導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流經濟論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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2.第三方物流使用第三方物流最廣泛的是電子商務物流。電子商務物流將一部分甚至全部物流作業交予第三方物流。第三方物流的出現是基于信息技術的發展。信息技術能夠較好的處理數據，為第三方物流提供技術支持。第三方物流不擁有產品，不參與商品的買賣，只是為客戶提供以合同為約束、以結盟為基礎的，具有專業化、系列化、個性化、信息化特點物流服務。第三方物流的意義在與能夠根據條款需要提供全方位、多樣化的物流服務，比起單一功能的公司更具有社會發展潛力。第三方物流是十分具有個性化的，一般以合同條款為基礎，在此基礎上按照客戶要求提供物流服務，有效將貨物裝卸運輸、倉儲、訂單處理、保管、配送一體化，提高物流工作效率。

3.電子商務模式隨著電子商務在人們日常生活當中的普及，越來越多人選擇在網絡中進行購物。由于支付方式的便捷，許多比較年輕的消費者越來越習慣在網絡購物平臺中解決日常生活問題，禮物在網絡中買衣服、買家電等等。這種虛擬的支付方式因其具有的便利性使用程度變得越來越廣泛。電子商務的普及對于我國經濟的發展也起到了一定的推動作用。隨著電子商務的不斷發展，其巨大的市場潛能讓我國物流經濟的管理模式也逐漸向這方面傾斜，隨著越來越多電子網絡購物平臺的建立，也更加的促進了國民的消費，推動了物流經濟的增長。電子商務模式在一定程度上將推動了物流經濟的發展，比較具有突出性的是在淘寶網中近兩年的“雙11”的出現，去年的“雙11”在這一天淘寶網中的交易額達到350億。這個數字的出現表明電子商務模式的發展不僅大大增加物流行業配送人員的就業機會，對促進我國物流經濟甚至是整個社會的經濟都起到一定的促進作用。電子商務模式的出現為我國物流行業翻開了一個新篇章，也帶來了一定的機遇與挑戰。針對形成一個信息化的物流行業，也具有一定的推動作用。越來越多人看到電子商務模式帶來的商機，紛紛投入到這個行業中，但是想要在日益激烈的電子商務行業里搶的市場，提高競爭力，就需要對信息進行一個系統的處理，所以在一定程度上促進了物流行業的信息化。

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（二）南通區域物流發展的劣勢分析

1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。

2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規模化效益難以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。

二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點

（一）滬通鐵路經濟效應分析

1.滬通鐵路建設的現狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網“神經末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區編組發車。

2.滬通鐵路建成運營對南通區域經濟發展的影響滬通鐵路建成運營為南通區域經濟的發展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區域路網布局，提高了區域整體運輸能力。引發了產業機構的調整和重點產業和優勢產業的改變，形成了新的重點產業基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業物流節點。（2）有利于更好承接南通周邊地區的經濟輻射，區位優勢得到幾何性的增長，促進了產業的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發展的一個新的經濟增長中心。

（二）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位南通區域物流的發展要緊抓本地的特性，對區位、交通、產業、政府環境等因素進行分析，因勢利導。

1.促進區域資源整合、重點發展地方特色利用“長三角區位一體”優勢，促進長三角區域物流合作。以建設沿海經濟強市為目標，依托現有和正在規劃建設中的綜合立體交通網絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現有資源，創新體制，促進物流的專業化、社會化、國際化。以港口物流的發展為重心，大力發展物流園區建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發展、融合長三角地區、面向全國、聯通國際的區域物流網絡體系。

2.主動融合上海及蘇南區域，為主導產業提供優勢服務立足南通產業基礎，主動進行比較互補發展，針對上海、蘇南地區物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區域間的互補協作發展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區位優勢，為這些區域的主導產業提供優勢高效服務，形成區域內產業格局的主框架和經濟發展的強有力支撐，推動南通特色經濟極速發展。

（三）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的發展重點

1.滬通鐵路經濟效應下南通港口物流將港口物流作為區域物流發展的增長極。首先承接長三角的經濟輻射，協調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經驗，借勢發展成布局合理、功能齊全、優勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經濟相適應的多式聯運物流體系；參與蘇北地區物流體系建設，利用區位優勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。

2.滬通鐵路經濟效應下南通物流園區南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發展“點—軸效應”，將南通物流園區建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規劃建設蘇中醫藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現代物流產業園。物流園區建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區資源，走可持續發展道路。

三、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流發展的具體措施

（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設上進行整體統籌規劃，有效促進區域內資源的整合和各自的優劣勢互補，形成區域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優惠鼓勵政策，引進外地物流企業，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。

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2實行全過程供應鏈管理、提高物流服務水平

控制物流成本不僅僅是企業追求物流的效率化，更主要應該考慮從產品生產到最終用戶整個供應鏈的物流成本效率化。隨著當今激烈的企業競爭環境，客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業能有效地縮短商品周轉的時期，真正做到迅速、準確、高效地進行商品管理，要實現這一目標，僅僅是一個企業的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業以及客戶、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化。因此降低物流成本不僅僅是企業物流部門或生產部門的事，也是銷售部門和采購部門的責任，亦即將降低物流成本的目標貫穿到企業所有職能部門之中。提高物流服務也是降低物流成本的方法之一，通過加強對客戶的物流服務，有利于銷售的實現，確保企業的收益。當然在保證提高物流服務的同時，又要防止出現過剩的物流服務，超過必要的物流服務反而會有礙物流效益的實現。

3通過合理的配送來降低物流成本

配送是物流服務的一個重要的環節，通過實現效率化的配送，提高裝載率和合理安排配車計劃、選擇合理的運輸線路，可以降低配送成本和運輸成本。貨物運輸費用占物流總成本的比重較大，是影響物流成本的重要因素。運輸費用控制的關鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸的準確性、運輸的安全可靠性以及運輸批量水平等方面，控制方式通常是加強運輸的服務方式與運輸價格的權衡，從而選擇最佳的運輸服務方式，使運輸價格最低、時間最短、費用最低。

3.1采購途耗的最省化。供應采購過程中往往會發生一些損耗，應采取嚴格的預防保護措施，盡量減少途耗，避免損失、浪費，降低物流成本。

3.2供應物流交叉化。銷售和供應物流經常發生交叉，可以采取共同裝貨、集中發貨的方式，把外銷商品的運輸與外地采購的物流結合起來，利用回程車輛運輸的方法，使發貨、進貨業務集中、簡化，提高搬運工具、物流設施和物流業務的效率。

4建立完善的內部控制制度

加強成本管理要建立科學、規范的企業內部管理制度，改變粗放型管理方式，提高企業經濟效益。企業降低物流成本要從健全物流管理體制入手，從企業組織上保證物流管理的有效進行，要有專門物流管理的部門，實現物流管理的專門化。以責任成本進行計算，進行記錄、匯集、計算、分配和報告成本信息。而作為控制、分析、評價和考核各責任中心工作業績的手段。對企業的物流系統進行優化，要結合企業的經營現狀尋找一個恰當的物流運作方式。物流系統優化是關系到企業的競爭能力、影響到企業盈利水平的重大問題，應該得到企業上層領導的高度重視，從戰略的高度規劃企業的物流系統。同時，要協調各部門之間的關系，使各個部門在優化物流系統的過程中相互配合。為此，可以使用平衡記分卡，即通過充分的信息交流與共享，有效地建立起企業信任，包括企業員工之間、經理與員工之間、管理層次之間、顧客與企業之間的信任。現代企業的一大標志是，人和信息相互作用，以及對這一智力資本的有效應用。

5利用物流外包來降低物流成本

物流業務外包是控制物流成本的重要手段。企業將物流外包給專業化的第三方物流公司，通過資源的整合、利用，不僅可以降低企業的投資成本和物流成本，而且可以充分利用這些專業人員與技術的優勢，提高物流服務水平。有很多企業的物流配送成本占了銷售成本的20％以上。他們均在實踐過程中通過不同形式的物流外包，從根本上降低了物流成本，并且使得服務質量得以明顯上升，從而擺脫了過去一些企業中的怪圈，錢賺了不少，卻都為配送公司賺了。大家都熟悉的樂百氏公司以制造桶裝純凈水、礦泉水聞名全國，桶裝水的銷售過程的物流成本占有相當大的比重，物流配送費用占整個銷售成本的39％，隨著國內和國外的經濟環境的變化，特別是油價上升以及國家對超限超載的治理，使得企業面臨在物流配送方面很大的壓力，于是，它們選擇了物流外包，主要采取人員外包、貨物搬運外包、服務外包的方式，改變后物流配送費用在整個銷售成本中占的比重降到了6.5％。

6利用現代化的信息管理系統控制和降低物流成本

現代物流技術發展十分迅速，物流系統軟件日趨完善。借助物流信息系統，一方面使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行；另一方面物流信息平臺的建立，各種信息通過網絡進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的收益，充分應對可能發生的需求，進而調整不同企業的經營行為和計劃，從而有效地控制無效物流成本的發生，從根本上實現物流成本的降低，充分體現出物流的第三利潤源。

7更新觀念轉變職能

供應鏈管理模式要求鏈上的各企業要從戰略的層次上來分析效益，首先，在供應鏈管理模式下，物資采購部門要綜合職能管理與過程管理，實現整合一體化效應；其次，在管理方式上，要從交易性管理向交易性與關系性管理相結合的綜合管理模式轉變。

8建立制度保證

在成本控制過程中，必須進行嚴格的制度保證。要做到：一是員工應強化成本觀念，樹立起“人人當家理財，處處精打細算”的良好風氣；二是嚴格按規章制度辦事，令行禁止，切切實實貫徹目標成本責任制；三是要根據成本費用的不同特點，制定不同的成本控制方法。四是要抓住考核這一關鍵環節，嚴格質量考核，貫徹質量否決權原則，在質量保證的前提下加大成本管理。五是建立成本分析制度和成本匯報制度，使成本分析日益走上科學化的軌道，并使好的成本控制方法能在公司范圍得到廣泛使用。六是科學地處理好獎罰關系，制訂靈活分配辦法，使成本控制與員工個人利益緊密相聯，提高員工參與成本控制積極性。

9加強物流人才培養

物流信息化和標準化的不斷推進和思想觀念的更新，改變了以往的工作流程和工作模式。人是企業的第一資源，打造一支一流的物流人才隊伍，可以有效提高物流運行效率、降低物流成本，切實增強企業客戶對物流供應鏈的滿意度，有利于打造高效而低成本的現代物流體系。要適應行業現代物流發展趨勢需要分層次建設物流人才隊伍，物流人才隊伍應該像金字塔一樣，既要有基層的物流操作人員，也要有負責各流程之間的組織協調工作的人員。還要有高級管理人才，能通過現代物流的管理理念和手段，協助企業管理者降低物流成本，提高經濟效益。

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綠色物流(Environmentallogistics)是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上,改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系,在抑制物流對環境造成危害的同時,形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統,即向綠色物流轉變。因此,現代綠色物流管理強調了全局和長遠的利益,強調全方位對環境的關注,體現了企業綠色形象,是一種新的物流管理趨勢。

一、綠色物流理論基礎

(一)可持續發展理論

可持續發展指既滿足當代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構成威脅。1987年國際環境與開發委員會發表的《我們共有的未來》的研究報告提出,當代對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護及其資源的持續利用,因此,為了實現長期、持續發展,就必須采取各種措施來維護我們的自然環境。這種經濟上的可持續發展政策同樣適用于物流管理活動。由于物流過程中不可避免地要消耗能源和資源,產生環境污染,因而為了實現長期、持續發展,必須采取各種措施來維護自然環境。現代綠色物流管理正是依據可持續發展理論,形成了物流與環境之間相輔相成的推動和制約關系,進而促進了現代物流的發展,達到環境與物流的共生。

(二)生態經濟學理論

生態經濟學是研究再生產過程中,經濟系統與生態系統之間的物質循環,能量轉化和價值增值規律及其應用的科學。物流是社會再生產過程的重要環節,它既包括物質循環利用、能量轉化,又有價值轉化與價值實現。因此,物流涉及經濟與生態環境兩大系統,理所當然地架起了經濟效益與生態效益之間聯系的橋梁。而傳統的物流管理沒有處理好二者的關系,過多地強調了經濟效益,而忽視了環境效益,導致了社會整體效益的下降。經濟效益主要涉及目前和局部利益,而環境效益則關系到宏觀與長遠利益。現代綠色物流的出現,較好地解決了這一問題。綠色物流以經濟學的一般原理為指導,以生態學為基礎,對物流的經濟行為、經濟關系和規律與生態系統之間的相互關系進行研究,以謀求在生態平衡、經濟合理、技術先進條件下的生態與環境的最佳結合以及協調發展。

(三)生態倫理學理論

生態倫理學迫使人們對物流過程中造成的環境問題進行深刻的反思,從而產生一種強烈的社會責任感與義務感。為了人類自身更健康和安全地生存與發展,為了千秋萬代的切身利益,人類應自覺維護生態平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責任,也是人類對自然應盡的權利與義務。綠色物流正是從生態倫理學中得到了道義上的支持。

二、如何實施綠色物流管理

綠色物流管理作為當今經濟可持續發展的重要組成部分,對經濟的發展和人民生活質量的改善具有重要的意義,無論政府有關部門還是企業界,都應強化物流管理,共同構筑綠色物流發展的框架。

(一)政府的綠色物流管理措施

1對發生源的管理:主要是對物流過程中產生環境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務的發展,引起在途運輸的車輛增加,必然導致大汽污染加重。可以采取以下措施對發生源進行控制:制定相應的環境法規,對廢氣排放量及車種進行限制;采取措施促進使用符合限制條件的車輛;普及使用低公害車輛;對車輛產生的噪音進行限制。我國自90年代末開始不斷強化對污染源的控制,如北京市為治理大氣污染兩階段治理目標,不僅對新生產的車輛制定了嚴格的排污標準,而且對在用車輛進行治理改造,在鼓勵提高更新車輛的同時,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等措施,經過治理的車輛,污染物排放量大為降低。

2對交通量的管理:發揮政府的指導作用,推動企業從自用車運輸向營業用貨車運輸轉化;促進企業選擇合理的運輸方式,發展共同配送;政府統籌物流中心的建設;建設現代化的物流管理信息網絡等,從而最終實現物流效益化,特別是要提高中小企業的物流效率。通過這些措施來減少貨流,有效地消除交錯運輸,緩解交通擁擠狀況,提高貨物運輸效率。

3對交通流的管理:政府投入相應的資金,建立都市中心部環狀道路,制定有關道路停車管理規定;采取措施實現交通管制系統的現代化;開展道路與鐵路的立體交叉發展。以減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環保的目的。

推進綠色物流除了加強政府管理外,還應重視民間綠色物流的倡導,加強企業的綠色經營意識,發揮企業在環境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。

(二)企業綠色物流管理措施

1綠色運輸管理

(1)開展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多個企業聯合組織實施的配送活動。幾個中小型配送中心聯合起來,分工合作對某一地區客戶進行配送,它主要是指對某一地區的客戶所需要物品數量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等情況。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型。從貨主的角度來說,通過共同配送可以提高物流效率。如中小批發者,如果各自配送難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送貨者可以實現少量配送,收貨方可以進行統一驗貨,從而達到提高物流服務水平的目的;從物流企業角度來說,特別是一些中小物流企業,由于受資金、人才、管理等方面制約,運量少、效率低、使用車輛多、獨自承攬業務,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,則籌集資金、大宗貨物,通過信息網絡提高車輛使用率等問題均可得到較好的解決。因此,共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率,取得最大化的經濟效益。同時,可以去除多余的交錯運輸,并取得緩解交通,保護環境等社會效益。

(2)采取復合一貫制運輸方式:復合一貫制運輸(Combinedtransportation)是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處,把它們有機地結合起來,實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結各種工具的通用媒介,起到促進復合直達運輸的作用。為此,要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式,可以減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。復合一貫制運輸方式的優勢還表現在:它克服了單個運輸方式固有的缺陷,從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化;另一方面,從物流渠道看,它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離,促進了產銷之間緊密結合以及企業生產經營的有效運轉。

(3)大力發展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務方式。發展第三方物流,由這些專門從事物流業務的企業為供方或需方提供物流服務,可以從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題,簡化配送環節,進行合理運輸,有利于在更廣泛的范圍內對物流資源進行合理利用和配置,可以避免自有物流帶來的資金占用、運輸效率低、配送環節繁瑣、企業負擔加重、城市污染加劇等問題。當一些大城市的車輛配送大為飽和時,專業物流企業的出現使得在大城市的運輸車量減少,從而緩解了物流對城市環境污染的壓力。除此之外,企業對各種運輸工具還應采用節約資源,減少污染和環境的原料作動力,如使用液化氣、太陽能作為城市運輸工具的動力;或響應政府的號召,加快運輸工具的更新換代。

2綠色包裝管理

綠色包裝是指采用節約資源、保護環境的包裝。綠色包裝的途徑主要有:促進生產部門采用盡量簡化的、以及由可降解材料制成的包裝;在流通過程中,應采取措施實現包裝的合理化與現代化:

(1)包裝模數化:確定包裝基礎尺寸的標準,即包裝模數化。包裝模數標準確定以后,各種進入流通領域的產品便需要按模數規定的尺寸包裝。模數化包裝利于小包裝的集合,利用集裝箱及托盤裝箱、裝盤。包裝模數如能和倉庫設施、運輸設施尺寸模數統一化,也利于運輸和保管,從而實現物流系統的合理化。

(2)包裝的大型化和集裝化:有利于物流系統在裝卸、搬遷、保管、運輸等過程的機械化,加快這些環節的作業速度,有利于減少單位包裝,節約包裝材料和包裝費用,有利于保護貨體。如采用集裝箱、集裝袋、托盤等集裝方式。

(3)包裝多次、反復使用和廢棄包裝的處理:采用通用包裝,不用專門安排回返使用;采用周轉包裝,可多次反復使用,如飲料、啤酒瓶等;梯級利用,一次使用后的包裝物,用畢轉化作它用或簡單處理后轉作它用;對廢棄包裝物經再生處理,轉化為其他用途或制作新材料。

(4)開發新的包裝材料和包裝器具:發展趨勢是,包裝物的高功能化,用較少的材料實現多種包裝功能。

3綠色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在從生產地到使用地過程中,根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、組裝、價格貼付、標簽貼付、商品檢驗等簡單作業的總稱。流通加工具有較強的生產性,也是流通部門對環境保護可以大有作為的領域。綠色流通加工主要包括兩個方面措施:一是變消費者加工為專業集中加工,以規模作業方式提高資源利用效率,減少環境污染。如飲食服務業對食品進行集中加工,以減少家庭分散烹調所帶來的能源和空氣污染;二是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料,以減少消費者分散加工所造成的廢棄物的污染,如流通部門對蔬菜集中加工,可減少居民分散加工垃圾丟放及相應的環境治理問題。

4廢棄物物流的管理

從環境的角度看,今后大量生產、大量消費的結果必然導致大量廢棄物的產生,盡管已經采取了許多措施加速廢棄物的處理并控制廢棄物物流,但從總體上看,大量廢棄物的出現仍然對社會產生了嚴重的消極影響,導致廢棄物處理的困難,而且會引發社會資源的枯竭以及自然資源的惡化。因此,21世紀的物流活動必須有利于有效利用資源和維護地球環境。

廢棄物物流(Wastemateriallogistics)指將經濟活動中失去原有的使用價值的物品,根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存,并分送到專門處理場所時形成的物品實體流動。廢棄物物流的作用是,無視對象物的價值或對象物沒有再利用價值,僅從環境保護出發,將其焚化化學處理或運到特定地點堆放、掩埋。降低廢棄物物流,需要實現資源的再使用(回收處理后再使用)、再利用(處理后轉化為新的原材料使用),為此應建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到上述目標,企業就不能只考慮自身的物流效率化,而是需要從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流,而且隨著這種供應鏈管理的進一步發展還必須考慮廢棄物的循環物流。即管理型物流追求與交易對手共同實現效益化;供應鏈型物流追求從生產到消費流通全體的效益化;循環型物流應追求從生產到廢棄物全過程效率化,這是21世紀綠色物流管理亟待解決的重大課題。

參考文獻:

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[2]張鐸,周建勤.電子商務物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

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關鍵詞：供應鏈管理單品管理效益悖反

隨著經濟的發展，商品經濟已經由賣方市場轉化為買方市場，消費者選擇性的不斷增強，使以前那種數量多、產品單一的市場供給狀況已不再適應當前經濟的發展。而要求產業結構升級，以使產業結構適應需求結構，其中產業結構升級就涉及生產與流通兩大模塊的升級，尤其是流通業的升級是適應當前消費者需求多元化，滿足市場多品種、少批量需求格局的首要解決的問題。

這個問題可以分為以下三個具體矛盾來加以分析：一是生產的擴張、多品種的生產如何與市場需求的多元化相匹配。這個矛盾主要反映在市場的供給方往往因為對市場需求了解不夠而導致生產缺乏針對性，要么就是庫存積壓過高，要么就是斷貨。二是流通如何在成本的節約與多品種、少批量帶來的物流效率下降中找到一個平衡點。成本節約不僅僅是物流活動所要求的目標，也是整個企業經濟效益提高的必然選擇。而當前這種多品種、少批量的市場狀況又使物流效率在整個運行的過程中大大降低。三是流通如何在經濟活動的買方與賣方中不僅發揮由賣方向買方的物理流動的載體作用，而且發揮著由買方向賣方的信息反饋和需求拉動作用呢。如果說現在的物流還是一個簡單的單向道，那么我們的任務就是如何更好的將其改造為一個完整的雙向道，建立完善的物流體系來支撐生產與銷售體系，使產銷協調的更加完善。

本文就這幾個問題展開深入分析，并將我國目前經濟發展的狀況下的物流發展過程與走在我們國家經濟前面的日本的物流發展狀況做一個比較，探討在物流發展的過程中，我們應該朝著一個怎樣的方向發展。

一、生產的擴張、品種的多樣化如何與市場多元化需求相適應。

縱觀經濟走在我國前面的西方發達國家，尤其是日本，在70年代開始，當時的日本經濟正處在類似于我國目前這樣的一個發展階段，經濟已經由賣方市場轉化為買方市場，一方面是需求的多樣化導致產品滯銷嚴重卻不能滿足市場需求，另一方面則是工廠的盲目生產導致庫存劇增，成本提高。生產與需求面臨著嚴重的不協調。分析這一問題產生的原因不難看出，主要是由于當時缺乏一個有效的市場預測，而建立這個有效市場預測，就必須精確了解當時的實際銷售狀況，而做到這一點的兩個部門：銷售部門只能對其中的部分產品（非常暢銷的產品和滯銷嚴重的產品）了解較多，對其他更大范圍的產品不甚了解；生產部門對市場的預測也僅僅是本部門基于其產品出貨的預測，對由批發商訂貨后，批發商所保管的庫存量不甚了解，因而導致市場預測的二重性，必然大大降低了生產與需求的協調性。

當時日本幾乎所有企業都受到這一問題的困擾，嚴峻的形勢逼迫生產商做出一個調整，當時的日本生產商以著名的化妝品生產企業資生堂為代表，紛紛成立了專門的物流部。這個物流部的一個獨特機能是進行產銷協調。所謂產銷協調就是協調銷售與生產計劃。同時配套建立商品物流中心，其商品物流中心的功能是統管東京區域內的各個分散的銷售公司的物流業務，物流中心運營的主要特征：①實現了銷售公司倉庫的集約化，并實行廣域配送；②通過集中大量的商品處理，實現出庫、分揀等物流總業的機械化和自動化，并達到人力資源削減的目標；③確立效率化的庫存管理和物流信息系統。

我國物流體系的建立正在不斷的發展中，與處于經濟水平類似的70年代的日本相比，有許多類似之處。這不僅表現在市場經濟已經由賣方市場轉為買方市場，多品種、小批量經濟的到來，而且在流通渠道的建設上也遭遇到許多相同的問題，如何消除滯銷產品、擴大適銷產品品種等，這些都是企業所必須解決的問題。對比我國目前的經濟發展水平，盡管總體上經濟水平與70年代的日本相似，但區別同樣存在，在許多大的企業背后，是廣大的中小型企業。相對于大型企業而言，毋庸質疑可以學習日本資生堂的經驗，建立物流部和商品物流中心，實行資源的集約化管理。對于更大范圍內的中小型企業，由于自身實力和規模的約束，不能單獨進行自營物流，但可以通過一定區域內各個企業共同協商成立一個聯合物流股份有限公司，效仿日本所建立的物流部。同時成立區域商品物流中心，對各個產品進行單品管理的同時，對各種物流業務進行集約化管理。

二、流通在保障企業經濟效益的前提下的成本節約如何與多品種、小批量帶來的成本上升的矛盾中找到一個恰當的切合點。

我國經濟每年以9%的速度遞增，消費市場日益成熟，這必然加劇了企業之間的競爭，主要表現在：產品的成本不斷要求降低，產品的質量提高，品種多樣化滿足消費者多元化的需求。這就要求整個供應鏈必須圍繞適應消費市場的變化來經營。我們國家的許多企業盡管意識到這一點，但卻不能將其付諸實現，其原因不言而喻，就是因為找不到成本與多樣化服務這個“效益悖反”下的平衡點。

日本經濟的物流發展同樣面對這樣的問題，但卻將這個問題解決的非常有藝術性、創造性。70年代的日本為了解決由于多品種、小批量所帶來的物流成本提高的問題，以伊藤洋華堂為代表的企業對其業務流程進行了改革，作為一家大型零售超市，它過去實行的是有生產商將產品直接送到其超市的倉庫。由于多品種、小批量帶來了物流成本的上升，進而導致了超市商品價格的提高，不利于與其他零售商的競爭。伊藤進行了三次業務流程的改革，第一次是實行了旨在減少滯銷品的“單品管理”。所謂“單品管理”就是指不僅對商品別進行管理，而且對同一品牌下的不同型號也進行管理。第二次是引入了POS系統，這樣就可以對銷售情況即時了解，使生產部門可以根據所匯總的銷售數據對產品的市場作出一個精確的預測。第三次改革，也是最具有革新力的就是把實行共同配送。共同配送的實行，首先是要從以前所有生產商將產品直接送到伊藤超市或送到批發商，再由批發商送到超市的流程改為由伊藤選擇指定一兩家批發商，所有生產商不再直接送到超市倉庫，而是由這指定的窗口批發商集中這些生產企業小批量的產品一起配送到超市，從而降低了物流成本。共同配送的實施，其效果還不止如此，首先物流作業的效率大大提高，這不僅指物流管理成本的大幅度降低，也包括物流對店鋪經營的支持，這種支持除了配送的迅速化、及時化之外，也包括配送方式的變革對零售經營的影響。例如，服裝的發貨原來是以貨箱為單位進行，零售店鋪接到商品后，還需要進一步分揀、陳列，而實施共同配送后，這些工作全部在物流中心或窗口批發企業完成。

共同配送現在已經是一個在理論和實踐中頻繁提到的一個詞，但是真正要做到共同配送并不容易。共同配送需要有一個領導企業，這個企業既可以是生產企業、專業物流公司，也可以是批發商、零售商。選擇誰作為其中的領導企業，主要是看誰控制著資源的供給和需求終端。作為領導企業，在共同配送過程中，要引導其他參與企業在共同配送過程中積極配合，與其他企業建立在共存共榮的基礎上才能實現有效的物流管理。我們國家地域廣闊，生產廠商分布更是星羅棋布，如何在這樣的供給格局中提高物流效率，建立本區域的共同配送體制是一個很好的應對策略。

三、流通如何在經濟活動發揮雙向道的作用。

流通如何在經濟活動的買方與賣方中不僅發揮由賣方向買方的物理流動的載體作用，而且發揮著由買方向賣方的信息反饋和需求拉動作用呢。如果說現在的物流還是一個簡單的單向道，那么我們的任務就是如何更好的將其改造為一個完整的雙向道，建立完善的物流體系來支撐生產與銷售體系，使產銷協調的更加完善。這其實是一個信息系統的建設問題。現代企業經營管理的核心是高度發達的信息系統。這與現代企業經營環境的變化緊密相關，這種經營環境的變化反映在企業之間競爭越來越趨同，同時企業的績效越來越差，之所以這么說，是因為一方面企業之間利用各種手段，包括廣告、終端促銷等手段來爭奪顧客的競爭日益激烈和明顯；另一方面由于這種競爭手段的一致性或相似性，使得競爭的效果越來越弱，為此大大增加了企業的經營成本，降低了總利潤率。而要解決這個問題，只有實現確定商品的導入、管理和促銷才能在現代化企業競爭中，提高競爭的績效，這種確定性就要精確地把握消費者可能隨時變換的需求，從而在最短的時間內，最快地將商品配送到特定的顧客手中，進而實行針對性促銷，即投入與產出必須非常明確和匹配。

日本在高度信息化的發展中獲益匪淺，最具有代表性的是日本7-11便利店的信息化發展。首先7-11開發了“終端7”系統，該系統的作業方式是店鋪經營者利用終端7所帶的掃描裝置將含有訂貨品種、訂貨數量、生產企業等信息的條形碼進行掃描，將信息輸入終端，并通過公共回線（電話線）把數據傳輸到7-11總部的主機上，7-11總部對各店鋪傳來的訂貨信息進行匯總和整理，做成商品訂貨單，寄給合作生產商或生產商到7-11總部將訂單取回。進而在7-11的第二次、第三次信息系統革新中，又先后開發了POS系統和雙向POS機。POS所得來的數據能立即在公司的主機上反映出來，而且主機與店鋪控制器和POS機能雙向通信，這樣大大提高了7-11對店鋪的指導能力、強化了商品開發的能力。從具體運作看，各店鋪根據7-11所規定的顧客分類標準，及時收集各層次顧客的數據，將這些數據通過網絡傳輸到企業總部，企業總部借助掌握的當時、當地的商品銷售情報，進行分析，及時調整商品開發和商品庫存。

我國物流基于信息化建設的還處在一個相對落后的階段，這反映在許多企業對信息系統的建設還不完善，對于已經采用了ERP等信息系統的企業，其企業業務流程的設計相應還沒有跟上，很大程度上限制了ERP系統的開發和建設。由于信息系統建設是一個與企業經營管理和員工素質相輔相成的一個基礎環節，在信息體系完善的同時也必須同時對經營管理和員工素質有相應的要求。

四、啟示

物流不能只能看作是一個成本的花費，也應該看到它帶來的收益。之所以這么說，是因為它在連通供給與需求的過程中發揮了三個很重要的作用：①保證有貨；②保證送到；③保證質量。隨著經濟競爭的加劇，消費者購買的不僅僅是產品本身，更是購買一種效用，如何在現代經濟發展的激烈競爭中保持競爭力，按照波特的“價值論”的兩種渠道：成本優勢和差異優勢，這體現在物流和供應鏈管理過程中，就是要縮短供應鏈過程中浪費的環節，把集約化管理和規模效益作為物流和供應鏈管理發展的一個戰略方向。

參考文獻：

［1］．李嚴鋒，張麗娟．現代物流管理［M］．大連：東北財經大學出版社，2004．

［2］．劉凱．現代物流技術基礎［M］．北京：清華大學出版社，2004．

［3］．［日］菊池康也．物流管理［M］．丁立言譯．北京：清華大學出版社，1999．

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循環經濟成為我國經濟發展的一個關鍵詞，這是由人口資源環境國情及發展階段所決定的。循環經濟遵循減量化（reduce）、再利用（reuse）和再循環（recycle）（3R原則），循環經濟則可以在更大的空間范圍內配置資源：通過延長產業鏈，將上游的廢物變成下游的原料，以及能源的梯級利用，變廢為寶，化害為利。企業實施逆向物流就是循環經濟的一個題中之義。逆向物流對節約資源，改善環境，實現可持續發展具有非常重要的現實意義。在中國，雖然逆向物流逐漸引起了業界的注意，并被認為是中國未來物流業發展的趨勢之一，但中國的逆向物流業目前還處在摸索之中，逆向物流企業缺乏有效的激勵機制和自律機制消費者切身環保意識薄弱，其次專業化技術水平較低，信息不對稱等諸多因素導致企業和公眾對逆向物流興趣不大、實施困難。

一、逆向物流的內涵

對于逆向物流迄今并沒有一個完備或公認的定義。在國際上大體有如下幾種定義：物流管理協會（CLM）的定義是：逆向物流就是對由最終消費端到最初的供應源之間的在制品、庫存、制成品以及相應的信息流、資金流所進行的一系列計劃、執行和控制等活動及過程，目標是對產品進行適當的處理或者恢復一部分價值。其定義著眼于為特殊目的而產生的一種運輸形態，強調了逆向物流的目標，但未能與正向物流的過程清晰地區別開。RevLog（歐洲逆向物流工作組）將逆向物流定義為：計劃、實施和控制原材料、中間庫存、終產品從制造、分銷或使用點到恢復點或適當處置點的過程。歐洲逆向物流工作組和詹姆斯·斯多克的定義闡述較為完整，將逆向物流的目標、流向、作業環節和流體均包括在內。綜合以上分析，我們將逆向物流概括地描述為：為了實現企業價值和社會目標，將原材料、中間庫存、最終產品從目的地沿傳統供應鏈反向物理性流動的過程。需要說明的是：物流系統可以分為社會層面和企業層面，而本文所探討的逆向物流僅限于企業逆向物流。

對于逆向物流的分類，我國2001年制定的國家標準GB/18354-20015《物流術語》中，將逆向物流分為回收物流和廢棄物物流。其中常見的回收物流大致可分為以下幾種類型：（1）廢舊物品的回收物流；（2）退貨回收物流；（3）維修回收物流；（4）廢棄材料及副產品的回收物流；（5）包裝回收物流。廢棄物物流是指將經濟活動中失去原有實用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存，并分送到專門處理場所時所形成的物品實體流動。本文所指的逆向物流同時包括回收物流和廢棄物物流。

二、我國企業實施逆向物流的現狀

逆向物流戰略現在已經成為國外企業的競爭戰略之一。根據美國逆向物流專家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一項調查研究顯示，全部物流成本占美國經濟總量的10.7%，逆向物流成本約占總物流成本的4%。在中國傳統的意識認為，逆向物流一般是由對不中意產品、變質產品的退貨，不合格材料和殘次品的召回，包裝品的循環使用，廢棄物的處理，有害物品的回收等引起的。因此，大多數企業都只看到逆向物流的負面影響，認為逆向物流會造成資源和時間的浪費，而沒有看到其正面的效應，即可以為企業帶來經濟效益。一般來說，企業都重正向物流而輕逆向物流，他們更樂于在正向物流上投入資金、下大功夫，對逆向物流則是普遍不夠重視，不愿意將其作為企業的經營戰略之一。同時逆向物流理論研究還處在一個初級階段，不成熟。構建逆向物流模型有助于研究逆向物流網絡的復雜結構，但目前在這方面的理論研究尚顯稚嫩，尚未能很好地指導逆向物流體系的構建。此外，逆向物流實施困難以及缺乏相應技術和管理手段做支撐也是我國企業逆向物流發展緩慢的原因。逆向物流作為企業面臨的一個全新領域，存在眾多不確定性、渠道不確定性大、前期投資多、優化目標放大、內在的供求失衡、外部性影響增大等特點，使得企業實施逆向物流還存在許多困難。

三、企業實施逆向物流的必要性思考

（一）廢舊產品回收市場發展的必然要求

目前，廢舊產品的回收主要通過走街串巷的小販、零售商、回收企業等途徑進行。主要是由市場自發力量促進的，缺乏統一的組織和管理，因而處于一種無序的混亂狀態。一方面，回收處理效率不高。由于回收處理技術落后或者專用設備缺乏，對送至回收機構的廢舊產品只是進行分散的、不規范的拆解，提取其中易于提取的材料，而對于大量高價值材料，因其提取技術要求高，提取困難，回收機構無能為力，不做更多處理，從而不能對廢舊物資的價值加以充分利用。此外對最終垃圾進行直接焚燒或掩埋，也導致許多可再生資源被白白浪費。另一方面，處理過的廢舊產品再次進入流通市場存在安全隱患。落后的拆解處理技術會給使用廢舊產品的消費者帶來安全隱患。總之，目前的廢舊產品回收主體大多只看到短期利益，甚至以犧牲環境為代價來獲利，這是與當今社會可持續發展的要求相違背的，因此，他們不能成為最適合的逆向物流的實施主體。而生產企業作為廢舊產品回收利用的最大受益者，應該成為逆向物流供應鏈上的中心環節，實施逆向物流。

（二）政府立法管制的必然要求

資源的短缺，環境的惡化，使得逆向物流的概念從無到有，企業實施逆向物流也變得十分迫切。然而，對于以謀利為目的的生產企業來講，環保還不足以成為企業愿意把寶貴的人力、物力、財力投入到逆向物流的理由，這時候法律的強制措施便起到了立竿見影的效果。政府立法管制是指政府通過制定法律，強制企業承擔其產品的社會責任。由于政府立法具有強制性，對企業實施逆向物流具有相當大的影響。隨著全社會環保意識的提高和政府部門環境執法力度的進一步加大，我國環保法規體系日益完善，包裝工業、食品工業、農副產品加工行業中的生產企業必將面臨污染達標排放的巨大壓力，實施逆向物流將成為其未來發展中提競爭力的發展趨勢。可見，生產企業實施逆向物流是政府立法管制的必然要求。

（三）消費者資源及價值意識增強的必然要求

隨著社會的進步和人們素質的提高，消費者更偏向于購買有完善逆向物流系統的企業的產品。這種情況可以從經濟學角度來解釋。從需求方來看，一方面消費者資源意識增強，支持逆向物流，從而偏好購買實施逆向物流的企業的產品；另一方面，由于政府管制，對未實施逆向物流的企業進行罰款，使其產品價格上升，從而實施逆向物流的企業的產品更具有競爭力。從供給方來看，政府逐漸意識到環境治理的重要性，對實施逆向物流的企業給予補貼等支持，同時企業也由于消費者的支持，均衡產量上升。企業產品供需量的變化導致消費者剩余也有所增加。從而消費者也更偏向于選擇該企業的產品。

（四）逆向物流是企業實施內涵式發展的要求

實施逆向物流戰略不僅僅是受制于國家的政策或法令，或迫于環保組織的壓力。企業一旦真正實施逆向物流，就應當以此作為企業內涵式發展的必要保障。政治經濟學將擴大再生產分為“外延式擴大再生產”和“內涵式擴大再生產”，前者是通過增加生產要素數量，或者擴大生產場所實現擴大再生產；后者則通過提高生產技術來提高勞動效率及生產要素質量來實現。在經濟發展初級階段，主要采用外延式發展模式，內涵式發展是以外延式發展為條件和保障的，內涵式發展道路主要通過內部的深入改革，激發活力，增強實力，提高競爭力，在量變引發質變的過程中，實現跨越式發展。內涵式發展主要依靠提高自身素質而降低成本、提高質量、提高效益，屬質量效益型發展模式。逆向物流正是企業走內涵式發展的重要保障。逆向物流是閉環供應鏈的一個不可或缺的組成部分，它是與正向物流緊密聯系的物流網絡，為企業充分利用資源、降低生產成本、適應環保要求、加快發展速度提供了回流保障，與正向物流共同構建了物流的環形結構。加強對逆向物流的研究和實踐，是實現企業經濟利益、社會利益和環境利益的統一的必然要求，也是企業在未來激烈的市場競爭中擁有一席之地必由之路。

四、結語

總之，企業在推進循環經濟發展中必須充分考慮物質循環的可行性，堅持以人為本，重視物質循環的可行性，利用市場機制，發揮企業的積極性，使經濟體系中的物質在市場條件下循環流動。雖然目前我國的逆向物流還處于萌芽階段，但是國外企業的經驗告訴我們，企業逆向物流活動是一個值得所有企業關注的、蘊含著巨大商機的領域。逆向物流戰略已經成為國外優秀企業競爭力的一部分。我國企業面臨越來越大的環保壁壘，更應該轉變經營觀念，主動承擔起其產品的社會責任，實現企業經濟效益與社會效益的和諧發展，只有主動構筑逆向物流系統，主動承擔起回收利用責任和處理責任，更加關注其產品設計和使用階段的環境友好性。才能實現企業自身與社會的可持續發展，實現其經濟利益與社會利益的統一，在未來激烈的競爭中占有一席之地。

【參考文獻】

[1]張靜．逆向物流的戰略價值[J]．中國市場物流與采購研究，2007，（11）．

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二、農產品冷鏈物流發展現狀

1.我國低碳物流發展現狀自2010年哥本哈根會議以來，世界各國爭相提出低碳發展的實施方案與措施，我國政府更是對碳排放作出了重大承諾。物流業作為十大規劃振興產業之一，實施低碳發展是必然選擇。目前，低碳物流制度的正在不斷完善，一系列相關扶持政策與規劃的出臺也為發展低碳物流提供了良好的基礎條件。如2011年交通運輸業的122個節能減排項目獲得2.5億元專項資金支持，其支持領域主要是公路基礎設施建設和運營領域、公路運輸裝備領域、港航領域、交通運輸管理和服務能力建設領域及低碳試點城市和財政綜合示范城市領域。“十二五”提出了要加快低碳技術研發應用，控制工業、建筑、交通和農業等領域的溫室氣體排放，要積極探索建立低碳產品標準，標示和認證制度，建立完善溫室氣體排放統計核算制度，逐步建立碳排放交易市場等規劃，對低碳物流發展指明了方向。此外，部分物流企業購置符合歐Ⅲ排放標準的新型貨車，有效提高了冷凍冷藏設備節能減排技術。同時，大多物流企業通過運行組織方式的優化（如運輸路線的優化）、甩掛滾裝等運輸方式的應用、共同配送的實施等，有效實現了低碳排放。但是，與國外發達國家相比，我國低碳物流發展還處于初級階段。對于低碳物流、綠色物流理念認識不足，低碳意識缺乏，發展低碳物流相關政策與規劃落實不到位，技術與信息化水平不高，智能化的技術裝備普及率偏低等，使得低碳物流發展現狀與低碳經濟需求存在較大的差距。

2.低碳供應鏈模式分析低碳供應鏈是以低碳思想為主導，在產品的生產、加工、運輸、銷售等環節更加注重節能環保、節能減排、保證經濟、社會和生態的協調和可持續發展。低碳供應鏈與傳統供應鏈相比是對產品原材料生產到產品被消費者購買的全過程的低碳管理，同時更注重資源的回收利用，實現了部分閉環發展，提高了資源利用率。根據低碳供應鏈的理念，可將農產品低碳冷鏈定義為：將低碳環保的思想融入到冷鏈的各個環節中，綜合考慮農產品的生產、加工、運輸、儲存、銷售、使用和回收的全過程，運用低碳技術、低碳能源、低碳管理手段，確保農產品冷鏈物流全過程低碳運行，實現節能減排，使得農產品冷鏈的發展與經濟和社會發展相協調。

三、農產品冷鏈物流存在的問題分析

1.基礎設備設施匱乏技術水平低，資源配置不合理首先，我國農產品冷鏈物流設備設施還很欠缺。由于冷藏冷凍設備成本高，大多數供應商都選擇常溫運輸。農產品冷鏈運輸車輛數量少且密封式或廂式貨車不足貨運車輛的30%，農產品運輸主要靠中型卡車，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏對農產品的有效保護，運輸效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽車等新型交通工具也僅有少數企業采用。由于對產地、銷售網點、配送中心及相關配送路線缺乏合理布局與規劃，經常出現運輸里程延長或冷藏車輛空載而歸的現象，導致無效碳排放增多，資源浪費。現有冷庫中大多數采用以氨為制冷劑的集中式制冷系統，制冷方式落后，冷卻設備耗能大。

2.物流環節多，標準化程度低，物流管理流程不合理首先，由于農產品生產和消費的分散性，小規模性，造成農產品流通及其終端的小規模分散經營，使得物流輻射半徑少，物流過程環節多，信息流、商流、物流成本高。同時，農產品供應鏈參與者即農產品生產者、產地銷地批發市場、個體商販和最終消費，又各自為政，組織化程度低，協調性差，資源重復構建，進而增加了物流成本，導致能源消耗增大。其次，農產品冷鏈物流各環節的設備設施操作標準沒有統一，冷鏈全程的溫度控制標準沒有確定，各類農產品冷鏈控制溫度區間也沒有具體安排，產品包裝從材料到包裝管理沒有統一標準，這些使得在農產品運輸、儲存、包裝、銷售過程中，供應商之間缺乏鏈接，對農產品溫控不統一，技術操作不規范，導致了產品受損，能源消耗大等問題。

3.冷鏈信息缺失不對稱，缺乏高效鏈接的信息網絡系統首先，農產品物流參與主體多、流通銷售渠道多，且相互之間關聯性不強，各主體之間信息共享程度低、信息滯后、信息不暢，造成信息不對稱或信息的重復采集。有的環節甚至會因私利報告虛假信息，造成需求信息失真，使得農產品物流市場難以形成有效經營規模，這增加了流通和交易費用以及能源的消耗，形成了農產品物流成本居高不下的現象。其次，各物流企業獨立建立網絡系統，企業間缺乏網絡接口，溝通困難，資源的共享和設備的共享無法實現，導致企業“信息孤島”的形成，進而造成資源的浪費。此外，由于信息網絡覆蓋面窄，信息化標準不統一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技術在農產品冷鏈中應用水平較低，對農產品全程監控力度不夠，使得物流低碳發展難以得到信息技術的支撐。

4.廢物回收利用率低，缺乏完善的循環利用物流系統農產品在運輸、倉儲、流通加工和裝卸搬運等一系列物流環節中，不同程度會產生各種廢棄物。如運輸過程中廢棄的機油、柴油，加工包裝過程中的農產品殘渣以及難降解的塑料類包裝材料，產品配送過程中農產品儲存保管不當將造成農產品腐爛。目前，農產品缺乏規范和完善的回收體系。對于大多數農產品廢棄物的處理主要是利用焚燒或填埋的手段，容易對環境造成二級污染。一些廢棄物雖然進行了集中收集和再加工，但供需很難實現匹配，其利用率不高。此外，由于各種物流分類及廢物產生時間的不確定性、回收物的質量差異、不同包裝和處理方式產異化等問題，使得廢棄物回收過程復雜，回收成本大。

四、低碳經濟下農產品冷鏈物流優化對策與建議

1.加強政府引導作用，實現資源有效整合政府要加強引導作用，通過低碳補貼、稅收扶持、貸款優惠等政策，鼓勵與支持物流企業引進國外先進低碳物流技術，加強低碳物流技術裝備的開發，使用混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，加大太陽能發電設備在小型預冷節點和冷庫的應用，從源頭解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛節能問題。在現有資源基礎上，加強對運輸倉儲基礎設施設備的利用與改造，通過對其功能以及布局的有效整合，加大對倉儲管理系統軟件、現代網絡控制技術和信息識別技術的使用，減少差錯率，減少重復無用操作，提高現有設備設施的使用效率，發揮綜合效能。積極發展公路、鐵路、水路的聯合運輸網，實現多式聯運，優化運輸網絡，增強銜接性，提高物流效率。合理規劃配送路線，積極推動企業共同配送模式，實現拼裝集運、回程載貨，減少運輸里程。

2.優化冷鏈物流流程，實現供應鏈有效整合由于我國農產品物流處于初級階段，流通主體組織化程度低，缺乏物流組織上、功能上和流程上的整合，從而影響物流系統的規模化、集約化發展，使得物流活動作業分散，專業化程度低，難以獲得一體化物流或供應鏈的合理使用。因此要加強農產品供應鏈管理，提高物流運作管理水平。建立物流企業與農產品流通主體的共生關系，即物流企業與農產品企業在一定的共生環境中以一定的共生模式形成相互依存的關系，實現供應鏈內部有效整合。例如，以農產品物流中心（加工、倉儲、配送類企業）為核心企業同其他企業建立戰略聯盟，共同發展，共享資源及共擔風險，實現農產品快速高效運營，減少流通環節，降低能源消耗。此外，要加大在低碳環境下農產品冷鏈標準化體系的建設，規范農產品在生產、加工、運輸、儲存、包裝、銷售及回收過程的設備設施操作標準，溫度控制標準等，實現企業間運作的有效鏈接，優化物流流程。

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傳統物流，一般是指商品在空間與時間上的位移，以解決商品生產與消費的地點差異與時間差異。主要包括運輸、包裝、加工配送等。物流可以分為兩大類，即宏觀物流與微觀物流。宏觀物流亦稱社會物流，即社會再生產各過程之間、國民經濟各部門之間以及國與國之間的實物流通。具體可以分為：①初級產品物流；②中間產品物流；③最終產品物流。隨著生產力的發展，生產專業化程度的提高，使得商品貨物在國民經濟各部門。各企業之間的交換關系越來越復雜，社會物流的規模也越來越大。宏觀物流的狀況如何，自接影響國民經濟的效益。微觀物流亦稱企業物流，具體講，可分為：①供應物流；②生產物流；③銷售物流；①回收物流；①皮大物物流等。微觀物流的狀況如何，直接影響個企業的經濟效益。

我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用占商品價格的50％左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流血費用有的高達商，品售價的70％－80％。我國汽車零配件的生產，其加工裝配時間僅占2％，而98％的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。自1979年以來，英國物料搬運中心多次進行全同性的調查表明，物流費用占整個國民經濟總支出的39％，在生產與流通領域，物流費用占總支出的63％，美國《企業物流》報導，80年代以來美國企業年平均支付的物流費用已超過總銷售收入的25％。所以，一些發達國家把降低流通費用，特別是物流費用作為利潤的第一源泉，作為提高整個國民經濟效益的重大措施，一個新的經濟增長點。

進人90年代，傳統物流已向現代物流轉變。現代物流包括運輸的合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等等。現代物流水平成了一個國家綜合國力的重要標志。

二、現代物流的五人發展趨勢

（一）物流的系統化趨勢

這里有兩個概念，一個是流通的系統化，一個是物流的系統化。所謂流通的系統化，就足把從生產到消費的流通全過程看成是一個系統，謀求其總體的、綜合的效率化，使流通的現代化門整個國民經濟的現代化融為體、流通的系統化要實現三個目標，即建立一個生產廠家滿意的系統，建立一個經銷商滿意的系統，建立一個全社會滿意的系統。如這二個目標個能同時達到，流通的系統化就不能算成功。

物流過去一般指產品出廠后的包裝、運輸、裝卸、倉儲，而現在提出了物流的系統化或叫總體物流、綜合物流管理的概念，并付諸實施，使物流向兩頭延伸并加速了新的內涵；使社會物流與企業物流有機結合地在一起，從采購物流開始，經過生產物流，再進人銷售物流，經過包裝、運輸、倉儲、裝卸、加工配送到達消費者手中，最后還有回收物流，可以這樣講，現代物流包含產品從生到死的整個物理付的流通全過程，即通過統籌協調、合理規劃，控制整個商品的流動，以達到利益最大成成本最小，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，物流系統也就成了一個跨部門、跨行業、跨R域的社會系統，因此物流的系統化是一個國家流通現代化的主要標志，是一個國家綜合國力的體現。物流的系統化可以大大節約流通費用，提高流通的效率與效益，從而提高整個國民經濟的質量與效益。

（二）物流的信息化趨勢

由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化。信息化、一體化發展。使商品與生產要素在全球范圍內以空前的速度自由流動。電子數據交換技術與國際互聯網的應用，使物流效率的提高更多地取決于信息管理技術，為電于計算機的普遍應用提供廠更多的需求和庫存信息，提高了信息管理科學化水平，使產品流動更加容易和迅速。物流的信息化，包括商品代碼和數據庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡系統化、物流中心管理電子化等等。

（三）物流中心、批發中心、配送中心的社會化趨勢

隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，一個生產企業生產某種產品除了一些主要部件R己生產以外，大都是外購，生產企業與零售商所需的原材料、中間產品、最終產品大部分由不同的物流中心。批發中心或配送中心提供，以實現少庫存或零庫存。目前國外實行配送中心的產品已十分廣泛，不僅有生產資料、日用工業品，連圖書、光盤也配迭。這種配送中心或物流中心、批發中心不僅可以進行集約化物流，在一定半徑內實現合理化物流，從而大量節約流通費用，而且可以節約大量的社會流動資金，實現資金流的合理化。

（四）倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢

物流離不開運輸與倉儲，倉儲現代化要求高度機械化、自功化、標準化、組織起高效的人、比物系統，運輸的現代化要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系，這是物流現代化的必備條件所以發達國家都致力于港口、碼頭、機場、鐵路、高速公路、倉庫等建設。為了減少運輸費用，還大力改進運輸方式與包裝方式，比如發展集裝箱運輸、托盤技術、提高糧食與水泥的散裝率，研制新型的裝卸機械等等。

（五）物流與商流、信息流一體化趨勢

按照流通現律，商流、物流。信息流是三流分離的。商流解決的是商品價值的實現，經過商流，商品變更了所有權；物流解決的是商品生產地域與銷售地域的位移，解決的是生產時間與銷售時間的變更，所有權沒有改變；信息流解決的是流通主體之間的信息傳遞。但在現代社會，不同產品形成不同的流通方式與營銷業態，比如生產資料不僅有直達供貨與經銷制，即買斷，還有制，還有配送制，與人民生活有關的產品還有連鎖經營。這就要求物流隨之而變化，許多國家的物流中心、配送中心實現了商流、物流、信息流的統。制的推行也使物流更科學、史合理，許多行也實現廠三流的合。

三、中國物流的現狀與建議

（一）現狀

l、改革開放以來，國家加大了對交通運輸建設的投人，鐵路、公路、水路、航氣管道運輸能力以及散裝水泥裝載率、集裝箱運輸率、包裝標準化率大人提高c．由于信息技術的推廣應用，使流通管理、物流、商流、信息流的現代化水平有所提高，全國商品信息網絡系統初具規模，商品市場監控預測系統初步建立，提高了引導生產。引導消費的能力。

2、由于國家對物流基礎設施投入不足，目前我國的交通運輸、倉儲的現代化水平不高，配送巾心。集裝箱運輸、散裝水泥等發展還比較慢，商品在物流過程中的破損率高，流通率用大。

3、物流專業化程度低，許多同有企業繼續搞”大而全’、“小而全”。產、供、銷一體化，倉儲、運輸一條龍，有工廠，有自己的大型車隊，甚至有遠洋船隊，物流過程浪費驚人。由于物流專業化程度低，很難為中外合資或外商獨資企業的產品在中國提供綜合性物流服務，也很難使社會物流與企業物流一體化。

4、由于還存在條塊分割，部門分割，運輸、倉儲、內貿、外貿都自成體系，使全社會物流不能成為一個整體，在這樣的體制與機制下很難發展跨部門的綜合性物流服務，也很難從國外引進新型的物流管理技術。

5、商品的社會庫存量過大，占用過多的流動資金。

（二）建議

l、中國經濟的現代化，離不開流通的現代化，我國目前正處于經濟起飛期，人民生活從溫飽型轉向小康型帶來的是消費的急劇變化，按其它國家所經歷的過程，必然要產生一場流通革命，從而在實現國民經濟工業化與市場化的同時，實現流通的現代化。所以．對如何實現流通的現代化，要實行總體規劃。

篇9

1.物流產業的發展及其基本內涵

物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

2.現代物流業的基本特征

雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：

第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。

3.現代物流業的發展趨勢

20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統；二是信息化趨勢。借助于商品代碼、數據庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網絡合理化和銷售網絡系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網絡技術和電子商務為代表的信息化新階段；三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精干主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益；四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統；運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系；五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。

二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲；包裝、通信等設備的制造和經營業；不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。

1.發展現代物流業，有利于促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流經營者能更專致于物流服務；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

2.發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

3.發展現代物流業，將推動第三產業發展。現代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級。現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

6.發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10％以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1％；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10％左右，而我國約為16.7％，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗御危機的作用。1997年東南亞金融危機過后，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗御經濟危機的能力。

通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。

三、成都發展現代物流業孕育巨大商機

成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依托西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批準在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。

物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落后于成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批準建立物流基地后，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里莊二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里莊糧食批發市場、圣燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40余個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約占全市新建市場的25％。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能于一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成后，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。

成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。

為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標。可歷史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者？為何能成為一片投資熱土？究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依托工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：（1）青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主干線“五縱七橫”經過成都的兩條（上海—成都）、（二連浩特—河口）均經過青白江區（成綿高速、成南高速），另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km[2]。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。（2）青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當于成都二環路附近地價的1/5。（3）青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，并已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠；區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢；四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。（4）區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連云港、廣州、深圳等沿海口岸的進出口業務，具備良好的物流基礎。（5）經鐵道部批準，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。（6）青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。

由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用；第二，青白江區發展現代物流業，有利于區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率；第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“準時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率；第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義；第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。

然而，上述這一切都必須立足于對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。

【參考文獻】

1.王之泰，現代物流管理，中國工人出版社，2001版

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2港口物流與三產業增長的相關性

港口物流對地區的經濟發展的影響，除了表現在促進經濟量增加，也表現在對經濟結構的調整．產業結構是經濟結構的一部分，港口物流對不同產業有不同影響，從而對產業結構產生影響．在這部分，將討論港口物流對三次產業影響程度的不同，從而討論港口物流對產業結構變化的可能影響．對產業結構劃分，目前應用最廣泛的是“三次產業分類”法．國家統計局于2003年印發《三次產業劃分規定》對產業劃分作出規定．此規定廣泛應用于我國民國民經濟核算和統計調查中．但2012年國家統計局對此規定進行修訂．考慮到統計口徑盡可能統一，同時保證有一定的樣本數量，在樣本的選擇上，使用表1中廣東地區2003—2013年的三次產業產值及港口吞吐量．我們以這11年的三次產業的各年產值為因變量，廣東各港口吞吐量為自變量，作最小二乘回歸分析，得到結果如下。根據回歸分析結果，我們可以看到港口的吞吐量與地區三次產業都呈現正相關．在第一產業的模型中，回歸方程的自變量的回歸系數為0．02．

該模型可以解釋為，廣東港口的吞吐量增加10%，當地的第一產業增加0．2%．而第二產業和第三產業的回歸分析中，自變量的回歸系數都約為0．22，模型可以解釋為廣東地區，港口吞吐量增加10%，當地的第二產業和第三產業都會增長約2．2%．根據回歸結果，可以推測港口吞吐量對地區第二第三產業影響大小相當，而且遠遠大于對第一產業的影響．所以港口物流的發展可能有利于增加廣東地區第二第三產業在三產業結構中的比重．