導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇路基路面設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

結構層路面設計理念的改進問題

因汽車工業(yè)的技術發(fā)展與進步使軸載不斷增大，而不應以大型車輛的誕生而扼殺運輸能力，更說明我國路面結構層的設計的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質量品質以及計算理論存在不切合實際的問題，合理的建筑材料及路面結構層厚度滿足路用功能是檢驗設計理論的標準。基層結構組合問題：尤其高速公路路面結構比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結構層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設計時應該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設計。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設計為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結構特性和強度機理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結構為骨架空隙結構、懸浮密實結構及骨架密實結構。骨架空隙結構屬于開級配；骨架密實結構屬于密級配，一般采用骨架密實結構為多，主要考慮了抗裂性能及堅固抗車轍能力。該結構特點是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強度衰減慢等特點，很好的抗高溫變形能力，該結構更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學特點：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點不會因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴展的能力。況且由于孔隙率大可及時、迅速的排除進入路面結構內的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結構中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結構層。

結構層的路面設計原理與數(shù)學參數(shù)分析

瀝青路面結構層的厚度計算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當量圓計算模式圖1。按圖解法包括路基在內將路面結構的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當量圓計算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結構層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標準軸載，對不同車型軸載進行標準的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計當量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設計彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結構層的優(yōu)化設計的宗旨是：實際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實際彎拉應力小于允許彎拉應力σm<σR，實際剪應力小于允許剪應力τа<τR，合理造價小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設計。高速公路瀝青混合料面層一般設計為三層結構，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實踐，將封層設計在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機穩(wěn)定后防水效果更好。有關瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關系，經(jīng)過大量的工程實踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時；疲勞耐久性急劇下降，因此；結構層厚度與礦料最大粒徑的比值應控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對熱拌熱鋪密級配瀝青混合料；一層壓實厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結構層的設計厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實驗采用的是GTM法成型試件；提倡同時以米歇爾理論加以驗證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術改進。

篇2

1前言

水泥混凝土路面有很多的優(yōu)點：路面強度高、承載能力大，耐磨耗能力強，能見度好，使用壽命長，養(yǎng)護費用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因為有這些優(yōu)點，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設呈現(xiàn)一個高峰期。但從道路使用運營狀況來看，大多數(shù)的水泥混凝土路面難以達到20一30年的設計使用年限，并且出現(xiàn)一些較嚴重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯臺邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養(yǎng)護帶來一定的困難，且不易處理，修復費用高難度大。究其原因，除了設計施工質量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設計構造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結合自己的實踐體會與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。

2水泥混凝土路面設計中的理論依據(jù)問題

2．1路面設計指標可靠度的分折

公路工程結構的設計安全等級為3個等級．路面工程的安全等級僅考慮高速公路。一級公路和二級公路的路面，相應的安全等級要求規(guī)定為一級、二級和三級。為三級和四級公路路面增加一個設計安全等級--四級。并規(guī)定了相應的設計基準期為20MPa；而設計安全等級為四級的路面結構的目標可靠指標和目標可靠度．系按前三級的數(shù)值級差遞降得到的。按施工技術、施工質量控制和管理要求達到和可能達到的具體水平．選用其他等級。降低選用的變異水平等級，須增加混凝土面層的設計厚度要求；而提高選用的變異水平等級．則可降低混凝土面層的設計厚度或混凝土的設計強度要求。可通過技術經(jīng)濟分析和比較予以確定但對于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質量，不宜降低變異水平等級材料性能和結構尺寸參數(shù)的變異水平等級．按施工技術、施工質量控制和管理水平分為低、中、高三級由滑模或軌道式施工機械施工．并進行認真，嚴格的施工質量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級。由滑模或軌道式施工機械施工，但施工質量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機具施工，而施工質量控制和管理認真、嚴格的工程可選用中低變異水平等級。采用小型機具施工，施工質量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級。

設計時．可依據(jù)各設計參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級變化范圍內的情況選擇可靠度系數(shù)。目標可靠度是所設計路面結構應具有的可靠度水平。它的選取是一個工程經(jīng)濟問題：目標可靠度定得較高，則所設計的路面結構較厚，初期修建費用較高。但使用期間的養(yǎng)護費用和車輛運行費用較低；目標可靠度定得較低，初期修建費用可降低，但養(yǎng)護費用和車輛運行費用需提高。通常采用“校準法”來確定目標可靠度。“校準法”是對按現(xiàn)行設計規(guī)范或設計方法設計的已有路面進行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標可靠度，則所設計的路面結構接納了以往的工程設計和使用經(jīng)驗，包含了與原有設計方法相等的可接受性和經(jīng)濟合理性。

2．2交通量計算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導出的。對于同一路面結構，軸載和標準軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時。才能等效換算。在交通調查分析雙向交通的分布情況時，應選取交通量方向分配系數(shù)，一般可取0.5；并依據(jù)設計公路的車道數(shù)．確定交通量車道分配系數(shù)(應剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設計車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當量換算系數(shù)法或車輛當量軸載系數(shù)法求得)，再根據(jù)設計基準期l和輪跡分布系數(shù)、交通量增長率求得累計f用次數(shù)N，確定交通分級。

2．3水泥混凝土路面結構組合的設計分析

對于路基用土．高液限粘土及含有機質細粒土．不能用做高速公路和一級公路的路床填料或二級和二級以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時，應摻加石灰或水泥等結合料進行改善。對于基層材料選擇時。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土時，設計計算應按復合式路面分析。且強度以試驗為準對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯臺等病害，導致行車的不舒適，并加

速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強度。高強度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應力，并產(chǎn)生會影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設傳力桿。不設傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯臺病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個重要原因。同時，在出現(xiàn)唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設置瀝青加鋪層時．往往會因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設加鋪層，新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內必須設置傳力桿。另外，新規(guī)范僅強調了在鄰近橋梁或其他固定構造物處設置脹縫，取消了變坡點、小半徑曲線設脹縫的限制，使行車更順暢。

3路面接縫處理的設計

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復雜，但筆者認為主要是脹縫的構造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設計構造的角度主要解決位置設置、構造型式、傳力桿設置和面板局部加強。脹縫設置應遵循新頒水泥混凝土路面設計規(guī)范第4．2．5條規(guī)定外，要盡可能少設或不設脹縫，特別是平縱線形標準較高的平原微丘地形設置長間距脹縫，或只在結構物銜接處。這一點已經(jīng)在國外工程中得到證實。其次一般常用的脹縫型式為設傳力桿和不設傳力桿兩大類，不設傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復作用下，脹縫的兩側容易發(fā)生錯臺。而設傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實際的應用效果來看，設傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復沖擊作用．枕梁上最好設置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35較粗的光園鋼筋，同時脹縫兩側30～40mm面板范圍內因傳力桿存在而受力復雜，應在脹縫兩側30～40cm水泥混凝土板內布置加強鋼筋。

4結束語

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設計中，還有許多問題．只有認真研究設計規(guī)范，并結合生產(chǎn)實際，才能設計出經(jīng)濟合理的路面結構。

參考文獻

篇3

2上基層選用

由于我省公路建設中砂礫材料相對較豐富，因此目前我省的上基層多采用技術成熟的水泥穩(wěn)定砂礫，同時為提高上基層的強度及改善上基層級配，在砂礫中摻配30％～40％碎石。今后在經(jīng)濟條件允許時，上基層還可以考慮進行瀝青穩(wěn)定碎石（ATB－25或ATB－30）的試驗性鋪筑，瀝青穩(wěn)定碎石最具有優(yōu)勢的路用性能，就是抗疲勞性能好，可有效防止半剛性基層的反射裂縫；其次還有水穩(wěn)性、高溫性能和低溫性能好，可有效提高抗水損害能力；另外還有一個重要的優(yōu)勢，就是在高寒地區(qū)施工期較短的情況，其養(yǎng)生時間比水穩(wěn)基層短很多，可較好地保證其施工質量。

3下基層選用

水泥穩(wěn)定基層及初期強度高，能適應各種不同的氣候條件和氣文地貫條件，具有良好的整體性、足夠的力學強度、抗水性和耐凍性，主要在青海省的高等級公路的路面基層中被廣泛使用，效果良好，有著成熟的施工技術。故基層推薦采用水泥穩(wěn)定砂礫。底基層選用級配砂礫底基層取材方面、造價低廉、施工易于控制，在青海省的路面結構中被廣泛使用，由于我省高寒地區(qū)路面大部分降雨較多，尤其是在青南地區(qū)，因此底基層采用級配砂礫，可有效防止路基水份的上升，保證路面結構層的防凍要求，所以級配砂礫或級配碎石底基層不可缺少。

4高寒地區(qū)路面瀝青材料要求

針對高寒牧業(yè)區(qū)常年低溫的情況，路面材料選擇時應注意材料的低溫指標控制，瀝青可考慮使用標號較高的瀝青種類，如省廳在下發(fā)的588號文中明確規(guī)定，在海拔3500m以上，應采用重交110號石油瀝青。

篇4

2路橋過渡段路基路面施工

2.1臺后填筑施工中，整個臺背填筑需要從地基施工開始就進行加固，采用沙土、砂礫土或者碎石土進行填筑，按照加固需要，有必要時可以使用石灰或者水泥來提高穩(wěn)定性，也可以使用半剛性材料進行填筑，來降低施工后沉降，而且對壓實度要求要適當提高，使用土工合成加固臺背路基，能有效控制填土載荷產(chǎn)生的變形和沉降，對不均勻沉降的控制作用更加顯著。在軟土路基上進行施工，需要首先做地基加固處理。2.2地基處理軟土路基上澆筑橋臺，需要使用樁基礎，如果是在厚度較大的軟土路基上進行澆筑，回填料重量會明顯增加樁基承受的壓力，導致橋臺移動，可能會造成橋臺橋面損壞，為了控制這種不正常位移，需要有效控制回填料強度。2.3臺背排水臺背路基填筑之前，需要在原地基土拱上設置排水管或者盲溝。首先需要進行基底處理，填筑橫坡度在3%～4%的夯實黏土，形成土拱，并在土拱上設置雙向地溝。臺背厚度要全范圍鋪設隔水材料，并在地溝周邊設置小孔硬塑料管，保證泄水管出口伸出路基之外或者橋頭錐坡外。另外，要在橋臺背面設置防水涂層，以減少滲水對結構物的侵蝕，并在回填夯實表面設置截水排水設施，必要時可進行封閉處理。2.4搭板施工路橋工程過渡段路基路面施工會對工程整體質量產(chǎn)生巨大影響，有必要采取措施進行工藝控制。2.4.1沉降處理沉降處理是路橋過渡段路基路面搭板施工的基礎和前提，很多路橋工程都是因為沉降處理工藝措施不合理而造成橋頭跳車問題。除此之外，有效的沉降處理能夠減少雨水對路堤填土的侵蝕和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路橋過渡段路基路面搭板施工非常關鍵的環(huán)節(jié)，路橋過渡段路基路面搭設填土施工中，需要從施工用料、流程、機械、工具等方面著手進行控制，以控制誤差，進而提高填土施工的有效性。由于路橋運營過程中，車輛載荷、自然因素和施工工藝的影響會降低路基路面的平順程度，所以填土施工過程中需要注意提高其強度和韌性，從而有效減少上述問題。2.4.3過渡段施工過渡段施工是路橋過渡段施工的核心工作，我國很多路橋工程過渡段整體結構在施工方案不合理等問題的影響下，路橋的整體強度和使用壽命都明顯下降。路橋過渡段施工主要有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土加筋法等過渡施工方法，需要按照工程實際情況選擇適用的方案，減少過渡段沉降差異，改善過渡段不平順的問題。2.4.4結構強度提升適當提高結構強度，是提高路橋過渡段施工質量和路基路面穩(wěn)定性的重要措施。提高路橋工程結構的強度是路基路面質量、柔性和韌性的基礎。在提高結構強度時，施工人員需要考慮過渡段不同位置的強度需求，充分考慮不同級配填料，且不同級配填料的使用能夠明顯提高路堤結構強度；按照設計標準，將差異沉降控制在5cm以內。

篇5

2設計

2.1市政道路瀝青路面設計方面存在的主要問題

(1)交通安全、設計基礎不扎實淡化環(huán)節(jié);(2)路面結構設計合理,不采取MianCeng組合結構形式的動亂,中間軸承材料,設計;(3)沒有數(shù)據(jù)結構設計基礎,加強層厚度和路面,不符合要求;(4)連接結構設計長的路面嚴重影響路面結構的完整性。這些問題的存在在建筑質量、工業(yè)瀝青路面和不良影響是最大的。因為設計理論在現(xiàn)有路面層間,考慮到連續(xù)狀態(tài),研究表明,路面條件包括結構設計結果與設計的最大影響拍攝,尤其是強調,在不斷的XiaJiCeng滑動的壓力,設計的1-2次。此外,設計計算路面的設計是基于負載數(shù)量在博洛尼亞的交通總當量軸,淡化了的設計計算、模糊和交通的概念和博洛尼亞的使用年限。因此,一方面,影響路面和適用性節(jié)省交通,另一方面,迅速提高生活,減少工業(yè)、誤解的負面影響。

2.2設計建議

(1),參數(shù)的科學。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的類似的間隔主體道路市政道路、車輛行駛路面轎車不同性質的組合明顯。瀝青路面結構設計,主要是作為標準ZhouChong重型負載從附近的決定與貨車的作用略有升高,良心,影響轎車核心內容微不足道。因此,城市道路瀝青路面設計城市的交通,根據(jù)設計的特點、分類路段城市道路及駕駛可大HuanXian主干道路段設計與計算汽車行使,一般只在部分推薦的厚度設計方便。(2)和下水道防水。通過在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一個通過路面橫縱會晤后,LuYuan流,另一個小組,LuYuan收管口排出。城市主干道的路徑6到8FeiJiDong車道,與照片去表面的水、人行道、相比公路路面的淺逗留時間,水流失最嚴重的問題,與路面排水,地面防水更突出。市政道路應該繼續(xù)由防水和排水ShuDu相結合的原則。

3在建設

3.1市政道路建設瀝青路面的現(xiàn)狀和存在的問題目前,與市政道路瀝青路面混凝土基本穩(wěn)定的半剛性碎石后主要表現(xiàn)為觀測,(1),平均7到8米路面裂縫是一個橫向裂紋,還同更多的垂直裂縫,高速公路30到40米的發(fā)病率、橫向裂縫的高度明確;(2),之后連續(xù)降雨路面坑洞,打破了最嚴重的路口;(3)和公共汽車有周邊,平臺MianCeng細如嚴重脫落、用車轍病害。究其原因,與建設過程有著直接關系存在的問題,主要是由于在建造過程MianCeng硬瀝青。市政道路瀝青路面攤鋪,因為,在建設中,往往是通過繪畫,一半的照片,造成的現(xiàn)象,最普遍的垂直冷關口。但由于蘇聯(lián)的進程,影響了路面冷硬的建筑質量,其主要表現(xiàn)為(1)的機器配置不合理,壓縮過程嚴格、不影響碾壓路面壓實度和平原;(2)不交叉的地板分塊,合理增加人工操作,路面鋪筑質量的影響;(3)危機,這一現(xiàn)象常常冷骨料分離的質量和效果的路面病害。路面脆弱

3.2反應措施

3.2.1建筑質量社區(qū)(1)改變的方式。消除BanHe穩(wěn)定層混凝土廢墟的路面,其實建設;BanHe層水泥穩(wěn)定土攤鋪機械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等級低于水泥和應選用一級32.5R不需要5個小時初凝在12小時的時間,終凝最普通硅酸鹽水泥廢墟;當最多不超過毫米為3,150料與良好的培訓和水平。(3)嚴格控制水泥劑量太大。這既不經(jīng)濟,而且也包括寬度的裂縫;水泥劑量宜少5%的控制。(4)重視混合料攤鋪聯(lián)盟。盡量減少建筑、抗辯縫所有的照片和鋪地板或抗辯;當兩機縫不可避免的,一定要做的WaChu溝和設備,整齊的垂直,把握好松鋪厚度標準;碾壓一般,干預之間的水平GouZhuWu兩段,如建造一段更長的無GouZhuWu建設,應加強在戶外工作長度,盡量減少橫縫。橫縱縫縫處理的方法。(5)、保護壓縮不可忽視的環(huán)節(jié)。實時壓,使壓路機,與力的厚度必須匹配,根據(jù)現(xiàn)場的碾壓,必須確定的實際情況的內容,當碾壓碾壓長度;進化養(yǎng)護油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆蓋層,以利于保護產(chǎn)品,以避免干擾、車輛、行人必須選擇之間在散步的時候進行表面嚴厲。

3.2.2修建排水溝業(yè)務質量控制在瀝青路面的施工質量控制和任務的平原,壓實度的是最重要的,是直接影響瀝青路面使用性能的關鍵。控制好市瀝青路面質量的任務,應特別注意:(1)制定計劃,用混合作業(yè)好,設置機器的能力,必須達到壓路機冗余,超過3(包括輪胎壓路機)。(2)選擇合理的壓路機壓實和組合工藝,初步的壓力,在三個步驟,最后,碾壓以最佳碾壓壓力的結果。(3)認真的聯(lián)盟垂直干預現(xiàn)象孤立,在現(xiàn)場作業(yè)應采取有效措施,并通過構建過程嚴格,避免。

篇6

①合理連接瀝青路面的不同施工結構層。按照高速公路路面結構設計，各結構層之間的接觸面應為安全性連接系統(tǒng)。因此，借助瀝青透層的應用，原本粘結力不強的內部結構瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結合，極大地改善了路面各結構層的整體性，也可有力避免各結構層之間出現(xiàn)的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結構表層出現(xiàn)程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結構中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結構的穩(wěn)定性。③高速公路的半剛性基層常要經(jīng)碾壓、灑水養(yǎng)生等處理，其間可致大量粉塵飛揚，可能加重細集料與粗骨料之間的不結合問題。透層的應用能夠穩(wěn)定浮塵，并加強粉塵與粗骨料層間的結合，降低軟弱結構層的出現(xiàn)。④瀝青透層的應用，可在基層均勻鋪就防塵保護瀝青層，在提高基層表面強度的同時增加抗摩擦力，避免基層結構的開裂等事故發(fā)生。

2高速公路的瀝青透層施工技術應用關鍵要點

（1）設施準備透層施工要按工藝要求來準備合理的施工設備，提前備好試驗檢測儀器、液態(tài)瀝青調制設備、灑布設備等物品，并對所有設施設備進行試用檢驗，確保設備的性能良好。（2）材料選擇常規(guī)以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時還應掌握不同透層油的性能優(yōu)缺點。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產(chǎn)品，經(jīng)必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應用最廣的透層油。大量理論研究與工程實踐證實，只有混合瀝青與石油兩種化學物質才能發(fā)揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長。乳化瀝青顧名思義就是固態(tài)瀝青經(jīng)高溫乳化后形成，整個生產(chǎn)過程涉及更多化學原理與機械操作，因而更加復雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重。總的來看，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養(yǎng)護水分變干后，以計算機實現(xiàn)瀝青機對接。當然，基層上表面的養(yǎng)護水分不能過于蒸發(fā)干燥，否則還需認真清掃和擦拭表面。公路路基若短時間內完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進行濕潤，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構造物應要求施工人員加強安全保護。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態(tài)就是保持液態(tài)物質不隨意流淌，且應直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術應用實例分析

3.1工程實例基本情況。某高速公路第二標段全長23Km，其中公路施工工程量設計為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩(wěn)定碎石施工，并設計有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結合來完成設計施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設計車速達到100km/h。在某施工樁號處，要求在20cm水泥穩(wěn)定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經(jīng)過實驗測定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規(guī)范中的質量要求。下表即為技術指標：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準備工作完成各材料的入場試驗，嚴格落實材料的達標合規(guī)；完成施工設施設備以及機械裝置的檢查保養(yǎng)與試運行，確保配件充足、性能良好，認真確認瀝青灑布車的整體情況，標定噴灑量；完成水泥穩(wěn)定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風機吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應指定專人測定乳化瀝青用量，調用智能型瀝青灑布車完成一次性液態(tài)瀝青的澆灑，并以人工方式補噴遺漏點，控制噴灑量，一旦出現(xiàn)過量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強現(xiàn)場檢查，避免有車輛等機械設備行動所造成的油皮現(xiàn)象，而對透層油滲透深度不達標處，還需積極采取措施進行整改。（3）加強行動管制提高透層穩(wěn)定性透層施工完成后的養(yǎng)護成型期間，現(xiàn)場應實施嚴格的行動管制，特別要求車輛與行人不得入內破壞。行動管制需要施工人員與項目管理的經(jīng)理部門進行溝通并緊急協(xié)商出臺行動管制方案，重點限制交通，以確保施工養(yǎng)護成型時間足夠。施工方應在現(xiàn)場增設斷道通知，并設反光標志進行標識。3.3瀝青路面透層技術應用的質量檢查檢驗標準。

4結束語

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結構的穩(wěn)定性。瀝青路面透層施工技術的設計與施工應用，應靈活挖掘透層結構之功用，正確認清透層瀝青材料的技術性能，不斷由專業(yè)人員研究和探索在選材、施工應用等方面的方法，才能創(chuàng)造更可靠的高速公路系統(tǒng)。

參考文獻

[1]王劍英.高速公路瀝青路面透層技術功能與材料應用[J].北方經(jīng)貿,2015(3):65-65.

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    二、高度發(fā)達、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡體系 

    在日本,軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優(yōu)勢是經(jīng)濟。日本汽車售價相對便宜,但保有和維護私家車的經(jīng)濟支出很大。相比之下,軌道交通則要劃算得多。 

    便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達,在東京,居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。 

    日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要,東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟,高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。 

    軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風系統(tǒng),可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器,提示站名,提供換乘指南、線路運行狀況等信息。 

    日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客,同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京,有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班,選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題,對保護環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。 

    除地鐵之外,日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣,也是間隔2~3分鐘1趟,與地鐵相互呼應,相得益彰,構成日本都市的立體公交,激活和促進了日本社會人流、物流、信息流的高速聚散與運轉。 

    三、先進的智能交通管理系統(tǒng) 

    日本東京的電腦自動化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動攝影機,將路面情況傳送至警視廳的21個電視屏上,通過電腦分析,將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù),用紅、黃、綠等顏色自動顯示出來,而指揮中心很快就可以掌握全盤情況,然后通過電臺廣播直接指揮。 

    (一)車輛導航系統(tǒng) 

    為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動,通過分散交通流等為駕駛員提供便利,將經(jīng)過路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計劃。

    (二)安全駕駛 

    為預防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息,通過車載機、道路信息提供裝置等實時地為駕駛員提供信息,并進行警告。此外通過在車輛設置自動控制功能,判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動向、障礙物等信息危險時自動地實施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實現(xiàn)自動駕駛。 

    (三)行人輔助系統(tǒng) 

    通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設施、道路引導設備幫助老弱病殘者行走,以保證其安全。此外,在行人橫穿道路時可以通過便攜式終端延長綠燈時間,為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人,警告司機或自動采取剎車等措施預防交通事故。 

    此外,在智能交通的發(fā)展下,日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個子系統(tǒng):公交優(yōu)先系統(tǒng)(PTPS)、交通信息提供系統(tǒng)(AMIS)、綜合智能圖像系統(tǒng)(IITS)、安全駕車輔助系統(tǒng)(DSSS)、行人信息通信系統(tǒng)(PICS)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)(FAST)、緊急狀態(tài)通報系統(tǒng)(HELP)、環(huán)境保護系統(tǒng)(EPMS)、動態(tài)誘導系統(tǒng)(DRGS)、車輛行駛管理系統(tǒng)(MOCS)。 

    這一系統(tǒng)使用,可使交通事故降低30%,并且減少五分之一的交通擁堵時間。 

    四、交通法規(guī)全民教育 

    日本少年兒童從小接受交通安全教育,因此養(yǎng)成了一個良好的遵守交通規(guī)則、維護交通秩序習慣。

    日本各種民間組織,如全日本交通安全協(xié)會和日本自動車聯(lián)盟(JAF)等8家協(xié)會分別對不同的人(包括老人和兒童)進行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣,有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗危險以及交通危險預知訓練等。教育的內容也很豐富,有交通法規(guī)、交通事故處理、保險知識、車輛的構造與維護、ITS 知識及個人的生理特征等。 

    日本人駕車比較講文明禮貌,只要人行橫道上還有1個行人,汽車就絕對禮讓。車如此,人亦如此,很少有闖紅燈之類的違章行為,這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實在。人、車各行其道,相互禮讓,繁忙而有序,使日本城市交通和諧暢通。 

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所謂城市規(guī)劃設計，是保證城市各項建設事業(yè)有秩序的、協(xié)調的發(fā)展，使城市的發(fā)展建設獲得更好的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的一系列有效舉措。由于我國地域寬廣、人口眾多，大中小城市分布極不平衡，導致當前我們在城市規(guī)劃設計中存在著諸多的問題。如何做好城市的規(guī)劃設計管理工作，確保建設有特色、有品位，規(guī)劃管理規(guī)范有效、盡然有序，是當前擺在我們面前的一個重要課題

一、當前城市規(guī)劃管理面臨的問題

1、城市規(guī)劃設計落后，管理混亂

部分城市打著改造舊城、消除危房等幌子，嚴重破壞歷史建筑、城市風貌；部分城市規(guī)劃建設不善，導致城市污水未經(jīng)處理直接排放，導致城市環(huán)境嚴重污染，生態(tài)遭到破壞；部分城市規(guī)劃管理監(jiān)督約束機構不健全，導致違法建筑現(xiàn)象嚴重；部分城市建設時序混亂，存在先建房后修路等錯誤建設時序，導致建設綠地被大量占用，建筑垃圾大量遺棄，城市生活環(huán)境質量嚴重下降；多數(shù)城市建筑風格雷同，出現(xiàn)大馬路、大廣場、人工湖、豪華辦公樓等千城一面的現(xiàn)象。

2、行政體制不順影響規(guī)劃管理秩序。

從行政體制看，規(guī)劃管理權在實際運作中存在責權不分，處于分權爭權的“權耗”之中，給規(guī)劃管理秩序帶來混亂和極大的負作用。主要表現(xiàn)在有兩級或三級政府所在地的城市規(guī)劃區(qū)內的規(guī)劃管理權限的問題，雖有關法律文件明文規(guī)定，但由于受到利益驅動，出現(xiàn)許多違法審批、越權審批的行為，加之都是法人違法，處罰無力，屢禁不止。由此造成規(guī)劃管理“三國四方”、各自為政，城市建設喪失了整體性、統(tǒng)一性。這種由于行政體制職責不清，互相扯皮，互相爭權，加之，由于規(guī)劃管理機構又未同時到位，致使規(guī)劃管理的廣度、深度十分有限，規(guī)劃區(qū)的有些地方規(guī)劃管理根本是鞭長莫及

3、規(guī)劃管理的公眾參與機制匱乏

目前，我國多數(shù)城市的規(guī)劃管理還主要是政府一方的事務，并沒有充分發(fā)揮社會各界的聰明才智。對規(guī)劃的社會效益、經(jīng)濟效益的評價，并沒有形成一個順暢的、有序的表達機制。這也導致我們的城市管理發(fā)展中出現(xiàn)了一系列的弊端，突出的表現(xiàn)在部分政府部門過分的追求經(jīng)濟利益，忽視了城市規(guī)劃管理在實現(xiàn)社會效益、環(huán)境效益和推進整個城市可持續(xù)發(fā)展中的重要作用。

二、解決當前城市規(guī)劃管理問題應采取的對策

1、更新觀念，加快發(fā)展

積極樹立經(jīng)營城市的理念，加大招商引資本力度，運用市場經(jīng)濟手段，對構成城市空間和城市功能載體自然生成成本以及人力作用的成本，如道路、橋梁、廣場等基礎設施進行運作，通過出讓街道、橋梁、廣場等城市基礎設施的冠名權的形式，獲得一定收益，用于城市建設和發(fā)展，以達到以城建城、以城養(yǎng)城的良性循環(huán)。通過招商引資，吸引社會資金參與城市基礎設施建設，并可輔以相關優(yōu)惠政策，允許開發(fā)商參與城市基礎設施經(jīng)營，以緩解政府城市建設經(jīng)費不足的矛盾，加快城市基礎設施建設，完善城市配套功能。

2、集思廣益，注重規(guī)劃

城市規(guī)劃是城市建設的靈魂，應高度重視城市規(guī)劃問題，樹立科學的規(guī)劃理念，堅持突出城市建設規(guī)劃的前瞻性、超前性和指導性。在擬定城市建設方案時，應該對方案進行公示，設立人民建議征求欄，通過多種方式廣泛征求社會各界的意見建議。在此基礎上，組織專家對方案進行科學綜合的評審，再按照科學民主的的決策程序對方案進行決策，使城市建設更加合理、更切合實際。各級領導應牢固樹立科學的發(fā)展觀和政績觀，切記違反科學規(guī)律，脫離實際，在城市建設中搞“首長工程”、“形象工程”。

3、要堅持因地制宜，保證循序漸進

在城市的規(guī)劃管理中，要堅持從實際出發(fā)，從群眾關心的熱點、難點問題著手，逐步探索出一套適合本城市的規(guī)劃管理模式。同時，要堅持量力而行，科學合理的確定城市各項建設指標，對一些重大問題，要在綜合調研、深入論證的基礎上研究確定，切忌倉促拍板，以免造成不可彌補的損失。當前，我國部分城市在規(guī)劃建設過程中，資源占用大，能源消耗多，浪費現(xiàn)象比較嚴重。因此，我們在城市規(guī)劃建設中，應當把樹立節(jié)約、集約的原則，形成合理的城市功能和城市布局結構，不斷提高對城市發(fā)展可能出現(xiàn)的矛盾的預見性，從而實現(xiàn)城市的科學發(fā)展、和諧發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

4、加強公眾參與，確保規(guī)劃公開

城市的規(guī)劃管理涉及不同利益主題的行為，政府、開發(fā)商、投資者、普通市民等與城市的規(guī)劃管理都有著密切的聯(lián)系。因此，我們在城市規(guī)劃管理中要完善有關信息公開制度、群眾參與程序，構筑起不同主題都能在城市規(guī)劃管理中得到順暢表達的體制機制，提高城市規(guī)劃的科學性和可行性。在法律上，政府應當設計一些公開城市規(guī)劃管理的信息的范圍、時機、方式等制度，保證政府在從事城市規(guī)劃管理的行政行為時，能充分聽取有關利益主體的呼聲。

5、要堅持法制建設，確保規(guī)劃進程

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2系統(tǒng)的建模與實現(xiàn)

2.1面向對象分析

面向對象分析的過程，實際上就是系統(tǒng)的建模過程，同時用類圖來表示系統(tǒng)模型。在這一過程中，首先要對系統(tǒng)責任和問題域進行考察，將問題域當中的事物進行抽象分析，使其成為系統(tǒng)模型中的對面向對象技術在微波通信電路設計中的應用研究宋省偉劉琦姜雨豐王柯大連理工大學遼寧大連116024象，同時進行分類，從而得出類圖的對象層。其次對事物的靜態(tài)特征和動態(tài)行為進行考察，對其進行封裝，使其成為對象類的屬性和服務，從而得出類圖的特征層。然后，分析并尋找出對象類之間的動態(tài)關系、靜態(tài)關系、組成關系、分類關系等，并將這些關系分別利用消息連接、實例連接、整體部分結構、一般特殊結構等進行表示，從而得出類圖的關系層。

2.2面向對象設計

在進行該系統(tǒng)的研究和開發(fā)過程中，所采用的軟件工程思想不強調嚴格的階段劃分。其中，面向對象分析和面向對象設計之間是無縫銜接的。面向對象設計主要是結合系統(tǒng)具體實現(xiàn)中的圖形用戶接口GUI、所應用的編程語言、運行速度要求、資料存儲、人機接口等因素，從而對面向對象分析進行細化、調整和修改，根據(jù)具體的要求和需要，對一些與實現(xiàn)有關的部分進行補充。2.3面向對象編程在完成了系統(tǒng)的面向對象分析和面向對象設計之后，就需要利用面向對象編程，將面向對象設計中的各個成分利用面向對象編程語言進行書寫和體現(xiàn)。面向對象編程不同于傳統(tǒng)編程的特點是，更加強調對模塊的充分利用。在VC++6.0繼承的基本函數(shù)類庫MFC當中，基本類的數(shù)量十分龐大，這就為擴展、繼承、重用類模塊提供了便利。而要想事項從面向對象設計到面向對象編程的映像，首先要利用C++語言來實現(xiàn)對象類中的一般特殊結構。其次應當在整體對象類當中，對部分對象類進行嵌套定義，將部分對象類當作數(shù)據(jù)類型，對該部分對象在整體對象類中的屬性進行聲明。然后，要利用對象指針來進行實例連接。最后，由于該系統(tǒng)采取的是順序執(zhí)行，同時在一臺計算機當中，分布著全部的對象，因此，只要采用簡單的函數(shù)調用，就能夠連接對象間的消息。

3面向對象技術在微波通信電路設計中的應用

通過上述工作方法和技術步驟，就產(chǎn)生了微波中繼通信電路的設計軟件，具有界面簡潔、操作簡便等優(yōu)點。在軟件的左邊，會給出中繼段的一些基本參數(shù)，例如天線高度、通信方位角、經(jīng)緯度、收發(fā)臺站的站名、等效地球半徑系數(shù)k、收發(fā)頻率、中繼段表示等。軟件右側是繪圖區(qū)，如果選擇不同的等效地球半徑系數(shù)k，右邊的繪圖區(qū)中就會分別繪制出當k等于∞、4/3、ke等不同值的時候，其具體的路徑剖面圖。在右側繪圖區(qū)的上方，會給出路徑剖面分析的一些主要參數(shù)，例如第一菲涅爾區(qū)半徑、路徑余隙、障礙點、收發(fā)臺站的站距和海拔等。對于收發(fā)天線的初始高度值，可以通過鍵盤進行輸入，也可以利用鼠標拖動剖面兩側的垂直滑塊來進行調節(jié)。當通過計算和研究得出天線的最佳高度之后，在剖面分析圖中，和天線高度相關的部分將會重新被繪制。通過與剖面分析圖中各項參數(shù)值的對比，能夠證明路徑剖面圖中的繪制和分析，以及計算的天線最佳高度等信息均是正確有效的。對于電路中斷率，要確保其處在不大于4.062e-6所需要的衰落儲備為45.7dB。而設備只能提供36.2dB的電平余量，小于所需的衰落儲備，因此無法滿足具體的需求。而在中繼段當中，實際中斷率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中斷率標準大，因此無法達到規(guī)定的標準，應對其采取分機接收等措施，以抵抗過大的衰落。而對于電磁兼容，站臺總共受到-204.8dB電平的干擾，要比-89dB的干擾容限大。同時，在在站臺周圍，還有很多會受到該站臺干擾的其他站臺。由此可以看出，該站臺對周圍站臺之間的電磁不能兼容，需要對發(fā)射頻率進行調整。通過上述中斷率估算和電磁兼容分析所得出的結果，和采用傳統(tǒng)方法進行計算所得出的結果相比，在誤差允許的范圍內，是一致的。除此之外，還利用以上的方法對其它多個的中繼段的功能進行了測試。經(jīng)過多次測試的驗證，證明了該軟件的準確性、效率性、穩(wěn)定性等都十分理想。可以在微波通信電路中取得良好的應用。

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Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我國城市道路建設存在的問題

1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據(jù)調查資料統(tǒng)計并推算而得，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網(wǎng)在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經(jīng)超負荷了。

2 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國曾被稱作“自行車王國”，現(xiàn)階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規(guī)劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。

3 路網(wǎng)布局不合理

，歷史的傳統(tǒng)對現(xiàn)在社會生活具有極大的影響作用。我國現(xiàn)有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發(fā)展起來的，因此，城市的結構、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對于規(guī)劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現(xiàn)。

4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

4.1 紅綠燈的設置

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

4.2 交通標志的設置

按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。

二、城市道路平面交叉口的設計問題

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范圍內的交通流由進口分流、出口合流、路口內交叉所組成。車輛進入交叉口時,往往先要減速, 以便觀察行進方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響車輛進入交叉口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴重;車輛駛出交口時產(chǎn)生合流，此時車輛加速和插行，也會對交通產(chǎn)生干擾;此外，進入交叉口不同方向直行、左轉車流以較大的角度(≥45°～90°)相互穿行時會形成交叉，交叉點處則為沖突點，三條道路相交時，沖突點只有3個，四條道路相交時沖突的增加至16個，而五條道路相交時沖突點則達到50個，六條道路相交時沖突點猛增到120個。因此我們在規(guī)劃階段就應避免五條以上道路的相交，減少沖突點，沖突點越多，對交通安全及交叉口通行能力的影響就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式?jīng)Q定于城市道路路網(wǎng)的規(guī)劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質和交通組織。常見的交叉口型式從幾何形狀分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、復合交叉(5條或5條以上道路的交叉口)和環(huán)形交叉等幾種，進一步分還可包括交叉口非渠化、交叉口進出口道拓寬及交叉口渠化。

規(guī)劃階段，道路交叉應避免4條進口道的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口;還應避免小角度斜交交叉口，規(guī)范規(guī)定相交道路的交叉角度不應小于70°，地形條件困難時，不應小于45°。交叉口太小不利于交通組織與管理，不利于土地規(guī)劃利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，可用于相同等級或不同等級道的交叉，在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中，它都是最基本的交叉口型式。