導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇車輛管理論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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GlobalPositioningSystem的英文縮寫即GPS，也就是我們所說的全球定位系統。它通過衛星測時與測距，實時提供全球范圍內的高精度的三維位置、速度以及時間等數據，并且這一技術已經被廣泛應用于車輛、船舶等移動載體的導航與定位領域。監控中心和車載終端設備兩部分構成了GPS汽車定位系統的總體。以電子地圖與控制操作平臺為基礎的監控中心，能夠通過電子地圖實時監視車輛的行駛狀態，并由信息中心向車載終端發送管理命令，進而實現對行駛車輛的控制。油田企業的車輛管理部門利用監控終端通過互聯網或局域網從通信公司的監控平臺或本單位的分監控中心控制指令，利用GPS技術與黑匣子分析系統的結合，實時接收車輛行駛中包括實時位置、行駛速度、GPS時間、電子圍欄、里程計算等信息，甚至還可以傳輸駕駛員是否疲勞駕駛、是否系牢安全帶等信息，實現對行駛記錄儀記錄數據的綜合分析車輛報警數據分析、事故前車輛運行模擬等功能。

1.2指紋認證技術

對于指紋認證技術而言，能夠通過指紋驗證對進入車輛人員的身份進行驗證，將該技術應用于油田車輛管理系統中，不僅能夠識別行駛人員的身份，還能夠有效防止盜車行為的發生，有效防止非合法人員進入或者駕駛車輛。對于智能交通系統（IntelligentTransportationSystem）而言，基于GPS與GIS的車載監控與調度系統的開發應用，已逐漸受到國內外相關企業的重視，并顯示出了良好的技術、經濟以及社會效益。對于發達國家而言，較為重視通訊基礎設施的建設與完善，基于GPS、GIS等集成技術的車輛導航與監控系統已廣泛普及。同時，該項技術在我國的應用也有了很大的進步與提升，但在油田及國內油田車輛管理中同時運用GPS、GIS、黑匣子、指紋認證技術進行油田車輛管理系統還不是非常普遍，尚需普及。

2系統關鍵技術的實現

2.1winsock網絡編程接口的應用

通過對winsock網絡編程接口的應用，實現GPS接收機與計算機的實時動態通訊；GPS接收機通過對定位信息的采集、預處理，經由GPRS模塊，以GPRS包數據指令格式發送至GPRS/GSM通訊網絡。對于通訊模塊而言，通過網絡編程接口控件與GPRS/GSM通訊網關相連接，并且通過對GPRS包數據的解讀，經由傳輸控制協議（TCP）進行數據交換。

2.2應用Mapguide實現車輛位置在電子地圖上實時顯示

GPS信息數據庫能夠對車輛狀態信息、車輛位置信息等存儲在地圖空間數據庫中；通過通訊模塊，GPS數據能夠寫入GPS信息數據庫，通過對車輛位置的坐標數據的提取，確定坐標位置所在的地圖，并通過Mapguide對其加以讀取、顯示，并對其加以標示。

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2.維修費發生具有滯后性，如2月份發生的加油費在登記或保障時已經是3月份，造成數據統計時間誤差。

3.公車私用現象已成為當今社會一大熱點問題，為公眾所詬病。

4.車輛駕駛人員消極怠工，本該2個小時往返的車程，3個小時才完成，不僅浪費了時間，更降低了工作效率。

5.車輛的壽命周期縮短。由于駕駛技術、駕駛習慣、車輛保護意識差、使用頻率大等因素影響，車況往往較同期、同里程車輛差，導致車輛行駛6-8年就提前退役。

二、公務車輛管理問題原因分析

1.管理態度落后。大多數單位公務車輛管理的管理態度為消極地保安全、不出事，未真正形成實時可控在控的科學的車輛管理體系。

2.駕駛員監管工作乏力。有制度、有要求、有計劃、不檢查、不落實是一些單位中普遍存在的現象，有制度落實不到駕駛員，落實不到車輛，放縱不管早晚會出事。引用網上最近流行的一句話：管理中可以有不信任的控制，但絕不能存在沒有控制的信任，公務車輛管理更是如此。

3.駕駛員評價機制不夠健全和科學。當前大多單位將車輛管理責劉娟大唐山西新能源有限公司030032任籠統地歸集到某個車輛管理人員，而個人的能力有限，要實時監管調配幾十上百輛車的車隊幾乎是天方夜譚。車輛管理過程中需要按照“誰主管誰負責、誰派車誰負責、誰用車誰負責、誰帶車誰負責、誰開車誰負責”的原則，把車輛駕駛員的評估指標細化到實際用車流程中，才可形成車輛管理工作有人抓、每個環節有人管的有效管理機制。

三、公務車輛管理問題的對策

1.建立健全規章制度。應根據單位自身實際制定符合實際，具有可操作性的車輛管理制度，在此不做贅述。

2..統一調度，集中管理。利用計算機網絡技術實現各種信息的交換共享，建立車輛調度平臺，對車輛的出車、行駛、停放實行實時精細化管理，避免車輛、人員閑置，有效提高車輛工作效率。

3.通過培訓提高駕駛員業務素養。加強駕駛員駕駛技術培訓，養成良好的駕車習慣。每項出車任務應包含以下三個環節：出車檢查、行車檢查、存車檢查。檢查項目應包括車輛的外觀、儀表、電路、機油、剎車、輪胎氣壓、安全設施、冷卻系統等，及時掌握車輛狀況，杜絕車輛帶病行駛。

4.安裝GPS車載定位系統。車輛管控重點在于車輛的行駛過程，亦是車輛管控的難點所在。目前，許多國有企業的車輛管理部門都已經開始借助汽車定位系統對車輛行駛狀況進行監控。通過汽車定位系統，車輛管理部門可以隨時獲取車輛現在位置和相應的行駛數據信息，例如行駛速度、行駛軌跡等。如果車輛在行駛過程中出現故障也可以通過汽車定位系統的報警功能向車輛管理部門反映情況或者請求援助。

5.乘客監督，實現過程控制。通過乘客和駕駛員的相互監督和制約，擴大車輛行駛安全的責任主體，將車輛管理部門由一人負責向全員負責轉變。提高全員自覺遵守安全法規的積極性。充分利用“職位越高，責任越大”的社會規則，將安全責任分級到人。駕駛員為第一責任人，根據職位高低，劃分第二責任人、第三責任人等。作為汽車行駛安全的核心人物，駕駛員除要遵守駕駛員的基本規章制度和單位的特殊規定之外，還要做好對乘客的監督工作。對于不服從安全行為規定的乘客，駕駛員有權拒載，對于不合理的要求，駕駛員有權拒絕。

6.建立車輛技術檔案。從車輛購進到整車報廢，建立記載車輛基本情況、性能、運行、維護、保養、事故等內容的檔案資料，及時安排車輛的保養和維護。

7.固定車輛駕駛人員。由于駕駛習慣的不同，駕駛員與車輛之間有一段時間的磨合匹配過程。固定駕駛員可以減少磨合過程中車輛硬件的損耗，方便車輛的違章、油耗、維修費用等的考核計算，同時也可培養人車感情，使駕駛員愛護車輛，增加車輛使用壽命。結束語公務車輛管理是一個大課題。

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2車輛定位管理系統能夠實現的作用

現代車輛定位管理系統，已經不僅僅能夠實現定位、調度等功能，隨著通信網絡技術的不斷發展，車輛數據、聲音、圖像等信息的實時回傳已經實現，同時伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發，車輛管理上一些存在著的弊端、難點都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經能夠實現的作用如下：1）依據衛星定位系統能夠實現的作用：實時監控，調度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子柵欄報警，防盜等；2）根據軟件功能能夠實現的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養維修、保險、檢車等提醒提示，燃油、過路費、維修等費用的統計分析，車輛使用效率控制、事故數據分析，使用成本控制；3）根據車載終端配備的軟硬件，現在已能夠實現的作用：車輛行駛數據（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實時記錄與回傳，控制車輛停止運行，監聽、監視車輛，語音命令，車載電話等。

3輛定位管理系統在現代企業車輛管理中的應用

1）真實掌握車輛使用成本，對于某一車輛，車輛使用燃油維修保險等費用都可以錄入系統中用于分析。尤其是燃油，可以根據系統中提供的公里數來控制燃油消耗或者在車載終端增加設備直接采集燃油消耗數據，車輛運行的實際里程以車輛定位信息為依據計算所得，誤差很小，實際測試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時等費用錄入系統，同時對系統做出設定，規定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報警，同時還可以設置車輛保養時間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費用虛增。定期對車輛運行成本做出分析，可以得出司機單公里消耗的費用，對司機做出考核；2）杜絕公車私用，通過實時監控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報警、超范圍行駛報警等，可以有效的控制公車私用；3）統一調度管理，提高用車效率。通過實時監控，可以掌握每臺車輛運行的具置、情況，依據生產需要，對閑置、利用率不高的車輛可以進行統一調配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產品中已經出現了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設備；5）分析事故，通過系統中記錄的行車數據和事故數據，可以對車輛發生事故時，駕駛員對車輛的操控進行分析，有利于責任認定。這項功能已被交通部納入車倆定位管理系統的部標中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動措施，在碰撞前多長時間采取的制動措施等；6）管理車輛與司機，通過系統中的車輛與司機管理，能夠及時提醒車輛年檢、保險、保養、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時可以對特定的車輛與司機進行分析，對于維修使用費用逐月加大的車輛可以考慮車輛報廢，對于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費用的司機可以考慮進行辭退。

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要提高思想認識，首先應該從我們的領導干部做起。在基層大中隊，我們的領導干部是消防車輛的直接管理者，只有他們制定出強有力的維護保養制度和措施，才能帶動官兵在車輛保養方面有章可循，才能積極帶動大中隊官兵對車輛保養重要性的高度認識。其次在車輛保養方面每個大中隊的特種車駕駛員，同樣起著至關重要的作用，因為他們對車輛性能較為熟悉，只有不斷強化特種車駕駛員對車輛維護保養的思想意識，才能確保車輛得到最專業最好的維護；只有官兵們時刻認識到車輛維護保養關乎到整個部隊戰斗力生成、關乎到百姓生命財產安全；只有時刻強化對車輛裝備人員的管理和督促檢查，才能確保車輛狀態良好、性能最好。當前，由于消防部隊承擔的工作任務較為繁重，搶險救援事件頻發，造成官兵們處于疲于奔命的現象，這也造成很多的基層大中隊官兵在消防車輛的維護保養上沒能嚴格按照上級規定的進行，加之沒有更為專業的維護保養技能，造成消防車輛的保養維護不經常，不規范甚至無法進行更全面的保養等問題的存在。面對現狀，我們應該從官兵的日常管理入手，健全完善良好的維護保養制度，車輛管理制度。在日常檢查保養過程中，要求全體官兵要本著認真負責、耐心細致的態度，積極按照職責分工對消防車輛進行定期的認真維護和保養。定期加強對執勤車輛的發動機、輪胎、制動系統、線路燈光、轉向、燃油、供水、電路系統等各個部件進行嚴格的檢查和保養，做到發現問題及時解決，不留隱患，確保消防車輛裝備保持良好狀態。同時要求每名官兵都要做到會操作、會使用、會保養維護。只有這樣，才能確保部隊在關鍵時刻隨時拉得出、沖得上、打得贏，才能確保部隊的滅火作戰能力。

二、把握規律特點，是車輛維護保養的重要前提

消防車輛的保養維護工作應該與時俱進。隨著城市化以及城鎮化的發展建設，裝備的更新和發展日新月異，各類消防救援車輛越來越先進，對維護保養的要求越高，這是一個基本的、良性的發展規律。如何做好消防車輛的維護保養工作，從部隊的實踐經驗來看，除了持之以恒的遵循嚴格的保養維護規則和制度外，還應必須遵循以下的規律和特點：

第一，要遵循保養維護重于修理的思想觀念和實踐操作。在日常的消防車輛裝備管理上，保養和修理存在著密切的關系。當前，由于我們日常承擔著嚴重的搶險救援任務，很多單位對車輛的維護保養還不夠重視，原因是維護保養工作太過于繁瑣，不應該在車輛的維護保養上花更多的時間，而且消防車輛更新得快，幾年后就會被淘汰。因此，經常性的保養制度不落實，車輛銹蝕損壞事件頻發。而這種輕保養重修理觀念，必然造成整個的戰斗車輛無法處于良好的機動狀態，由此直接造成消防車輛在緊要關頭拉不出、完不成上級交給的工作任務。因此，在“保”與“修”的問題上，必須在保字上做文章、下力氣、打基礎，切實糾正車輛重“修”輕“保養”傾向。

第二，要牢固樹立以人為本、向官兵要車輛的良好性能，向車輛要良好的機動能力和搶險救援能力的思想觀念。在所有的工作中，人是最根本最活躍，最關鍵的因素。在消防車輛的管理工作中，我們也必須樹立以人為本的宗旨，在人員的管理上狠下功夫，加強經常性的培訓、教育和管理。只有堅持向管理要維護保養知識，要維護管理技術，才能確保車輛時常處于良好的運行狀態。而要讓官兵養成良好的意識和素質，只有通過經常性的思想教育、技術培訓、技能比賽，并予以一定的獎勵，才能更好調動官兵的主觀能動性，才能讓官兵在潛移默化中受到教育并養成愛車護車意識。通過靈活科學的管理方法，讓官兵養成自覺的愛車護車行動，形成強烈的愛車護車管車氛圍和意識，只有這樣，才能確保維護保養制度的落實，才能確保車輛始終處于最好的狀態。

第三，既要科學管理，更要依法治“保”。俗話說沒有規矩不成方圓，在對消防車輛的維護保養上，一樣要遵循嚴格的規章制度。要讓官兵對消防車輛管理的規章制度進行經常性的學習教育，強化官兵依法管理車輛的自覺性和守法性。要加強對車輛管理專職人員進行經常性的法規教育，用法規來規范他們的日常行為，讓他們養成遵章守紀、依法愛車護車的良好習慣。要建立專人專管制度，強化車輛專職管理人員的法治意識以及掌握良好的維護保養技術知識，讓他們在車輛的管理上既要依法，又要讓他們牢靠掌握車輛的維護保養方法，既要懂得技術細節，又要明白自身的職責和任務，切實做好車輛維護保養工作。

三、明確標準要求，是消防車輛處于良好戰備狀態的根本所需

在日常的維護保養工作中，明確車輛的維護保養標準，明確車輛維護保養的規律，是確保車輛始終處于良性狀態的基礎。怎樣做好消防車輛的維護保養呢？在實踐中，筆者把消防車輛的維護保養做具體的歸納，具體要求做到“三懂”、“四會”“五有”、“三無”。

“三懂”，就是懂得車輛性能，懂得車輛質量、懂得日常管理。大中隊領導干部，是消防車輛的直接管理者和使用者，所以，領導干部自身一定要帶頭投身到對車輛的保養維護的工作之中，強化自身的維護保養技能和管理能力，只有這樣，才能更好的帶領官兵加強車輛的維護保養。在日常工作中，強化專人專管，強化傳幫帶，強化以熟帶生以及加強培訓等工作，確保官兵對車輛的使用、維護保養技能優良。確保能熟悉車輛性能，熟悉部件構造以及維護保養的常識。確保車輛始終處于常用常新的狀態。“四會”，就是會操作使用，會排除一般故障，會維護保養、會檢查指導。這是基層官兵對消防車輛管理工作的一般要求，也是車輛維護保養必須具備的常識。近幾年來，文山州公安消防支隊嚴格按照“四會”要求，強化廣大官兵的技能業務培訓，嚴格車輛的使用操作規范，讓消防官兵真正做到按要求、按使用規定、按技術操作規程以及用途等進行規范操作使用，做到專人專管、專業專管的目標。而在日常的維護保養上，要求官兵不僅會操作，還要懂得排除一般的機械故障，會普通的維修。在維護保養上嚴格做到日有檢查測試，周有維護保養、月有重點保養評比等。通過強化管理，確保車輛各項技術性能始終處于最好的狀態，確保圓滿完成搶險救援、滅火救災任務。“五有”就是有細化的規章制度、有專門的組織機構、有維護保養計劃、有明確的崗位職責，有一整套與日常管理相匹配的管理辦法。為落實好這“五有”，這要求各單位，特別是基層大中隊要成立消防車輛管理領導小組，分工領導專門負責。對車輛的維護保養工作，要做到長期有目標，年初有計劃，日常有檢查，年終有總結。并堅持長期的愛車、護車、管理車的教育活動，在官兵心中形成良好的維護保養氛圍。

“三無”就是消防車輛無損壞、各類工具無丟失、各零部件無銹蝕。這是對車輛保養維護的基本常識。消防車輛是消防官兵手中的武器，丟失或者損壞都將制約戰斗力的形成。加之消防車輛基本上都在較為惡劣的環境下（如高溫、冰凍災害、泥石流、暴雨等）作業，如保養不及、不經常，那么消防車輛就容易銹蝕、容易損毀。因此，及時的加強執勤處突車輛裝備的維護保養十分重要。只有把執勤處突與日常的維護保養相結合，這樣才能保證車輛的機動狀態。四、落實細節檢查，是消防車輛處于良好戰備狀態的根本保障在車輛保養過程中，還必須健全各類檢查制度，利用“裝備日”和“車場日”的時間對消防車輛進行全方面的維護保養，不放過每一個細小環節。具體檢查：發動機能否正常發電、空氣壓縮機是否正常、制動系上制動踏板是否靈活、儲氣筒是否完好、制動閥是否靈活、車輪的制動片的磨損情況如何；傳動系上離合器、變速器、傳動軸、萬向節、減速器、差速器、半軸等部件上的螺栓是否松動損壞，缺油；方向機的工作是否正常以及燈光、雨刮器、剎車指示燈等重要部件工作情況；輪胎氣壓，各種儀表、電源是否正常；消防泵、真空泵的工作是否正常，性能是否良好；容罐內是否滿載滅火劑；與容罐相關的其他各部位的閥門、管路是否正常等等。在檢查過程中，如發現問題要及時上報解決，需要維修的立即維修，需要更換的盡快更換，切實做到“車輛毛病不過夜”，只有切實的將消防車輛的維護保養工作做到位，才能保障大中隊日常戰備的要求。

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2系統設計

2．1硬件組成

硬件系統由控制器系統、RFID系統、計算機系統、LED顯示屏以及語音系統等組成?？刂葡到y以NXP微控制器LPC2214為核心，通過隔離接口電路以韋根信號方式與RFID系統相連;RFID系統由3個讀卡器與電子標簽組成，其中，一個讀卡器布置在攪拌站的入口，一個讀卡器布置在攪拌站的出口，一個讀卡器布置在操作樓入口處;控制器通過讀卡器識別車載電子標簽，與所存儲的標簽信息對比，識別有效電子標簽信息，進而識別車輛及其位置信息，存儲到控制器芯片，同時通過RS485總線傳輸到計算機系統中?？刂破?、LED顯示器、計算機系統通過RS485總線組成局域網。布置在監控中心的計算機系統可將控制器存儲的車輛信息讀入數據庫中，中央計算機系統可遠程調整控制排隊調度，錄入、管理車輛電子標簽信息，刷新LED顯示屏，優化排隊信息等。

2．2軟件組成

系統的軟件采用模塊化設計，主要包括:用戶登錄模塊、系統管理模塊、調度管理模塊、數據管理模塊、數據管理模塊以及異常處理模塊。(1)用戶登錄當用戶輸入用戶名和密碼后，依據用戶的相應權限，可對系統進行相應的維護、管理等操作。(2)系統管理系統管理包括用戶管理、系統維護兩個子模塊。用戶管理子模塊可進行用戶增加、刪除、信息變更和權限設置等操作。系統維護子模塊主要是對網絡系統的配置進行維護管理，包括計算機的IP地址配置、讀卡器位置信息配置、車輛進出方向的信息配置等。(3)調度管理模塊發卡系統:主要實現對電子標簽的發放和車輛信息的登記，包括了混凝土攪拌站車輛登錄、發卡、變更和刪除等。信息:依據車輛情況，進行實時信息的，并顯示到LED顯示屏或計算機監控屏上。車輛監控:對車隊的所有車輛實時情況的監控，反饋車輛的工作狀態，為調度員提供調度依據。(4)數據管理模塊數據管理:管理系統中的關鍵信息，包括發卡記錄、車輛基本信息等統計、查詢。統計報表:按照用戶的要求，可以按照時段、車輛、進行信息統計，提供按時間、車輛的工作量報表。(5)異常處理模塊異常處理模塊包括智能處理、報警提示功能，對車輛在駛入過程中出現的異常情況進行自動處理或語音提示人工處理。系統的軟件部分，適用于WindowXP，WindowsVista，Windows7操作系統，采用ACCESS數據庫管理，需要安裝Office2003或Office2007及以上版本。

2．3系統特點

(1)遠距離識別功能:讀卡器自動識別距離大于15m，車速不大于60km/h，車輛無需停車;(2)現場指揮功能:車輛進入攪拌站后，加入攪拌站排隊作業流程，車主可以通過LED屏顯示內容實時查看當前信息;(3)自動統計功能:對進出車輛進行計數并統計，并實現攪拌站所有車輛的工作量統計;(4)自動生成報表:按需求可自動生成日報表、月報表、季度報表等。

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2系統設計與實現

2.1系統架構

本系統采用Go語言開發，采用B/S架構。雖然Go語言內建了對HTTP服務的支持，但是為了快速開發，本系統使用了基于Go語言的BeegoWeb框架。數據庫的選擇上，為了保持系統的簡潔，使用了可內嵌的數據庫tiedot。

2.1.1Go語言

Go語言是一種靜態語言，語法上類似C語言，同時增加了現代編程語言的新特性：垃圾回收、動態類型、跟多的內建數據類型、以及內建的多核處理的支持。筆者作為多年的C語言使用者，在使用Go語言開發本系統時，也感受到其高效、便捷的特性。首先，語法簡潔，代碼風格簡練優美；內建的切片、map等數據類型也大大提高了開發效率；由于是開源技術，相應的庫函數和外部庫的代碼全部開放，對問題的排查分析也十分有幫助。同時，Go語言的跨平臺編譯有較好的的支持。本系統在32位的linux系統上開發調試，但是通過簡單的配置，就可以交叉編譯出在64位Win系統上運行的程序。

2.1.2Beego框架

Go語言內建了對HTTP服務的支持。目前使用Go語言構建的web引擎也有數十個。選擇BeeGo首要的原因，是因為Beego是一款由國人主導開發的開源項目。根據Beego官網的信息，目前國內的各大網絡公司均有使用Beego技術，如淘寶、騰訊等，也說明了該框架的可用性。Beego是一個輕量級的web框架，主要由8個獨立的模塊組成。模塊間的耦合度低，開發者可以根據自己的需要選擇要使用的模塊。用戶即使不使用Beego的HTTP邏輯，也依舊可以使用這些獨立模塊。

2.1.3tiedot數據庫

Tiedot是github上的一個開源項目。與傳統的SQL數據庫不同，tiedot是一個文檔數據庫，使用json作為文檔描述的接口。其自身可以作為獨立的數據庫運行，采用HTTP交互，此時可以和任何語言配合使用；也可以內嵌到Go語言的程序中運行。雖然傳統的SQL數據庫亦能勝任本系統的開發，但是考慮到tiedot可以和Go程序的精密結合，方便部署。

2.2數據庫的設計

Tiedo屬于NoSQL數據庫，即非關系型數據庫，在數據表設計時有一定區別。主要在于：NoSQL數據模型設計一般從業務應用的具體數據查詢入手，而不是數據間的關系；數據冗余、反規格化、聚合。反規格化（Denormalization），即可以被認為是把相同的數據拷貝到不同的文檔或是表中，這樣就可以簡化和優化查詢；聚合（Aggregates），文檔數據庫是一種層級式的“去Schema”的存儲，允許嵌套式的內部數據方式來存儲一組有關聯的業務實體。遵循反規格化與聚合的設計原則，以及功能需求的分析歸納，本系統分解出車輛信息表、運維信息表、用戶信息表、信息匯總4個表。其中運維信息表的包含：里程記錄，維修記錄，保險記錄、油耗記錄等子數據結構。實際操作中，運維信息可以靈活地根據情況進行填充，每條運維記錄可以包含多種類型的記錄。這也與用戶的實際操作習慣相符。

2.3系統主體的設計

系統采用典型的MVC的模式進行設計。主要的模塊劃分為以下幾個：

（1）Model模塊：抽象出系統中所需的數據結構。負責頁面數據的載體、數據格式的轉換、內部統計處理、以及數據庫的交互。在數據處理上Go語言的一些特性給實現帶來了便利。Go語言支持struct成員的tag定義。通過tag定義以及反射機制，可以實現對數據的泛型轉換，在數據結構修改后依然可以使用，減少了維護的成本。

（2）Controller模塊：負責頁面邏輯的對應實現。又分為車輛信息、運維信息、統計信息、系統管理幾個子模塊。采用自定義的session處理來實現用戶認證功能的實現。用戶的密碼取md5存儲到數據庫，用戶登錄時通過比照用戶名及md5的密碼進行驗證。通過驗證后，存取用戶ID到自定義的session進行保存，在頁面prepare階段對session中的用戶ID進行檢查，決策用戶是否可以訪問頁面。

（3）View模塊：配合Controller模塊，對頁面內容進行呈現。在開源的bootstrap框架基礎上進行開發，能夠很好的兼容各種終端設備。另外，在統計數據呈現時，采用了開源的Chart.js庫，能夠以友好的動態效果呈現出車輛油耗，維護費用等數據。

2.4系統的部署

部署的易操作性是本系統的一大特色。由于Go語言內建的http服務支持及tiedot嵌入式數據庫，整個系統編譯產生的可執行文件沒有任何外部依賴。只需要將可執行文件連同靜態文件（html/js/css）及數據庫文件一并拷貝到要部署的服務器上，保證對應端口有使用權限，運行可執行文件即可。

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車輛事后維護技術是指在系統運轉一段時間后，發生一定技術型功能故障，導致不能正常使用該系統所進行的事后維修。這種維護技術實現電氣配件預防維修可能性極低，需要通過弱環節了解故障發生趨勢，并相應的開展一些嘗試性彌補工作。如果和車輛運行安全性能關系不大，應采取事后維護技術保證車輛質量。

2.狀態修技術

狀態修技術的經濟適用性和可行性都較好，前提是對車輛運行系統或零部件進行在線實時檢測、監視、周期性檢查等，在短時間內采取一定維修技術保證系統運行安全性和質量，因此需要借助高科技破損檢測設備對其技術處理，但是維修費相對較高。

3.預防維修技術

預防性維修技術是在車輛投入運行開始即對其定期修理。新設備質量保證期限內，確定預防性維修周期的是供應商，在質保期限后，需要按照客戶經驗、隨機檢查、日常檢查、弱點檢查等針對性的調整，對設備修正或改進，減少故障發生概率。

4.優化維修周期

將長周期分成若干短周期維修最適宜維護車輛，需要檢修和運用人員配合完成此項技術，例如：鐵道車司機在車輛運行前進行檢查與整備工作。在車輛子系統維護周期基礎上，維護應該更加單一、小，其具有操作方便、經濟、適用等特點。而大型維修應該由車輛各系統分包商維修廠管理。

二、建立健全車輛維修技術管理結構和系統

1.建立專職技術管理部門

車輛管理機構應建立維護技術管理職能部門，根據領導層、業務指導和監督設計相應的管理體系，并構建管理網絡，實現鐵道車輛維修技術管理組織、協調、指導與監督一體化工作。首先，明確車輛維修技術管理工作室具體內容；其次，建立維修技術咨詢臺及服務體系；最后，建立車輛維修技術監督檢查與反饋機制，從而實現自上而下的監督檢查管理體系，加強技術管理水平和標準化。

2.建立會測量維修和檢測技術管理體系

為了配合車輛綜合檢測工作，需要分級實施維護前后檢測工作，并且現階段車輛綜合性能檢測體系上，以“合理布局”為原則指導并組建檢測機構，從而完善技術管理工作，科學指導車輛維修，保證監督和維修質量。

三、鐵道車輛RAMS技術管理

RAMS技術管理是集合可靠性、可維修性、安全性和可用性為一體的管理模式。其主要特點是滿足了車輛技術和經濟性能要求。

1.RAMS指標

一般在新造廠、段修上實行RAMS技術管理，并結合國內現有管理，分別制定貨車各項指標，提高鐵道車輛維修技術管理水平有一定促進作用。

2.安全性

車輛使用中，安全性核心內容是完整性，最高目標不大于安全記錄數值，用SIL（完全完整性水平）評估，運用概率安全法，編程設備危險事故和電子系統，并對故障進行綜合分析后，處理風險。

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電動汽車（EV）的研究是在環境保護問題及能源問題日益受到關注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產業化的過程中，提高能量的儲備與利用率是迫切需要解決的兩個問題。盡管蓄電池技術有了長足進步，但由于受安全性、經濟性等因素的制約，近期不會有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個非常關鍵的問題。

制動能量回收問題對于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動汽車采用電制動時，驅動電機運行在發電狀態，將汽車的部分動能回饋給蓄電池以對其充電，對延長電動汽車的行駛距離是至關重要的。國外有關研究表明，在存在較頻繁的制動與起動的城市工況運行條件下，有效地回收制動能量，可使電動汽車的行駛距離延長百分之十到百分之三十。

目前國內關于制動能量回收的研究還處在初級階段。制動能量回收要綜合考慮汽車動力學特性、電機發電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問題。研制一種既具有實際效用、又符合司機操作習慣的系統是有一定難度的。本文對上述問題作了一些積極的探索，并得出了一些有益的結論。

1制動模式

電動汽車制動可分為以下三種模式，對不同情況應采用不同的控制策略。

1.1急剎車

急剎車對應于制動加速度大于2m／s2的過程。出于安全性方面的考慮，急剎車應以機械為主，電剎車同時作用。在急剎車時，可根據初始速度的不同，由車上ABS控制提供相應的機械制動力。

1.2中輕度剎車

中輕度剎車對應于汽車在正常工況下的制動過程，可分為減速過程與停止過程。電剎車負責減速過程，停止過程由機械剎車完成。兩種剎車的切換點由電機發電特性確定。

1.3汽車長下坡時的剎車

汽車長下坡一般發生在盤山公路下緩坡時。在制動力要求不大時，可完全由電剎車提供。其充電特點表現為回饋電流較小但充電時間較長。限制因素主要為電池的最大可充電時間。

由于電動汽車主要工作在城市工況下，所以本文將研究重點放在中輕度電剎車上。

2制動能量回收的約束條件

實用的能量回收系統應滿足以下要求：

(1)滿足剎車的安全要求，符合駕駛員的剎車習慣。

剎車過程中，對安全的要求是第一位的。需要找到電剎車和機械剎車的最佳覆蓋區間，在確保安全的前提下，盡可能多地回收能量。具有能量回收系統的電動汽車的剎車過程應盡可能地與傳統的剎車過程近似，這將保證在實際應用中，系統有吸引力，可以為大眾所接受。

（2）考慮驅動電機的發電工作特性和輸出能力。

電動汽車中常用的是永磁直流電機或感應異步電機，應針對不同的電機的發電效率特性，采取相應的控制手段。

（3）確保電池組在充電過程中的安全，防止過充。

電動汽車中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時，避免因充電電流過大或充電時間過長而損害電池。

由以上分析可得能量回收的約束條件：

（1）根據電池放電深度的不同，電池可接受的最大充電電流。

（2）電池可接受的最大充電時間。

（3）能量回收停止時電機的轉速及與此相對應的充電電流值。

本項目原型車為XL型純電動車，驅動采用異步交流電機，額定功率為20kW，峰值功率為60kW，額定轉矩為53Nm，峰值轉矩為290Nm，持續輸出三倍額定轉矩時間不小于30s，額定轉速為3600r／min，最高轉速為9000r／min。蓄電池采用24節100Ah鎳氫電池，其瞬時充電電流可達1．5C（C為電池放電倍率），即150A。在充電電流為0．5C時，可持續安全充電。實驗表明，在電機轉速為500r／min時，充電電流小于6A?？稍O此點為電剎車與機械剎車的切換點。

3制動能量回收控制算法

3．1制動過程分析

經推導可得，一次剎車回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。

特定剎車過程中，車體動能衰減ΔW為定值。特定車型的機械傳動效率K1和滾動摩擦力Ff基本上是固定的。對蓄電池來說，制動能量回收對應于短時間（不超過20s）、大電流（可達100A）充電，因此能量回收約束條件（2）可忽略，充電效率K3也可認為恒定。對于電機來說，在制動過程中，其發電效率K2隨轉速和轉矩的變化而變化。制動距離S取決于制動力的大小和制動時間的長短。

由以上分析可知，如果電池狀態（包括放電深度、初始充電電流強度）允許，回收能量只與發電機發電效率和剎車距離有關。在滿足制動時間要求的前提下，通過調節電機制動轉矩可以控制電機轉速。

3．2控制算法

控制策略可描述為：在滿足剎車要求的情況下（由中輕度剎車檔位決定），根據能量回收約束條件（1）和（3）的不同值，確定最優制動力，使回收的能量達到最大，即電流對時間的積分達到最大。為了與平常的剎車習慣相符合，令制動力隨剎車時間呈線性增長，即Fj＝Fo＋Kt。問題轉換為尋找最優的制動力初值Fo和制動力增長系數K。

我國常用的轎車循環25工況規定，汽車最高速度不超過60km／h，加速度變化范圍為－1．5m／s2～1．5m／s2。為了體現城市工況下汽車制動的典型性，同時保證安全性和平穩性，考察如下制動過程：電制動初始速度為60km／h（對應電機轉速為4500r／min），電制動結束速度為5．4km／h（對應電機轉速為500r／min），要求加速度的絕對值小于2m／s2，速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時規定制動時間為8s～12s，輕度檔位剎車時規定制動時間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況，輕度檔位剎車情況與之類似。

鎳氫電池（100Ah）在常溫以0．5C放電時，電池單體電壓變化范圍為12～15V，但電池主要工作于平臺段，即12．2～13V。為討論問題方便，認為電池單體端電壓為12．5V，總電壓等于300V。據此假設，計算所得的充電電流誤差不超過6％。

電機在不同的轉速與轉矩運行時，實測的效率曲線類似指數函數。為了處理方便，可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數（擬合誤差不超過5％，其中n為電機瞬時轉速）：

與此相對應，可將制動過程分成三個階段：

第一階段：電機轉速變化范圍為4500r／min～3600r／min，電機發電效率為0．9，要求制動時間t1≤3s。

取制動轉矩為60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度約為－1．29m／s2。計算可知，充電電流I單調減小，IMax＝It＝0＝75．75A。

第二階段：電機轉速變化范圍為3600r／min～1500r／min，電機的發電效率變化范圍為0．9～0．82，要求制動時間t2≤5s。

此時問題歸結為在約束條件下的最優控制問題。經仿真計算可知，回收能量值隨F0、K的增加而單調增加，并且主要由F0決定。當F0較小時，K的變化對制動時間的影響較大。由于電機可運行在三倍過載（140Nm）的情況下，可得最大制動力為4300N。當F0＝4300N、K＝30時，回收能量取最大值，為274．3（單位：安秒／As），平均加速度為－2．83m／s2。為了滿足剎車平穩性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制動時間為4．71s，此時回收能量為262．8As，較最大值減少4．2％，而平均加速度為－1．68m／s2，僅為最大值的59．3％。此階段充電電流最大值為76．9A。為了準確描述能量回收的效果；引入了一個新的單位“安秒／As”（即時間以秒為單位對電流的積分）來衡量能量的大小。

第三階段：電機轉速變化范圍為1500r／min～500r／min，電機的發電效率變化范圍為0．82～0．6，要求制動時間t3≤2s。

仿照第二階段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30時，制動時間為1．88s，回收能量為42．1As，平均加速度為－2．01m／s2。此時回收能量較最大值減少2．3％，而平均加速度為最大值的74．1％，此階段充電電流最大值為35．9A。

4仿真模型及結果

根據汽車動力學理論并結合其它相關方程可得仿真模型：

驅動力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw

其中,Ft為作用于車輪上的驅動力合力，Ff為滾動摩擦力，Fj為加速阻力，Fi為坡度阻力，Fw為空氣阻力。在城市工況下，Fi和Fw可忽略。

其中，車體質量為M，瞬時車速為V，制動初始車速為V0，電制動結束時車速為V1，充電電流為I，電池端電壓為U。其它符號含義與前相同。

在Simulink環境下建立仿真模型，可得電機轉速曲線如圖1所示，充電電流曲線如圖2所示，回收能量曲線如圖3所示。

5制動能量回收控制算法功效的評價

以初始速度為60km／h的電制動典型過程為例，經仿真計算可得，回收能量占車體總動能的65．4％，其余的34．6％為機械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國轎車25循環工況為例，考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題，回收能量占總耗能的23．3％。

實驗證明，本文提出的制動能量回收控制策略是簡潔有效的。在典型城市工況下，配備能量回收系統的XL型純電動轎車運行可靠，可以延長續駛里程10％以上。

6其它相關問題的討論

篇9

我國機動車輛保險是從20世紀50年代初隨著中國人民保險公司的成立而產生和發展起來的。恢復國內財產保險業務以來到80年代末，保險市場主要由中國人民保險公司獨家經營，保險市場是完全壟斷的市場，人保本身既是管理者也是經營者，保險公司的總公司制訂機動車輛保險費率，分支機構執行費率并可在一定范圍內享有費率浮動權。90年代以后，特別是1995年以來，隨著保險市場上經營主體的增加，競爭加劇，機動車輛保險市場存在高手續費、高返還、變相退費和中介人炒作保險公司等惡性競爭行為，保險監管部門開始對機車險條款費率的實行嚴格監管。1995年頒布實施的《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）為保險費率的嚴格監管提供了法律依據。《保險法》第106條規定：“商業保險主要險種的基本保險條款和費率，由金融監管部門制訂。保險公司擬訂的其他險種的保險條款和保險費率，應當報金融監管部門備案。”機動車輛保險作為保險監管部門認定的主要險種，其條款費率由保險監管部門制訂，保險公司只能執行。特別是1998年中國保監會成立以后，針對機車險市場的無序競爭局面，先后出臺了一系列整頓機動車輛保險市場的規章制度，在除深圳以外的全國范圍內統一機動車輛保險條款費率，監制機動車輛保險單，打擊機動車輛保險的違規行為。不可否認，實行這種高度集中的費率管理體制，在保險市場不發達、保險經營主體的內控和自律能力較差、消費者保險意識不強的情況下，便于操作和管理，有利于維護被保險人的利益和良好的市場秩序。但隨著保險市場的發展，其弊端也逐漸顯現出來。

（一）違背了價值規律的客觀要求

保險費率是保險產品的價格，合理的價格要求既反映價值，又調節供求。統一的保險費率扭曲了價格對保險產品供需的真實反映與調節作用，偏高的費率勢必在誘發隱蔽的價格戰的同時，抑制了有效的保險需求。一是由于保險費率修訂的權利不在保險公司，當市場需求發展變化后，保險人不能根據市場的變化對費率進行調整，只有等監管部門來調整，使保險費率對市場的反映失靈。二是統一費率是一種政府制訂的壟斷價格，監管部門在制訂費率時，考慮到測算的偏差和費率調整的時滯性，在對未來損失率進行測算時，往往作比較保守的考慮，使費率水平偏高，保險公司在壟斷價格的保護下有較大的利潤空間，在一定程度上助長了高手續費、高返還、變相退費等保險市場的惡性競爭行為，這就是這些年來機動車輛保險市場惡性競爭屢禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供給不足，抑制有效需求。因為保險公司無權調整費率，當某類保險標的的賠付率偏高時，使保險公司不愿承保該類保險標的。如機動車輛保險中的個人營業性貨車，在現行費率條件下，很多保險公司往往拒?；蚋郊涌量痰臈l件限制承保。

（二）違背了保險費率的公平合理原則

保險費率計算與征收的公平合理是保險經營的基本原則，該原則要求保險費率一方面要顧及投保人的保險費負擔能力；另一方面要真實反映保險標的的損失概率，使依據保險費率所收取的保險費能抵補保險賠付支出。而且應根據保險標的、風險的種類和程度，訂立適當的費率標準，使保險費率與保險標的的風險狀況相匹配。現有的機動車輛保險包括基本險（車輛損失險和第三者責任險）和附加險，條款費率是在原中國人民保險公司條款費率的基礎上修改而成。其保險費率存在體系單一、要素不合理、缺乏個性化等缺陷。具體表現：

（1）實行全國統一的費率表，使費率體系單一。由于我國幅員遼闊，各地的地理、氣候、道路等風險狀況存在較大的差異，全國統一的費率往往使被保險人實際面臨的風險與所交付的保險費缺乏對價關系，導致有的地區被保險人應交的保險費過低，有地區被保險人應交的保險費過高，有失公平合理。例如，車輛損失險的風險責任包括除地震外的“一攬子”自然災害，看似保險公司承保的風險責任面寬，而事實上沒有真實的反映風險的地區差異性，使一些根本不會出現“龍卷風”、“海嘯”地區的被保險人事實上分攤了該損失的保險費。

（2）風險要素不合理，缺乏個性化，使費率有失公平合理。現行的費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的主要因素是機動車輛本身的種類和用途，而對駕駛員、地域范圍、保險保障程度、歷史損失記錄及保險公司經營成本等影響保險經營的其他風險因素基本上未考慮或考慮很少，費率在一定程度上不能反映保險標的的風險狀況、機動車輛保險業務的經營成果和公司管理成本。

（三）不利于增強保險公司的競爭能力

產品是市場競爭的根本，不同的保險消費者面臨不同的風險保障需求，但全國機動車輛保險費率統一，消費者別無選擇。在此情況下，會使保險公司的工作重點本末倒置，有些公司不愿意花大力氣去了解投保人需要什么，只要向監管機關要到優惠的政策就可以高枕無憂。保險公司沒有產品創新的內在動力和外在壓力，用不著去從事產品開發與產品創新，客觀上削弱了保險公司的產品開發能力。同時，統一費率使得國內保險公司在保險費率的精算、核保技術、產品開發技術及統計資料的系統化采集等保險公司的基礎運作方面的競爭能力較為落后。此外，統一費率破壞了公平競爭原則，保護了落后公司。在我國機動車輛保險市場有多家市場主體，并已形成保險公司之間的競爭格局的情況下仍采用統一的管制費率，使那些經營管理水平較高和風險控制較好的保險公司不能根據其損失成本而降低費率，這實際上保護了那些經營效益不佳的保險公司，使其在競爭中不會因成本劣勢而被淘汰。

二、實施機動車輛保險費率市場化的背景

保險費率市場化簡單地說就是由保險市場決定保險費率。機動車輛保險費率市場化是指保險公司根據保險市場產品供需狀況、根據對產品損失數據的收集分析、公司資源狀況和其經營目標策略，在符合定價基本原則的前提下獨立的厘定費率。

在經濟全球化和保險市場國際化的背景下，保險市場開放力度的加大和競爭的加劇，使費率市場化成為保險市場發展的必然趨勢。從歐美各國保險業發達國家的車險經營情況看，除了法定責任保險外，其他車險產品的設計和銷售大多經歷過從無序競爭到嚴格監管，再到條件成熟時逐步過渡為市場調節的發展過程。過去以保守著稱的日本財產保險市場在對外開放過程中，也不得不改變統一定費的做法，實施費率市場化。我國已經加入WTO，國內保險公司要應對外國保險公司的競爭與挑戰，就必須對費率制度進行改革，實施費率市場化，增強民族保險業的競爭能力。因為費率市場化后，保險公司要自己承擔經營風險，要在激烈的市場競爭中求得生存和發展，不得不設計適銷對路的險種，制訂科學合理的費率，不斷進行產品創新，提供優質的服務，這樣各保險公司必須改善內部管理，提高經營管理水平，加大信息化建設的投入，增加產品的技術含量，提高整體的競爭能力。

機動車輛保險是國內保險市場財產保險的主要險種，多年來其保險費收入一直位居財產保險業務的首位，近幾年保險費收入占財產保險業務總保險費收入的比重均在60％以上。同時，該險種也是財產保險領域發展時間較長、種類較全、管理相對規范的險種，因此成為我國保險市場實施費率市場化的試點對象。2001年3月，保監會選擇深圳市作為試點城市對機動車輛保險費率結構進行了調整。同年10月1日，保監會在廣東省進行機動車輛保險費率改革試點，機動車輛保險費率由保險公司自主制定，監管部門審查備案。具體地說，就是保險公司可以參照監管部門制訂的基準費率，依據風險因素、安全記錄和自身的管理情況，自主地制訂機動車輛保險費率，經試點地區保險監管部門備案并向社會公布后開始實施。2002年3月，保監會下發了《關于改革機動車輛保險條款費率管理辦法有關問題的通知》文件，規定“保監會不再制訂統一的機動車輛保險條款費率，各保險公司自主制訂、修改和調整機動車輛保險條款費率，經保險監管部門備案后，向全社會公布使用。”此文件的下發，標志著我國保險費率市場化以機動車輛保險為突破口，已跨出了關鍵性的一步。但機動車輛保險費率市場化不可能一蹴而就，它需要一個漸進的過程，要實現市場化的目標需要相應的條件和配套措施。

三、推進機動車輛保險費率市場化的幾點建議

（一）機動車輛保險費率市場化的過程

一般來說，保險費率市場化需要以下條件：一是國家有一套完善的保險監管法律體系，對市場主體的行為、保險業務和保險公司的運作進行規范；二是保險監管部門建立了以償付能力為核心的保險監管模式；三是市場主體運作規范、市場操作透明，即經營主體的經營活動處于政府和公眾的監督之下，它們以利潤最大化為基本的經營目標，且使其有一套保持公司正常運營的制約機制。考慮到我國現階段保險公司的經營管理水平、市場發育水平和監管水平，為了緩和費率市場化對機動車輛保險市場的沖擊，確保機動車輛保險消費者認同費率市場化，對此應分階段逐步推進。

1.機動車輛保險費率市場化應有過渡期，該期間保險公司仍可使用保監會制訂的費率或作為參照費率，在此基礎上進行費率結構的調整。

2.在實施機動車輛保險費率市場化初期，保監會要對機動車輛保險制訂、修改和調整條款，費率的監管辦法作出較具體的規定，包括保險公司的哪一級公司有制訂權、保險監管部門具體的監管程序、保險公司向監管部門備案應提交的具體材料、費率制訂和調整的公式、測算數據、方案及調整費率的因素等作出具體的規定。

3.隨著保險公司經營管理水平的提高和保險行業自律能力的提高，待條件成熟時，保險監管部門只規定厘定費率的原則和方法，而將費率具體制訂和管理交給保險公司和行業協會。

（二）實現保險監管模式的轉變

保險費率市場化要求保險監管模式轉變來適應這種變化。從世界各國保險業的發展情況來看，多數國家在實施保險費率市場化的過程中，保險監管的核心已轉為對償付能力的監管。我國目前對保險實行的是嚴格監管方式，即對保險公司的市場行為監管與償付能力并重監管。費率市場化要求改變目前對費率的嚴格管制，而將監管的重心向償付能力監管為主過渡。因此，保險監管部門應對償付能力監管的指標體系的可行性和可操作性進行修改和完善，要求各保險公司對最近年度的償付能力情況進行詳細測算，待條件成熟時，把償付能力作為評價保險公司的重要指標，根據償付能力狀況對保險公司進行分類監管。通過具體的償付能力指標的監管，可以對保險公司的經營狀況進行跟蹤和分析，以保證保險公司的最低償付能力水平，維護被保險人利益。同時，在條件成熟時，建立保險市場的退出機制。

機動車輛保險費率市場化和今后將逐步實施的其他險種的費率市場化，以及保險監管模式的轉變，需要法律法規的完善與之配套。因此，應加快修改《保險法》，盡快出臺《保險違法行為處理辦法》、《保險公司信息披露管理辦法》和《再保險管理辦法》。

（三）保險公司內控制度的建立

要逐步實施機動車輛保險費率市場化，今后監管部門不再制訂條款費率，而由保險公司依照一定原則和程序自訂條款費率，市場的問題交給市場去解決。過去由監管部門包攬的難題今后交給保險公司自己去解決，這種新情況必然產生怎樣通過企業內控來防范和約束經營風險的新問題。從世界其他國家車險費率市場化看，除技術條件和監管條件外，還要求微觀經營主體具備以下條件：一是效益觀念對保險公司的經營行為有硬約束，賠本的買賣不能做；二是大多數公司在競爭中要有理性的思維，不采取不負責任的經營政策，自覺規避風險；三是保險公司內部要實行標準化服務和標準化定價，防止在市場上出現內訌。

要具備以上條件，保險公司必須建立內控制度。內控制度是保險人對保險經營活動的自我控制和管理，它的目標是防范風險，實現利潤最大化。如果保險公司不能成為具有利益機制和約束機制的經營主體，費率市場化可能會產生新一輪的惡性競爭，造成保險市場的混亂。要使保險公司真正成為具有利益機制和約束機制的經營主體，關鍵是要明晰其產權，建立現代企業制度。只有使市場經營主體企業制度健全，才能使保險市場得以有序發展，保險費率市場化才能順利的實施。

（四）加強行業自律，為機動車輛保險費率市場化創造一個良好的競爭環境

為順利實現機動車輛保險費率由嚴格管制向市場化過渡，應充分發揮保險行業組織對保險市場的協調和管理作用。配合機車險費率市場化的實施，行業組織應作以下工作：

1.加強宣傳和輿論導向，通過媒體向公眾宣傳車險費率改革意義，講清保險經營的基本原則和費率厘定的基本原理，澄清業內外對車險費率市場化就等于自由化，就會大幅度降價的錯誤認識。

2.在充分調研和論證的基礎上制定可以操作的機動車輛保險行業自律辦法或公約，以維護行業利益和防止新一輪的惡性競爭。

3.進行本地區機動車輛保險費率水平及浮動合理區間的測算工作，為機動車輛保險經營機構合理確定費率提供參考數據。

4.積極研究機動車輛保險機構的行業自律問題，爭取建立機動車輛保險機構的行業自律機制和違約違規處理機制，通過整頓和規范中介環節來為保險機構的行業自律與公司內控創造外部的基礎條件，真正實現機動車輛保險條款費率改革的目的。

（五）建立財產保險精算制度

保險業務是一種風險管理業務，精算是進行風險管理的基礎，而風險管理的能力在很大程度上決定了保險公司的競爭力。因此，各家保險公司要想提高管理水平，保持健康的發展，提高市場競爭力，就需要切實提高自身的精算水平。保險公司只有具備了足夠的精算能力才能夠合理地厘定費率，有效地管理風險。保險監管機構放開費率設定，就必須監督保險公司厘定的費率是否充足合理，這需要精算提供保證。同時，償付能力監管需要根據精算原理制定出符合中國國情的準備金評估標準和法定償付能力監管體系。

我國目前已初步構建了壽險精算體系，它包括：精算師考試認可制度、精算報告制度和指定精算師制度。今后保監會應在借鑒壽險精算制度建設的基礎上，建立財產保險和再保險的精算體系，要求各家財產保險公司和再保險公司同步建立非壽險精算制度，為保險費率市場化提供技術保證。

主要參考文獻：

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[2]張俊才。保險費率市場化與新產品開發[J].保險研究，2002，（3）。

[3]張響賢等。論汽車保險費率市場化趨勢[J].保險研究，2002，（1）。

篇10

車輛檔案是每一部車輛在稽征部門的戶口本，是稽征人員能夠及時掌握和了解車戶情況、車輛動態，便于在工作中及時進行詢問、提醒、催繳、追繳繳費服務的有效依據，是稽征行業檔案中最重要的部分之一。

每位司機朋友首次在稽征部門繳費前都要填寫一份新車入戶申請表，提供車輛和車戶有關詳細資料，這便是我們稽征部門的車輛檔案（簡稱車檔），它由繳費人提供并由稽征人員建立，是車輛的“戶口簿”。建立車輛檔案是車輛繳費服務的第一步，也是稽征部門費源管理的開端，是稽征行業檔案中最重要的部分之一。

通過查詢車輛檔案，稽征人員能夠及時掌握和了解車戶情況、車輛動態，便于我們及時進行溝通，改進服務，及時進行詢問、提醒、催繳、追繳等。車輛檔案的建立和管理是稽征部門的一項基礎性工作，但在我們日常的工作實踐中，有的同志對車檔的重要性還沒有引起足夠重視，誤認為車檔管理僅僅是車輛入籍時建立的檔案資料，只要車子有繳費，其檔案內容就無所謂了，所以有些車輛直至報廢、停征時，其車檔也未曾更新過，從而使車檔變成了死檔。一成不變的車檔不但給稽征執法帶來很大困難，造成人力、物力的浪費，還會導致費源的流失，甚至引發訴訟糾紛。因此，車輛入籍時所建立的車檔隨著車輛的運行，需要我們稽征人員不斷地去關注、修正和充實，否則，將無法充分發揮其在公路征費中的作用。應當說，管好用活車檔，讓它服務于規費稽征，是我們文明服務、以車為本、和諧稽征的現實體現，意義重大，勢在必行。本人以為，做好稽征車檔工作要注重以下幾個方面內容：

一、保證開征申請表初始資料的真實、有效

通常我們在建檔時往往會碰到一些“人”。他們或是車主的朋友或是下屬來為車主辦理入戶，在開征申請表上車戶地址欄多數填的是車戶身份證上的地址，而這些地址并非都是實際住址；在聯系人和聯系電話欄目中經常填的不是車主本人姓名或電話，或者僅寫一個手機或一個固定電話，有的甚至一片空白。一旦欠費，憑身份證的地址去催繳，增加稽查成本徒勞無功；打電話不是未留電話就是號碼變更或停機，如泥牛入海。所以建檔時，我們的征費人員要不厭其煩地多向車戶詢問，讓其提供實際居住地和盡可能多的留下聯系方式保存在檔案中。比如不是車戶本人親自來辦理的，要讓其詳細填寫車戶現住址，除了正常的手機號碼和電話號碼外，還可留下“人”的號碼；如果是車戶親自來的還可請他多留下幾位車主朋友和鄰居的電話，這樣不但可以準確地發出催繳通知書或通過短信催繳，還可以在當事人無法查找時，通過其朋友或鄰居來轉告。這樣既了解了欠費車輛的去向，同時也降低了待查率?？傊?，磨刀不誤砍柴工，詳盡的車輛信息對正常的稽查工作具有實質性的幫助。

二、日積月累、加強溝通，及時豐富變更車檔

由于日常經濟生活的不斷變化、車輛買賣的頻繁導致車戶、車主住址、聯系方式不斷變更，因此在車檔建立后我們要注意及時更新資料。加強與車戶的交流是我們日常一項重要工作。比如有的車輛私下買賣或交警部門過戶后不到稽征辦理變更手續、車輛意外發生的交通事故等信息，這不但需要稽查人員通過路檢戶查向車戶咨詢，更需要窗口征費人員細心地去咨詢了解，并形成習慣，從而既能不斷地完善征費車檔，也能使稽查工作及時、準確地掌握到第一手資料，還能為因不了解稽征政策而未及時辦理過戶手續或因交通事故等種種原因而欠費的車戶提供政策咨詢，減少車戶無謂的損失，提高工作效率，樹立稽征良好的社會形象。車檔資料的完善是每個稽征人員應盡的義務，我們每個稽征人員不論在何崗位，都應不分彼此，互通信息。它也是對我們工作責任心和團結協作精神的檢驗，所以我們必須共同努力使之日益豐富。

三、利用每年一次的年檢審及時更新車檔

每年一次的車輛公路規費年檢審不僅僅只檢查車輛繳費情況，更要核對車輛的異動內容。它包括對車輛主體變更、車輛改裝、車輛使用人變更、技術參數修改等情況的檢查核對?？梢哉f是對車檔的再次審核，是非常有必要的。在實際工作中有的同志對年檢審的重要性認識不足，工作留于表面形式，沒有抓住年檢審的大好時機認真負責地核對車戶提供的資料，甚至根本沒有要求車戶提供資料，只是按照計算機中原有的資料填寫年檢審表的全部內容以應付上級檢查，這樣就與年檢審的初衷背道而馳了。應當說，年檢審的意義非常重大，它是我們當前掌握車輛異動情況的最佳途徑，是要求車戶在車輛情況更改后及時到稽征部門辦理變更的最好時機，是積極發揮稽征主動權，減少和改變送達難的可行之舉，所以此項工作只能加強而不能削弱。