導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高鐵規劃，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

3、在《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市設計及控制性詳細規劃》及《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市交通設計》的編制基礎上，市規劃管理局結合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設計》，將從現狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風貌等方面開展研究，并指導火車站片區的未來建設。

4、根據《銀川市城市軌道交通線網規劃》設計，主城區線網由1、2、3、4號線構成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設置一條主線，同時向南偏轉聯系城市東部老城南北向發展軸線，加強了城市東西向的聯系，同時兼顧了城市向南拓展。

6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區、中心行政區以及北部商務區的交通聯系，帶動北部商務區的發展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經銀川東高鐵站、金鳳居住區、行政中心區域、閱海居住區、閱海商務區大型客流集散地，南北向拓展城市發展空間，并與1號線相交組成十字交叉網，起到線網骨干作用。

篇2

對于一個完整的高鐵網絡建設方案而言，通常都包含產品方案、網絡設計和網絡優化3個部分的內容。產品方案主要關注設備（包括主設備和終端設備）對抗多普勒頻偏影響的能力，比如基帶采用增強二次頻偏校正算法，實現頻偏估計及頻偏補償，有效提升解調性能等。網絡設計主要涉及站址規劃與選擇、基站距鐵路線垂直距離、天線方位角與下傾角的設置、重疊覆蓋距離、鏈路預算、平均站點間距、小區合并路段規劃等方面。網絡優化重點研究參數調整、鄰區設置、主控小區確立、切換序列調整、話務均衡、速率提升及應急保障等。

雖然3GPP定義了各項規范標準，但由于各廠家設備在實現技術標準時的思路與算法各有千秋、不盡相同，因此在高鐵產品方案與網絡優化上也是各具特色，但一般來說，高鐵網絡設計原理具有較強的通用性。

本文將從鏈路預算與小區合并功能評估這2項重要內容入手，對TD-LTE高鐵網絡規劃設計方法展開探討。

2   TD-LTE高鐵網絡鏈路預算

在高鐵網絡的規劃設計中，鏈路預算是比較重要的問題，它是衡量高鐵站點數量和站間距是否滿足要求的標準，進而對高鐵網絡投資規模及建成后的網絡性能是否能達到預期產生重要影響。

TD-LTE為上行覆蓋受限，下行干擾受限，因此在鏈路預算中通常是以上行計算確定小區半徑。影響高鐵鏈路預算的主要因素包括：

工作頻段、帶寬、天線類型、信道類型

列車速度

車廂穿透損耗

業務類型要求（PS 64/128/256/512……）

高鐵場景無線傳播特性

小區負荷

小區邊緣覆蓋概率

其中，屬于高鐵場景特有影響因素主要包括列車速度、車廂穿透損耗和高鐵無線傳播特性。

2.1  列車速度

LTE用戶體驗隨列車速度提升而下降。系統仿真結果表明，受到UE高速移動的影響，進行上行鏈路預算時，350公里/小時下要比120公里/小時下多考慮1dB的額外損耗。

此外，為了保證高速移動終端的無縫切換，需要切換區的線路長度必須滿足最低的長度要求，而最低的切換區長度要求由終端移動速度和最大的切換時延推導而出。中國移動TD-LTE網絡質量指標中對切換時延的要求是：控制面切換時延<100毫秒，用戶面切換時延<50毫秒。不過在網絡工程中計算小區重疊覆蓋距離時，為保留一定冗余，建議按1秒時長來估算最低限度的小區重疊覆蓋距離（GSM網絡中則需按10秒來考慮）。那么，以350公里/小時（97米/秒）車速為例，小區重疊覆蓋距離需求為97米（而GSM網絡為970米）。

2.2  車廂穿透損耗

受列車高速運動的影響，車廂穿透損耗并非固定值，高速下穿透損耗隨著入射角的快速變化而變化，從而使得車廂內信號覆蓋強度處于不斷動態起伏波動之中。當入射角小于20度時，穿透損耗將快速增大;特別地，當入射角小于10度時，各類列車的穿透損耗都接近甚至超過30dB。

因此，在高鐵網絡無線規劃中，有以下幾項重要原則：

高鐵小區天線方位角需結合站址分布做精細規劃，盡量使天線主瓣方向以20度左右的入射角度沿鐵路（避免平行于鐵路線）進行覆蓋;

雖然不同CRH車型的靜態穿透損耗差別較大，但是在相鄰兩個站點的銜接處，即是距左右站點的最遠處，列車與兩側小區主瓣方向的入射角通常都在10度以內，因此建議進行室外高鐵鏈路預算時，車廂穿透損耗取最大值30dB;

對于采用泄漏電纜的隧道覆蓋路段，由于漏纜信號基本都是接近垂直角度入射進車廂，其穿透損耗將遠小于室外路段的情形，再考慮一定冗余，建議此時車廂穿透損耗值取12dB。

2.3  高鐵場景無線傳播特點

高鐵途經的地形地貌非常多樣且復雜，包括市區、郊區、高架、橋梁、隧道、丘陵、山區V型槽等諸多環境。

在高鐵建設初期，首先出現的是200公里/小時左右的動車組列車，這一階段的列車提速主要基于車型更新與電氣化改造，因此動車的鐵軌基本都還是沿地面鋪設為主。到2011年以后，開始出現大量300公里/小時以上的真正意義上的高鐵線路，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等，這些高鐵線路有一個共同的新特點，那就是大部分（占全路段80%以上）都架設在新修建的專用高架橋上。從移動通信網絡設計角度看，這一新現象帶來的直接影響就是無線傳播環境的變化，即UE天線有效高度發生了重大改變。

眾所周知，在常規的傳播環境中，移動臺天線有效高度都默認設置為1.5米，但是在高鐵場景中，高鐵手機用戶跟隨列車一起在高架橋上快速移動，其UE天線有效高度被大大提高，對鏈路預算結果將產生重要影響。

在此引用菲涅爾余隙原理來做深入分析。根據惠更斯-菲涅爾原理，在電波的傳輸過程中，波陣面上的每一點都是一個進行二次輻射的球面波的波源，這種波源稱為二次波源。而空間任一點的輻射場都是由包圍波面的任意封閉曲面上各點的二次波源發出的波在該點相互干涉、疊加的結果。當無線電信號的發射機和接收機之間的無線電信號傳輸路徑被障礙物遮擋時，會發生繞射。由障礙物表面產生的二次波散布于空間，甚至在障礙物的背面。

假設障礙物與發射天線、接收天線的相對位置如圖1所示，圖中x表示障礙物頂點P至直線TR之間的垂直距離，在無線電信號傳播理論中，x被稱為菲涅爾余隙。從波源T點輻射到R點的電磁能量主要是通過第一菲涅爾區傳播的，只要第一菲涅爾區不被阻擋，就可以獲得近似自由空間的傳播條件。

圖1    菲涅爾余隙

其中，第一菲涅爾半徑x1為：

（1）

障礙物引起的繞射損耗與菲涅爾余隙之間的關系如圖2所示。

當x/x1>0.5（P點低于R點）時，障礙物對無線電信號的傳播基本沒有影響。當x=0（P點與R點同高度）時，無線電信號從障礙物頂點擦過，繞射損耗約為6dB。當x<0（P點高于R點）時，無線電信號被障礙物直接遮擋，損耗將急劇增加。

由此可見，接收點R（即移動臺UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各種障礙物的影響，使得x變大（甚至可由負變正），從而大大改善無線 傳播環境，小區覆蓋半徑也將明顯增大。

因此，對高鐵網絡的鏈路預算，根據其傳播特性的不同，需要對“鐵路線沿地面鋪設”和“鐵路線沿高架鋪設”這2種情況分別予以考慮。

2.4  采用Cost231-Hata模型進行鏈路預算

當前業內的各種鏈路預算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路徑損耗經驗傳播模型。Okumura-Hata提出了一個在市區區域中的標準計算路徑損耗的公式，并提供了修正因子來滿足其他不同的地形區域，適用頻段為150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的經驗模型，再經EURO-COST組成的Cost231工作委員會開發的Hata模型的擴展版本，其適用的頻率范圍擴充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式為：

LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho                   （2）

a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8）   （3）

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范圍30—200米。

hMS[m]：移動臺有效高度范圍1—10米。

高鐵線路穿越的區域主要是城市邊緣、郊區、農村等開闊地域，另一方面，高鐵高架橋的平均高度大都在5～10米之間，所以可依據Cost231-Hata模型的郊區環境進行高鐵鏈路預算。主要的鏈路預算輸入條件假定值如下：

工作頻段：1 900MHz

帶寬：20MHz

信道配置：1：3

天線類型：2通道

天線增益：18dBi

天線掛高：30米

車廂損耗：30dB

上行邊緣速率要求：PS 256

據此通過鏈路預算工具可計算得出，當UE有效高度為1.5米時，小區半徑為0.55公里;當UE有效高度為5米時，小區半徑可達1.07公里。

從該計算結果可以看出，“鐵路線沿地面鋪設”和“鐵路線沿高架鋪設”的高鐵小區半徑相差甚遠，以5米高架橋高度為例，同樣基站高度情況下的小區覆蓋半徑是鐵路線沿地面鋪設時的一倍，這對高鐵網絡站點設計有著非常重要的指導意義。

2.5  超高路段的鏈路預算

從Cost231-Hata模型中移動臺有效高度的取值范圍可以看到，當UE高度大于10米時，Cost231-Hata模型不再適用，但現實情況中存在一些特殊路段，其鐵路高架橋高度可達20～30米。比如，某移動公司就曾遇到過高鐵高架橋高度為30米、基站高度為45米的情況，這時應該如何進行鏈路預算呢？

對于此類超高路段，常見的傳播模型已不能適用，無法直接代入鏈路預算工具進行計算。但值得注意的是，這類路段通常都出現在農村開闊地，視距基本無阻擋，因此在基站和移動臺都很高的情形下，可考慮按自由空間傳播模型進行估算。

自由空間傳播，指天線周圍為無限大真空時的電波傳播，它是理想傳播條件，電波在自由空間傳播時，其能量既不會被障礙物所吸收，也不會產生反射或散射，無干擾，無阻擋。通常在實際情況中，只要地面上空的大氣層是各向同性的均勻媒質，其相對介電常數和相對導磁率都等于1，傳播路徑上沒有障礙物阻擋，到達接收天線的地面反射信號場強也可以忽略不計，在這種情況下，電波就可以視為在自由空間傳播。

自由空間損耗公式為：

（4）

公式（4）表明，電波在自由空間中的損耗只與工作頻率f和傳播距離d有關，而與發射端或接收端的高度無關。當f或d增大一倍時，損耗將分別增加6dB。

以中國移動LTE TDD F頻段為例，UE發射功率a=23dBm，eNB接收靈敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天線增益c=18dBi，饋線及接頭損耗d=3dB，車廂穿透損耗e=30dB，那么按自由空間傳播條件對高鐵場景允許的最大路徑損耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），計算得出對應的傳播距離為10.6公里。

可見在高架橋超高路段，無線傳播條件非常好，小區覆蓋距離將遠大于常規鏈路預算結果。

不過另一方面，雖然在LOS條件下，電波傳播主要靠直射信號，但與此同時還存在著地面發射波。直射波與地面反射波對合成場強將隨反射系數（反射波場強與入射波場強的比值）以及路徑差點變化而變化，有時會同相相加，有時會反相抵消，這就造成了合成波動衰落現象，因此高鐵小區的覆蓋距離會比理論計算值d要小一些。

此外，在此類超高路段，基站距鐵路線的垂直距離不能太近，經驗建議值為500～800米，否則基站信號將基本平行于鐵路線覆蓋，且大部分將從車廂頂部進車廂內部，穿透損耗更大，使得該站點在高鐵車廂內的有效覆蓋距離反而大大縮減。

3   小區合并功能應用價值評估

3.1  小區合并功能在高鐵場景中的作用

小區合并功能最初是在GSM高鐵網絡中提出并應用的，其作用主要體現在以下2個方面：

（1）減少切換次數

減少邏輯小區數量，從而減少切換次數;

切換次數的減少可降低切換失敗及掉線的概率，并減少對信令信道的沖擊。

（2）提升數據業務吞吐率

減少切換過程中出現的速率降級;

提高整體吞吐率，進而提升用戶感知。

另一方面，過多的小區合并級數亦有負面影響，包括：

（1）小區合并級數越多，邏輯小區距離越長，吸納的鐵路線外圍的UE越多，反而會降低高鐵UE用戶體驗。

（2）高鐵UE所處的邏輯小區內的各站點將同時處于高負荷工作狀態，導致全網的功耗上升，不符合節能減排原則。

那么，在LTE網絡中，小區合并功能的應用價值是怎樣的呢？合并級數為多少比較合適？下面以100公里高鐵里程（車速300公里/小時）為例，從這2個方面對小區合并功能（One Logical Cell，簡稱OLC）的作用進行理論定量分析。

3.2  減少切換次數

根據上述鏈路預算中得出的TD-LTE高鐵小區理論半徑，可得出100公里高鐵路段內理想情況下的切換次數。切換次數與OLC級數關系如圖3所示：

圖3    切換次數與OLC級數關系

由圖3可見，小區合并級數越多，切換次數越少。以4并1小區合并為例，切換次數可比不合并減少約3/4，從而減少因切換失敗而掉線的概率。合并級數達到6并1以后，切換次數減少幅度明顯變小。

但需要指出，切換次數多少對不同網絡的影響程度差異也是比較大的。對于LTE網絡而言，切換時長非常短，只有幾十毫秒，且切換成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM網絡則大大不同，其切換時長達到5秒之多，切換成功率則在96%左右。另一方面，LTE主要承載的是非實時的數據業務，而GSM主力承載的則是實時的話音業務，顯然切換失敗對GSM網絡的用戶感知影響更大，而減少切換次數對提升LTE用戶感知的作用則比較有限。

3.3  提升吞吐率

LTE為硬切換系統，在快速移動UE發生切換時或多或少都會出現吞吐速率降級的情況，稱之為“掉坑”現象。路測結果顯示由于切換導致的速率降級持續時間約4秒，且最低速率將降至平均速率的1/4左右。以單小區內的單用戶平均吞吐率30Mbps為例，受切換導致的速率降級影響而未能傳送的文件大小約60M（圖4中的陰影部分面積）：

圖4    高鐵小區駐留示意圖

同時，對于UE在單小區內的平均駐留時長，若鐵軌沿地面鋪設，小區半徑是0.55公里，該時長為9秒（車速200公里/小時）或6秒（車速300公里/小時）;若鐵軌沿高架鋪設，小區半徑變為1.07公里，該時長則為18秒（車速200公里/小時）或12秒（車速300公里/小時）。

那么假設開啟小區合并后可完全消除速率“掉坑”現象，于是有：

高鐵線路上的理論平均吞吐率=（30Mbps×OLC級數×小區內駐留時長-60Mbps）/（OLC級數×小區內駐留時長）。

計算后可作出開啟小區合并功能后的理論平均速率曲線，如圖5所示：

圖5    吞吐率與小區合并級數關系

由此可見，小區合并級數越多，單用戶平均吞吐率越大。但在不同鋪軌類型下，開啟小區合并對吞吐率的提升作用差別較大：對于沿地面鋪設的鐵路線，單個站點的小區覆蓋半徑較小，小區合并作用會比較明顯，以4并1為例，開啟后吞吐率提升幅度在26%左右;對于沿高架鋪設的鐵路線，單個站點的小區覆蓋半徑較大，小區合并對吞吐率提升作用降至12%左右。同時，合并級數達到6并1以后，速率提升幅度將明顯變小。

需要說明的是，300公里/小時車速的高鐵線路基本上都是采用高架橋方式，因此小區合并功能對平均吞吐率的理論提升幅度在10%左右。但另一方面，高鐵線路穿過的地形地貌種類繁多，其無阻擋情形不可能一直保持在理想狀態，再加上“掉坑”現象不可能被完全消除，小區合并功能在實際高鐵（300公里/小時）網絡中對用戶體驗的提升效果將無法達到理論水平。表1是對不同制式系統下小區合并作用進行的對比。

4   結束語

上述研究分析表明，在TD-LTE高鐵網絡的規劃設計中，除了考慮高速移動因素外，還需特別關注UE高度提升帶來的傳播特性的變化，這對鏈路預算結果有著重要影響。同時，通過構建理論數學模型，對小區合并功能在高鐵場景中的應用價值做了定量計算與分析，以深化對該功能實際應用效果的理性認識。

參考文獻：

[1] 蔡躍明，吳啟暉，田華. 現代移動通信[M]. 北京： 機械工業出版社， 2010.

篇3

1. 規劃背景

京滬高鐵全長1318公里，從北京南站至上海虹橋，全線設站21個，它的建成拉近了北京與上海的時空距離，為沿線各城市的發展提供了時間和空間上的基礎性資源。無錫東站位于無錫市錫東新城，同時臨近周邊小城市。以此為契機建設的無錫高鐵商務區的是未來規劃中的無錫市東部新城核心區，不僅是未來無錫的發展的重要引擎，同時從所處的區域位置為周邊小城市的發展提供了重要資源和發展機遇。而無錫高鐵東站位于高鐵商務區的核心地帶，因而無錫高鐵東站站區的規劃設計，將為實現無錫高鐵商務區的預期目標以及帶動周邊區域的社會與經濟發展起到重要的作用。

2. 規劃原則

2.1 交通為先導 發展為目標

無錫高鐵東站站區交通組織及站區景觀是無錫高鐵商務區的核心功能，是立足于無錫和周邊區域城市社會和經濟發展目標，服務于核心區辦公與居住的城市功能區。因而，我們首先從宏觀出發，解決來自老城和東，北兩個方向的周邊區域的人流；其次從微觀出發解決商務區的人流；另外，讓站區成為一個城市開放空間，為核心區辦公與居住及過往行人提供一個放下疲憊，享受綠色的休憩的場所。

2.2 近遠期結合 可持續集約化

無錫高鐵東站站區是以多種交通類型為主的交通樞紐項目，同時兼顧城市開放空間及站區配套建設的大型，綜合性的建設項目。因而我們立足目前與未來，確立近期與遠期的規劃目標，樹立可持續的發展理念，以緊湊集約化的土地規劃為原則。參照已經編制的控規指標以及相應的城市設計，確定合理的容積率，預留一定的建設用地，設計復合型的建筑空間。為城市的今天和未來創造出良好的城市環境。

2.3 無錫之窗，和諧自然

無錫高鐵東站站區的建設將為無錫及周邊區域的發展注入新的動力，同時也將是展示本地區的建設成果和對未來發展期望的窗口。通過合理和前瞻性的設計，將現代、生態、自然三者相互交融，塑造人與自然相互依存和諧發展的新城市形態------城市的綠色客廳。

3. 主要內容

3.1 功能布局

首先從城市的層面上以京滬高鐵發展軸和高鐵商務區的城市發展軸的垂直交叉形成空間定位，將京滬高鐵發展和高鐵商務區的發展以兩條發展的軸線緊密結合在一起。這構成我們設計的基礎：在以高鐵站房形成的南北廣場的基礎上形成四個象限，分別在十字軸的四個象限布置停車庫、交通綜合體等設施，以實現人車在規劃范圍內的合理分離，并保證各方向到綜合交通樞紐的客流都能方便集散，減少沖突和繞行。

3.2 交通組織

首先從宏觀的角度對城市及區域交通作了細致分析，確定高鐵南落客平臺采用和大匝道，小匝道的結合組織交通，大匝道解決來自老城的交通，小匝道主要考慮高鐵商務區內的交通。北落客平臺采用和小匝道的結合組織交通，解決來自東，北方向交通，并考慮未來發展預留北中路連接線，為今后周邊區域的發展預留發展的空間。

車行交通包括長途車、旅游大巴、公交車、出租車、私家車和市政車輛。按照高鐵車站接駁功能高效快捷的原則，通過立交、渠化、右行等組織原則分別組織各類車行交通。

送客出租車、私家車通過立體匝道快速到達落客平臺，落客后出租車可便捷的到達出租車蓄車區，私家車可以通過匝道直接去停車樓停車。長途汽車及城市公交采用垂直分流的交通組織模式,在交通綜合體內完成各自的上下客。

人行換乘組織：整個換乘組織圍繞與高鐵的組織展開，同事兼顧其他交通組織的換乘。進站人行主要分三類：地鐵到站客流從地鐵站臺出站直接通過豎向交通換乘高鐵；出租車、旅游大巴和私家車送客直接到高鐵二層平臺。公交車和長途車到達交通綜合體直接通過換乘大廳與高鐵換乘。出站人行流線也分三類：換乘地鐵的直接通過豎向交通換乘；換乘出租車和私家車的直接到停車樓換乘；換乘公交車和長途車的直接到交通綜合體換乘。整個換乘采用立體無縫銜接，完全達到零換乘。

3.3 建筑設計

無錫高鐵站區配套建筑包括停車辦公樓、交通綜合體、地下商業。

停車辦公樓：地下一層為出租車接駁、地上一到三層為社會停車，四到六層為辦公。辦公區域面對廣場的立面簡潔現代，內部庭院曲折優美；辦公樓以復合性的空間形態結合適宜的面積圍繞庭院和中庭展開，形成若干大小不一，可分可合的可持續性的發展空間。

交通綜合體：以交通優先、功能整合、綜合開發的思路，將公交車站與長途車站分層設置，利用立體交通分別與出站換乘大廳聯系，使換乘距離達到最短；同時預留一遠期發展用地，在設計中與交通綜合體地塊脫離考慮，為可持續性發展預留發展空間。

地下商業設計造型理念來源于江南的優美象征著無錫的太湖。設計中以廣場為湖水，蜿蜒的商業界面為岸堤，水岸相合，以神傳形，表達設計理念。具體設計中廣場運用了一些大輪廓的曲線及一些圓形的綠池表達出水的意境，商業設計界面上用曲線設計，表達出岸堤的感覺，同時整個流光溢彩的玻璃的立面設計也傳達了太湖的美麗。

3.4 景觀設計

無錫高鐵東站景觀是無錫高鐵東站站區設計的重要組成部分；是實現站區城市開放空間的重要設計手段；是建立人與廣場親密和諧的重要媒介。因此，無錫高鐵東站景觀設計首先，以高鐵東站為中心向外輻射，寓意著高鐵的發展影響者人們的生活，同時以綠色為元素承托高鐵東站，展示高鐵東站親切形象；其次從站區城市開放空間的整體尺度和空間形態為出發點，以南北廣場不同的定位為原則，結合建筑布局和形態采用植物與硬質景觀相結合的手法進行景觀設計，表達出南廣場更多的是城市的門戶，北廣場是休閑的廣場；在細節設計上注重行為上的便利和舒適，精神上的感受和體驗；讓景觀具有城市的價值和人們的可看可用。

4.創新與特色

4.1 地下交通樞紐，地面城市開放空間

高鐵站區是為適應這一交通模式而產生的一種新的城市形態。高鐵站區商務區的建設將為城市和區域的社會和經濟發展注入新的動力，成為新的經濟增長點。對于這一新的城市形態，我們從其本身將其分為交通和城市功能兩部分：將各種交通形態以樞紐的方式設于地下，建立各種交通的便捷換乘，適應高效 便捷的現代的生活方式和節奏；將以前傳統模式下的地面交通集散廣場解放出來，給城市提供一開放空間，實現城市開放空間的城市功能，給現代生活方式和節奏下的人們提供一塊可以放下疲憊，轉換心情，享受綠色的舒適空間。因此在無錫高鐵東站站區的設計中，我們創新性的實現了一種地下交通樞紐，地面城市開放空間的新型模式。

4.2 大小匝道結合落客平臺

無錫高鐵東站位于無錫錫東新城，從區域和商務區兩個層面來考慮，既要解決區域的交通又要解決商務區自身的交通，因而我們跳出既有的成規，設計了大小匝道結合落客平臺，用大小匝道分別解決了區域的交通和商務區自身的交通，高效便捷的實現了功能需求，又集約化的利用了土地。

4.3 立體交通 豎向換乘

創新性的實現了一種地下交通樞紐，地面城市開放空間的新型模式，并結合無錫高鐵東站特殊的標高，通過緊湊、立體的方式對各種交通接駁方式進行布局，充分利用有效地平面布局和豎向換乘，最大限度減少平面換乘距離。更通過多專業協作，實現了優化的平面與豎向布局有效的節約空間資源。

4.4 立足現代 承載傳統

高鐵站前廣場景觀設計恰當體現所處江南的典雅和靈動優秀氣質，同時融合現代、生態、自然的設計理念，結合現代技術和材料，造就兼具現代氣質和文化特色的景觀要素，并將其充分融合到景觀設計的各個層面，為新形態的城市開放空間設計，在所處城市傳統文化的結合上進行了一定的探索。

參考文獻

[1] 無錫市規劃設計研究院.無錫市錫東新城控制性詳細規劃

[2] 亞圖建筑設計咨詢(上海)有限公司.錫東新城商務核心區城市設計

作者簡介：

篇4

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著高鐵時代的來臨，各大高鐵城市紛紛開始規劃建設以高鐵為發展引擎的交通樞紐發展區，而站前廣場因其較強的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運樞紐地區必不可少的重要組成部分，是衡量此地區城市公共空間體系綜合品質高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場的設計理論具有重要的現實意義。本文正是結合廣州南站中軸廣場規劃設計方案，對高鐵客運樞紐地區站前廣場規劃設計的原則及要點進行了分析，以期對同類型項目的設計與建設起到積極意義。

1 交通優先原則

高鐵站前廣場承載著大量的人車流集散與交通換乘功能，因此站前廣場作為交通型城市空間應該把解決交通問題作為最重要、最關鍵的問題來處理。

首先，在項目前期階段需要不斷地與交通規劃師溝通與協調，了解交通量預測結果，根據預測出的站區客流高峰日平均旅客流量、高峰小時旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長途客運、常規公交、出租車、社會車輛、步行等客流量；然后進行靜態交通規劃，即明確人行廣場、出租車落客區和候客區、公交車落客區和發車區、社會停車場以及軌道交通換乘大廳的規模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進行動態交通規劃，包括進出站行人交通組織、廣場內部人車流交通組織、與城市交通銜接的人車流交通組織等。同時，站前廣場的交通規劃還需要考慮高鐵站周邊地區大規模的商業、商務、娛樂、公共服務等開發用地所帶來的人車流量的影響，使整個高鐵樞紐地區的交通體系達到有機的統一。

在廣州南站中軸廣場規劃設計中，因社會車輛停車場、出租車上落客區、部分軌道交通換乘區都已在南站大樓地下空間內設置（如圖1所示），所以廣場交通只需要考慮長途客運、城市公交的車流組織以及各種人流組織。規劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個長途客運站和兩個城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時又有利于車輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場的連續性，避免了人流與車流的交叉；東西兩側人行廣場共長1.6公里，根據使用主體的不同劃分為四種功能區，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場通過自動扶梯、升降電梯、下沉廣場等多種形式與地下空間緊密聯系，滿足了行人交通換乘與商業消費的需求。廣州南站中軸廣場交通體系基本做到了分區明確、流線清晰，人車流運行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。

圖1 中軸廣場功能分區示意圖

2 功能復合原則

舊有模式的站前廣場僅以站房為服務對象，而隨著高鐵時代的來臨，高鐵站周邊地區常常形成商業、商務、行政、文化等多功能復合的綜合發展區，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場作為城市空間的重要節點也就相應的具有復合功能的需求，這種趨勢促使站前廣場設計應盡可能營造出豐富多樣的景觀活動形式和內容場所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產生歸屬感，各得其所。

在廣州南站中軸廣場規劃設計中，根據廣場兩側開發用地的用地性質和使用主體的不同，把中軸廣場相應分為四種功能區（如圖1所示）：

交通集散區：位于南站大樓東西兩側，緊鄰旅客進出站口，四角為長途客運和城市公交站場，中間為人流集散廣場。人流集散廣場不僅能滿足客運高峰期旅客的集結和疏散，同時能作為特殊時期的避難場所。

文化展示區：位于文化用地之間，廣場空間可舉行文化交流、展覽展貿等活動，例如作為展示珠江三角洲民間藝術的舞臺，表現粵劇、秋色、武術、獅藝等。

商業休閑區：位于商業商務用地之間，結合高架平臺底部空間設置小型餐飲、公共服務等設施，營造現代快捷的商業景觀氛圍，并充分與地下空間互動，滿足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業設施不足或布局不合理造成的臨建無序建設及景觀混亂局面。

濱水游憩區：濱臨幸福涌和屏山河，設計強調可持續發展的環境關懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎上，將水面適當放大以形成一個較大的湖面，布置適當的休閑游憩設施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態功能，打造一個富有地區文化內涵的生態景觀區域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。

四種功能區集交通、旅游、生態、文化、藝術、娛樂、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿通、商業、辦公、生活、公共服務等建設要求，可適應不同類型民眾的需要。

3 地域特色原則

對于站前廣場而言，只有那些具有獨特的名族特點和地方風格、有歷史文脈、有文化內涵的環境才能得到當地市民的認同和產生歸屬感，得到外地旅客的承認、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會特色兩方面的內容。首先應該突出社會特色，即人文特性和歷史特性，開展具有地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強廣場的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術手法和建筑材料，體現地方山水園林特色，以適應當地的地形地貌和氣溫氣候條件。

作為全國四大客運樞紐之一、華南及泛珠三角地區的綜合交通中心，廣州南站將成為適應廣州現代化中心城市發展水平的城市新門戶。廣州南站中軸廣場作為該區域最重要的人文生態景觀復合軸，在規劃設計中同時關注了社會特色和自然特色兩方面的內容。首先，在突出其社會特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術、歷史、商業等有機功能與景觀結合在一起，強調人文關懷和人為參與，如在廣場反復舉行具有當地特色的民間藝術或者兒童的演出、構造表現廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區的鄉土植物為主，適當應用外來園林植物，利用種類豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營造不同的環境氣氛，使得植物四季開花連綿不絕且景觀各異，充分展現嶺南傳統特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設置造型簡樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強地方特色。

篇5

中圖分類號：F590 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-02

一、高速鐵路的建設

交通運輸一直是制約旅游業發展的一個重要因素，旅游的交通發達程度直接關系到旅客是否去觀光、去消費，進而影響旅游地區經濟的發展。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發車運營，標志著河南正式進入了高速鐵路快速發展的時期，這表示從鄭州出發2時內可以到達中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速鐵路成為各個城市間快速聯系的另一通道。高速鐵路的發展必會在產業組合、區域格局、區域內旅游流向等多個方面對河南旅游業產生巨大影響，傳統意義上的旅游格局將被打破。在此背景下，利用高鐵促進河南旅游業的發展將對整個中原區經濟的發展產生非常重要的意義。

二、高速鐵路對河南旅游業的影響

1.促進河南整個區域經濟的發展

2012年11月，國務院正式批復的《中原經濟區規劃》，標志著中原經濟區建設進入整體推進、全面實施的新階段。作為關聯度大、輻射面廣、復合度高、綜合性強的旅游產業，在中原經濟區建設中的地位更加特殊，作用更加重要。特別是在“五位一體”的布局下，在“四化同步”、“兩不三新”的道路中，旅游業不與農業爭土地，不與工業爭資源，不與服務業爭市場，是一個為廣大人民群眾送歡樂、送健康、送和諧、送時尚的重大民生產業，是一個為整個經濟社會發展添形象、添活力、添效益、拓市場的綜合經濟產業。其隨著高速鐵路的開通，必然會給河南帶來大批的游客，拉動河南各個區域旅游經濟的快速發展。據統計2012年，河南省共接待海內外游客3.63億人次，同比增長18.04%，高于全國旅游增速8個百分點。其中：入境游客190.77萬人次，同比增長13.36%；國內游客3.61億人次，同比增長18.07%。旅游總收入3364.1億元，同比增長20.06%，高于全國旅游增速6個百分點。其中：旅游創匯6.11億美元，同比增長11.36%；國內旅游收入3325.48億元，同比增長20.21%。入境游客中接待外國人118.74萬人次，同比增長13.85%；香港同胞26.48萬人次，同比增長11.1%；澳門同胞11.25萬人次，同比增長12.45%；臺灣同胞34.3萬人次，同比增長13.74%。旅游業發展保持了良好態勢，為推進全省經濟發展和中原經濟區建設作出了積極貢獻。隨著高速時代的來臨，到河南旅游的游客將大幅度增加，旅游資源對中原經濟區的影響將日趨重要。

2.改變整個區域旅游空間的格局

高鐵讓城市之間的空間和距離縮短，從省會鄭州2小時內到達中原城市群任一城市，具體來說，將形成以鄭州為中心，輻射洛陽、開封、許昌、漯河、駐馬店、新鄉、焦作等城市的線網構架，增加了城市休閑旅游資源的交通基礎。

3.加劇了區域旅游業之間的競爭

高鐵為河南旅游業帶來了發展的機遇，同時也帶來了挑戰。河南作為一個以農業為主的大省，旅游業并不是所有產業中的最強項，高鐵的開通雖然拉近了各景區之間的空間距離，但是也會對河南傳統的產業以及旅游業的基礎建設帶來巨大的沖擊。（1）餐飲方面，雖然河南的大部分地區以面食為主，但是不能形成有名的小吃；這導致了沒有專業的旅游餐飲企業支持，直接影響了旅游業的發展。另外就是個別接待餐廳對旅游團隊也不重視，在餐飲業方面不注重推廣河南餐飲業的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星級酒店比較欠缺；旅游景點的酒店檔次比較低，服務質量不太好，個別旅游景點高星級酒店出現一票難求的現象。（3）購物方面，部分城市相對應的各個旅游景點推出的旅游產品檔次較低，產品很難吸引回頭客。各個城市雖然不乏特色商品，但整合不夠，購物點相對分散，不能滿足游客的集中購物需求。還有就是個別景點有欺騙旅游者的現象，這嚴重影響了國內外旅游者對河南的印象。（4）基礎設施方面，部分旅游景點旅游配套基礎設施也不盡如人意，重點景區指示標牌少，環衛設施不完善，獲取旅游信息的渠道不暢等。針對旅游業存在的問題就要求河南各個城市的旅游業獨樹一幟，匠心獨運，形成明顯的差異化，并形成規模效應。

三、高鐵時代河南旅游業發展規劃的對策

1.加強旅游景點基礎設施建設，改善城市旅游環境

高鐵時代的來臨必然會對高鐵形成的數小時旅游圈帶來巨大的商機，房地產和商業會首先獲益。并帶動酒店、餐飲、娛樂、旅游商品、紀念品和旅游出版、音像等產業的發展，還極有可能出現新的服務行業和產品；而這些產業的發展離不開旅游業基礎設施的建設。針對旅游業的發展必須要興建與旅游相關的產業，特別要加大高鐵車站周邊餐飲配套建設，以提高餐飲服務質量；完善景區的道路指示標牌以及相應的環衛設施；并建設相配套的休閑娛樂中心等。

2.加強河南區域城市內的相互協作，注重開發品牌建設

高鐵的建設使河南各地區之間聯系越來越緊密，加強區域景區間的合作，使區域內各大景區互惠互利，形成規模效應。在省域范圍內，經由資本整合、品牌共建、形象共享等多種形式，實現高鐵沿線城市之間的旅游合作。在這方面，鄭州、開封、洛陽、焦作已于近期成立了“鄭汴洛焦”旅游履行聯盟，合營推介區域旅游形象，合作開辟旅游客源市場。另外各個旅游城市的旅游業在未來發展中應注重品牌建設，發揮地方特色，生產游客所感興趣的東西，偏其所向，做大做強各個地區旅游項目，展現河南文化特色。比如信陽文廣時空之旅節目已經上演，夜游龍門已經成為龍門石窟新的亮點。南陽市在鎮平玉雕灣景區成立了旅游商品研發中心，以玉雕為主，對全市旅游商品進行挖掘、開發、整合、包裝。南召蓮花溫泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遺產文化等體驗型旅游目標地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休閑型旅游等有效帶動了景區人氣，也有效傳播和弘揚了當地的優秀傳統文化，大大提升了河南旅游業的品牌。

3.提高旅游人才建設，提高旅游管理水平

面對高鐵時代的到來，旅游業界要主動、積極地應對。相關的旅游主管部門應該從政策、措施、人力等各方面預先做好準備，并根據實際情況，隨時調整，時時改進。人才作為旅游發展的主體，其作用就顯得尤為重要；以往個別旅游城市的旅游景點缺乏優秀人才，管理水平比較低，往往給游客帶來了不必要的麻煩。這就要求必須要培養出優秀的旅游管理人才，并提高導游待遇，千方百計留住人才。還要完善導游服務公司，擴大導游的儲備量，以滿足旅游旺季的游客接待服務，以此提高旅游業又快又好的發展。

4.加大河南旅游城市形象宣傳

隨著高鐵時代的來臨，各旅游城市可應充分發揮新媒體傳播速度快、傳播范圍廣等優勢，全方位推廣河南旅游。并以重點城市為沖破口，以核心城市、有名景區為依托的來宣傳河南旅游業的形象，改變以往旅游景點給游客留下的不好的現象，并推出自己的品牌。在交通上加強交通疏導和管理，優化旅游產業結構，進一步完善旅游接待服務體系，從而改善河南的旅游消費環境。

總之，高鐵時代的到來對河南的旅游業是機遇又是挑戰，在旅游業的規劃發展中要有“人無我有”、“人有我全”、“人全我專”的思想意識，抓住此次機遇為中原經濟區的建設提供強有力的保障。

參考文獻：

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篇6

中圖分類號：P231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0356-01

一、 引言

建設銀川至西安鐵路，是落實西部大開發戰略的重要體現，將進一步增強銀川區域中心城市的輻射帶動能力，實現寧夏與全國客運專線聯網，大大縮短銀川至西安、成都、重慶等中心城市的距離，開辟銀川、蒙西地區前往西南、華中、華南的快速運輸通道，進一步加強西部各城市之間的交流與聯系，對加快寧夏、甘肅、陜西三省發展具有十分重要的意義。

隨著無人機技術的成熟，以及無人機的低成本，起降靈活，受氣象條件影響小，反應迅速等優點，在測繪領域得到廣泛的應用。本次項目是銀川至西安雙線電氣化高速鐵路寧夏段，區內全長約161km。線路寧夏段由銀川火車站引出，經吳忠、惠安堡，至甘肅甜水堡。區為由吳忠k523至甜水堡k422段，長101km。攝影寬度是以線路方案線為中心，向方案線（包括副線）兩側各250m寬度構成攝區范圍。以線路走向為航線方向，任務為1：1000數字航空攝影，制作正射影像圖數據。區地勢北低南高，吳忠段為平原，太陽山至甜水堡為丘陵，方案線兩側交通較便利。

二、 相機和飛行平臺選擇

2.1航攝相機的選用

線路航攝區域內，有約2/3是丘陵地，丘陵地落差較大，考慮到分區內地形高差不應大于1/6攝影航高的要求（即h

相機參數

焦距： 35.9mm

像幅：7360*4912像素

像素：0.00488mm*0.00488mm

2.2飛行平臺的選擇

項目攝影的相對航高為662米，考慮到鐵路線路彎道多，以帶狀延伸，起飛場地條件和航攝精度等。選擇姿態穩定，抗風能力強，航時較長的固定翼無人機Qwb-2，來完成這項飛行任務。固定翼輕型無人機的基本參數：

機長：2.5m

翼展：2.9m

起飛重量：25kg

最大平飛速度：160km

續航時間：2h

最大航程：200km

起飛方式：地面滑跑

動力系統：100cc汽油發動機

飛控系統：UP30

三、 航線規劃

1、劃分航分區

將線路方案線與范圍線套合在已有的地形圖資料上，或google earth上。比較線路資料和已有資料的吻合性，確定資料的準確無誤。銀西鐵路寧夏段方案線資料只有方案線數據，沒有其他相關的地物，線路具體途經哪里也不清楚，復合就顯得尤為重要。方案線有兩個明顯的特征點。一個是從銀川火車站分出，另一個是特征是線路在老鹽池的道岔立交。套合在特征部位所在1：1萬正射影像圖上，確定資料的可靠的情況。

面高1310米，絕對航高1972米。第三航攝分區基準面高1490米，絕對航高2152米。

2、重疊度及分辨率

（1）重疊度

低空數字航空攝影規范要求，像片航向重疊度一般為60%～80%，最小不小于53%；像片旁向重疊度一般為15%～60%，最小不小于8%。根據本項目航攝任務的實際情況確定標準航向重疊度取70%，標準旁向重疊度取40%。

（2）航攝范圍覆蓋

要求航向覆蓋超出區邊界應不少于兩條基線。旁向覆蓋超出區邊界線一般不少于像幅的50%；便于施測像片控制點及不影響內業正常加密時，旁向覆蓋超出區邊界線應不少于像幅的30%。

（3）基線長度和航線間隔

基線長度Bx=像幅長度Lx×（1-航向重疊度px）×H/f

=像素列數×（1-航向重疊度px）×地面分辨率GSD=4912×（1-0.7）×0.09

=133（米）

航線間隔Dy=像幅寬度Ly×（1-旁向重疊度qy）×H/f

=像素行數×（1-旁向重疊度qy）×地面分辨率GSD=7360×（1-0.4）×0.09

=397（米）

（4）航攝分區高低點重疊度

第一航攝分區

最高點航向重疊度=航向重疊度+（1-航向重疊度）×（基準面-最高點）/相對航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1200）/662=68.4%

最高點旁向重疊度=旁向重疊度+（1-旁向重疊度）×（基準面-最高點）/相對航高

=0.4+（1-0.4） ×（1165-1200）/662=36.8%

最低點航向重疊度=航向重疊度+（1-航向重疊度）×（基準面-最低點）/相對航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1130）/662=71.6%

最低點旁向重疊度=旁向重疊度+（1-旁向重疊度）×（基準面-最低點）/相對航高

篇7

中圖分類號：TU984

文獻標識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節能環保、安全舒適等優點受到各國普遍重視，得以快速發展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩較快發展、促進區域城鄉協調、發展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發達和人口稠密地區的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區進行科學定位和功能開發，并合理協調“區”與“城”的發展，也是其中重要的影響因素。

以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區的特征研究和發展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。

高鐵樞紐地區的特征及發展趨勢

隨著交通技術的飛速發展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區域通網絡的重要節點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區域，即現代城市綜合交通樞紐。

多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區的可達性，交通系統和可達性的改善又使得土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發展：同時，城市空間發展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區發展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區域區(Regional FunctionalArea)，如高科技園區、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區成為區域和城市發展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區所具有的交通節點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區與城市發展綜合考慮，充分發揮高鐵綜合樞紐的“發展引擎”作用，并尋求樞紐地區節點價值和功能價值的平衡。

具體到樞紐地區的空間發展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區劃分為第一發展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發展圈層(Secondary development zone)和第三發展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規劃建設重點。

隨著城市的發展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區規劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發展特征，以及其對城市和區域發展重要性的認識，高鐵樞紐地區的規劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發建設模式

充分利用高鐵樞紐地區軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續的較高密度結合開發，充分發揮軌道交通對城市發展的推動作用。配合安全的步行環境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。

2　多元功能的綜合組織

從區域和城市空間發展戰略的出發合理定位樞紐地區，以多元化的功能組織融入城市和地區發展，提升城市能級，成為區域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發生，使區域內平衡發展，并與城市整體結構相互協調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業和居住功能，使樞紐地區發展成為都市副中心，全面提升區域競爭力和經濟活力。

3　混合集約用地與彈性開發

不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發，加強地區發展的可持續性。針對商務功能和商業功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發揮土地的最大效用。

4　交通網絡一體化發展

通過樞紐地區交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區節點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環境。

5　門戶景觀與形態塑造

由于其對城市發展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區多發展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區的景觀與環境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優美的城市空間，促進城市功能的發展。因此，應強化空間形態和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區。

南京南站地區規劃背景

1　南京南站建設背景及相關指標

南京南站是京滬高鐵的5大始發站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設施，并統籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區功能，優化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區6km2的城市區域進行統籌規劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協調。

2　南京南站樞紐地區區位分析

從宏觀區域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰略地位。作為京滬高鐵的5大始發站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區帶來高端商務、旅游人群，有利于片區商務、商貿、旅游業的發展(圖2左)。在長三角區域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區域綜合交通樞紐和區域服務中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規劃(1991－2010)》提出總體規劃中確定南京“軸向發展、組團布局、多中心、開敞式空間發展戰略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區的建設培育次區域中心，城市職能向新市區擴散，形成“主城――新市區――新城”的城鎮結構。高鐵樞紐地區具有發展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發展，形成多中心網絡化的城市形態。南站樞紐地區位于南京城市發展主要軸線上，且處于主城區與東山新市區聯系的空間節點，處于重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節點(圖3)。

南站樞紐地區與北側雨花臺景區、西南側牛首祖堂風景區山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區域，西部及北部則處于尚待開發狀態(圖4)，表1為對南站樞紐地區開發的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區規劃中的應用實踐

1　功能整合：區域視野下的南站地區的發展定位

依據前述對高鐵樞紐地區特征及發展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發揮樞紐地區的引擎作用，帶動城市發展。南站地區的規劃應把握長三角區域一體化和南京經濟快速發展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發揮“綜合交通樞紐”對城市發展的催化作用，通過承接區域產業轉移和現代服務業聚集發展，實現由交通樞紐向樞紐型商業商務核心區的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業中心的發展、城市產業結構的升級、對發展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發展等基礎上充分發展潛能，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。

基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區的四大功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業建議。表2為對南站地區商業商貿功能的功能細化及產業建議。

2　空間整合：南站地區城市空間的延續與發展

為充分體現南站地區在重構南京市空間結構中的作用，規劃力求整合南京市南北發展帶、高鐵樞紐節點，構建該區域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區域內地上、地下空間。統一規劃、統一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區核心區的南延空間序列中，并通過景觀與環境設計構建地區南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區及商務商業次核心區，形成地區的雙核中心區。“六板塊”是指在功能定位和產業建議的基礎上提出的功能整合

商務商業板塊、商業商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發模式。

其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發展模式；商務商業功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業功能區對居住區影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設施、區域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發以結合TOD模式沿地鐵站點開發、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發和聯系樞紐周邊地下空間開發三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區一體化交通網絡構建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區發展以及地區交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區的交通規劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區開發交通之間的矛盾。

南站及南站地區在城市空間區位和發展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發交通的重要性。規劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區開發交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規公交網絡為重要支撐的地區交通發展戰略(圖10)。

依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途

車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發場。規劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發要求。站內設計了小循環和微循環系統溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區域的交通組織。公共交通長途車區域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優越的建設條件，發揮周邊地區的環境資源優勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區打造成為南京形態結構整合的空間樞紐、山水文脈延續的節點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續南京山水文脈、延伸南京歷史發展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續南京市南北空間發展軸線。

(2)塑造標志性的城市門戶空間

結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優化地區主要道路的空間界面。

通過開發強度來控制地區整體高度、引導城市空間整體形態發展，以TOD規劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區開發強度較高，特別是南站周邊地區，沿秦淮新河北岸地塊開發強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發強度較低。

(3)構筑城市活力中心

構筑城市公共開放空間系統，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區注入活力、提升人氣。強調南站地區作為樞紐與場所的功能分區與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業街區，使游客在尺度適宜的空間環境中興致盎然；建設多功能廣場，開發多種水上活動，使南站地區成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結語

城市發展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區位、資源稟賦、人口和產業特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區域發展大局中所發揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發展戰略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業功能轉移和新興產業功能聚集，高鐵樞紐地區的規劃建設是一個重要決定因素。

高鐵樞紐地區的規劃建設受到土地、交通、產業、環境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發，針對具體區域、城市和樞紐地區特點進行科學謀劃。

整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發、內外交通網絡一體化發展，門戶景觀與形態塑造等具體對策為樞紐地區的整體性規劃建設提供了可行借鑒。

參考文獻：

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2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

篇8

中圖分類號：TN929 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）11-0111-03

1 概述

近年來，我國高速鐵路建設飛速發展，已經開通了滬寧城際高鐵、京津城際高鐵、京寧高鐵、武廣高鐵等多條高鐵線路，高速鐵路的運營時速普遍高于200km/h，部分高鐵列車時速已經接近300km/h，未來建設的高速鐵路時速有望超過350km/h。

高鐵列車的開通和不斷提速，方便了人民的出行，但是卻對高速鐵路移動通信的網絡覆蓋帶來了挑戰。由于高速鐵路列車為全密封鋁合金車體，穿透損耗大，降低了車廂內的覆蓋效果，高鐵列車運營時速快，接近或超過300km/h，多普勒頻移和小區間頻繁切換現象嚴重，影響了列車內的移動通信網絡質量。

隨著高鐵不斷建設和開通，國內三大運營商的移動通信網絡都受到了嚴重挑戰，都在積極規劃和解決高速鐵路網絡覆蓋問題，由于國內三大運營商各自運營的網絡制式不同、頻段不同，受到的影響程度也不相同，因此其各自制定的高鐵移動通信覆蓋解決方案也不相同。本文首先分析了高鐵的開通對移動通信的影響，并在此基礎上，結合各運營商的網絡特點，提出了針對性的解決方案。

2 高速鐵路對移動通信系統影響分析

高鐵列車對于移動通信的影響，主要有兩方面的

原因：

第一，車廂結構的變化：由于高鐵列車車廂為鋁合金結構，整體密封性能好，無線信號的穿透損耗增大，降低了車廂內無線信號的強度，從而使高鐵列車的車廂內信號場強比普通列車低，網絡覆蓋質量變差。

第二，運行速度的提升：高鐵列車的高速運行，帶來的一個最直接的影響就是多普勒頻移問題。多普勒頻移是一個運動物體普遍存在的現象，由于普通列車一般運行時速為120km/h，速度相對較低，多普勒頻移現象不嚴重。而在高鐵環境下，列車運營時速接近300km/h，遠高于普通列車，因此多普勒頻移對高速鐵路移動通信的影響更加嚴重。另外，移動通信單小區的覆蓋范圍相對固定，由于高鐵列車運行速度的增加，必然會縮短列車在單小區內的停留時間，小區間切換次數增加。而切換時造成網絡質量下降，尤其是掉話的重要原因。

2.1 多普勒頻移

多普勒效應的產生主要是由于無線電波的波源或觀察者相對于傳播介質的運動而使觀察者接收到波的頻率發生變化的現象。由于移動臺或者終端相對于基站的移動方向不同，多普勒頻移的影響也不相同。

2.1.1 移動臺（終端）向著基站的方向運動。假設移動臺的移動速度為V，而基站的下行無線信號的發射頻率為f1。由于多普勒效應的影響，移動臺接收到的無線信號的頻率為f2，移動臺以f3向基站發射上行無線信號，基站收到的來自移動臺的上行無線信號的頻率為f4，則可以

得到：

2.1.2 移動臺（終端）向遠離基站的方向移動。參考上面的分析，同理可以得到如下公式：

國內規劃、建設和運營中的高速鐵路最高設計時速為350km，而現網運行的移動通信系統的系統芯片在設計的時候，一般都考慮了頻偏的影響，采用了頻率補償算法，因此現有移動通信系統都具有一定頻率偏移的容錯能力。雖然在高速鐵路環境下的多普勒頻移現象對移動通信系統的影響較普通或者慢速移動環境下的影響嚴重，但整體影響并不嚴重，移動通信系統仍可以正常工作。

2.2 快衰落

國內運營開通的高速鐵路列車，一般運營時速接近300km/h，最高的時速接近350km/h。對于主要工作在800M～2GHz之間的移動通信系統，其快衰落的衰落深度嚴重時可能達到20～40dB，這將嚴重影響網絡覆蓋。但是我們知道，在高速鐵路覆蓋的環境下，基站一般沿著鐵路線覆蓋，周邊高大建筑物較少，因此移動臺與基站間一般都存在著直射路徑，故移動臺收到的無線信號的電頻主要受路徑損耗影響較大，而受到由多徑效應產生的快衰落影響較小。

2.3 車體穿透損耗

國內正在運營的高鐵列車目前主要有四種類型，表2為不同型號的高鐵列車的基本概況：

根據相關測試統計，CRH1型號的高鐵列車穿透損耗為20～30dB，其他型號的高鐵列車的車廂穿透損耗一般為10～15dB，由上述分析來看，CRH1型的高鐵列車的車體穿透損耗最大，因此在制定覆蓋方案需要充分考慮CRH1列車的覆蓋要求，滿足了CRH1列車的覆蓋要求，也就滿足了其他型號高鐵列車的覆蓋要求。

2.4 切換與重選

對于國內三大運營商現有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四張移動通信網絡，完成一次切換的時間（工程經驗值）一次為3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故對于上述移動通信系統，移動成一次切換，要求兩個基站間的覆蓋重疊區域的長度不應該小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）為移動臺的移動速度，T為系統完成一次切換所需時間。

根據上面的表格，不同的系統，由于切換所需的時間不同，因此切換帶設置的距離也不相同，整體來說，GSM網絡需要的切換時間最長，需要的切換帶距離也最長，因此在實際高鐵網絡覆蓋方案中GSM網絡切換帶的設置也是需要重點關注。

3 高速鐵路覆蓋解決方案

高鐵列車高速運行對現有移動通信網絡的無線覆蓋在技術上提出了一定挑戰，根據前面的分析，高速鐵路列車的移動通信網絡覆蓋面臨的各種問題主要是由于移動臺高速移動，造成在多小區間的頻繁切換；車體結構變化，車廂穿透損耗增大；列車快速移動，多普勒效應現象嚴重。針對上述問題，相關運營商主要采用了兩種高鐵覆蓋解決方案：現網優化和虛擬專網。表4從覆蓋指標、切換指標、容量指標、建設難度及優化難度等方面對以上兩種建設方案進行了對比。

4 國內主要的高鐵覆蓋方案對比

4.1 虛擬專網方案

對于中國移動，經過多年的網絡建設，其基站較密集，尤其在市區，存在同一覆蓋區內多小區重復覆蓋的現象，尤其在市區的鐵路沿線附近，信號復雜，采用現網優化方案，網絡優化難度大，同時對鐵路沿線的基站進行大量優化調整，必將影響原有的大網覆蓋，帶來大網的網絡質量下降。因此中國移動在高鐵覆蓋方案選擇時，多選擇建設專網方式。對于采用專網建設方式，主要考慮以下四項關鍵技術。

4.1.1 網絡帶狀覆蓋。由于高鐵列車在行使過程中頻繁跨越不同小區，切換頻繁，有可能會造成掉話等網絡問題，影響網絡質量。一方面，為減少移動臺在高鐵列車行駛過程中的切換次數，需要在高速鐵路沿線建設以專門覆蓋鐵路為目的的帶狀虛擬帶狀網絡，通過對帶狀網絡的各個小區的位置、天線方向角等參數的調整，可以使高速鐵路上的移動臺首選在這個虛擬專網內部小區之間切換，而不在附近的大網內小區間切換，這樣可以降低切換的次數，降低了掉話率；另一方面，由于專網內的各個小區的位置和間距是通過鏈路預算獲得，這樣可以在保證覆蓋和小區間的切換重疊區域要求的前提下，使切換次數達到最小，從而提高網絡質量。

另外隨著技術和移動通信設備的發展，基站的形態也發生了根本的變化，現在主流的基站形態為BBU+RRU方式。在這種基站形態下，可以采用多RRU共小區技術，從而使幾個RRU的覆蓋區變成一個小區，移動臺在這幾個RRU之間移動，不發生切換，這樣可以使移動臺在十幾公里的范圍內，不發生切換，從而大大降低了切換次數，帶來了網絡質量的提升。

4.1.2 多普勒頻移的抑制方法。多普勒頻移主要與移動速度有關，因此我們可以減小列車相對與基站的移動速度，來降低多普勒頻移的影響。降低移動臺的相對移動速度，可以通過拉大基站與鐵路之間的間距來減小移動臺相對于基站的移動速度，但是由于基站和移動臺的發射功率有限，其網絡覆蓋半徑也有限，基站與鐵路之間的距離越遠，網絡覆蓋效果越差，因此不能簡單地通過拉大基站與鐵路之間的距離以降低移動臺的相對移動速度，以免影響基站對鐵路的覆蓋效果。基于上述分析，在站點資源允許的情況下，建議高鐵覆蓋基站與鐵路之間的垂直距離在100～300m之間。

4.1.3 高增益天線的采用，增加基站的有效覆蓋范圍。一方面，在基站的發射功率一定的前提下，采用高增益天線，天線的水平波瓣角變小，使無線信號的能量在某一方向上集中，從而使這一方向的基站有效覆蓋范圍增加；另一方面，較小的水平波瓣角小，也可以很好地控制專網小區信號外泄，降低對周邊大網的影響。

4.1.4 采用功分器，避免基站內部小區間切換。根據上述的分析，影響高鐵環境下移動通信網絡質量的主要原因是頻繁切換問題。在現網，一般一個基站有多個小區，而在同一基站的多個小區間，重疊覆蓋區小，無法保證高鐵列車快速運行，對切換區域距離的要求。因此在工程建設中，可以引入功分器這一器件，把一個小區的信號利用功分器平均分成兩部分，用兩幅天線輻射出去，這樣一個小區變成兩個扇區，而這兩個扇區的信號來自一個小區，在它們之間不存在切換問題，從而解決了同一基站不同小區間的切換距離不夠可能造成掉話的問題。

4.2 現網優化方案

對于中國電信和中國聯通，由于自身的網絡特點和投資特點，其在高鐵網絡覆蓋方案選擇上，多采用現網優化方案。

現網優化建設方案，考慮重點考慮以下五個關鍵技術：天線調整、波束寬度調整、功率調整、主覆蓋小區梳理、切換/重選參數優化。

4.2.1 天線調整。天線調整是覆蓋優化最優先考慮的方法，同時也是最有效的方法。在高鐵沿線基站進行天線調整時，主要進行天線的方向角和下傾角調整，調整方向角的目的是為了使高鐵覆蓋基站小區的主瓣方向沿著鐵路覆蓋，提高鐵路覆蓋效果。在高鐵沿線的基站覆蓋中，應盡量減小下傾角的設置度數，以提高單站的覆蓋范圍。

4.2.2 波束寬度調整。結合基站的位置，小區天線覆蓋方向，針對個別路段信號覆蓋仍較弱，但又無法通過天線調整來解決的，可以通過調整天線波束寬度來加強信號覆蓋。天線的波束寬度一般有四種取值：30、65、90、120。從取值我們可以看出來，波束寬度取值越小，能量可以更集中在鐵路覆蓋沿線，可以有效提高鐵路沿線的覆蓋效果。

4.2.3 功率調整。覆蓋的優化除了調整天線和波束寬度調整之外，還可以調整小區的發射功率。功率設置過高，雖然可以提高小區的覆蓋范圍，但是可能會造成鄰近的小區的干擾；設置過小，雖然可以降低干擾，但是影響覆蓋，會造成部分區域存在弱覆蓋的問題，所以在進行功率調整時，需結合現場詳細的測試，進行綜合考慮。

4.2.4 主覆蓋小區梳理。切換是造成網絡質量下降的一個重要因素，所以在滿足覆蓋的前提下，可以通過手天線調整、降功率、切換參數設置，甚至是刪除鄰區關系等手段，盡量將高鐵沿線的某些非必要的小區剔除出高鐵覆蓋區，從而達到高鐵沿線有明確的主覆蓋小區，減少乒乓效應的發生次數。

4.2.5 切換/重選參數優化。切換、重選慢導致小區邊界信號強度偏弱問題，可進行小區合并、調整切換遲滯、切換時延、加大小區偏置、遲滯、重選延遲等參數來解決。

乒乓切換問題，在車速很快的情況下，信號強度變化也快，乒乓切換往往會造成切換不及時而導致弱信號掉話。優化的手段有FR優化和切換參數優化兩種，FR優化是優先考慮的方法，但天線調整往往比較費時，所以有時也可考慮通過參數優化來達到抑制乒乓切換的效果。

5 結語

隨著中國高速鐵路的不斷提速，為移動通信的高鐵覆蓋帶來了新的挑戰，造成了網絡質量的下降，嚴重影響了用戶的感知，因此為了應對高鐵的開通運營對移動通信網絡質量的影響，需要研究和制動高速環境下的通信網絡建設方案，改善高速列車上的通信質量，滿足人們通信的需求，樹立移動運營商的良好形象。

篇9

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

一、高鐵站區的規劃理論

高鐵站區的“三圈層”結構

根據Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三圈層”結構模型。將高鐵站的影響區域劃分為：核心區/第一圈層（primarydevelopment zones），布置交通樞紐、商業、商務、貿易、辦公設施等城市公共設施，服務半徑800m以內；影響區/第二圈層（secondary development zones），擴散影響區布置居住和公共服務用地混合功能，半徑約1500m；影響區/第三圈層（tertiary developmentzones），半徑1500m以外區域，布置對外服務功能以及主體功能配套的功能區（圖1）。

2、“三圈層”結構的特點

由圖1和表1可以看出，每個圈層都有各自不同的特點，其產業功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業在“三圈層”中的核心區和影響區均有涉及，與高體站區樞紐作用的關聯性也較高。

第一圈層內包括交通、餐飲、賓館、旅游、商務、信息、辦公等，此類功能與高鐵站場樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制“最大，是高鐵站場交通服務區域。空間和功能布局上具有一定的“剛性”，邊界容易界定。因此這個圈層是每個城市高鐵站場樞紐的焦點規劃地區。重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務，商業在其中扮演著重要的角色。

第二圈層是對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸拓展。用地包括辦公、商務、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市功能組織、空間結構和土地利用平衡過渡。該范圍是高鐵站場樞紐直接拉動區域。重點是根據各城市具體情況，判斷車站樞紐功能外延的位置和內容，發揮樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。在此圈層內以商業和辦公為主導的同時，住宅也開始出現，因此為社區居民服務的他關聯產業也有所布局。

第三圈層是間接催化區域。在功能組織、空間結構等方面與高鐵站場樞紐關聯性更弱，已經“恢復”正常的城市功能結構，或者說各種城市建設用地與車站樞紐需求沒有直接關聯。規劃重點是在更大范圍內協調站場地區的交通組織，提高站場服務效率，保持站場地區與城市的整體布局和功能協調，以實現城市區域地位提高、輻射能量擴大等戰略目標。

表1“三圈層”發展區域的特征分析

核心區 影響區 影響區

進入高鐵站的可達性 最高，直接聯系，5-10分鐘步行 較高，間接聯系，10-15分鐘（乘車），通過多種交通方式 整個市域，甚至周邊相鄰城市部分地區

平均規模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心區） 開放的城市區域

建筑密度與高度 均非常高 相對較高 較高依賴于特殊功能

發展動力 高 較高 適度

主要影響方面 道路、用地布局、功能、地價、商業地產 功能、人口、投資、房地產、地價 無直接關聯

邊界界定 鄰接地塊，邊界清晰 周邊街坊，邊界弱化 不直接體現在用地功能上，邊界開放

高度關聯的功能 餐飲、賓館、商務、

辦公、信息、旅游 商務、辦公、信息、居住、文化、教育、工業 無直接關聯

二、我國高速鐵路對區域經濟的影響

1、影響區域的‘同城化’發展

高速鐵路拉近了沿路地區之間的距離,也拉近了城鄉之間和城際之間的距離。初步實現了‘同城化’。‘同城化’最主要的目標是加強相鄰區域湘鄰城市之間的經濟合作。如果實現不同城市間的交流暢通就能使各城市的作用發揮到最大。在很多公共基礎設施上就能夠做到盡量的節約不耗費多余的資源和材料還能實現各城市之間的產業互補。“同城化”的實現可以促近各地區之間的技術流、信息流、人才流和資金流的快速流通。并且在流通的過程中帶動周邊地區的經濟發展。進而帶動很多相關產業的萌發和發展。比如說休閑娛樂業、金融業和旅游業等。“同城化”的實現在促使信息和資金流通之外還能改善人們的生活方式,減少了兩個城市的生活成本。對生活質量的提高和經濟的快速發展起著重要的推動作用。

2.推動經濟總量持續增長

沿線城市的GOp指標隨著高速鐵路建成到運營都有不同程度的上漲。比如說:京滬高鐵的運行帶動沿線的經濟發展對沿線城市的經濟貢獻率是3.45%。高鐵的建成到運營對區域經濟起著很重要的促進作用,這就側面體現了高鐵投資的收益效果。也是高鐵對區域經濟發展帶來的直接經濟成果。高速鐵路的優勢在于降低運輸成本、節省運輸時間。能夠增加沿線城市的房地產市場規模加大沿線城市的開發力度提升土地升值的潛力。還能夠推動科學的進步和帶動相關產業的發展,高鐵對區域經濟的發展的影響會隨著時間的推移更加明顯。高速鐵路建成后后線會設立一大批的中小城市群肩利于城市帶動農村的發展,讓農村快速實現城鎮化。還在一定程度上帶動沿線區域與外界的人員、物資、技術、商品的流通。學習新的資本投入方式,改善投資的環境形成一個全新的經濟發展產業群。為我國的工業化、信息化和城鎮化打下了基礎。

3、保障經濟的可持續發展

中國有著耕地少、人口多、資源儲量大但是人均占有少,開采難度大這樣一個基本國情。中國想要走可持續發展道路,還受到很多方面的影響和阻礙。環境的快速惡化、資源越發短缺、生態逐漸失衡制約著中國經濟和環境的可持續發展。高速鐵路有很多的優勢污染小、占地省、運能大、能耗低等優勢能讓高速鐵路被廣泛運用。高速鐵路具有適應性強、全天候的技術經濟優勢。高速鐵路是中長距離運輸中最有節約特性的一種綠色環保型交通運輸方式,公路和航路則不具備這樣的特性。高速鐵路的建設到運營完全符合可持續發展觀念的要求,能夠有效的促進沿線地區的經濟實現可持續發展。

4、解決社會就業問題

高速鐵路的修建到投入運營,能夠給沿線地區帶去很多就業崗位,6499人的就業問題可以由1億元的鐵路投資來解決。鐵路建筑業的就業人數除外還能為社會解決5349人的就業問題。例如:京滬鐵路的建設在建設時期一共提供了印多萬個就業崗位解決了很大一部分的就業問題。站在長遠計劃的角度來看,高鐵的建設還會促使農村剩余勞動力轉向第二、第三產業。這樣一來就可以提高人們的居民收入很好地解決剩余勞動力的問題。

5、形成走廊經濟帶

高速鐵路能夠促使沿線區域的大中小城市連接在一起,很大尺度的改變空間范圍和產業結構,形成一個整體經濟走廊或者交通走廊。采用上述可以說明京滬高速鐵路的運營,將山東半島環渤海經濟圈和全國的經濟管理中心和政治文化中心北京所處的京津唐經濟圈和全國最繁榮、經濟很發達的長江三角洲緊密的聯系在一起形成一體的京滬大都市帶。促進三個經濟圈的各個地區間的交流,加深了三個經濟圈之間的聯系。根據自身所具備的的資源優勢去優化布局致力改善華北區的整個投資環境。可以有效的增加對外資的吸引力,加強對東部地區甚至全國的覆蓋和帶動。

6、加快產業結構調整步伐

高速鐵路的建設到運營探深的影響著第二產業的產值。這種影響主要因為高速鐵路的投資很高,對建材和鋼鐵的需求很大帶動沿線地區的建筑業和工業的發展。高速鐵路的建設對第一產業和第三產業同樣起著很重要的作用,但對于第二產業來說高速鐵路發揮的作用相對較少。主要原因是地方政府圍繞高速鐵路的規劃新城和站點建設去帶動當地的服務業和旅游業的發展,使得高速鐵路的建設到運營對第三產業的拉動產生正面影響。但是隨著時間的推移高速鐵路對第三產業的影響越來越大朋顯超過了第二產業。高速鐵路的建設會導致沿線區域的產業布局發生變化,促使產業布局不斷完善加快產業調整步伐。京滬高鐵就是一個很好的例子。建設京滬高鐵的時候,沿線區域的三大產業結構,在高鐵建成之后發生了明顯的變化。產值轉向了第三產業第一產業和第二產業的產值均有所下降。

結束語

高速鐵路作為社會性公共基礎設施，其社會效益是長期的和隱性的，多數無法在短期內用某些指標進行衡量。媒體對高鐵項目建設的高負債和虧損經營多有詬病，學界的討論也多集中于高鐵對城市和區域經濟發展的影響，而對高鐵的社會效益研究重視不夠。從社會發展的角度來看，高鐵將帶來旅客時間節省的社會價值、人口就業與收入的增長、知識技術的外溢擴散以及促進綠色低碳發展等諸多社會效益，其對中國社會發展的長期影響是難以估量的。

參考文獻

篇10

Abstract: This article briefly describes the Wan Bao new district concept planning and the core area city design superior scheme from the area, location, idea, traffic and other aspects, and does a preliminary discussion on the new city area planning ,which is as the high-speed rail station the core, in order to increase reference for the same type project.

Key words: high-speed rail hub station; city new area ; city planning; city design

中圖分類號：U291.7+3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

引言

隨著50多年的全球高鐵建設歷史，特別是法國、德國、日本等積累了大量的優秀經驗，為我國高鐵事業的開展提供了眾多的參考。而中國幅員遼闊，經濟發展迅速，給高鐵的發展帶來了極大的機遇和挑戰。我國高鐵站建設大多數選擇建在新城區，結合高鐵效應，往往形成以高鐵站為空間核心和交通核心的新城區，在城市規劃上如何處理好高鐵站與新城區的建設就尤為重要。

1 項目背景

新建上海至昆明的高速鐵路專線，在湖南境內將通過婁底市萬寶新區，同時在建的洛湛鐵路婁邵段、規劃中的湘潭-婁底、益陽-婁底-衡陽兩條城際軌道線路以及安-張-衡鐵路線都將并入婁底南站。由此，萬寶新區的湘中鐵路交通樞紐地位日漸突出，為新區的發展創造了有利條件，為萬寶新區帶來經濟、社會、文化、城市、產業等方方面面的改變。本次規劃目標：a.依托新火車站建設規劃現代、高效、特色的新城市中心區，打造婁底新名片；b.建設綜合性客運樞紐，實現交通綜合化、立體化；c.承擔婁底“南擴”啟動區的重要作用，帶動萬寶、百畝、大埠橋等地區發展；d.利用綜合交通樞紐發展現代服務業，打造婁底經濟發展新引擎。新的規劃將使這里成為婁底市乃至湖南省兩型新城的典范。

2 項目區位范圍和現狀

婁底歷史悠久，人文薈萃， 風光旖旎。市內有清代名臣故居等人文景觀和各類風景名勝旅游點。萬寶新區位于婁底市西南部，緊鄰老城區和百畝片區，是婁底市南北城市發展軸上的重要組成部分。概念規劃范圍針對萬寶新區，面積約28km2，其中核心區規劃面積約207公頃。

基地內山水資源豐富，有仙女寨和尖山寨兩個山脈伏于基地中部，北面臨孫水河，永昌河貫穿基地南部，梯田景觀保留較好。

3 功能定位

3.1 區域性的客運樞紐

滬昆高鐵、城際鐵路以及普通鐵路的匯集已經構成了婁底市對外通行的鐵路交通網絡，另外長途汽車站、有軌電車、公交車、出租車以及自助自行車的綜合交通體系的設置，實現了內外交通一體化，賦予婁底南站綜合通樞紐的功能，并將成為婁底市未來的南大門。

3.2 婁底新綜合中心區

婁底南站應該朝著打造多元化復合功能的城市聚集區的方向發展，努力打破傳統交通樞紐的單一模式。在包含現代服務、商貿物流與文化娛樂多種功能的同時介入居住與休閑旅游，強化市民公共生活的功能，促使多元功能之間互動，增強城市活力，使萬寶新區成為“生態宜居、創新宜業、低碳宜游”的魅力新城。

4規劃理念

規劃從城市的功能布局，道路交通系統及生態環境各方面入手，營造婁底市乃至湖南省的“兩型社會示范片區”。

4.1 多元的復合功能

正如之前功能定位里所提到的將萬寶新區打造成多元化復合功能的城市副中心，而城市中心往往需要多個不同城市功能的單元來支撐。同時，在空間上對這些功能單元進行合理的配置，開發上做到嚴謹有序，為城市高效穩定的發展奠定基礎。

4.2 高效安全的交通系統

建立合理的道路系統與交通組織，保障火車站地區的交通便捷與安全，特別是科學組織各類交通之間的人性化銜接。

4.3 別出心裁的城市景觀

結合婁底青山綠水等自然環境，通過山水湖濱、城市公園、景觀綠軸及休閑廣場等多種表現形式，打造一個顯山露水的生態宜居新城。

5 空間結構和功能布局的合理性

本方案以生態、宜居、活力、和諧、高效為主題，融合萬寶新區的自然特征和婁底文化脈絡，大力打造功能復合、宜居宜業的“山水萬寶、兩型芯城”。最終形成萬寶新區的高品質空間結構“一核、兩帶、三廊、四軸、五區、多中心”。

一核：高鐵站商貿中心區

兩帶：孫水河風光帶和永昌河風光帶

三廊：以牛心房山-鴨婆山-白毛塘山德生態廊道、以尖山寨及仙女寨為主的生態廊道、以及高鐵站南部礦山與永昌河生態綠地聯通的生態廊道。

四軸：一個城市發展主軸和三個次軸

五片區：-高鐵站為核心的中心區；-商貿物流區；-永昌河以東生態居住片區；-北部山水居住片區；-孫水河南岸行政辦公居住片區

多中心：高鐵站商務中心區，商貿物流服務中心，教育科研中心，濱水娛樂休閑中心，以及各居住組團內的商業服務中心。

結合空間結構，將萬寶新區劃分為七個功能分區，包括火車南站綜合商務區、生態文化休閑區、生態居住區、商貿物流區、濱水休閑生態區、山水生態居住區和萬寶生態保護區。這些功能區各有主題，同時也是功能混合的組團，以減少交通出行。各分區圍繞高鐵站為核心有機布置，并通過生態廊道及各種步行空間緊密聯系。

6道路交通規劃

道路系統規劃思路

本區規劃南二環為快速路，并且構建“六橫四縱”主干道路系統。道路網規劃方面，一是增加城市干道與對外交通設施的銜接，使高鐵站樞紐可以快速到達及疏解，二是在保留現有山體地貌的同時，在內部形成結構合理、功能明晰的道路網系統。

6.2 交通系統規劃