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地鐵考察報(bào)告模板(10篇)

時(shí)間:2023-01-16 06:38:31

導(dǎo)言:作為寫作愛好者,不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇地鐵考察報(bào)告,它們將為您的寫作提供全新的視角,我們衷心期待您的閱讀,并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

地鐵考察報(bào)告

篇1

中圖分類號(hào):U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼: 文章編號(hào):

1、前言

伴隨著我國(guó)城市地鐵的發(fā)展,地下車站也越來(lái)越多,相應(yīng)的暗挖車站也逐漸增多。暗挖車站的特點(diǎn)是地質(zhì)情況復(fù)雜、斷面大。眾所周知,影響隧道開挖技術(shù)和安全穩(wěn)定性的主要因素就是斷面大小[1],所以施工前期必須論證相應(yīng)的開挖方法是否合理,而采用的手段是有限元軟件模擬分析。

重慶市地鐵車站多采用淺埋暗挖法施工,其施工工法對(duì)地層變形和受力規(guī)律影響較大,很大程度上決定著工程施工的安全性和經(jīng)濟(jì)性。本文依托重慶市軌道六號(hào)線二期工程五路口車站,擬對(duì)隧道施工過程中的若干關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,通過大量的數(shù)值仿真計(jì)算,提出重慶市軌道交通六號(hào)線工程五路口車站隧道設(shè)計(jì)參數(shù),為其它復(fù)雜環(huán)境和地質(zhì)條件下的地鐵暗挖車站提供技術(shù)支撐。

2、模型建立

五路口車站斷面面積184.72m2,開挖方法采用雙側(cè)壁三臺(tái)階法。本文選擇圍巖最差及埋深最淺的斷面(四級(jí)圍巖、埋深18米)分析,借助ANSYS有限元軟件分析,計(jì)算中需要考慮土體塑性變形的影響,所以圍巖采用Drucke-Prager準(zhǔn)則模型。

Drucke-Prager準(zhǔn)則是以Mohr-Coulomb六棱錐的內(nèi)切圓錐面的形勢(shì)導(dǎo)出的,Drucke-Prager準(zhǔn)則中巖石的粘結(jié)力和摩擦角是由其抗壓強(qiáng)度關(guān)和抗拉強(qiáng)度決定。

并可以根據(jù)下式計(jì)算得出:

;。

式中為抗壓強(qiáng)度,為抗拉強(qiáng)度。

圍巖具體參數(shù)見表1。

作者簡(jiǎn)介:蘇家園(1986),男,重慶交通大學(xué)研究生,巖土與隧道工程方向。

靳學(xué)峰(1987 ),男,重慶交通大學(xué)研究生,巖土與隧道工程方向。

表1 開挖數(shù)值模擬參數(shù)

有限元模擬計(jì)算以初始地應(yīng)力場(chǎng)(包括重力和上部荷載)、隧道開挖等過程進(jìn)行,根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D70-2004)在模擬開挖過程中,隧道開挖和初期支護(hù)在相應(yīng)邊界節(jié)點(diǎn)應(yīng)力釋放60%,施作二襯和仰拱完成后在相應(yīng)邊界節(jié)點(diǎn)應(yīng)力釋放40%。數(shù)值模擬分23步進(jìn)行,具體見表2:

表2 CRD法開挖步驟

為減小邊界效應(yīng)保證計(jì)算的準(zhǔn)確性,模型尺寸為:隧道中線左右分別取60m,豎直向上取至地表,地表至下邊界76m;隧道埋深較淺,計(jì)算時(shí)按自重應(yīng)力場(chǎng)考慮。

整個(gè)計(jì)算模型有限元網(wǎng)格共有11605個(gè)平面單元,節(jié)點(diǎn)總數(shù)為5474個(gè),有限元網(wǎng)格劃分如下圖所示。

圖1 隧道開挖有限元模型

計(jì)算區(qū)域側(cè)向邊界處水平位移被約束以模擬場(chǎng)地的半無(wú)限遠(yuǎn)邊界,底面沿豎直方向位移被約束,按照平面應(yīng)變問題計(jì)算。

3、計(jì)算結(jié)果分析

車站CRD法暗挖過程,地表沉降和初支應(yīng)力最能反映當(dāng)前支護(hù)情況。經(jīng)計(jì)算,整個(gè)施工過程中,各項(xiàng)參數(shù)變化情況見下圖:

圖2 各施工步驟地表最大沉降量(mm)

圖3 各施工步驟初支應(yīng)力變化情況(MPa)

圖4 各施工步驟錨桿軸力變化情況(N)

圖5 各施工步驟臨時(shí)支撐變化情況(MPa)

通過有限元計(jì)算結(jié)果分析得出:大斷面隧道CRD法施工過程,最關(guān)鍵的步驟就是中部上臺(tái)階開挖,位移及各項(xiàng)應(yīng)力均變化較大,但總的位移和各支護(hù)內(nèi)力都很小。

分析原因,此步驟直接貫通左右導(dǎo)洞,導(dǎo)致開挖面積立即變大,對(duì)圍巖擾動(dòng)變大,從而影響到地表沉降和初支內(nèi)力。

4、結(jié)束語(yǔ)

大斷面暗挖隧道多采用CRD法施工,階上部開挖時(shí)地表沉降和支護(hù)內(nèi)力變化較明顯,所以此工序?yàn)镃RD法施工的關(guān)鍵步驟,施工過程應(yīng)在此加強(qiáng)光面爆破質(zhì)量控制,減小對(duì)圍巖的擾動(dòng)和破壞;加強(qiáng)工字鋼、立柱、橫撐等的連接質(zhì)量控制與管理;加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)工作,根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)修改支護(hù)和支撐參數(shù),及時(shí)反饋信息,指導(dǎo)施工。

參考文獻(xiàn):

[1] 程志鵬,特大斷面超淺埋暗挖地鐵車站隧道施工技術(shù)研究[D]. 北京:北京交通大學(xué),2009.

[2] 琚國(guó)全,大跨度地鐵車站施工力學(xué)及地表沉降控制研究[D]. 成都:西南交通大學(xué),2009.

[3] 北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心. 俄羅斯地鐵考察報(bào)告[R]. 北京:北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心,2003.

[4] 李太惠,譯. 用盾構(gòu)連續(xù)開挖隧道后建筑淺埋地鐵車站[J]. 地鐵與輕軌,1994, (4): 45-46.

[5] 李太惠,譯. 在運(yùn)營(yíng)線上修建淺埋地鐵車站法[J]. 地鐵與輕軌,1994, (4): 47-48.

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[7] 鄧青平.重慶臨江門車站隧道施工技術(shù)綜述[J].隧道建設(shè),2004,4(2):36-39.

[8] 余建恩.重慶輕軌較新線臨江門車站隧道襯砌施工技術(shù)[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2003,40(1):12-15.

篇2

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng),但生命周期長(zhǎng)(百年隧道)、邊際成本低等特點(diǎn),地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力(技術(shù)進(jìn)步)條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年,特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明,管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制,進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天,快速城市化(現(xiàn)在39%,2050年將達(dá)到75%)和大規(guī)模軌道交通投資(中國(guó)“十一五”期間約5000億元)的背景下,落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀,以“多、快、好、省”為目標(biāo),新建城市如何構(gòu)建管理體制,區(qū)域中心城市或一線城市(京、滬、穗等)如何深化和完善現(xiàn)有管理模式,以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要,值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái),中國(guó)地鐵管理體制走過了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路,吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐,創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式:北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開放政策,地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式(傳統(tǒng)模式)

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號(hào)線,目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里,包括1號(hào)線(1969年建成)、環(huán)線(1984)、復(fù)八線(1999)、13號(hào)線城鐵(2002)、八通線(2003)等線路,正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線,規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線,預(yù)計(jì)到2008年建成300公里,遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革:北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司(規(guī)劃與資金),下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司(負(fù)責(zé)建設(shè))和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司(負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn));2003年11月,改制成立北京市城市設(shè)施投資公司(規(guī)劃和投資)、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司(建設(shè)管理)和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司(營(yíng)運(yùn)),以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司(4號(hào)線PPP公司,30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán))等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司(正局級(jí))的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13,000人,日均客流量約160萬(wàn)人次,實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策,政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式(管制模式)

上海地鐵籌建處成立于1958年,1988年成立地鐵工程指揮部,1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線(1990-1995)政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸,地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào),地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線(1994-1999)按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán),沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建(折價(jià)入股,占總投資1/3)。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè),營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線,營(yíng)運(yùn)里程約120公里(不含磁浮示范線30公里),正在建設(shè)M8線(楊浦線)、R9線(申松線)、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線,預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路,遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式,上海申通集團(tuán)公司(投資)、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司(明珠線建設(shè))、上海磁浮交通發(fā)展有限公司(磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn))及久創(chuàng)建設(shè)管理公司(建設(shè))、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司(建設(shè)),申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司(代建制),多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司(營(yíng)運(yùn))、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司(營(yíng)運(yùn)),上海城市公共交通管理局(監(jiān)管)。四分開體制不斷進(jìn)行完善,2004年6月和2005年7月,上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下,更名申通地鐵集團(tuán),下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司,負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10,000人,日均客流量約180萬(wàn)人次,實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策,營(yíng)運(yùn)收入(含資源開發(fā))與營(yíng)運(yùn)成本持平,略有盈余。

1.3廣州模式(一體化模式)

廣州地鐵籌建于60年代初期,1990年成立地鐵指揮部,1992年成立地下鐵道總公司,1997年1號(hào)線首期開通,成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革,取消指揮部,實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理,在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等,以及附屬公司和設(shè)計(jì)院,實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期,線路里程約110公里,正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路,預(yù)計(jì)到2010年建成255公里,遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人,日客流量約100萬(wàn)人次,實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下,營(yíng)運(yùn)收入(含資源開發(fā))與營(yíng)運(yùn)成本持平,略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期,往往只有建成一條線,沒有形成網(wǎng)絡(luò),大都采用類似廣州模式或指揮部形式,如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司(負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn))及濱海線軌道交通公司(負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn))。深圳探索新模式,現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式:脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì),基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn):“國(guó)有獨(dú)資、政企不分;建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一,高度集中;執(zhí)行低票價(jià)政策,營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后,投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí),通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù),相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平,但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通,效率受到一定影響,如復(fù)八線10年才建成。目前,對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索,全國(guó)首條地鐵線路(4號(hào)線)實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高,為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式:從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位,投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律,目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng),項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票(申通地鐵)上市的先河,為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn),高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式:學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式,建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式,內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度,這樣各種資源得到了整合,提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率,體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行,但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致,在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率(香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則,通過地鐵股票上市,引入市場(chǎng)監(jiān)督,確保營(yíng)運(yùn)效率)。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證,利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)(高速地鐵、線性電機(jī)列車等)并消化吸收和改進(jìn)提高,而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì),為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ):

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主,其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上,對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別,主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)(如地鐵)或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間(如輕軌)居民出行。作為城市公共交通模式之一,它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類,屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇,由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益(社會(huì)效益,如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等)占50%以上,不能內(nèi)生化,因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本,而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)(A)和營(yíng)運(yùn)(B)兩大部分,他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等(A部分),根據(jù)“誰(shuí)受益,誰(shuí)投資”的原則,理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付,因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn),只有有效運(yùn)作(如投入營(yíng)運(yùn))才能發(fā)揮效益(經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益),根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離,通過市場(chǎng)選擇,政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系,政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)(如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)),為大眾購(gòu)買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè),通過特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議(如30年),由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等(B部分)。(新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分,以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力,目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平)

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒:香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式,2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元(其中物業(yè)收入占1/3)。目前,九廣鐵路公司并入地鐵公司,進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),新加坡地鐵公司(SMRT)和新加坡捷運(yùn)公司(SBS)負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn);日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)(含國(guó)鐵和私鐵);臺(tái)北市(或高雄市)捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn),高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式(PPP模式);歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)(資金50%來(lái)自聯(lián)邦政府),地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是:建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體,多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng),適應(yīng)投資多元化格局,實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展,高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上,結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際,在體制和機(jī)制上深化改革,在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則,逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系,以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下:

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn),由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大,而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比,通過對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí),結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐,有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局,取消指揮部制,如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等,負(fù)責(zé)大公交(含常規(guī)公交)的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措,招投標(biāo)管理、建設(shè)管理;制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法;組織票價(jià)聽證,保障大眾權(quán)益;強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理,扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求,完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制(無(wú)論是政府投資還是民間投資),建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人,承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn);營(yíng)運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn),后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),如新加坡地鐵公司(SMRT)和新捷運(yùn)公司(SBS),上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主,多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)(如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等)。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制,構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè),不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等,引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索,由于各地發(fā)展不平衡,建議分類引導(dǎo),逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市,按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求,深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革,上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn),提高協(xié)調(diào)效率;廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),提高營(yíng)運(yùn)效率;對(duì)建成一條線的城市,在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí),要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì),提高服務(wù)水平;對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市,根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度(包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度)和政府強(qiáng)勢(shì)程度,構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架(如蘇州)。

總之,在社會(huì)主義初級(jí)階段,中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度(3-5公里/每年)、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度;又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐,真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制,多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制,最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉,關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考,《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》,2002年,兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明,地鐵投融資與管理運(yùn)營(yíng)的思路及建議,《中國(guó)投資》2003年第11期

篇3

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng),但生命周期長(zhǎng)(百年隧道)、邊際成本低等特點(diǎn),地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力(技術(shù)進(jìn)步)條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年,特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明,管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制,進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天,快速城市化(現(xiàn)在39%,2050年將達(dá)到75%)和大規(guī)模軌道交通投資(中國(guó)“十一五”期間約5000億元)的背景下,落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀,以“多、快、好、省”為目標(biāo),新建城市如何構(gòu)建管理體制,區(qū)域中心城市或一線城市(京、滬、穗等)如何深化和完善現(xiàn)有管理模式,以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要,值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái),中國(guó)地鐵管理體制走過了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路,吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐,創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式:北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開放政策,地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式(傳統(tǒng)模式)

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號(hào)線,目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里,包括1號(hào)線(1969年建成)、環(huán)線(1984)、復(fù)八線(1999)、13號(hào)線城鐵(2002)、八通線(2003)等線路,正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線,規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線,預(yù)計(jì)到2008年建成300公里,遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革:北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司(規(guī)劃與資金),下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司(負(fù)責(zé)建設(shè))和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司(負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn));2003年11月,改制成立北京市城市設(shè)施投資公司(規(guī)劃和投資)、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司(建設(shè)管理)和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司(營(yíng)運(yùn)),以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司(4號(hào)線PPP公司,30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán))等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司(正局級(jí))的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13,000人,日均客流量約160萬(wàn)人次,實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策,政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式(管制模式)

上海地鐵籌建處成立于1958年,1988年成立地鐵工程指揮部,1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線(1990-1995)政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸,地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào),地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線(1994-1999)按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán),沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建(折價(jià)入股,占總投資1/3)。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè),營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線,營(yíng)運(yùn)里程約120公里(不含磁浮示范線30公里),正在建設(shè)M8線(楊浦線)、R9線(申松線)、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線,預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路,遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式,上海申通集團(tuán)公司(投資)、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司(明珠線建設(shè))、上海磁浮交通發(fā)展有限公司(磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn))及久創(chuàng)建設(shè)管理公司(建設(shè))、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司(建設(shè)),申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司(代建制),多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司(營(yíng)運(yùn))、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司(營(yíng)運(yùn)),上海城市公共交通管理局(監(jiān)管)。四分開體制不斷進(jìn)行完善,2004年6月和2005年7月,上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下,更名申通地鐵集團(tuán),下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司,負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10,000人,日均客流量約180萬(wàn)人次,實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策,營(yíng)運(yùn)收入(含資源開發(fā))與營(yíng)運(yùn)成本持平,略有盈余。

1.3廣州模式(一體化模式)

廣州地鐵籌建于60年代初期,1990年成立地鐵指揮部,1992年成立地下鐵道總公司,1997年1號(hào)線首期開通,成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革,取消指揮部,實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理,在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等,以及附屬公司和設(shè)計(jì)院,實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期,線路里程約110公里,正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路,預(yù)計(jì)到2010年建成255公里,遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人,日客流量約100萬(wàn)人次,實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下,營(yíng)運(yùn)收入(含資源開發(fā))與營(yíng)運(yùn)成本持平,略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期,往往只有建成一條線,沒有形成網(wǎng)絡(luò),大都采用類似廣州模式或指揮部形式,如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司(負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn))及濱海線軌道交通公司(負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn))。深圳探索新模式,現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式:脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì),基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn):“國(guó)有獨(dú)資、政企不分;建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一,高度集中;執(zhí)行低票價(jià)政策,營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后,投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí),通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù),相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平,但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通,效率受到一定影響,如復(fù)八線10年才建成。目前,對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索,全國(guó)首條地鐵線路(4號(hào)線)實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高,為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式:從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位,投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律,目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng),項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票(申通地鐵)上市的先河,為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn),高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式:學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式,建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式,內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度,這樣各種資源得到了整合,提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率,體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行,但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致,在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率(香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則,通過地鐵股票上市,引入市場(chǎng)監(jiān)督,確保營(yíng)運(yùn)效率)。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證,利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)(高速地鐵、線性電機(jī)列車等)并消化吸收和改進(jìn)提高,而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì),為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ):

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主,其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上,對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別,主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)(如地鐵)或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間(如輕軌)居民出行。作為城市公共交通模式之一,它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類,屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇,由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益(社會(huì)效益,如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等)占50%以上,不能內(nèi)生化,因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本,而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)(A)和營(yíng)運(yùn)(B)兩大部分,他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等(A部分),根據(jù)“誰(shuí)受益,誰(shuí)投資”的原則,理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付,因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn),只有有效運(yùn)作(如投入營(yíng)運(yùn))才能發(fā)揮效益(經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益),根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離,通過市場(chǎng)選擇,政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系,政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)(如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)),為大眾購(gòu)買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè),通過特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議(如30年),由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等(B部分)。(新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分,以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力,目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平)

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒:香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式,2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元(其中物業(yè)收入占1/3)。目前,九廣鐵路公司并入地鐵公司,進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),新加坡地鐵公司(SMRT)和新加坡捷運(yùn)公司(SBS)負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn);日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)(含國(guó)鐵和私鐵);臺(tái)北市(或高雄市)捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè),地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn),高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式(PPP模式);歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)(資金50%來(lái)自聯(lián)邦政府),地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是:建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體,多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng),適應(yīng)投資多元化格局,實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展,高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上,結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際,在體制和機(jī)制上深化改革,在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則,逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系,以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下:

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn),由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大,而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比,通過對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí),結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐,有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局,取消指揮部制,如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等,負(fù)責(zé)大公交(含常規(guī)公交)的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措,招投標(biāo)管理、建設(shè)管理;制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法;組織票價(jià)聽證,保障大眾權(quán)益;強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理,扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求,完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制(無(wú)論是政府投資還是民間投資),建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人,承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn);營(yíng)運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn),后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),如新加坡地鐵公司(SMRT)和新捷運(yùn)公司(SBS),上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主,多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)(如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等)。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制,構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè),不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等,引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級(jí)秘書網(wǎng)

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索,由于各地發(fā)展不平衡,建議分類引導(dǎo),逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市,按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求,深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革,上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn),提高協(xié)調(diào)效率;廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),提高營(yíng)運(yùn)效率;對(duì)建成一條線的城市,在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí),要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu),形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì),提高服務(wù)水平;對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市,根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度(包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度)和政府強(qiáng)勢(shì)程度,構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架(如蘇州)。

總之,在社會(huì)主義初級(jí)階段,中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度(3-5公里/每年)、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度;又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐,真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制,多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制,最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉,關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考,《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》,2002年,兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明,地鐵投融資與管理運(yùn)營(yíng)的思路及建議,《中國(guó)投資》2003年第11期

篇4

自從資本主義的工業(yè)化革命以來(lái),設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個(gè)階段。目前,隨著設(shè)備本身的不斷變化,計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展,設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進(jìn)世界各國(guó)先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí),考察學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法,依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式,基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)的需求。但是,由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因,上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距,上海地鐵運(yùn)營(yíng)的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天,為了適應(yīng)新的環(huán)境,目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法,建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來(lái)的設(shè)備管理入手,針對(duì)存在的問題,分析原因,并提出了一些改進(jìn)的方法和對(duì)策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章:緒論

1.1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布,上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施,并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來(lái)發(fā)展。即:在“十五”期間,建設(shè)200公里左右的軌道交通,形成以重要換乘樞紐為核心,聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò);到2005年,軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干;到2010年形成500公里左右,基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò),使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí),《白皮書》對(duì)現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)管理提出了更高的要求,必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理,提高運(yùn)行效率,提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平,實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1.2研究的目的和意義

眾所周知,城市軌道交通是我國(guó)城市有史以來(lái)最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施,也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營(yíng),就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營(yíng)。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng),必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手,與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對(duì)比,找出存在問題,通過科學(xué)管理的手段,提出建議和對(duì)策,來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理。

1.3研究對(duì)象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距,并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上,提出改善的建議和措施,有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中,還有待實(shí)踐驗(yàn)證;有一些只是處于理論上的分析,作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用,對(duì)上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來(lái)分析上海地鐵的設(shè)備管理:

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個(gè)問題為中心,并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來(lái)分析一些問題,使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷了十年運(yùn)營(yíng)里程,所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期、中期管理。

第二章:上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2.1上海地鐵設(shè)備簡(jiǎn)介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具,其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全等功能。主要有以下幾大部分組成:

(1)車輛:一號(hào)線為德國(guó)AEG公司生產(chǎn)的直流車;二號(hào)線為德國(guó)Adtranz公司生產(chǎn)的交流車;三號(hào)線位法國(guó)ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng):主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備:主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備:主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營(yíng)組織、指揮提供語(yǔ)音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)、環(huán)控系統(tǒng)(BAS)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)等信息的傳輸。

(5)信號(hào)設(shè)備:信號(hào)系統(tǒng)(ATC)是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng),主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(ATO)、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)(ATP)、行車指揮系統(tǒng)(ATS)系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備:主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言,上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn),加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度,對(duì)于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2.2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2.2.1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年,承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)職能,組織了地鐵一、二號(hào)線的工程。“十五”期間,軌道交通建設(shè)不斷加速,為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要,2000年年初,經(jīng)市政府批準(zhǔn),軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動(dòng)。

2.2.2運(yùn)營(yíng)企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制,軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主),由運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營(yíng)工作,也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個(gè)專業(yè)管理部門,負(fù)責(zé)各種運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索,逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的體系結(jié)構(gòu)(如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示)。特別是2000年至今,上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組,使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2.3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)設(shè)備前期管理,是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托,設(shè)備的采購(gòu),施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的前期管理,從人員培訓(xùn),參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò),進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造,完成管理的方式設(shè)計(jì),直到現(xiàn)場(chǎng)組織施工管理,組織單項(xiàng)調(diào)試,總體調(diào)試,單項(xiàng)驗(yàn)收,總體驗(yàn)收,組織試運(yùn)營(yíng)直到正式運(yùn)營(yíng)。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制,以建設(shè)為主體,運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)參加,各施其責(zé),相互配合。總公司與設(shè)計(jì)者,設(shè)備制造者,施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則,設(shè)計(jì)方,建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修,薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì),包括投運(yùn)的設(shè)備,施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營(yíng)。上海地鐵三號(hào)線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)是在“四分離”改制后,因此三號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司承擔(dān)。

2.4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運(yùn)營(yíng)探索和實(shí)踐,上海地鐵運(yùn)營(yíng)的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo),追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手,面對(duì)建設(shè)遺留的問題,重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié),使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中,圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善,形成了彼此互動(dòng)的控制,逐步整合與協(xié)調(diào),在整體工作中取得了一些成效。

2.5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修模式有:

(1)操作維修;

(2)專業(yè)維修;

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)委外維修,按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則,依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章:上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對(duì)策

3.1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國(guó)地鐵的管理理論與方法,并依據(jù)自身實(shí)際,形成了一套上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的模式,并在運(yùn)營(yíng)管理中實(shí)踐應(yīng)用,積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此,無(wú)論在管理理論方面,還是從管理實(shí)績(jī)來(lái)看,上海地鐵在國(guó)內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角,而對(duì)世界各國(guó)先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理相比,還是存在著較大的差距,正需要也有必要研究分析,從而找出差距,找準(zhǔn)對(duì)策,不斷努力,縮小差距。

3.1.1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生,可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始,一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3.1.1.1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來(lái),取得了明顯成效,按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理,政府必須將地鐵的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離出來(lái)。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對(duì)應(yīng)權(quán)利的劃分,導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無(wú)法對(duì)等分配,造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊,從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理與投融資的良性發(fā)展。

3.1.1.2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號(hào)線幾乎全部引進(jìn)國(guó)外的設(shè)備與技術(shù),二號(hào)線、三號(hào)線有了一些比例的國(guó)產(chǎn)化設(shè)備,但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組,國(guó)內(nèi)還無(wú)法生產(chǎn),還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高,而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下,一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證,價(jià)格也很不穩(wěn)定。

3.1.1.3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理,雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn),但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理,憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來(lái)管理一個(gè)上億的工程,缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3.1.2備件管理水平上的差距

從近年來(lái)各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫(kù)存等各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看,上海地鐵運(yùn)營(yíng)的水平處于國(guó)內(nèi)同行的前列,也呈不斷優(yōu)化的趨勢(shì),說(shuō)明備件管理工作卓有成效。但是,同國(guó)外先進(jìn)水平相比,還存在著較大的差距。

(1)備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場(chǎng)整個(gè)過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理,并通過有效的供應(yīng)商管理制度,使得備件管理高效簡(jiǎn)單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門,“小而全”,機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù),而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理,對(duì)于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠,降低成本。

(2)備件計(jì)劃、采購(gòu)、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營(yíng)備件的物流流程如下圖二所示:

物流、信息流管理如下圖三所示:

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析,需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級(jí)傳遞,信息傳遞慢,且互相之間缺少有效的信息共享,信息流無(wú)法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面,沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃,常常導(dǎo)致一方面庫(kù)存不斷增長(zhǎng),另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無(wú)法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析,備件到貨后資金沒有與倉(cāng)庫(kù)及時(shí)交接,造成庫(kù)存資金不能及時(shí)反映出來(lái),備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本,使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購(gòu)體制。采購(gòu)部門將備件劃分為三個(gè)大類,即:通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件,這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購(gòu)、降低保存、采購(gòu)成本。

(3)備件倉(cāng)庫(kù)管理的比較

備件倉(cāng)庫(kù)管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉(cāng)庫(kù)也為立體庫(kù),高約20米,充分利用空間,機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比,上海地鐵備件倉(cāng)庫(kù)主要是平面放置,空間利用水平不高,而且出入庫(kù)困難,效率低。

上海地鐵的倉(cāng)儲(chǔ)人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾5罔F的倉(cāng)庫(kù)自動(dòng)化水平較低,需要多名倉(cāng)儲(chǔ)人員管理一個(gè)倉(cāng)庫(kù),另一方面各分公司也各自配備倉(cāng)庫(kù),反映了上海地鐵備件倉(cāng)儲(chǔ)管理水平較低,效率不如香港地鐵。

3.1.3設(shè)備維修管理的差距

3.1.3.1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對(duì)較高(如下表一所示)。

表一上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修人員情況對(duì)比

運(yùn)營(yíng)里程數(shù)(單位:公里)車站數(shù)

(單位:個(gè))職工總數(shù)

(單位:人)維修人員

(單位:人)設(shè)備維修管理人員(單位:人)維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比(單位:%)設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比(單位:%)

上海地鐵65484444166623537.514

臺(tái)北地鐵66603600122030332.5

資料來(lái)源:上海地鐵2002年運(yùn)營(yíng)報(bào)表以及臺(tái)北地鐵2002年來(lái)上海地鐵交流資料

3.1.3.2上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修水平相對(duì)較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營(yíng)里程,從運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修角度分析,尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今,已經(jīng)把所有運(yùn)營(yíng)設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收,目前除消防設(shè)備以外,所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明:

(1)上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖:

(2)上海地鐵檢修工作,外協(xié)委托項(xiàng)目較多,但系統(tǒng)考慮少,核心技術(shù)掌握少;

(3)檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制,工作量具有較大下降空間;

(4)上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高,雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí),但由于各方面原因,定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

3.1.3.3計(jì)算機(jī)輔助管理手段,相對(duì)較弱。

目前,上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng),從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講,在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng),它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰,導(dǎo)致推行困難,尚未起到應(yīng)有的作用。

3.1.3.4維修方式的相對(duì)落后。

目前國(guó)外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修,防止過維修,以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念,但這需要各個(gè)方面的條件,如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3.2存在差距的主要原因

針對(duì)3.1提出的一些問題,本節(jié)做進(jìn)一步的分析,以說(shuō)明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3.2.1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3.2.1.1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前,對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題,從經(jīng)費(fèi)來(lái)源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測(cè)等方面,既沒有明確的管理部門,也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo),運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo),缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào),造成運(yùn)營(yíng)企業(yè)在試運(yùn)營(yíng)中對(duì)建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無(wú)法得到落實(shí)。

3.2.1.2沒有以運(yùn)營(yíng)為中心,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大,表現(xiàn)不盡如人意,有以下幾個(gè)原因:

(1)目前所使用車輛的購(gòu)買運(yùn)營(yíng)方均未參與,無(wú)法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況對(duì)車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng);

(2)線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營(yíng)的需求,缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營(yíng)不受故障點(diǎn)的影響,一旦列車發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3.2.1.3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國(guó)內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè),還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國(guó)家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面,但還沒有運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī),而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對(duì)于地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求,導(dǎo)致投入運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的問題。

3.2.1.4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家,部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口,這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障,但是價(jià)格和周期相對(duì)較長(zhǎng),運(yùn)行成本也相對(duì)較高,設(shè)備與設(shè)備之間的接口,如果涉及兩個(gè)廠家,就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3.2.2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫(kù)存一直居高不下,過量的備件庫(kù)存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫(kù)存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題,是我們目前迫不及待的任務(wù),這樣一方面可以降低備件庫(kù)存成本,同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停,確保生產(chǎn)不中斷,只是盲目的通過增加庫(kù)存的手段來(lái)達(dá)到目的,往往無(wú)法解決實(shí)質(zhì)性問題,系統(tǒng)效率也比較低。

3.2.2.1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu),即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門,其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu),實(shí)行縱向管理,從下到上是信息傳遞,從上到下是決策輸送。組長(zhǎng)或主管又只對(duì)主任負(fù)責(zé),其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé),專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是,其局限性表現(xiàn)在:

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理,部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位,工作時(shí)一般只與本部門員工或主管接觸,相對(duì)獨(dú)立,缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化,各主管、主任等各級(jí)管理者和工程技術(shù)人員長(zhǎng)期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作,知識(shí)面狹窄,不利于人才,尤其是高級(jí)管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu),嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性,加上高度集權(quán)的決策權(quán)力,最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

3.2.2.2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型,難以把握;同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊,對(duì)設(shè)備狀態(tài)的分析不同,使需求判斷不同;在制訂備件需求計(jì)劃時(shí),對(duì)設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購(gòu)周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同,僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等,缺乏有力的技術(shù)支撐。

3.2.2.3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作,這樣容易產(chǎn)生高效率,管理也比較簡(jiǎn)單,但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門時(shí),部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn),使備件管理工作的重要性和速度都大大提高,對(duì)管理人員的要求也在大大提高,即:要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色,能使備件管理長(zhǎng)期地與公司策略相一致;并成為一個(gè)國(guó)際化的角色,對(duì)國(guó)際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握,對(duì)運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉;成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色,懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低;成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對(duì)各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對(duì)策的角色。

3.2.2.4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號(hào)編制混亂

3.2.3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國(guó)鐵及國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后,我們發(fā)現(xiàn),盡管我們?cè)谠O(shè)備維修管理上有進(jìn)步,但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面:

3.2.3.1管理方式和維修方式相對(duì)滯后

上海地鐵運(yùn)營(yíng)十多年來(lái),引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式,并結(jié)合自身實(shí)際情況,從2000年開始意識(shí)到要向狀態(tài)維修過渡,之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后,導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后,我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3.2.3.2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái),在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問題,但由于管理模式變動(dòng)頻繁,對(duì)基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識(shí)較差,居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3.2.3.3檢修委外缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾5罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國(guó)外并集中在若干大的專業(yè)廠商,如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom,通信系統(tǒng)是SIMENSE,消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng),技術(shù)相對(duì)壟斷,自身對(duì)這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠,設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠商合作,依賴其技術(shù)服務(wù)。

3.2.3.4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng),是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng),這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足,還處在逐步完善的過程當(dāng)中,還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前,計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3.3縮小差距的主要對(duì)策

針對(duì)上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距,本節(jié)提出一些建議和方法。

3.3.1強(qiáng)化設(shè)備前期管理,貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們?cè)陧?xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),系統(tǒng)思考,建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾,以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

(1)體制完善。通過體制完善,地鐵由國(guó)家投資建設(shè),屬于國(guó)有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營(yíng)與建設(shè)由國(guó)資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營(yíng)方和建設(shè)方,從而實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營(yíng)權(quán)的分離。

(2)在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入,提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān),防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入,為企業(yè)爭(zhēng)取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

(3)關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題,在項(xiàng)目實(shí)施過程中,我們要對(duì)設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮,為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求,并加強(qiáng)跟蹤管理。

(4)我們?cè)诩夹g(shù)交流、談判與合同簽約過程中,除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外,還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款,同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3.3.2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化,逐步降低備件費(fèi)用

3.3.2.1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則:

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平,機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)約,運(yùn)行高效,控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合;

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則;

(4)采購(gòu)部門簡(jiǎn)化原則;

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能;

3.3.2.2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉(cāng)庫(kù)合并,與管理部門、采購(gòu)部門分離,成立上海地鐵物流中心,擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉(cāng)儲(chǔ)配送)職能。

3.3.2.3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無(wú)庫(kù)存管理

3.3.3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè),推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3.3.3.1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng),還存在一定的不足,人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì),要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。

第一,要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二,要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3.3.3.2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來(lái)看,計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立,設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能,設(shè)備維修管理以及備件庫(kù)存科學(xué)管理等等各個(gè)方面,計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初,發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來(lái),取得了巨大的成績(jī)。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量,開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng),做到事半功倍的效果。

第四章:結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述,本文就上海地鐵運(yùn)營(yíng)的內(nèi)外環(huán)境,實(shí)際管理的情況,依據(jù)香港、臺(tái)北等城市的地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī),上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施,但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比,與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距,上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營(yíng)、近二十年的建設(shè),已建成運(yùn)營(yíng)三條線,形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。“十五”期間,上海地鐵處于集中發(fā)展期,每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營(yíng)。“十五”期末骨架網(wǎng)絡(luò)形成后,共有400公里運(yùn)營(yíng)線路。同時(shí)上海地鐵一號(hào)線已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)10年,各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期,按照“建管并舉、重在管理”的要求,加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的維修管理,研究開展科學(xué)的維修管理方式,保障上海地鐵正常運(yùn)營(yíng)。尤其在韓國(guó)大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究,通過和國(guó)外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對(duì)超常規(guī)發(fā)展的今天,上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評(píng)估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對(duì)策,以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備維修管理水平,保證上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全,高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營(yíng)在上海城市交通中的骨干作用,都有積極的意義。但由于缺少對(duì)專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國(guó)內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究,沒有對(duì)地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究,這主要由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念,不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究,進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對(duì)上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究,以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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篇5

一、驚鴻一瞥

鞍山市赴日韓教育考察團(tuán),以團(tuán)長(zhǎng)趙仁強(qiáng)為代表,一行25人,于2004年5月16日至5月25日歷時(shí)10天,在日本的大阪、尼崎、京都、箱根、橫濱、東京至韓國(guó)的釜山、濟(jì)州、漢城、安山進(jìn)行了教育考察活動(dòng)。期間對(duì)七所學(xué)校進(jìn)行了考察訪問并拜會(huì)了日本尼崎市政廳、教育委員會(huì),韓國(guó)安山市政府、教育廳。短暫的日韓兩國(guó)部分城市學(xué)校的考察給我們留下深刻的印象和難忘的記憶,讓我們感受到那一片天的景象。

景象之一:豐富而有創(chuàng)意的學(xué)校風(fēng)情。5月17日我們參觀考察了日本尼崎市立立花中學(xué)和立園田南小學(xué)。進(jìn)入校園給我們的第一印象是樸實(shí)整潔、干凈、大方。不十分醒目的橫幅校牌嵌在圍墻上,青翠蒼綠的花草樹木裝點(diǎn)著校園,清雅樸素的教學(xué)樓、別致的會(huì)客廳,格調(diào)不一的學(xué)生教室,一塵不染的地面,無(wú)不顯現(xiàn)出清潔整齊純樸。那一天我們注意到了墻上沒有電腦制作的彩繪噴圖,室內(nèi)沒有考究高雅的裝飾和布置,就連教育目標(biāo)也是員工的徒手之作,班級(jí)的目標(biāo)條幅更是每個(gè)學(xué)生自己的作品,樸實(shí)的話語(yǔ),孩子般的情調(diào),諸如自勉、自勵(lì)、自信、不欠課、不遲到等字樣,讓我們有回歸自然的感覺。我們巡望正在上課的學(xué)生都是自由自主。電腦操作、手工制作、職業(yè)技能培訓(xùn)、家政服務(wù),音樂、美術(shù)等特長(zhǎng)展演,豐富多彩,輕松自如。最讓我們感到吃驚的是立園田南小學(xué)一年級(jí)的小學(xué)生正進(jìn)午餐,創(chuàng)意就在于是孩子們自己的值日小組長(zhǎng)給大家分午餐,頭戴白帽子,身著白外套,帶著白口罩,衛(wèi)生清潔,那種小主人的形象,甚是可愛。5月24日我們先后考察了韓國(guó)安山市的東山高中、松湖高中和松湖中學(xué)(小學(xué)組考察小學(xué))。他們注重培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造力,自主能力和實(shí)踐能力。走廊的墻壁上掛著學(xué)生們自己的作品,各活動(dòng)室內(nèi)學(xué)生們?cè)谡故舅麄兊膭?chuàng)造力和實(shí)踐能力。日韓的學(xué)校的確充滿了豐富而有創(chuàng)意的異國(guó)校園風(fēng)情。

景象之二:整潔清新的環(huán)境格調(diào)。尤其是日本無(wú)論是賓館、學(xué)校、商業(yè)景區(qū)還是街面、居所,所到之處真的堪稱“纖塵不染”。雖說(shuō)城市的街面狹窄看似擁擠不堪,但卻井然有序、整潔利落、清新雅致。整齊劃一的停車場(chǎng),行人和機(jī)動(dòng)車各行其路,顯示了井然的交通秩序,空氣清爽濕潤(rùn),一展海洋性氣候的特點(diǎn),這種整潔清新的環(huán)境格調(diào),讓我們流連。

景象之三:勤勞文明的市民風(fēng)貌。一踏上日本國(guó)土,日本人的待人禮節(jié),熱情的服務(wù),讓我們看到了“人文素養(yǎng)”給這個(gè)島國(guó)帶來(lái)的文明。公共場(chǎng)所你聽不到大聲喧嘩,看不到隨地吐痰和隨處吸煙的人。這種純樸文明的風(fēng)尚讓我們自嘆不如。日本人的勤勞更是難得可貴。據(jù)日本的朋友介紹,日本人每天工作都要到夜里十點(diǎn)多鐘,在日本賺錢的辛苦是國(guó)內(nèi)所不能比的,如果早晨你乘坐地鐵會(huì)看到匆匆的人群,那是日本人繁忙緊張的工作的開始,所以不難想象這是一個(gè)文明而又勤勞的民族!

景象之四:繁榮昌盛的經(jīng)濟(jì)發(fā)展景觀。新建的關(guān)西機(jī)場(chǎng),林林種種的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū),二十一世紀(jì)未來(lái)港,橫濱世界杯會(huì)場(chǎng),尼崎市藝術(shù)展示大廳,最大的豐田汽車制造臺(tái)場(chǎng),現(xiàn)代企業(yè)的多種投入,繁榮的商業(yè)區(qū),琳瑯滿目的產(chǎn)品,無(wú)不顯示出日韓兩國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展景觀。

短暫的十日之行,讓我們身臨其境的感受到了那一片天。

二、縱觀橫覽

透視上述景象,從不同角度分析日韓的教育現(xiàn)狀。

1、從日韓的學(xué)校看教育的理念。日本學(xué)校注重社會(huì)能力的培養(yǎng),強(qiáng)調(diào)“生存教育”,“強(qiáng)、正、優(yōu)”是立立花中學(xué)的指導(dǎo)精神;“自學(xué)、心豐、健康”表現(xiàn)立園田南小學(xué)的辦學(xué)特色。韓國(guó)學(xué)校以“世界化人才”、“走向世界”、“未來(lái)社會(huì)”為主導(dǎo)的人才培養(yǎng),強(qiáng)調(diào)“孝”的教育和“愛”的教育。東安高中的“正直、勤勉、親切”,松湖高中的“健康、勤勉、創(chuàng)意”都突出了主題。生存能力,勞動(dòng)服務(wù)能力及職業(yè)化個(gè)性化的能力培養(yǎng)在日韓兩國(guó)的基礎(chǔ)教育中都得到了充分地體現(xiàn)。社會(huì)實(shí)踐則是日本學(xué)校基礎(chǔ)教育的一大特色。小學(xué)低年級(jí)的孩子就搞社會(huì)調(diào)查,幾個(gè)孩子組成一個(gè)調(diào)查小組,不需要教師的帶領(lǐng),孩子們獨(dú)立地去了解和調(diào)查社會(huì)各行業(yè),各部門的情況。譬如去消防隊(duì)了解消防部署過程,消防的基本程序,然后畫出消防部署圖。或者去垃圾分揀站,了解垃圾分類、處理方法以及基本程序,然后畫出示意圖,寫出調(diào)查報(bào)告。我們?cè)谌毡镜膸讉€(gè)景區(qū),都可以看見中小學(xué)生在進(jìn)行社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)。可見日韓教育理念的轉(zhuǎn)變既符合國(guó)際教育思潮的發(fā)展,又滿足了社會(huì)的需求。

2、從日韓的環(huán)境看教育的功能。日韓兩國(guó)除自然的濕潤(rùn)條件外,人為的環(huán)境建設(shè)令我們稱贊(特別是日本)。首先是全民性的環(huán)保意識(shí),這是教育功能的一個(gè)體現(xiàn)。保護(hù)環(huán)境是每個(gè)日本公民的責(zé)任和義務(wù),他們視環(huán)境為第一生命,因此修關(guān)西機(jī)場(chǎng)政府要為市民解決防污染和防噪音的配套設(shè)施,重工業(yè)企業(yè)要遠(yuǎn)離市區(qū)。游覽景點(diǎn)的路面除柏油路外,鋪就的都是防噪音和污染的碎石。所以在日本空氣清新,路面整潔,居所內(nèi)聽不到喧囂。另外日韓兩國(guó)的自然資源利用得恰到好處,這是教育功能的又一體現(xiàn)。日韓兩國(guó)都是自然資源非常貧乏的國(guó)家,但資源利用得好,我們所看到的沒有閑置的自然資源和人為浪費(fèi)的自然資源,特別是對(duì)土地的使用可謂是“惜土如金”,從環(huán)境的角度看到了日韓的教育效力。

3、從日韓的文明看教育的實(shí)效。日本的文明首先體現(xiàn)在“人本位”的思想上。尼崎市市政大廳公開辦公,所有市民可以自由出入。盲道直接修入市政廳內(nèi),公共場(chǎng)所有殘疾人用的輪椅。特別是義務(wù)教育人人平等,即便是殘疾人也享有同等待遇。我們參觀的日本兩所學(xué)校都設(shè)有障礙兒教育機(jī)構(gòu),以保證他們接受九年義務(wù)教育。崇尚人性,倫理道德教育也很突出。學(xué)校設(shè)有“人權(quán)”、“人性”學(xué)科教育,東山高中的“愛鄰居”、立立花中學(xué)的“愛父母”都是質(zhì)樸實(shí)在的倫理道德教育。文明的另一個(gè)標(biāo)志是嚴(yán)明的法制。日韓都是一個(gè)有著健全的法律的國(guó)家,每個(gè)公民都有強(qiáng)烈的法制道德觀。交通指示燈起到了交通法規(guī)的指揮作用,沒有人闖紅燈,不走人行道。街面的便當(dāng)、連鎖店里、自動(dòng)售貨機(jī)、公用電話等設(shè)施安然無(wú)恙,公民的自覺道德意識(shí)維系著社會(huì)的治安。至于公共場(chǎng)所無(wú)吸煙、無(wú)大聲喧嘩、自覺站隊(duì)等更是習(xí)以為常的規(guī)則。日本沒有網(wǎng)吧,政府規(guī)定電玩城不許未成年人進(jìn)入,那里絕沒有學(xué)生。日韓兩國(guó)的另一個(gè)文明標(biāo)志是講誠(chéng)信,單就購(gòu)買商品而言,你不用講價(jià),因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量敬請(qǐng)放心,貨真價(jià)實(shí)。這種國(guó)度文明,讓我們感受到教育的實(shí)效性及實(shí)用價(jià)值。

4、從日韓的經(jīng)濟(jì)看教育的改革。從日韓的商品價(jià)位權(quán)衡國(guó)民的收入,據(jù)了解日韓的商品價(jià)位多高于國(guó)內(nèi)的商品價(jià)位。再看商品的數(shù)量,特別是日本的電子產(chǎn)品琳瑯滿目,從小到大,既先進(jìn)又實(shí)用,又符合國(guó)民的需求。所以我們不難看出日韓的經(jīng)濟(jì)正在全面飛速地發(fā)展,這一發(fā)展反映了日韓教育的改革,特別是日本今日的教育既保留了東方國(guó)家重基礎(chǔ)、重訓(xùn)練的傳統(tǒng),又吸收了西方國(guó)家重個(gè)性、重自主性的開放傳統(tǒng),這種集東西方教育傳統(tǒng)為一體的教育改革其優(yōu)勢(shì)和能量是不可低估的。我們不得不承認(rèn)教育的改革推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、側(cè)目頓悟

此次考察不僅從感性上讓我們了解了一些日韓的教育現(xiàn)狀,在理性上也讓我們感悟到日韓教育發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

1、 不同的教育理念蘊(yùn)含著不同的教育內(nèi)容。

①教育目標(biāo)的新思想。日韓兩國(guó)不同的教育理念首先反映

在教育目標(biāo)方面。“以學(xué)生為本”、“以實(shí)踐為基礎(chǔ)”、“以創(chuàng)造自主為能力”的辦學(xué)經(jīng)營(yíng)理念是這兩個(gè)國(guó)家的共性。所以自主學(xué)習(xí),學(xué)生為主體的學(xué)習(xí)氣氛充滿了課堂,參與社會(huì)實(shí)踐,社會(huì)調(diào)查活動(dòng)占據(jù)了學(xué)生的生活空間,在這樣的氛圍里培養(yǎng)能力,提高能力,迎接挑戰(zhàn)的能力得以彰顯。我們考察尼崎市立立花中學(xué)時(shí),學(xué)生們自己組織歡迎儀式,迎接中國(guó)教育考察團(tuán)的到來(lái)。學(xué)生們親自制作日式甜點(diǎn)讓我們品嘗,用獨(dú)有的日本茶道歡迎這些異國(guó)朋友。當(dāng)我們踏進(jìn)立園田南小學(xué)的校門,展望著孩子們的教室,每個(gè)教室的墻壁上掛滿了一幅幅手工動(dòng)畫作品,讓我們看到了孩子們的創(chuàng)造力。韓國(guó)漢城安山市東山高中學(xué)生們的美術(shù)作品一幅幅一冊(cè)冊(cè)都出自學(xué)生的構(gòu)思和設(shè)計(jì),他們用漢語(yǔ)為我們演唱自己編輯的歌曲。這種教育目標(biāo)代表了全新的教育理念。

②教育管理的新模式。日韓兩國(guó)不同的教育理念還表現(xiàn)在

管理模式上。他們重視教育社會(huì)化影響,我們所考察的學(xué)校都設(shè)置家長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)委員會(huì),學(xué)校的主要機(jī)構(gòu)都有PTA(家長(zhǎng)委員會(huì))家長(zhǎng)組織和管理學(xué)校的一些工作。學(xué)生家長(zhǎng)自愿指導(dǎo)組織學(xué)生讀書活動(dòng),管理圖書館。學(xué)校按時(shí)召開家長(zhǎng)委員會(huì),參與學(xué)校的一些事宜,與學(xué)校共同完成管理工作,這是家長(zhǎng)在學(xué)校教育方面的作用。除此,地方政府對(duì)教育的支持也十分重視,韓國(guó)安山市政府和教育廳分管獨(dú)立,但市政府每年主動(dòng)投入教育,以此來(lái)達(dá)到城市間的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展。教育管理的新模式向社會(huì)化方面發(fā)展。

③教育資源的共享。日韓兩國(guó)教育體制的共同特點(diǎn)是教師的選配由政府主管部門負(fù)責(zé),實(shí)行輪換制,或七八年或三五年交流一次。其主要目的是實(shí)現(xiàn)教育資源共享,以此達(dá)到學(xué)校間的均衡發(fā)展和資源交流,因此義務(wù)教育階段學(xué)生們沒有擇校的現(xiàn)象,一律就近入學(xué),沒有所謂的“名校”,這一點(diǎn)是符合日韓兩國(guó)的教育法制和體制的。教師的綜合素質(zhì)都很高,東山高中教師100%都是研究生畢業(yè),日本學(xué)校教師配置也是高學(xué)歷并具備綜合能力,小學(xué)教師從一年至六年都要掌握和運(yùn)用所教的全部學(xué)科。

因此,新的教育目標(biāo)的確立,不同的教育管理模式的運(yùn)營(yíng),教育資源的開發(fā)和利用都反映了不同的教育理念,這些不同的教育理念蘊(yùn)含著不同的教育內(nèi)容。

2、卓有實(shí)效的教育改革推動(dòng)了教育的發(fā)展。目前我們提倡“求真務(wù)實(shí)”,特別是教育更應(yīng)該是真抓實(shí)干。在日韓兩國(guó)我們看到了教育的“實(shí)”處所在。

“實(shí)”的第一著眼點(diǎn)“自主能力”。學(xué)生動(dòng)手、學(xué)生會(huì)做、學(xué)生愿意做。小學(xué)一年級(jí)值日組長(zhǎng)給組員們分午餐;小學(xué)二年的學(xué)生做值日時(shí)雙膝跪在地上擦地。“實(shí)”的第二著眼點(diǎn)“自做”,學(xué)生在社會(huì)實(shí)踐,親自參與,調(diào)查參觀考察,小學(xué)五年級(jí)走入自然上自然課,六年級(jí)要進(jìn)行畢業(yè)旅行等。在“做”的過程中去提高能力,發(fā)揮特長(zhǎng)。“實(shí)”的第三著眼點(diǎn)“減負(fù)”,過去評(píng)價(jià)日本和中國(guó)一樣,學(xué)生負(fù)擔(dān)重,壓力大,而如今日本教育改革則在這方面真正得到落實(shí),他們注意到給孩子們空間,讓他們?cè)趶V闊的空間里得到充分的想象,真正解放自己。正是這些實(shí)實(shí)在在的教育改革,使日韓兩國(guó)的教育出現(xiàn)了快捷的發(fā)展。

四、他山攻錯(cuò)

中國(guó)有句俗語(yǔ):他山之石可以攻玉。當(dāng)我們踏上日本國(guó)土?xí)r的一剎那,這種感覺油然而起。目睹日韓的建筑、文化、風(fēng)俗、禮儀及教育,無(wú)不是中國(guó)古老文明的再現(xiàn),甚至可以說(shuō)是中國(guó)的縮影。中國(guó)這塊古老文明的基石讓日韓兩國(guó)借去而炮制雕琢了多少精美之玉,我們不免問自己,這是為什么?走過看過之后,我們尋到了答案:他山攻錯(cuò)。

1、“古為今用”的內(nèi)涵重在傳承。中國(guó)的幾千年的儒學(xué)思想,孔孟的教育理念,古老文明的教育精髓,應(yīng)當(dāng)作為光榮傳統(tǒng)發(fā)揚(yáng)光大,傳承拓展。日本是個(gè)非常善于向別人學(xué)習(xí)的民族,在學(xué)習(xí)模仿的過程中,他們既不是全盤拒絕也不會(huì)全盤的接受,而是巧取精華。他們巧取妙用集東西方優(yōu)勢(shì)為一體,使之在教育方面出現(xiàn)了嶄新的局面。相比較,我國(guó)在學(xué)習(xí)他國(guó)的經(jīng)驗(yàn)時(shí),常常只學(xué)其表,外在的包裝盡管不斷地翻新,傳統(tǒng)的弊端卻始終難以摒棄。日本的教育啟示我們,東西方教育的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)是教育改革的良好出路,日本的“和魂洋才”告誡我們自家的文明要傳承,“敝帚自珍”這是古為今用的深層內(nèi)涵。

2、“洋為中用”的關(guān)鍵在于創(chuàng)造。日韓兩國(guó)乃至于歐美等國(guó),在教育方面都有值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的內(nèi)容,如何將先進(jìn)的教育理念,優(yōu)化的教育內(nèi)容,入時(shí)的教育形式汲取并創(chuàng)造,這是我們應(yīng)當(dāng)研究和探討的問題,此時(shí)我們想起了魯迅先生的“拿來(lái)主義”,“要運(yùn)用腦髓、放出眼光、自己來(lái)拿”“占有、挑選”,這便是創(chuàng)造,創(chuàng)造了才是自己的,這將是洋為中用的關(guān)鍵。

篇6

1  前

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射,使中國(guó)的城市化水平迅速提高,帶動(dòng)了城市交通需求的高速增長(zhǎng)。

當(dāng)前, 中國(guó)許多大城市機(jī)動(dòng)車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ,交通擁堵和機(jī)動(dòng)車尾氣對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響日趨嚴(yán)重。因此,科學(xué)深入地研究分析城市交通現(xiàn)狀以及其對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響,優(yōu)選架構(gòu)科學(xué)、合理的城市綠色交通體系,引導(dǎo)提高人們出行的綠色交通消費(fèi)觀念,是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響這一現(xiàn)代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例,就城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響做簡(jiǎn)要分析。

2  生態(tài)環(huán)境

生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境,是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.1  生態(tài)環(huán)境地球上的生命群落由于其物種的物候、時(shí)空分布及適應(yīng)習(xí)性的不同,在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時(shí)空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。

2.2.1  自然生態(tài)系統(tǒng)

生態(tài)系統(tǒng)可分為自然生態(tài)系統(tǒng)和人工生態(tài)系統(tǒng)。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態(tài)環(huán)境為自然生態(tài)環(huán)境。自然生態(tài)環(huán)境是相對(duì)的“ 自給自足”的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的長(zhǎng)期生存與發(fā)展。

2.2.2  人工生態(tài)環(huán)境

人工生態(tài)環(huán)境是以人類為優(yōu)勢(shì)種群,并按照人類自己的意志對(duì)某一選定地域進(jìn)行改造以大幅度提高其生產(chǎn)力和消費(fèi)水平的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境生產(chǎn)與消費(fèi)平衡的維持需要相關(guān)的其它生態(tài)系統(tǒng)大量的物質(zhì)資源、信息資源的投入,它的運(yùn)行處于超負(fù)荷狀態(tài)。因此,人工生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與自我調(diào)控能力低于自然生態(tài)環(huán)境,它的平衡與穩(wěn)定是脆弱的。

2.2.3  城市生態(tài)環(huán)境

城市生態(tài)環(huán)境是由城市城區(qū)及其郊區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)和社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)三部分構(gòu)成[2 ] 。

(1) 自然生態(tài)系統(tǒng)是人類生存的基本物質(zhì)環(huán)境;

(2) 經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)環(huán)境中生產(chǎn)力的主要體現(xiàn);

(3) 社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)體現(xiàn)了城市生態(tài)系統(tǒng)中消費(fèi)層面。

3  城市軌道交通概況

城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來(lái),在我國(guó)曾一度受到冷落。實(shí)踐證明,在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識(shí)迅速提高的今天,城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng),是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21 世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。

3.1  城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)由城市(郊區(qū)) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動(dòng)導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。

3.2 城市軌道交通特點(diǎn)

城市軌道交通主要承擔(dān)城市公交客運(yùn)功能。其特點(diǎn)見表1 。

表1  城市軌道交通特點(diǎn)

3.3  城市軌道交通適用范圍

城市(郊區(qū)) 鐵路適宜長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸, 可做為聯(lián)系城市中心區(qū)、邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城的客運(yùn)交通走廊; 地鐵適宜城市中心區(qū)運(yùn)行, 并可延伸到市區(qū)的邊緣集團(tuán); 輕軌交通因運(yùn)量較小, 造價(jià)較低, 可配合地鐵、城市(郊區(qū)) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網(wǎng)。

4  城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響

目前, 北京市常住人口1100 萬(wàn)余人, 流動(dòng)人口超過200 萬(wàn)。城市交通圈內(nèi)出行人次為8216 億人次, 公交客運(yùn)量達(dá)37.2 億人次。機(jī)動(dòng)車保有量超過150 萬(wàn)輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2, 比全國(guó)平均水平低28.2 %[4 ] 。機(jī)動(dòng)車交通擁堵以及其對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響嚴(yán)重制約著北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此, 科學(xué)、合理的發(fā)展城市交通已成為改善城市生態(tài)環(huán)境、保證城市可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

4.1  城市軌道交通對(duì)城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.1.1  城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源

據(jù)報(bào)道, 全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % , 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小, 用地率小于高速鐵路。根據(jù)規(guī)劃, 北京市將建設(shè)13 條主線和2 條支線總延長(zhǎng)為408 Km 的城市軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。

表2  城市公交系統(tǒng)占用土地一覽表

由上表知, 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下, 一半走行于地面, 則規(guī)劃實(shí)施后可節(jié)約土地資源9.8 km2 ~17.9 km2 。對(duì)于北京市規(guī)劃區(qū)面積為1 040 km2 、規(guī)劃路網(wǎng)占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區(qū)來(lái)說(shuō), 這筆土地資源無(wú)疑是一筆巨大的財(cái)富。而北京市最近啟動(dòng)的中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔(dān)公交運(yùn)輸時(shí), 公路占用土地資源之多是北京市城區(qū)改造難以承受的。

4.1.2  城市軌道交通可節(jié)約大量的能源

以2020 年我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)值估算, 鐵路運(yùn)量每增加1 個(gè)百分點(diǎn), 將少占用333.4 km2 的土地資源, 同時(shí)減少能耗2Mt 標(biāo)準(zhǔn)煤[7 ] 。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì), 該公司完成了客運(yùn)總量的30 % , 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1∶5.7 。

截止1998 年底, 北京地鐵正式運(yùn)營(yíng)線路41.6 km , 年運(yùn)量為5.85 億人次; 運(yùn)營(yíng)地鐵長(zhǎng)度僅為北京市區(qū)公交線路延長(zhǎng)的1.3 % , 卻完成了公交客運(yùn)量的15 %[3 ] 。

圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8 % , 節(jié)約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好, 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì), 由圖1 可知, 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79 千卡, 比私用汽車節(jié)約509 千卡。據(jù)此可算出, 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15 % (5.58 億人次), 可節(jié)約燃料油17.63 萬(wàn)t , 以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣5 億元左右。

注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運(yùn)送的數(shù)量(人·km , t·km) 圖1  幾種主要交通工具的單位能源消耗

4.1.3  城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化

由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引, 因此, 可以在城市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放, 有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放, 但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來(lái)的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū), 環(huán)境容量一般較大, 自凈能力較強(qiáng), 只要治理防護(hù)措施到位, 可大大降低對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且, 軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8 % , 因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經(jīng)調(diào)查測(cè)試, 我國(guó)大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環(huán)境的主要污染源。以上海為例, 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬(wàn)輛, 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。

經(jīng)監(jiān)測(cè)分析, 1995 年北京市城區(qū)機(jī)動(dòng)車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔(dān)率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年, 上海機(jī)動(dòng)車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為我國(guó)大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產(chǎn)生的大氣環(huán)境污染。

4.1.4  城市軌道交通對(duì)市區(qū)聲環(huán)境的影響

城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查, 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB , 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)(市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等), 該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB~10 dB 左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過噪聲敏感區(qū)時(shí)一般均設(shè)聲屏障。因此, 軌道交通對(duì)城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。

圖2  不同交通工具排放的相對(duì)單位運(yùn)輸數(shù)量的CO2

4.1.5  城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設(shè)軌道交通系統(tǒng)而節(jié)約的土地用于綠化可明顯改善城區(qū)生態(tài)環(huán)境與小氣候。

4.1.6  軌道交通減輕了視覺光污染

城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射, 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺光污染, 改善了工作條件和出行質(zhì)量。

4.1.6 城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響 電磁環(huán)境影響

由于城市軌道交通是電力牽引, 因此, 該系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生電磁脈沖干擾, 對(duì)線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。

經(jīng)研究測(cè)試分析, 電氣化鐵道對(duì)線路兩側(cè)20 m 以外的電視收看基本無(wú)影響, 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測(cè)設(shè)計(jì)階段將按國(guó)家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會(huì)受到影響。

城市軌道交通由于電壓等級(jí)低(為1.5 千伏, 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強(qiáng)度小, 產(chǎn)生的電磁干擾信號(hào)低于電氣化鐵道。所以, 只要按有關(guān)法規(guī)對(duì)工程進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施, 城市軌道交通將不會(huì)對(duì)線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。

4.2  城市軌道交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.2.1  軌道交通快速準(zhǔn)時(shí)提高了出行效率

城市軌道交通系統(tǒng)快速、高效、準(zhǔn)時(shí), 可以大大節(jié)約人們外出旅行的時(shí)間。根據(jù)北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計(jì)算, 單程出行可節(jié)約12.5 min~20 min 的旅行時(shí)間。若設(shè)定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族, 以232 個(gè)有效工作日計(jì)算, 則2000 年, 北京市因乘坐軌道交通而節(jié)約的有效工時(shí)為0198 億小時(shí), 按人時(shí)效益9.36 元計(jì), 全年北京市上班族因乘地鐵節(jié)約出行時(shí)間而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約為91.7 億元。

4.2.2  城市軌道交通的發(fā)展可拉動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)可促進(jìn)沿線周邊地區(qū)的房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā), 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通干線兩側(cè)環(huán)境質(zhì)量的好壞, 也直接影響著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)研究分析, 交通噪聲每升高1 dB , 周邊的土地價(jià)格就會(huì)下降0.08 %~ 1.26 % , 平均為0.9 %左右。反之, 則升值0.9 %[13 ] 。因此, 城市由于軌道交通的建設(shè)所產(chǎn)生的聲環(huán)境改善無(wú)疑會(huì)產(chǎn)生巨大的環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。

由于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 也直接、間接地創(chuàng)造了新的就業(yè)機(jī)會(huì)。研究表明, 鐵路建設(shè)每投資10 億人民幣, 每年可創(chuàng)造2 500 個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì), 這其中還不包括因這2 500 人購(gòu)買消費(fèi)而連帶產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會(huì)[16] 。

4.3  城市軌道交通對(duì)城市社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.3.1  改善了人們的出行質(zhì)量

城市軌道交通壓縮了時(shí)空距離, 減少了出行時(shí)間, 提高了人們的出行質(zhì)量和生活質(zhì)量。

4.3.2  加強(qiáng)了交流提高了精神生活質(zhì)量

軌道交通密切了人際間的交往, 加強(qiáng)了人與人之間、信息流以及文化藝術(shù)的交流, 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統(tǒng)將促使城市圈科學(xué)合理地向周邊擴(kuò)散延伸, 因而也有助于人們?nèi)谌胱匀弧⑾硎茏匀弧?/p>

4.3.3  軌道交通系統(tǒng)具有較高的安全性能

據(jù)報(bào)導(dǎo), 鐵路運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。以10 億人km 統(tǒng)計(jì), 航空傷亡人數(shù)為0.26 , 鐵路為0.18 , 公路為16 ; 在貨運(yùn)中, 鐵路事故率和傷亡人數(shù)僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下, 部分高架, 地面部分也采取了有效的安全防護(hù)措施。因此, 它的安全性能更高。而城市居民的出行經(jīng)驗(yàn)和感受也表明了城市軌道交通的安全、準(zhǔn)時(shí)和舒適性。隨著軌道交通的建設(shè), 將吸引越來(lái)越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時(shí), 城市交通環(huán)境將會(huì)得到更好的改觀。

4.4  城市軌道交通對(duì)相關(guān)地域生態(tài)環(huán)境的影響

(1) 由于以能源產(chǎn)地生態(tài)環(huán)境影響和惡化為代價(jià)致使城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益而被人們視為“綠色交通”方式時(shí), 受益城市應(yīng)從其節(jié)約的自然資源成本和利潤(rùn)中提出一定額度的生態(tài)環(huán)境補(bǔ)償費(fèi), 用做相關(guān)區(qū)域的資源開發(fā)和生態(tài)環(huán)境防護(hù)治理費(fèi)用, 以保證大環(huán)境的正常運(yùn)行。實(shí)現(xiàn)共同繁榮、共同可持續(xù)發(fā)展的目的。

(2) 科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)計(jì)使軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境效益在規(guī)劃設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)時(shí), 不僅要研究都市交通圈內(nèi)人流、物流、信息流的流量、流向和節(jié)點(diǎn)分布, 研究軌道交通系統(tǒng)與公路交通網(wǎng)的科學(xué)、有機(jī)地配合, 以取長(zhǎng)補(bǔ)短; 還要研究分析相關(guān)地域自然生態(tài)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)、社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的特點(diǎn)與關(guān)系;

參考文獻(xiàn)

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篇7

一、*工作回顧

*是我局的“質(zhì)量安全年”,也是推進(jìn)“建設(shè)支柱產(chǎn)業(yè)、打造建筑之都”的關(guān)鍵一年。一年來(lái),在市委、市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下,在省建設(shè)廳的有力指導(dǎo)下,我局按照建設(shè)“和諧*效益*和國(guó)際化城市、國(guó)家創(chuàng)新型城市”的戰(zhàn)略部署,全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,以質(zhì)量安全為主線,求真務(wù)實(shí),開拓創(chuàng)新,“建柱造都”和工程順利推進(jìn),十件大事和129項(xiàng)重點(diǎn)工作基本完成,建筑業(yè)、燃?xì)鈽I(yè)、建設(shè)科技、建筑節(jié)能和預(yù)拌混凝土等5個(gè)“*”發(fā)展規(guī)劃已實(shí)施,我局的職能作用和優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步得到發(fā)揮,工程質(zhì)量安全形勢(shì)明顯好轉(zhuǎn),節(jié)能減排工作繼續(xù)領(lǐng)先全國(guó),建筑市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐步趨于理性,建筑業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)步提升,干部隊(duì)伍精神面貌煥然一新。全年建筑業(yè)總產(chǎn)值776.49億元,比去年同期增長(zhǎng)8.96%(增加值174.69億元,比去年同期增長(zhǎng)7.23%);建筑施工面積6578.47萬(wàn)平方米,比去年同期增長(zhǎng)27.4%,其中本年新開工面積2413.62萬(wàn)平方米,竣工面積1450.66萬(wàn)平方米;全員人均勞動(dòng)生產(chǎn)率17.76萬(wàn)元。

(一)狠抓工程質(zhì)量安全,打造平安精品工程。

*,我局按照“質(zhì)量安全年”實(shí)施方案的要求,重拳出擊,嚴(yán)抓嚴(yán)管,狠抓狠管,工程質(zhì)量安全處于嚴(yán)控狀態(tài)。2項(xiàng)工程獲國(guó)家魯班獎(jiǎng),3項(xiàng)工程獲國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng),16項(xiàng)工程獲省優(yōu)良樣板工程,10項(xiàng)工程獲金牛獎(jiǎng),42項(xiàng)工程獲市優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng),25項(xiàng)工程通過了省安全與文明施工“雙優(yōu)”樣板工地檢查,63項(xiàng)工程獲得了市安全與文明施工“雙優(yōu)”樣板工程稱號(hào)。

工程質(zhì)量安全監(jiān)管力度進(jìn)一步增強(qiáng)。一是組織開展全市季度結(jié)構(gòu)工程檢查和其它專項(xiàng)質(zhì)量檢查活動(dòng),實(shí)施商品住宅建筑逐套檢驗(yàn)制度,開展住宅質(zhì)量通病整治工作。全市結(jié)構(gòu)工程合格率達(dá)到100%,政府工程竣工驗(yàn)收一次通過率達(dá)到100%,質(zhì)量投訴下降14%。二是加強(qiáng)檢測(cè)工作,檢測(cè)中心全年完成建筑材料檢驗(yàn)11.4萬(wàn)組,基樁檢測(cè)2.3萬(wàn)根,工程結(jié)構(gòu)檢測(cè)258項(xiàng),工程質(zhì)量鑒定(含司法鑒定)205項(xiàng),完成監(jiān)督抽檢6384樣次,同比增長(zhǎng)近一倍,并對(duì)全市26家檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了專項(xiàng)檢查。三是與各區(qū)建設(shè)局、市安監(jiān)站簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任狀,深入開展安全生產(chǎn)大檢查和各類專項(xiàng)檢查活動(dòng),對(duì)重點(diǎn)工程、地下工程、低價(jià)中標(biāo)工程,以及其他危險(xiǎn)性較大的工程,實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)督。全年共發(fā)生傷亡事故11宗,死亡14人,事故宗數(shù)下降35.2%,人數(shù)下降22.2%,控制在省建設(shè)廳和市安委會(huì)下達(dá)的指標(biāo)之內(nèi)。四是開展全市范圍的建筑工地文明施工大檢查,共檢查建筑工地799項(xiàng),發(fā)出14份停工通知書,64份整改通知書。五是加大處罰力度,公布施工安全檢查結(jié)果排序,按照《*市建筑市場(chǎng)嚴(yán)重違法行為特別處理規(guī)定》,對(duì)發(fā)生質(zhì)量安全事故,或存在重大質(zhì)量安全隱患拒不整改的企業(yè),依法給予停止承接工程的處罰。在碧水龍庭二期工程“11•3”事故中,對(duì)涉嫌犯罪的5名嫌疑人,移交司法機(jī)關(guān)依法處理。

工程質(zhì)量安全管理體系進(jìn)一步完善。完成《既有大型公共建筑質(zhì)量安全管理辦法》、《房屋鑒定管理辦法》送審稿,探索建立全過程全壽命周期的質(zhì)量安全管理體系。建設(shè)工程質(zhì)量評(píng)價(jià)體系初步建立,并推進(jìn)了項(xiàng)目、企業(yè)、行業(yè)三個(gè)層次的建筑安全評(píng)價(jià)體系建設(shè)。3項(xiàng)工程被評(píng)為安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化示范工程。《*市建設(shè)工程應(yīng)急預(yù)案》等三個(gè)應(yīng)急預(yù)案,并開展了應(yīng)急演練。

工程質(zhì)量安全管理理念進(jìn)一步提升。成功舉辦第二屆中國(guó)建設(shè)工程質(zhì)量論壇,得到了建設(shè)部的高度評(píng)價(jià),并決定今后將論壇固定在*舉辦。深入學(xué)習(xí)嶺澳核電項(xiàng)目質(zhì)量安全管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),并向全市建設(shè)行業(yè)大力推廣。召開全市振興建設(shè)工程質(zhì)量暨優(yōu)質(zhì)工程表彰大會(huì),制定《關(guān)于進(jìn)一步解放思想全面提升建設(shè)工程質(zhì)量水平的指導(dǎo)意見》,講了提高質(zhì)量水平的40條創(chuàng)新意見。

(二)推進(jìn)重大項(xiàng)目建設(shè),創(chuàng)新項(xiàng)目管理模式。

積極推進(jìn)重大項(xiàng)目建設(shè)管理。開展軌道交通5號(hào)線BT建設(shè)模式調(diào)研,得到市領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)部門的充分肯定;開展政府工程項(xiàng)目管理模式研究,探索代建制、BOT等多種項(xiàng)目建設(shè)管理模式;繼續(xù)探索重大項(xiàng)目審批制度改革,講了減少審批環(huán)節(jié)、縮短審批時(shí)限、優(yōu)化審批流程等建設(shè)性意見;開展大運(yùn)會(huì)場(chǎng)館和BRT項(xiàng)目建設(shè)調(diào)研,所提意義和建議被市政府采納。積極參與軌道交通初步設(shè)計(jì)審查等前期工作,充分發(fā)揮了建設(shè)主管部門的職能作用和優(yōu)勢(shì)。

順利開展地鐵5號(hào)線BT模式建設(shè)。市政府成立了地鐵5號(hào)線建設(shè)管理領(lǐng)導(dǎo)小組,并將管理辦公室設(shè)在我局。5號(hào)辦成立以來(lái),開展了5號(hào)線發(fā)包方式研究,積極主導(dǎo)了BT模式建設(shè)合同的談判進(jìn)程,參與了初步設(shè)計(jì)審查工作,制定了《5號(hào)線建設(shè)管理辦法》,基本完成了地鐵5號(hào)線BT模式建設(shè)的承發(fā)包與合同談判工作。積極探索設(shè)計(jì)施工一體化,起草了《關(guān)于我市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包模式改革的試點(diǎn)方案》。

(三)深入開展建筑節(jié)能減排工作,全力推進(jìn)綠色建筑項(xiàng)目示范。

加強(qiáng)建筑節(jié)能全過程監(jiān)管。組織在建項(xiàng)目建筑節(jié)能大檢查,共檢查民用建筑在建項(xiàng)目429項(xiàng),并在媒體公布檢查結(jié)果,對(duì)執(zhí)行建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)較好的45個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行了表?yè)P(yáng),對(duì)較差的93個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行了批評(píng);開展建筑節(jié)能施工圖設(shè)計(jì)文件抽查,全年抽查40項(xiàng)工程,其中39項(xiàng)被責(zé)令整改;對(duì)241個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行建筑節(jié)能專項(xiàng)驗(yàn)收,初步建立*市建筑節(jié)能專項(xiàng)驗(yàn)收監(jiān)管體系;組織全市公共建筑空調(diào)溫度控制標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況檢查,被抽查的153棟公共建筑的空調(diào)溫度達(dá)標(biāo)率為88%。在全國(guó)建設(shè)領(lǐng)域節(jié)能減排工作檢查中,我市建筑節(jié)能和綠色建筑工作處于領(lǐng)先地位。

全力抓好建筑節(jié)能和綠色建筑試點(diǎn)。組織落實(shí)32個(gè)建筑節(jié)能和綠色建筑示范項(xiàng)目,總建筑面積達(dá)430萬(wàn)平方米,投資額130億元,其中國(guó)家級(jí)示范有11個(gè),涉及總建筑面積97萬(wàn)平方米。我市和北京市、天津市一起被建設(shè)部、財(cái)政部確定為全國(guó)首批國(guó)家機(jī)關(guān)辦公建筑和大型公共建筑節(jié)能監(jiān)測(cè)示范城市,并完成了1139棟公共建筑的基本信息統(tǒng)計(jì),開展30棟公共建筑的能耗統(tǒng)計(jì)并進(jìn)行了公示。中央電視臺(tái)、美國(guó)新聞周刊等媒體對(duì)我市大力發(fā)展綠色建筑的做法進(jìn)行了報(bào)道并給予高度評(píng)價(jià)。

積極開展建筑垃圾綜合利用和推廣預(yù)拌砂漿工作。組織制定《*市建筑垃圾綜合利用管理規(guī)定》。積極開展塘朗山填埋場(chǎng)、深惠路、地鐵3號(hào)線建筑垃圾綜合利用試點(diǎn)工作。目前塘朗山建筑垃圾綜合利用項(xiàng)目已投入建設(shè),今年春節(jié)前將可投入使用。逐步在全市建設(shè)工程中禁止施工現(xiàn)場(chǎng)攪拌砂漿,并按規(guī)定使用預(yù)拌砂漿,啟動(dòng)了8個(gè)示范項(xiàng)目,初步建立推廣預(yù)拌砂漿的政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)體系。

廣泛開展國(guó)內(nèi)外交流與合作。組團(tuán)參加第三屆北京國(guó)際綠色建筑大會(huì),并獲大會(huì)優(yōu)秀組織獎(jiǎng)。組織赴新加坡考察綠色建筑發(fā)展情況,撰寫的《新加坡綠色建筑考察報(bào)告》受到了市領(lǐng)導(dǎo)的表?yè)P(yáng)。舉辦中法、中德建筑節(jié)能研討會(huì)。建設(shè)部與聯(lián)合國(guó)開發(fā)署、美國(guó)能源基金會(huì)以及荷蘭等國(guó)家和組織在*實(shí)施的三個(gè)國(guó)際合作項(xiàng)目進(jìn)展順利。此外,通過舉辦綠色建筑示范項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)會(huì)等形式,提高了廣大從業(yè)人員和市民建筑節(jié)能環(huán)保意識(shí)。

(四)加強(qiáng)建設(shè)科技教育工作,推進(jìn)建設(shè)領(lǐng)域自主創(chuàng)新。

加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。全面推進(jìn)地方標(biāo)準(zhǔn)編制工作,加快重大關(guān)鍵問題標(biāo)準(zhǔn)的編制,指導(dǎo)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定,加強(qiáng)企業(yè)QC小組和新“工法”標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣工作。組織編制和修訂《建筑基樁檢測(cè)規(guī)程》等13個(gè)涉及建筑節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材和保障工程質(zhì)量的地方技術(shù)規(guī)范,基本形成了適合我市需要的建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

加強(qiáng)科研和“四新”技術(shù)推廣。籌備成立建設(shè)科技委員會(huì)。完成《*市建設(shè)科技促進(jìn)辦法》的起草。《*市建筑節(jié)能產(chǎn)品目錄》。組織申報(bào)建設(shè)部“*”可再生能源建筑應(yīng)用技術(shù)9項(xiàng)、廣東省建設(shè)廳成果推廣項(xiàng)目1項(xiàng),辦理科技成果出深推廣轉(zhuǎn)化24項(xiàng),*全市建設(shè)科技立項(xiàng)及成果推廣轉(zhuǎn)化指南項(xiàng)目31項(xiàng),組織申報(bào)建設(shè)部“雙百”工程4項(xiàng)。

加快推進(jìn)信息化建設(shè)。推進(jìn)我市建設(shè)系統(tǒng)“金建工程”建設(shè)和立項(xiàng)申報(bào)工作,研究探索數(shù)字化工地建設(shè),開展燃?xì)鈹?shù)字化管理,目前已通過項(xiàng)目建議書的評(píng)審,即將批準(zhǔn)立項(xiàng)。

推行“平安卡”試點(diǎn)工作。《關(guān)于加強(qiáng)建筑工人安全教育推行“平安卡”管理制度的通知》,并在寶安區(qū)和大型政府工程中開展“平安卡”試點(diǎn)工作。全年完成勞務(wù)工安全培訓(xùn)7萬(wàn)多人次,錄入勞務(wù)工安全教育信息7萬(wàn)條,發(fā)放平安卡2萬(wàn)多張。

(五)深化招標(biāo)投標(biāo)改革,完善有形建筑市場(chǎng)陽(yáng)光創(chuàng)優(yōu)機(jī)制。

遏制惡性低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和圍標(biāo)串標(biāo)。完成市政府67號(hào)文的修訂,并加快制定各項(xiàng)配套措施,編制資格后審程序及規(guī)則、商務(wù)標(biāo)清標(biāo)相關(guān)規(guī)則,修訂監(jiān)理招標(biāo)文件文本和監(jiān)理合同示范文本,調(diào)整監(jiān)理招標(biāo)投標(biāo)辦法,制定重大項(xiàng)目招標(biāo)投標(biāo)政策。改進(jìn)評(píng)標(biāo)方法,全年進(jìn)場(chǎng)交易項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)與標(biāo)底價(jià)相比平均下浮16.53%,較往年有較大幅度提升,逐步接近合理造價(jià)范圍。市場(chǎng)集中度逐步提高,中標(biāo)項(xiàng)目數(shù)量前10名的企業(yè)占26%、前30名占51%、前50名占64%。嚴(yán)肅查處*機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)擴(kuò)建工程等典型招標(biāo)投標(biāo)違規(guī)案件,保障了建筑市場(chǎng)的公平與正義。

進(jìn)一步優(yōu)化評(píng)標(biāo)專家結(jié)構(gòu)和評(píng)標(biāo)規(guī)則。引進(jìn)91位香港專家進(jìn)入我市評(píng)標(biāo)專家?guī)欤⒘速Y深專家?guī)旌蛻?yīng)急專家?guī)臁>幹漆槍?duì)不同工程的招標(biāo)投標(biāo)技術(shù)指導(dǎo)規(guī)則,規(guī)范專家評(píng)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)一步提高了評(píng)標(biāo)質(zhì)量。

不斷拓展交易中心服務(wù)功能。交易中心的服務(wù)功能不斷拓展,地質(zhì)災(zāi)害整治、環(huán)境評(píng)估等多類特殊工程主動(dòng)進(jìn)場(chǎng)交易;工程交易范圍逐步從政府工程拓展到社會(huì)工程,從本市擴(kuò)展到其它區(qū)域。全年共完成施工招標(biāo)項(xiàng)目1205項(xiàng),中標(biāo)價(jià)339.57億元,非強(qiáng)制進(jìn)場(chǎng)交易項(xiàng)目359項(xiàng),中標(biāo)價(jià)總計(jì)43.3億元,其中非強(qiáng)制進(jìn)場(chǎng)交易項(xiàng)目數(shù)和中標(biāo)價(jià)均比去年同期翻了一番。

強(qiáng)化工程造價(jià)管理。組織起草《*市建設(shè)工料測(cè)量條例》,出臺(tái)《關(guān)于建筑材料價(jià)格波動(dòng)時(shí)調(diào)整工程造價(jià)的意見》,修編《*市人工費(fèi)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》。近300條綠色建筑相關(guān)產(chǎn)品材料價(jià)格信息,對(duì)全市106家造價(jià)咨詢企業(yè)成果文件進(jìn)行抽查。全年完成審計(jì)工程項(xiàng)目61項(xiàng),造價(jià)金額25億元,核減工程造價(jià)0.54億元,核減率為2.17%。

(六)規(guī)范建筑行業(yè)管理,努力促進(jìn)行業(yè)和諧

進(jìn)一步加強(qiáng)建筑隊(duì)伍管理。了*度政府工程監(jiān)理和第二批施工企業(yè)預(yù)選承包商名錄,共有477家施工企業(yè)、75家監(jiān)理企業(yè)入選。發(fā)展勞務(wù)分包,將實(shí)施勞務(wù)分包的工程范圍擴(kuò)大到所有政府投資工程,市屬建筑勞務(wù)企業(yè)發(fā)展到45家,是全省勞務(wù)企業(yè)數(shù)量最多的城市。實(shí)行企業(yè)IC卡管理,對(duì)全市500多家外駐企業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

努力建設(shè)和諧行業(yè)。繼續(xù)開展清理拖欠工程款及建筑工人工資工作,共受理拖欠工程款案件297宗,清還工程款6.74億元,受理欠薪案件683宗,清還建筑工人工資500多萬(wàn)元,涉及6300多人。加強(qiáng)制度建設(shè),制定《*市建筑市場(chǎng)主體信用管理辦法》,起草《*市建設(shè)工程質(zhì)量投訴處理辦法》。完成44件人大建議、政協(xié)提案辦理工作,協(xié)調(diào)處理各類來(lái)信來(lái)訪,參加兩期“民心橋”節(jié)目,著力解決民生問題。

此外,召開了全市建設(shè)統(tǒng)計(jì)工作會(huì)議,制定建筑行業(yè)統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度和統(tǒng)計(jì)管理辦法,行業(yè)統(tǒng)計(jì)工作逐步規(guī)范和加強(qiáng)。

(七)加強(qiáng)燃?xì)庑袠I(yè)監(jiān)管,全力保障燃?xì)獍踩?/p>

強(qiáng)化燃?xì)獍踩芾怼X瀼芈鋵?shí)《*市燃?xì)鈼l例》和*市燃?xì)庑袠I(yè)發(fā)展規(guī)劃,實(shí)施《*市燃?xì)夤艿兰霸O(shè)施安全保護(hù)辦法》,強(qiáng)化燃?xì)夤艿兰霸O(shè)施的安全保護(hù)力度。開展燃?xì)獍踩珯z查,對(duì)施工破壞燃?xì)夤艿赖钠髽I(yè)依法處罰,對(duì)燃?xì)庥脩舻娜霊魴z查率達(dá)到90%以上,杜絕了重特大燃?xì)獍踩鹿省V泛開展安全用氣宣傳,發(fā)放宣傳資料近200萬(wàn)份,投入宣傳經(jīng)費(fèi)120萬(wàn)元,用戶燃?xì)饣馂?zāi)爆炸事故和一氧化碳中毒事故同比分別下降32%和45%。

加快天然氣轉(zhuǎn)換進(jìn)程。全年完成46萬(wàn)戶居民用戶天然氣轉(zhuǎn)換任務(wù),比原計(jì)劃提高了25%。目前,全市已有58萬(wàn)戶市民用上了天然氣,占全市管道氣用戶的72.5%。預(yù)計(jì)*年上半年將全面完成天然氣轉(zhuǎn)換工作。

(八)完善建設(shè)法規(guī)體系,進(jìn)一步強(qiáng)化執(zhí)法力度。

加快立法進(jìn)程。出臺(tái)《*市建筑市場(chǎng)嚴(yán)重違法行為特別處理規(guī)定》,制定5個(gè)《*經(jīng)濟(jì)特區(qū)建筑節(jié)能條例》配套規(guī)定和6個(gè)《*市燃?xì)鈼l例》配套文件。起草修訂法規(guī)、規(guī)范性文件36項(xiàng)。開展行政法規(guī)規(guī)章清理,基本完成規(guī)范性文件清理工作。開展非行政許可審批和登記事項(xiàng)的清理,保留非行政許可審批和登記事項(xiàng)5項(xiàng),取消9項(xiàng),作一般管理事務(wù)5項(xiàng)。

加強(qiáng)行政執(zhí)法。實(shí)施《*市建設(shè)局行政執(zhí)法規(guī)程(試行)》,促進(jìn)依法行政。全年共發(fā)出《行政處罰決定書》58份,對(duì)5家企業(yè)暫停在本市承接工程。共記錄建筑市場(chǎng)主體不良行為2245條,并先后兩次在全市各大媒體,對(duì)受到紅色和黃色警示的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行公示,共有28家企業(yè)和13名個(gè)人受到紅色警示,其中25家企業(yè)和10名個(gè)人被停止在本市承接工程或執(zhí)業(yè)三個(gè)月。組織應(yīng)對(duì)5宗訴訟案,除2宗仍在審理外,其余3件案件均判決我局勝訴。進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)各區(qū)建設(shè)局的層級(jí)監(jiān)督,同時(shí)加強(qiáng)了對(duì)光明新區(qū)、市地鐵公司等委托執(zhí)法單位的監(jiān)督指導(dǎo)。

(九)加強(qiáng)黨風(fēng)和機(jī)關(guān)作風(fēng)建設(shè),提高行政管理效能。

篇8

在歐洲,法國(guó)是日?qǐng)?bào)滲透率最低的國(guó)家之一。就日?qǐng)?bào)經(jīng)常閱讀率(每周5次)而言,瑞典為78% 、德國(guó)為65%,法國(guó)則只有32%,在歐盟15國(guó)中排在第11位。法國(guó)閱讀日?qǐng)?bào)的人數(shù)不多,而青年對(duì)日?qǐng)?bào)更缺乏忠誠(chéng)度。根據(jù)Euro PQN2003年的調(diào)查,報(bào)紙讀者數(shù)量從1994年的900萬(wàn)下降到2003年的838萬(wàn),9年中降低了7%。尤其是15~24歲年齡段的讀者降低了17.5%,25~ 34歲年齡段降低了18%;相反,50~64歲年齡段上升到23%。2004年2月,BVA以《青年與報(bào)紙》為題,對(duì)全國(guó)15~25歲的青年公民進(jìn)行了抽樣調(diào)查,結(jié)果顯示只有1%的青年人首先由報(bào)紙告知新聞,而電視則為68%,互聯(lián)網(wǎng)為17%;此外,57%的受訪者認(rèn)為5年后電視的優(yōu)勢(shì)地位將被互聯(lián)網(wǎng)代替,看好報(bào)紙者只占4% 。②

青年人不讀或少讀日?qǐng)?bào)的原因是復(fù)雜的。就日?qǐng)?bào)自身而言,主要涉及價(jià)格、發(fā)行和內(nèi)容問題。根據(jù)2003年11月IPSOS的調(diào)查,在15~25歲的受訪者中,68%的人表示降低價(jià)格能促使他們購(gòu)買較多的報(bào)紙(法國(guó)一張日?qǐng)?bào)的價(jià)格大約0.7至1.2 歐元,這對(duì)于缺乏經(jīng)濟(jì)來(lái)源的青年人來(lái)說(shuō)相對(duì)是比較高的);73%表示他們一般是到常去的商店中購(gòu)買報(bào)紙;75%希望更方便地在銷售點(diǎn)瀏覽和查閱報(bào)紙;67%認(rèn)為報(bào)紙的推薦沒有引起他們閱讀的愿望。2004年2月BVA的調(diào)查表明,15~25歲的受訪者首先希望報(bào)紙題材更直接地涉及他們(38%),其次是表達(dá)更明白(37%),同時(shí)他們還向往更有魅力的介紹(33%),并希望文章寫得更簡(jiǎn)易一些(32%)。

免費(fèi)報(bào)紙的成功和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展,使這3個(gè)因素變得更為突出。2003年,法國(guó)免費(fèi)報(bào)紙《20分鐘》和《地鐵報(bào)》的讀者分別達(dá)到136萬(wàn)和104萬(wàn),名列讀者最多的全國(guó)性日?qǐng)?bào)的前列。尤其是《20分鐘》已成為法國(guó)第二大日?qǐng)?bào),僅次于《西部法國(guó)報(bào)》,它在巴黎、里爾、里昂和馬賽4大城市發(fā)行,總發(fā)行量達(dá)67.5萬(wàn)份。更值得注意的是,它的讀者比付費(fèi)報(bào)紙的讀者年輕,平均年齡為33 歲,而《巴黎人報(bào)》、《世界報(bào)》和《解放報(bào)》的讀者平均年齡為40歲,《費(fèi)加羅報(bào)》的讀者平均年齡為52歲。此外,15~24歲讀者占《20分鐘》讀者的31%,占付費(fèi)日?qǐng)?bào)讀者的13%。25~34歲讀者占《20分鐘》讀者的24%,占付費(fèi)日?qǐng)?bào)讀者的13%。相反,50歲以上讀者占付費(fèi)日?qǐng)?bào)讀者的49%,占《20分鐘》讀者的17%。《20分鐘》的讀者有63%不讀付費(fèi)日?qǐng)?bào)。

盡管免費(fèi)報(bào)紙促使以前不讀日?qǐng)?bào)的青年人開始讀報(bào),但另一方面也讓這些新讀者從一開始就養(yǎng)成了免費(fèi)閱讀報(bào)紙的習(xí)慣,使他們形成了獲取政治信息和普通信息自然不應(yīng)該付錢的觀念。當(dāng)然,青年人對(duì)免費(fèi)報(bào)紙?zhí)峁┑男畔①|(zhì)量要求也是相當(dāng)高的,有80%的青年讀者認(rèn)為這些免費(fèi)報(bào)紙沒有達(dá)到付費(fèi)報(bào)紙的水平。但是,也有58%的受訪者認(rèn)為,雖然沒有達(dá)到付費(fèi)報(bào)紙的水平,但他們足以從這些免費(fèi)報(bào)紙中了解信息。

青年讀者還越來(lái)越把互聯(lián)網(wǎng)作為了解信息的工具,個(gè)人上網(wǎng)時(shí)間從2001年6月的每月6小時(shí)增加到2003年9月的14小時(shí)。據(jù)2005年2月BVA的調(diào)查,15~25歲的受訪者普遍認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)在實(shí)用性和圖像方面勝過報(bào)紙,62%的受訪者通過互聯(lián)網(wǎng)了解新聞。

但是,事情也有另一面,即報(bào)紙?jiān)谇嗄耆诵哪恐胁⑽词ズ酶小?jù)2004年2月BVA的調(diào)查顯示,在15~ 25歲的受訪者中,多數(shù)認(rèn)為經(jīng)常閱讀一份報(bào)紙對(duì)于深入了解新聞事件(74%)、跟蹤新聞(69%)、培養(yǎng)批判精神(71%)、形成自己的意見(64% )是必需的,而74%的受訪者認(rèn)為當(dāng)他們看電視新聞的時(shí)候覺得不過癮,希望了解更多相關(guān)信息―――這種需要在高年齡(80%在23~25歲之間)和高學(xué)歷(83%的人有高中畢業(yè)或以上文憑)者中尤為明顯。

2005年2月BVA的調(diào)查顯示,日?qǐng)?bào)的地位在15~ 25歲的受訪者心目中有增無(wú)減,接近50%的受訪者認(rèn)為在新聞的質(zhì)量方面日?qǐng)?bào)占優(yōu)勢(shì)。總起來(lái)說(shuō),法國(guó)青年和報(bào)紙的關(guān)系可以用敬而遠(yuǎn)之來(lái)形容。

調(diào)查還表明,青年人與報(bào)紙缺少親密性,主要不是由于理解報(bào)紙的困難,而是由于缺少預(yù)先熟悉報(bào)紙的過程。受訪者中80%以上的人認(rèn)為有必要將閱讀和研究報(bào)紙的理念引入中學(xué)教學(xué)大綱,或者通過公民教育課程(45%),或者作為其他課程的跨學(xué)科支持(37%)。而且這種想法在女青年、年齡大的青年和已經(jīng)工作或畢業(yè)的學(xué)生中更普遍。61%的受訪者還表示愿意參與報(bào)紙實(shí)驗(yàn)課程―――這一看法可以從以下的例子中得到印證:1992年在比利時(shí)誕生的“一日記者活動(dòng)”,在法國(guó)加萊海峽省北部產(chǎn)生了重要的影響。13年來(lái),當(dāng)?shù)?0所學(xué)校的中學(xué)生每年在6名記者的指導(dǎo)下制作12頁(yè)的小報(bào)并在中學(xué)免費(fèi)發(fā)行。此外,68%的受訪者認(rèn)為在資料和信息中心自由查閱日?qǐng)?bào)以支持閱讀是有必要的;55%的在校青年認(rèn)為這樣做會(huì)改變他們自身的態(tài)度,因?yàn)榻佑|他們還不認(rèn)識(shí)的報(bào)紙能夠從中獲益(37%),或者他們因此而可以更經(jīng)常地查閱自己所喜歡的日?qǐng)?bào)(18%)。另外,31%在校的青年人表示他們會(huì)經(jīng)常購(gòu)買日?qǐng)?bào),只要在他們的學(xué)校中可自由銷售。

推動(dòng)青年人閱讀報(bào)紙

其實(shí),法國(guó)報(bào)紙有著輝煌的歷史。早在1900年,無(wú)論發(fā)行量還是多樣性,法國(guó)報(bào)紙都居世界第一位。但是長(zhǎng)期以來(lái),由于廣告市場(chǎng)相對(duì)落后,報(bào)業(yè)經(jīng)營(yíng)管理不善,法國(guó)大多數(shù)報(bào)紙?jiān)诮?jīng)濟(jì)上不能自立。尤其是在20世紀(jì)30年代,法國(guó)報(bào)紙成為納粹賄賂的主要對(duì)象,以致1940年德國(guó)占領(lǐng)巴黎后,大部分報(bào)紙投敵,成為報(bào)業(yè)的巨大恥辱。法國(guó)光復(fù)后,嚴(yán)厲清洗淘汰了大部分報(bào)紙企業(yè),其后實(shí)行的統(tǒng)治經(jīng)濟(jì)政策,也限制了外國(guó)資本的進(jìn)入和廣告投資的發(fā)展,削弱了報(bào)紙的財(cái)政。報(bào)紙不得不連續(xù)提價(jià),致使報(bào)價(jià)高居世界前列,讀者購(gòu)買乏力,發(fā)行量逐漸萎縮。因此,法國(guó)政府長(zhǎng)期對(duì)報(bào)紙實(shí)行援助政策,其力度超過歐洲鄰國(guó)。為了調(diào)動(dòng)青年人讀報(bào)的積極性,幫助這些今天和明天的公民成長(zhǎng)和發(fā)展,2003年以來(lái),法國(guó)文化與傳播部與有關(guān)報(bào)紙發(fā)行者及其他專業(yè)機(jī)構(gòu)合作,采取多種措施,推動(dòng)青年人閱讀綜合性日?qǐng)?bào)。

在2004年3月“學(xué)校新聞周”之際,③11家法國(guó)主流日?qǐng)?bào)在波爾多聯(lián)合舉行了首次報(bào)紙與青年大會(huì)。④這些日?qǐng)?bào)的總編輯或編輯部負(fù)責(zé)人代表組織了11場(chǎng)討論,1000多名青年人和22位知名人士參加。大會(huì)的主要議題是讓青年懂得報(bào)紙的重要性,以及報(bào)紙的老板要重新贏得青年。會(huì)議得到國(guó)家教育部和教育與信息媒體聯(lián)合中心的支持。

2005年3月,12家主流日?qǐng)?bào)在里爾召開第二次報(bào)紙與青年大會(huì)。⑤會(huì)議認(rèn)為地區(qū)報(bào)紙具有重要的作用:在關(guān)注世界其他地方發(fā)生的事情之前,公民首先應(yīng)該認(rèn)識(shí)他所處的環(huán)境的現(xiàn)實(shí)。會(huì)議認(rèn)為公民應(yīng)該為了解信息而付費(fèi),今后免費(fèi)報(bào)紙可能構(gòu)成進(jìn)入付費(fèi)報(bào)紙世界的門戶。會(huì)議還認(rèn)為報(bào)紙企業(yè)應(yīng)該轉(zhuǎn)變觀念:“昨天人們購(gòu)買報(bào)紙”,因?yàn)閳?bào)紙是迅速獲得消息的最好的工具之一;“今天它們應(yīng)該自己推銷報(bào)紙”,因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)多樣化了。會(huì)議宣布創(chuàng)立“未來(lái)公民”基金會(huì),以促進(jìn)15~25歲的青年人閱讀報(bào)紙。報(bào)紙與青年大會(huì)作為例會(huì)將每年在不同城市舉行,成為青年與報(bào)紙之間對(duì)話以尋求恢復(fù)友好聯(lián)系的新的機(jī)會(huì)。

2004年10月6日,法國(guó)行政法院審查官貝爾納?斯皮茲先生向文化與傳播部提交了考察報(bào)告,就促進(jìn)青年閱讀綜合性報(bào)紙?zhí)岢隽?條建議:(1)為當(dāng)年滿18周歲的青年免費(fèi)預(yù)訂2個(gè)月的綜合性日?qǐng)?bào)。閱讀何種日?qǐng)?bào)由青年自己選擇。如果涉及該年齡的每個(gè)班級(jí)的三分之一從中獲益,將使15~25歲的報(bào)紙讀者增加20%;(2)向中學(xué)各班級(jí)免費(fèi)提供綜合性日?qǐng)?bào),支持在教育中利用報(bào)紙。這將使近25萬(wàn)個(gè)班級(jí)的560萬(wàn)人受益。假設(shè)50%的班級(jí)各自可以支付40歐元,國(guó)家須每年提供100萬(wàn)歐元的費(fèi)用;(3)促使校長(zhǎng)們同意并組織在公立中學(xué)內(nèi)降價(jià)銷售綜合性報(bào)紙;(4)建立用于在青年人住所閱讀報(bào)紙的特別基金,允許企業(yè)贊助并可減少所付款的60%的稅;(5)運(yùn)用報(bào)業(yè)現(xiàn)代化基金投資于專供青年讀者閱讀的副刊版或特別手冊(cè),將基金收入的一部分用于資助發(fā)行人的投資。允許資助以下有關(guān)的投資:關(guān)于尋求新讀者的研究;促進(jìn)青年人閱讀報(bào)紙的活動(dòng);設(shè)想和創(chuàng)造面向新讀者的產(chǎn)品年;創(chuàng)立依托日?qǐng)?bào)的媒體網(wǎng)站以利于用報(bào)紙介入教育;(6)在公共視聽傳播中促進(jìn)報(bào)紙閱讀。將青年人閱讀報(bào)紙作為2005 年“國(guó)家的重要事業(yè)”,在各類電視傳播包括實(shí)況轉(zhuǎn)播中,采取專業(yè)報(bào)紙的雜志形式,或根據(jù)報(bào)紙制作教育電視娛樂節(jié)目;(7)向所有在讀的大學(xué)生免費(fèi)開放日?qǐng)?bào)的網(wǎng)上檔案,由國(guó)家和區(qū)域集團(tuán)尤其是地區(qū)向發(fā)行人提供補(bǔ)償;(8)建立由發(fā)行人、青年和政府有關(guān)部門組成的跟蹤和評(píng)估委員會(huì),對(duì)前面各條建議實(shí)施一年后進(jìn)行評(píng)估。

建議提出之后不到兩個(gè)月,文化與傳播部提出了兩條基本的實(shí)施措施:第一、與國(guó)家教育部合作,為中學(xué)畢業(yè)班免費(fèi)預(yù)訂一個(gè)月的時(shí)政和信息日?qǐng)?bào),其中一份為經(jīng)濟(jì)類日?qǐng)?bào);第二、允許免費(fèi)為18周歲的青年預(yù)訂一份日?qǐng)?bào)。為了支持企業(yè)發(fā)展面向鼓勵(lì)年輕人閱讀日?qǐng)?bào)的推廣計(jì)劃,在2005年的預(yù)算框架內(nèi),對(duì)時(shí)政和普通信息報(bào)紙現(xiàn)代化的資助將達(dá)到3500萬(wàn)歐元。

2005年7月5日,在報(bào)紙現(xiàn)代化資助基金指導(dǎo)委員會(huì)會(huì)議結(jié)束時(shí),法國(guó)文化與傳播部又批準(zhǔn)了通過國(guó)家支持促進(jìn)青少年讀報(bào)的4項(xiàng)創(chuàng)新計(jì)劃。一是將全國(guó)、地方和外省的日?qǐng)?bào)納入1000所中學(xué)的資料與信息中心,以激發(fā)學(xué)生經(jīng)常閱讀報(bào)紙,培養(yǎng)批評(píng)精神;二是鼓勵(lì)與讀者具有直接和個(gè)人關(guān)系的新內(nèi)容和新形式。作為提出這個(gè)計(jì)劃的地區(qū)日?qǐng)?bào),支持“博客”在線互動(dòng)內(nèi)容的發(fā)展,每周綜合較好的內(nèi)容在報(bào)紙上介紹;三是特別針對(duì)從最年幼的學(xué)生開始的優(yōu)先教育區(qū)計(jì)劃。這是《PlayBac》報(bào)提出的設(shè)想,它出版了每周5期的4張日?qǐng)?bào):供5~6歲兒童閱讀的《日?qǐng)?bào)》,供7歲開始的兒童閱讀的《每日小報(bào)》,供10~14歲少年閱讀的《我的日?qǐng)?bào)》,供14歲開始的青少年閱讀的《時(shí)事》。這些報(bào)紙力求以很優(yōu)惠的價(jià)格供青少年預(yù)訂;四是《匯報(bào)》提出的計(jì)劃,它創(chuàng)立供10~15歲的青少年閱讀的副刊,部分內(nèi)容由這些青少年借助互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的中繼進(jìn)行寫作。這4項(xiàng)計(jì)劃是消除青年人與報(bào)紙之間持續(xù)存在的距離的第一步。它們是支持報(bào)紙未來(lái)傳播的必需的組成部分。⑥

(作者單位:復(fù)旦大學(xué)國(guó)際文化交流學(xué)院)

注釋:

①根據(jù)法國(guó)郵政電信法的規(guī)定,綜合性日?qǐng)?bào)必須具備以下特點(diǎn):1、以連續(xù)方式提供政治新聞和普通新聞、地方新聞、國(guó)內(nèi)新聞或國(guó)際新聞,提供有助于啟發(fā)公民判斷的報(bào)道和評(píng)論;2、大多數(shù)版面用于提供以上內(nèi)容;3、適應(yīng)廣大讀者渴求的興趣。它幾乎涉及全部全國(guó)性日?qǐng)?bào)、省級(jí)日?qǐng)?bào)和地區(qū)性日?qǐng)?bào)。

②BVA是法國(guó)首批市場(chǎng)調(diào)查與民意測(cè)驗(yàn)機(jī)構(gòu)之一,由米歇爾?布律萊和讓-皮埃爾于1970年以他們的名字創(chuàng)立。1981年,BVA成功地預(yù)測(cè)密特朗在總統(tǒng)選舉中勝利,該機(jī)構(gòu)的地位因此而上升。本項(xiàng)調(diào)查采用電話方式進(jìn)行,樣本是從全國(guó)15 至25歲的代表性人口中按地區(qū)、城市和性別、年齡、家長(zhǎng)的職業(yè)抽取的,涉及504名青年。

③“學(xué)校新聞周”全稱為“在學(xué)校進(jìn)行的新聞與媒體教學(xué)周”,由法國(guó)國(guó)家青少年、教育與科研部于1989年創(chuàng)立,旨在青少年中大力普及新聞傳媒知識(shí),每年春天在全國(guó)舉行。

④11家日?qǐng)?bào)為:人道報(bào),十字架報(bào),費(fèi)加羅報(bào),世界報(bào),解放報(bào),回聲報(bào),星期日?qǐng)?bào),法蘭西晚報(bào),今日?qǐng)?bào),論壇報(bào),西南報(bào)。

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中圖分類號(hào):F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1000-176X(2009)11-0003-07

近年來(lái)我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺(tái)灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來(lái)說(shuō),軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營(yíng)維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對(duì)象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營(yíng)軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國(guó)軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國(guó)外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國(guó)城市軌道交通中的可能性。

國(guó)外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對(duì)軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國(guó)有些城市就是通過公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通的管理。從英國(guó)倫敦、新加坡、美國(guó)加州與紐約等地的法律條例與管制措施來(lái)看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國(guó)外相關(guān)問題的討論與國(guó)內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國(guó)外城市進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)期,規(guī)范運(yùn)營(yíng)過程中的政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國(guó)軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營(yíng)還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地套用國(guó)外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭(zhēng)論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對(duì)象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說(shuō)明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對(duì)象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競(jìng)爭(zhēng)政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對(duì)城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長(zhǎng)期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長(zhǎng),這就需要城市政府針對(duì)不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場(chǎng)導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來(lái)看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來(lái)看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對(duì)象來(lái)看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(yíng)(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來(lái)看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來(lái)的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對(duì)行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等的國(guó)家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國(guó)家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無(wú)軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬(wàn)人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬(wàn)人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬(wàn)人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬(wàn)人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對(duì)于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來(lái)解決的城市,國(guó)家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺(tái)政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國(guó)產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購(gòu)地鐵車輛,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價(jià)值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號(hào)),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營(yíng)管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào)),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國(guó)家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級(jí)城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營(yíng)管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽(yáng)、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺(tái)了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來(lái)說(shuō),基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營(yíng)公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對(duì)一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺(tái)一些具體的政策措施來(lái)加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來(lái)看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國(guó)外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來(lái)看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國(guó)家的長(zhǎng)期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營(yíng)方式。

軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營(yíng)的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對(duì)于政府與軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營(yíng)的組織方式、公司的運(yùn)營(yíng)范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營(yíng)單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng),就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營(yíng)只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場(chǎng)化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。

從定價(jià)機(jī)制來(lái)看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營(yíng)公司無(wú)權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來(lái)看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價(jià)方式來(lái)看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對(duì)公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對(duì)具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來(lái)看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來(lái)補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對(duì)象來(lái)看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來(lái)看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來(lái)看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來(lái)看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對(duì)時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營(yíng)捆在一起,尤其對(duì)建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識(shí)。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來(lái),軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來(lái),北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來(lái)5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營(yíng)。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對(duì)不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來(lái)看,政府與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營(yíng)為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來(lái)看,這種特許經(jīng)營(yíng)合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長(zhǎng)能力。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō),公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營(yíng)公司作為軌道交通惟一運(yùn)營(yíng)商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營(yíng)公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購(gòu)買。目前政府僅僅將運(yùn)營(yíng)公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購(gòu)買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營(yíng)階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營(yíng)公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營(yíng)成本,需要政府對(duì)其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長(zhǎng)期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營(yíng)公司的效率。因此,在公共購(gòu)買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來(lái)軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來(lái)看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)來(lái)看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來(lái)管理運(yùn)營(yíng)軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營(yíng)公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上,從目前的情況來(lái)看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來(lái)看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來(lái)看,負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說(shuō),從最終的管理決策來(lái)看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個(gè)部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營(yíng),專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來(lái)看,無(wú)法判斷兩者誰(shuí)是管理運(yùn)營(yíng)部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國(guó)土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國(guó)土四個(gè)部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來(lái)看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來(lái)。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來(lái)的交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來(lái)建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長(zhǎng)處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來(lái)看,實(shí)現(xiàn)這種無(wú)縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無(wú)法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營(yíng)角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來(lái)解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺(tái)中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來(lái)看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)的開發(fā)。無(wú)論是西直門、國(guó)展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡(jiǎn)單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來(lái),相互競(jìng)爭(zhēng)。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購(gòu)買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個(gè)多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

篇10

一、上海、山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本情況

改革開放以來(lái),特別是進(jìn)入九十年代以來(lái),滬魯兩省市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展成效顯著,實(shí)現(xiàn)了歷史性飛躍,開創(chuàng)了嶄新的局面。

(一)發(fā)展速度快。2003年,上海市、山東省實(shí)現(xiàn)gdp分別達(dá)到6251億元和12436億元,位于全國(guó)第7位和第3位,同比分別增長(zhǎng)11.8%和13.7%,分別實(shí)現(xiàn)連續(xù)12年和13年保持兩位數(shù)增長(zhǎng)。其中,規(guī)模以上工業(yè)增加值分別為2833億元和4701億元,位于全國(guó)第5位和第2位,分別增長(zhǎng)22%和22.7%。

今年1-9月,上海市、山東省實(shí)現(xiàn)gdp分別達(dá)到5305億元和10575億元,分別增長(zhǎng)14.2%和15%。其中,規(guī)模以上工業(yè)增加值分別為2513億元和4596億元,分別增長(zhǎng)23.2%和26.6%。原創(chuàng):(注:2003年數(shù)據(jù)中絕對(duì)數(shù)為年報(bào)數(shù),增幅為初步統(tǒng)計(jì)數(shù),下同)

(二)經(jīng)濟(jì)效益好。2003年,上海市、山東省地方財(cái)政一般預(yù)算收入分別達(dá)到886.2億元和713.8億元,位于全國(guó)第2位和第4位,上海市增幅為32.5%,居全國(guó)第一。90年代以來(lái)年均增長(zhǎng)13.7%。上海市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)805.7億元,稅金523.5億元,分別增長(zhǎng)46.1%和20.7%;山東省規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)920.3億元,稅金685.5億元,分別增長(zhǎng)49.6%和28.4%。

今年1-10月,上海市、山東省地方財(cái)政一般預(yù)算收入分別達(dá)到959億元和678億元,分別增長(zhǎng)25.2%和16.6%。

(三)開放步伐大。2003年,上海市、山東省進(jìn)出口額分別實(shí)現(xiàn)1123.5億元和446.4億元,位于全國(guó)第3位和第5位,分別增長(zhǎng)54.7%和31.6%。上海口岸外貿(mào)進(jìn)出口額達(dá)2012億美元,增長(zhǎng)41.2%;上海集裝箱吞吐量達(dá)1128萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,成為世界第三大集裝箱港。目前上海累計(jì)批準(zhǔn)外資項(xiàng)目3.5萬(wàn)個(gè),外商直接投資實(shí)際到位資金超過500億美元,世界500強(qiáng)企業(yè)入駐上海達(dá)280多家,跨國(guó)公司地區(qū)總部達(dá)79家。山東省累計(jì)批準(zhǔn)外資項(xiàng)目4.3萬(wàn)個(gè),外商直接投資474億美元,世界500強(qiáng)企業(yè)入駐山東達(dá)110多家。

今年1-10月,上海市、山東省進(jìn)出口額分別實(shí)現(xiàn)1306.5億美元和488.6億美元,分別增長(zhǎng)43.6%和37.1%;山東省實(shí)際外商直接投資88億美元,增長(zhǎng)56.8%。

(四)內(nèi)在活力強(qiáng)。到2003年末,上海市大中型國(guó)有企業(yè)完成改制面達(dá)72.4%,國(guó)有經(jīng)濟(jì)比重由90年代初的71.9%下降到48.4%;非公有制比重由90年代初的3.9%上升為35.8%,對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率達(dá)67%;在滬外商投資企業(yè)全年實(shí)現(xiàn)銷售收入5400億元,增長(zhǎng)56%。山東省有86.7%的國(guó)有企業(yè)進(jìn)行了公司制改革,90%以上的國(guó)有大中型工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了投資主體多元化,95%國(guó)有中小企業(yè)實(shí)行了多種形式改制;非公有制經(jīng)濟(jì)增加值占gdp比重為40.3%;規(guī)模以上私營(yíng)工業(yè)全年完成增加值594.7億元,增長(zhǎng)44.5%。

(五)發(fā)展后勁足。2003年,上海市、山東省固定資產(chǎn)投資總額分別為2452.1億元和5326.7億元,分別增長(zhǎng)12.1%和51.7%,山東省億元以上大項(xiàng)目1868個(gè)。今年1-9月,山東省規(guī)模以上固定資產(chǎn)投資完成5704.5億元,增長(zhǎng)48.7%。

2003年,上海市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值2980.6億元,比上年增長(zhǎng)43.5%,占全市工業(yè)總產(chǎn)值的比重達(dá)到26.5%,比上年提高3.1個(gè)百分點(diǎn)。山東省規(guī)模以上高新技術(shù)工業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值809.4億元,增長(zhǎng)23.8%,占規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的比重達(dá)19.6%。

(六)居民收入高。2003年,上海市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)民人均純收入分別為14867元和6654元,均位于全國(guó)第1位;山東省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)民人均純收入分別為8400元和3150元,均位于全國(guó)第8位。到2003年末,上海市新增就業(yè)崗位46萬(wàn)個(gè),城鎮(zhèn)從業(yè)人員582.3萬(wàn)人,職工年平均工資27304元;山東省城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)就業(yè)再就業(yè)105.0萬(wàn)人,在崗職工人數(shù)757.8萬(wàn)人,在崗職工年平均工資12567元。

今年1-10月,上海市、山東省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別為13965元和7822元,分別增長(zhǎng)12.9%和12.5%;1-9月,農(nóng)民人均現(xiàn)金收入分別為6337元和2888元,分別增長(zhǎng)9.2%和18.1%。

二、上海、山東發(fā)展的主要經(jīng)驗(yàn)

這次在上海、山東學(xué)習(xí)考察,總體的感受是兩地的干勁足、氣魄大、作風(fēng)實(shí)。在加快發(fā)展的進(jìn)程中,始終扭住經(jīng)濟(jì)建設(shè)這個(gè)中心,無(wú)論國(guó)際國(guó)內(nèi)形勢(shì)如何變化,無(wú)論遇到什么艱難險(xiǎn)阻,都“咬定青山不放松”,全力推進(jìn),百折不撓,伴隨著發(fā)展的步伐,熱情與干勁不斷高漲;始終把滿腔熱情與科學(xué)態(tài)度結(jié)合起來(lái),實(shí)事求是,扎扎實(shí)實(shí)地開展工作。

(一)堅(jiān)持把解放思想落到實(shí)處,真抓實(shí)干,不斷創(chuàng)新。

一是把解放思想落實(shí)到更新觀念、創(chuàng)新發(fā)展思路上。近幾年,山東提出從發(fā)展觀念、市場(chǎng)觀念、效益觀念等8個(gè)方面進(jìn)一步解放思想,不斷創(chuàng)新發(fā)展思路。過去上海人認(rèn)為,中央讓干的就干,不讓干的就不干。通過與深圳的對(duì)比發(fā)現(xiàn),這種觀念落后了。目前上海人的觀念是,只要符合“三個(gè)有利于”原則,中央沒說(shuō)不讓干的就大膽放手去干,中央允許干的就千方百計(jì)干得更好。上海在國(guó)企改革取得階段性成果的基礎(chǔ)上,以新的起點(diǎn)和高度,提出新一輪改革要把重心從以國(guó)企改革為中心環(huán)節(jié),轉(zhuǎn)向以國(guó)資改革帶動(dòng)國(guó)企改革,以國(guó)資布局和結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)資源的優(yōu)化配置,從整體上搞好國(guó)有經(jīng)濟(jì)、搞活國(guó)民經(jīng)濟(jì)的新思路,使國(guó)企改革穩(wěn)妥有序的進(jìn)行。二是把解放思想落實(shí)到搶抓機(jī)遇上。上海深得機(jī)遇之惠,搶抓機(jī)遇的意識(shí)日益增強(qiáng)。去年,他們準(zhǔn)確分析了上海所面臨的國(guó)內(nèi)外機(jī)遇,提出要“看勢(shì)做事”,全面實(shí)施科教興市,牢牢抓住當(dāng)前世界制造業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇,以制造業(yè)戰(zhàn)略升級(jí)為支撐,打造先進(jìn)制造業(yè)高地。山東在國(guó)家實(shí)行宏觀調(diào)控、全國(guó)土地緊縮的情況下,提前運(yùn)作,爭(zhēng)取主動(dòng),做活土地文章。比如,濰坊高新區(qū)主動(dòng)出擊,提前劃出8000畝土地,拓寬了發(fā)展空間,爭(zhēng)得了發(fā)展機(jī)遇。三是把解放思想落實(shí)到創(chuàng)新工作機(jī)制和方法上。山東創(chuàng)新工作機(jī)制,在招商引資工作上,實(shí)行制定目標(biāo)、分解任務(wù)、監(jiān)督考核“三項(xiàng)體系”。各市縣不僅領(lǐng)導(dǎo)干部有指標(biāo),而且細(xì)化到每個(gè)干部身上。同時(shí)獎(jiǎng)懲分明,領(lǐng)導(dǎo)干部完不成指標(biāo),離職去招商,完成后再?gòu)?fù)職。最近省委書記、省長(zhǎng)帶隊(duì),成立聯(lián)合檢查組,在6天時(shí)間里行程2600多公里,檢查了6個(gè)市地,并召開現(xiàn)場(chǎng)會(huì)。主要是看落地項(xiàng)目,看經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從基層解決光說(shuō)不干的問題,使解放思想化作實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)。在干部任用上,不拘一格選人才。只要業(yè)績(jī)突出,就大膽使用。這次聯(lián)合檢查組檢查之后,一次就從縣委書記崗位上提拔了10名副廳級(jí)干部,大大激發(fā)了廣大干部干事創(chuàng)業(yè)的熱情。

(二)堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā),多種形式推進(jìn)國(guó)有企業(yè)改革。上海與山東雖然國(guó)有企業(yè)所占比重不同,國(guó)企改革所面臨的形勢(shì)有別,但其推進(jìn)改革攻關(guān)中有著共同特色,即:求真務(wù)實(shí),與時(shí)俱進(jìn),靈活多樣。上海提出了“八個(gè)有機(jī)統(tǒng)一”,山東實(shí)施“六項(xiàng)主要措施”。其核心內(nèi)容,一是以改革的思路籌措改制成本。國(guó)企改革遇到的最大難題是“錢從哪里來(lái)”。山東省堅(jiān)持投資主體多元化,通過轉(zhuǎn)讓存量資產(chǎn)、吸收外資和民資等,將資產(chǎn)規(guī)模較大的企業(yè)改制為股份制企業(yè)或民營(yíng)企業(yè)。山水集團(tuán)是以水泥為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大型企業(yè)集團(tuán),其前身是山東水泥廠,為國(guó)有企業(yè)。原來(lái)是一個(gè)連年虧損、即將倒閉的企業(yè)。通過改制重組兼并了濟(jì)南水泥廠和東方紅水泥廠,并以“騰籠換業(yè)”的方式(即廠址搬遷,土地變現(xiàn)),獲得2億元建設(shè)發(fā)展資金,又不失時(shí)機(jī)地對(duì)位于市區(qū)的所有中小企業(yè)進(jìn)行改制搬遷,實(shí)現(xiàn)了集約化經(jīng)營(yíng)。企業(yè)順勢(shì)改制為民營(yíng)企業(yè)。他們用“騰籠換業(yè)”籌集來(lái)的資金建起了新的生產(chǎn)線,妥善安置和分流了4000名職工。山水集團(tuán)目前已成為具有2000萬(wàn)噸水泥生產(chǎn)能力,明年可達(dá)3000萬(wàn)噸,16個(gè)子公司遍布全省,位居全國(guó)同行業(yè)第二位的龍頭企業(yè)。二是憑改革的力量鞏固國(guó)企的主導(dǎo)地位。上海辯證地看待國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)退、國(guó)企改革的“破”與“立”問題。不把國(guó)企改革簡(jiǎn)單理解為“國(guó)退民進(jìn)”,在有些領(lǐng)域“以進(jìn)為退”,有些領(lǐng)域“以退為進(jìn)”。山東面對(duì)國(guó)有企業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重大的實(shí)際,始終堅(jiān)持公有制的主體地位,發(fā)揮國(guó)有經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)作用,不片面強(qiáng)調(diào)國(guó)有資本的全部退出,堅(jiān)持有所為有所不為。作為國(guó)家特大型國(guó)有企業(yè)和啤酒行業(yè)骨干企業(yè)的青島啤酒曾陷于體制陳規(guī)不能自拔。自1996年開始,大刀闊斧地進(jìn)行了改革,通過高起點(diǎn)發(fā)展,低成本擴(kuò)張,以多種方式收購(gòu)兼并了全國(guó)40家啤酒生產(chǎn)企業(yè),使企業(yè)越做越大。借助改革的強(qiáng)大動(dòng)力,從1996年至今,青島啤酒的銷售總量從33萬(wàn)噸增長(zhǎng)到300多萬(wàn)噸,銷售收入從15億元增長(zhǎng)到70多億元,利稅總額從3.5億元增長(zhǎng)到近20億元,品牌價(jià)值67.1億元,位居全國(guó)啤酒行業(yè)之首。通過改革強(qiáng)化了國(guó)有企業(yè)的主導(dǎo)地位。三是用改革的措施解決好企業(yè)的后顧之憂。國(guó)企改革的最大包袱是“人往哪里去”。針對(duì)這一問題,上海強(qiáng)調(diào)抓住國(guó)企改革這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié),帶動(dòng)勞動(dòng)人事制度改革、社會(huì)保障制度改革等聯(lián)動(dòng)配套。堅(jiān)持“無(wú)情調(diào)整,有情操作”,妥善安置富余人員。山東省依法保障職工的合法權(quán)益,規(guī)范改制企業(yè)的勞動(dòng)關(guān)系。青島市積極探索建立政府主導(dǎo)、全社會(huì)參與、市場(chǎng)化運(yùn)作的就業(yè)促進(jìn)機(jī)制,通過實(shí)施弱勢(shì)群體“陽(yáng)光救助”工程等一系列措施,較好地解決了就業(yè)問題,同時(shí)為城鄉(xiāng)3.6萬(wàn)戶、7.5萬(wàn)人實(shí)施了低保,年發(fā)保障金5000萬(wàn)元,保障率100%。

(三)堅(jiān)持科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力,大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。上海、山東的強(qiáng)勢(shì)發(fā)展,離不開科技第一生產(chǎn)力的作用。高科技園區(qū)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)不可替代的重要載體,而發(fā)展高新技術(shù)園區(qū)離不開政府的大力支持。兩地在這方面有共同之處,一是提供優(yōu)惠政策。上海、山東兩省市都賦予省級(jí)以上高科技園區(qū)必要的經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限和相應(yīng)的行政管理職能,以扶助其做大做強(qiáng)。濟(jì)南高新區(qū)是1991年全國(guó)首批建立的國(guó)家高新技術(shù)開發(fā)區(qū),原規(guī)劃面積15.9平方公里。為促進(jìn)高新區(qū)的發(fā)展,2001年市委、市政府為高新區(qū)增劃面積22平方公里,2002年增加11.3平方公里,2003年又增加10平方公里,拓寬了發(fā)展空間。二是引導(dǎo)優(yōu)勢(shì)聚集。為了做大做強(qiáng)張江高科技園區(qū),1999年上海市委、市政府提出了集全市之力“聚集張江”的戰(zhàn)略決策,把全市大部分高科技項(xiàng)目集中到張江,集中優(yōu)勢(shì)兵力突破制高點(diǎn)。如今,“聚集張江”取得了舉世矚目的成果,這里已成為國(guó)家級(jí)“生物醫(yī)藥基地”、“信息產(chǎn)業(yè)基地”、軟件產(chǎn)業(yè)基地、“科技創(chuàng)業(yè)基地”以及國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的集成電路產(chǎn)業(yè)基地和國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的銀行卡產(chǎn)業(yè)基地。三是強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù)。山東省濰坊高新區(qū)把高新技術(shù)發(fā)展與農(nóng)民利益通盤考慮,通過給農(nóng)民發(fā)放生活補(bǔ)助、建立養(yǎng)老保險(xiǎn)、搞好不動(dòng)產(chǎn)經(jīng)營(yíng),以及把農(nóng)民的補(bǔ)償費(fèi)等置換成標(biāo)準(zhǔn)廠房和商業(yè)房、把農(nóng)村的舊村址置換成現(xiàn)代生活小區(qū)、把農(nóng)村剩余勞動(dòng)力置換成企業(yè)職工或個(gè)體私營(yíng)業(yè)主等方法,破解了農(nóng)民“三憂”。“三個(gè)置換”,贏得了廣大農(nóng)民的擁護(hù)和支持,形成了助推高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大合力。由于政府的強(qiáng)力扶持,各高新區(qū)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢(shì)。在科技部組織的2003年國(guó)家高新區(qū)技術(shù)創(chuàng)新能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境評(píng)價(jià)中,上海均名列前茅。山東5個(gè)園區(qū)在53個(gè)國(guó)家級(jí)園區(qū)排名中在發(fā)展能力方面有3個(gè)排在前10位,有1個(gè)列為第19位。今年1-10月山東省高新區(qū)實(shí)現(xiàn)技工貿(mào)總收入2985.5億元,財(cái)政收入82.97億元,出口47.9億美元,固定資產(chǎn)投資569億元。科技第一生產(chǎn)力的作用在兩地得到了充分顯現(xiàn)。

(四)堅(jiān)持搞好對(duì)外開放和招商引資,原創(chuàng):不斷擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)外向度。一是高品位、大格局謀劃,加強(qiáng)政策引導(dǎo)。上海強(qiáng)調(diào)以完善投資環(huán)境,改善政府服務(wù)為突破口,突出集聚發(fā)展,增強(qiáng)城區(qū)整體競(jìng)爭(zhēng)力。確定了加強(qiáng)滬港全面合作的原則和機(jī)制,明確了近期加強(qiáng)合作的8個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域。同時(shí),在政策上積極引導(dǎo)跨國(guó)公司地區(qū)總部、研發(fā)機(jī)構(gòu)落戶上海,鼓勵(lì)外資參與國(guó)有企業(yè)改組改造。山東提出了“全黨抓經(jīng)濟(jì),重點(diǎn)抓工業(yè),關(guān)鍵抓投入,突出抓招商”的工作要求,把外經(jīng)外貿(mào)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“三大亮點(diǎn)”和壓倒一切的三大中心任務(wù)之一。首先選準(zhǔn)主攻方向,抓住日本、韓國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇,利用地緣優(yōu)勢(shì),建立面向日韓的產(chǎn)業(yè)協(xié)作區(qū)。同時(shí)從優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)中選擇一批競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的項(xiàng)目,面向國(guó)際大企業(yè)招商。在政策上,建立了“稅外無(wú)費(fèi)區(qū)”,降低了項(xiàng)目進(jìn)入“門檻”。二是多層次、全方位招商,突出載體優(yōu)勢(shì)。各類園區(qū)是開放型經(jīng)濟(jì)的重要載體。上海、山東集中精力、集中優(yōu)勢(shì),努力建好經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高科技園區(qū)和出口加工區(qū)等各類園區(qū),把園區(qū)做大、做高、做強(qiáng),以“筑巢引鳳”。濰坊出口加工區(qū)是我國(guó)開放度最高、政策最優(yōu)、機(jī)制最活的經(jīng)濟(jì)區(qū)域,海關(guān)實(shí)行封閉監(jiān)管,具有“境內(nèi)關(guān)外”功能。園區(qū)對(duì)于出口創(chuàng)匯具有重要作用,去年青島市重點(diǎn)園區(qū)引進(jìn)千萬(wàn)美元以上大項(xiàng)目占全市50.6%。三是定目標(biāo)、階段性落實(shí),注重招商成果。上海、山東不是把對(duì)外開放、招商引資的目標(biāo)、任務(wù)落實(shí)到會(huì)上,而是要親眼看見項(xiàng)目落在地上,見到實(shí)效。上海招商嚴(yán)格挑選大項(xiàng)目、高新技術(shù)項(xiàng)目,注重項(xiàng)目落地后對(duì)國(guó)內(nèi)自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)。山東為了抓出實(shí)效,各市地專門成立了招商機(jī)構(gòu)。濰坊市有三個(gè)招商局,下轄市壽光有五個(gè)招商局。各局由黨工委、管委會(huì)領(lǐng)導(dǎo)牽頭,組成招商小分隊(duì),分期分批走出進(jìn)行招商。嚴(yán)格落實(shí)招商引資責(zé)任制,層層分解任務(wù),一月一考核,一月一公布,一季一兌現(xiàn),到年底按照四個(gè)季度計(jì)劃進(jìn)度比率,依據(jù)硬性要求實(shí)行獎(jiǎng)懲。正是由于這些剛性措施,使山東招商引資大見成效,從2001年到2003年全省實(shí)際利用外資從42.5億美元上升到112.6億美元。

(五)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)發(fā)展多元化,堅(jiān)定不移地促進(jìn)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)育成長(zhǎng)。上海、山東在堅(jiān)持公有制經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)地位的同時(shí),堅(jiān)定不移地放手發(fā)展民營(yíng)經(jīng)濟(jì)。一是積極支持中小民營(yíng)企業(yè)發(fā)展。上海從1999年開始,將扶持中小民營(yíng)企業(yè)發(fā)展當(dāng)作大戰(zhàn)略來(lái)抓,制定非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展專項(xiàng)政策,市政府出臺(tái)了鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的若干意見,鼓勵(lì)市民從事非公有制經(jīng)濟(jì)、鼓勵(lì)外地企業(yè)到上海創(chuàng)辦企業(yè)、鼓勵(lì)非公有制企業(yè)參與上海市國(guó)企的資產(chǎn)重組和公有制經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。全市已有1.2萬(wàn)戶國(guó)有企業(yè)被私企、個(gè)體工商戶收購(gòu)、兼并或租賃。目前上海的在職職工中,每3人就有1人就職于私營(yíng)企業(yè)。山東對(duì)發(fā)展民營(yíng)經(jīng)濟(jì)實(shí)行“四個(gè)放開”、“六個(gè)一樣”原則,即放開膽量、放開政策、放開領(lǐng)域、放開發(fā)展;對(duì)民營(yíng)企業(yè)同國(guó)企一樣關(guān)心、一樣重視、一樣支持、一樣幫助、一樣享受政治經(jīng)濟(jì)待遇、一樣作為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的政績(jī)對(duì)待。在這樣良好的環(huán)境下,山東民營(yíng)企業(yè)迅猛發(fā)展,涌現(xiàn)出一大批民營(yíng)企業(yè)名優(yōu)品牌。2003年,全省民營(yíng)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)增加值3753.5億元,個(gè)體工商戶和私營(yíng)企業(yè)分別達(dá)到158.6萬(wàn)戶和22.9萬(wàn)戶。二是熱情鼓勵(lì)民營(yíng)科技企業(yè)發(fā)展。上海、山東都制定了發(fā)展民營(yíng)科技企業(yè)的優(yōu)惠政策,上海民營(yíng)科技企業(yè)以年均40%的速度發(fā)展,目前,上海民營(yíng)科技企業(yè)數(shù)量已達(dá)2萬(wàn)個(gè)左右。同時(shí)還通過建立信貸擔(dān)保體系和風(fēng)險(xiǎn)投資退出機(jī)制,較好地解決了民營(yíng)科技企業(yè)融資難的問題。三是大力扶持民營(yíng)企業(yè)集團(tuán)化發(fā)展。山東省通過扶持科技含量高、加工型民營(yíng)企業(yè),助推民營(yíng)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu),培植特色產(chǎn)業(yè),把150多家骨干民營(yíng)企業(yè)培育成企業(yè)集團(tuán)。涌現(xiàn)出一批象山水集團(tuán)、晨鳴紙業(yè)等在國(guó)內(nèi)外同行業(yè)中具有影響力的大型民營(yíng)企業(yè)。目前全省年收入億元以上的民營(yíng)企業(yè)達(dá)到1086戶,年收入10億元以上的民營(yíng)企業(yè)達(dá)62戶,年收入20億元以上的民營(yíng)企業(yè)達(dá)到18戶。

上海、山東民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,促進(jìn)了財(cái)政增長(zhǎng)和農(nóng)民增收。2003年上海市非公有制經(jīng)濟(jì)稅收約占全市稅收總額的40%,比1997年增長(zhǎng)3倍。山東省2003年非公有制經(jīng)濟(jì)稅收占全省地方財(cái)政收入的52.8%;民營(yíng)企業(yè)提供的工資性農(nóng)民人均收入達(dá)1395元,占全省農(nóng)民人均純收入的44.2%。

(六)堅(jiān)持大項(xiàng)目牽動(dòng)戰(zhàn)略,加快培育壯大新的產(chǎn)業(yè)集群。一是圍繞主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級(jí)抓大項(xiàng)目。上海突出發(fā)展具有強(qiáng)大牽動(dòng)作用的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和重大項(xiàng)目,重點(diǎn)扶持電子、信息、汽車、石化、鋼鐵、成套設(shè)備、造船等重點(diǎn)行業(yè)發(fā)展。山東大力實(shí)施“三個(gè)一批”戰(zhàn)略,發(fā)展大產(chǎn)業(yè)、大項(xiàng)目、大企業(yè),取得顯著效果,全省工業(yè)實(shí)現(xiàn)利稅、大型企業(yè)數(shù)量都居全國(guó)第一。年銷售收入超過10億元的工業(yè)企業(yè)達(dá)到230家,過百億元的21家,過200億元的10家,涌現(xiàn)出“海爾”、“魯抗”、“如意”、“濰柴”、“晨鳴”、“山水”等一大批大企業(yè)和大項(xiàng)目,其中“海爾”成為入選世界100個(gè)知名名牌的唯一中國(guó)企業(yè)。二是圍繞培育新興支柱產(chǎn)業(yè)上大項(xiàng)目。上海、山東兩地在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)定位,加快培育自己新興的支柱產(chǎn)業(yè)。上海以浦東為龍頭,加大項(xiàng)目招商力度,其中的張江園區(qū)以生物醫(yī)藥、信息產(chǎn)業(yè)為兩大支柱,近三年已引進(jìn)項(xiàng)目369個(gè),相繼引進(jìn)和投資組建了集成電路企業(yè)70家、軟件企業(yè)近200家、生物醫(yī)藥項(xiàng)目130個(gè)。到2015年張江園區(qū)將成為全球最大的芯片基地之一。三是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上大項(xiàng)目。上海先后興建了“三港兩網(wǎng)”工程、國(guó)際航運(yùn)中心工程、洋山深水港一期工程、港區(qū)、東海大橋工程、臨港新城一期工程、高速公路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)建設(shè)工程等,為工業(yè)高新地提供多方位支撐。山東全力打造半島制造業(yè)新基地,大搞項(xiàng)目開發(fā),帶動(dòng)總量擴(kuò)張和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。山東的濰柴動(dòng)力堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新,做強(qiáng)做大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè),已占領(lǐng)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng),今年銷售收入100億元,預(yù)計(jì)明年銷售收入實(shí)現(xiàn)200億元,是全國(guó)同行業(yè)排名第一。四是圍繞國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上大項(xiàng)目。上海、山東抓住國(guó)際產(chǎn)業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇,以大企業(yè)、知名品牌和雄厚的實(shí)力承接大項(xiàng)目。山東抓住日韓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移多以汽車、造船、石化、鋼鐵等重化工業(yè)為主的特點(diǎn),以本省優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)相對(duì)接,項(xiàng)目落地后,使生產(chǎn)環(huán)節(jié)向上下游延伸,形成完整產(chǎn)業(yè)鏈的良好態(tài)勢(shì)。青島高新區(qū)引進(jìn)了朗訊、帝科化工兩家世界500強(qiáng)企業(yè)的研發(fā)中心。威海高新區(qū)以三星電子為紐帶,吸引26家配套企業(yè)進(jìn)區(qū),同時(shí)還引進(jìn)國(guó)內(nèi)25所重點(diǎn)高校、21所科研院所進(jìn)區(qū)創(chuàng)辦高新技術(shù)企業(yè)或與企業(yè)開展產(chǎn)學(xué)研合作。使山東對(duì)外招商和利用外資工作三年邁出三大步。

(七)堅(jiān)持城鄉(xiāng)統(tǒng)籌,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。一是強(qiáng)化中心城市的輻射帶動(dòng)作用。上海按照“市區(qū)體現(xiàn)繁榮、郊區(qū)體現(xiàn)實(shí)力”的總體戰(zhàn)略,堅(jiān)持不懈地推進(jìn)郊區(qū)工業(yè)向園區(qū)集中、人口向城鎮(zhèn)集中、土地向規(guī)模集中,加快城鄉(xiāng)一體化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化、農(nóng)村城市化和農(nóng)民市民化,把郊區(qū)建設(shè)成了促進(jìn)發(fā)展的新空間。山東確立了以青島、濟(jì)南、荷澤三個(gè)中心城市為牽導(dǎo)的東、中、西三大經(jīng)濟(jì)圈,中心城市的輻射效應(yīng)、帶動(dòng)作用非常明顯。目前,以青島為中心的膠東半島城市群經(jīng)濟(jì)迅速掘起,gdp占全省66.5%,進(jìn)出口占90%,人均gdp高于全省平均水平50%。二是因地制宜,發(fā)展有特色的區(qū)域經(jīng)濟(jì)。山東省大力支持和鼓勵(lì)各地方發(fā)揮獨(dú)特優(yōu)勢(shì),唱好自己的“拿手戲”。被譽(yù)為“中國(guó)蔬菜之鄉(xiāng)”的壽光市積極發(fā)揮蔬菜種植產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì),做大做強(qiáng)花城菜鄉(xiāng)這個(gè)品牌。目前已發(fā)展無(wú)公害蔬菜60萬(wàn)畝,50多種農(nóng)產(chǎn)品獲國(guó)家無(wú)公害農(nóng)產(chǎn)品標(biāo)志,10多家世界知名種業(yè)公司在壽光建立研發(fā)基地,已成為聞名海內(nèi)外的蔬菜基地。特色產(chǎn)業(yè)的壯大有力拉動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近三年,壽光市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入年均分別增長(zhǎng)15%和20%以上。連續(xù)七屆進(jìn)入全國(guó)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)縣。預(yù)計(jì)今年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入可分別完成150億元和11億元,農(nóng)民人均純收入可達(dá)到4500元。其中僅蔬菜一項(xiàng)就達(dá)3000元。三是堅(jiān)持促?gòu)?qiáng)扶弱,發(fā)展壯大縣域經(jīng)濟(jì)。山東實(shí)施“抓兩頭”戰(zhàn)略,一手抓強(qiáng)縣帶動(dòng),一手抓弱縣扶持,以強(qiáng)帶弱、協(xié)調(diào)發(fā)展。30個(gè)強(qiáng)縣和30個(gè)弱縣互派縣級(jí)領(lǐng)導(dǎo),強(qiáng)縣派到弱縣的擔(dān)任縣委副書記、常務(wù)副縣長(zhǎng),有職有權(quán),簽訂責(zé)任狀,一幫幾年,視幫扶效果兌現(xiàn)獎(jiǎng)懲。對(duì)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)自,下放審批管理權(quán)限,可自主設(shè)置縣級(jí)行政機(jī)構(gòu)。30個(gè)弱縣的企業(yè)所得稅、營(yíng)業(yè)稅收入比上年增長(zhǎng)部分,由省市財(cái)政全額返還。

(八)堅(jiān)持強(qiáng)化政府服務(wù)功能,打造優(yōu)良經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境。一是加強(qiáng)透明政府建設(shè)。上海推出以政務(wù)公開為核心,包括政府信息、政府公報(bào)、政府采購(gòu)等系列板塊的政府“陽(yáng)光行動(dòng)”。浦東新區(qū)自2000年建政以來(lái),嚴(yán)格按“陽(yáng)光行動(dòng)”推行政務(wù)公開,政府設(shè)立信息網(wǎng)站和多媒體觸摸屏政務(wù)公開系統(tǒng),公開1700多項(xiàng)政務(wù)目錄,特別是與招商引資相關(guān)的內(nèi)容,如監(jiān)督投訴、投資咨詢、服務(wù)導(dǎo)航、用戶中心等統(tǒng)一聯(lián)網(wǎng)公開,他們認(rèn)為這是勤政的“催化劑”,廉政的“反腐劑”。二是精心打造和維護(hù)政府品牌。山東提出“誠(chéng)信山東”、“法制山東”,在國(guó)內(nèi)外享有很高知名度。濟(jì)寧市打造出“平安濟(jì)寧”品牌,大力加強(qiáng)法制環(huán)境建設(shè),近幾年,85%以上的鄉(xiāng)村和基層單位做到常年不發(fā)生刑事案件,未發(fā)生一起重大安全事故,優(yōu)良的法制環(huán)境成為吸引投資者的一大亮點(diǎn)。今年以來(lái),共吸引內(nèi)資項(xiàng)目3037個(gè),資金到位300億元;吸引外資到位3.5億美元,增長(zhǎng)2.6倍,世界500強(qiáng)項(xiàng)目已達(dá)14個(gè),這個(gè)昔日落后地區(qū)正努力向“山東第一方陣”邁進(jìn)。三是強(qiáng)化政府人性化服務(wù)。上海對(duì)外來(lái)投資者在購(gòu)房、購(gòu)車、子女入學(xué)等多方面提供政策優(yōu)惠。煙臺(tái)市為解決外來(lái)投資者子女入學(xué)難問題,專門提高了27所涉外小學(xué)的設(shè)施和配套水平,選擇了一批縣以上醫(yī)院作為外商就醫(yī)定點(diǎn)醫(yī)院。在韓日商人云集的威海市,當(dāng)?shù)匾?guī)劃建設(shè)了兩個(gè)配備國(guó)際學(xué)校、醫(yī)院和娛樂健身場(chǎng)所的外國(guó)人生活小區(qū)。

三、學(xué)習(xí)借鑒上海、山東經(jīng)驗(yàn),加快我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見

耳聞目睹上海、山東巨變,在深感震撼和壓力的同時(shí),也深受啟迪。尤其是他們把解放思想做為一切工作的先導(dǎo)并貫穿始終,以思想大解放、觀念大更新,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展和社會(huì)大進(jìn)步,是其成功的真諦。與他們相比,我們落后的差距歸根結(jié)底是思想觀念上的差距。我們要正視這些差距,認(rèn)真學(xué)習(xí)新經(jīng)驗(yàn),樹立新觀念,推出新舉措,謀求新發(fā)展。

(一)進(jìn)一步解放思想,以改制為中心,不拘一格推進(jìn)國(guó)企改革,增強(qiáng)國(guó)有經(jīng)濟(jì)的控制力。上海、山東國(guó)企改革的主要經(jīng)驗(yàn)是,以發(fā)展為核心,以調(diào)整為主線,以改革為動(dòng)力,突出戰(zhàn)略重點(diǎn),大氣魄、大手筆、大力度做活做好資產(chǎn)這篇大文章。國(guó)企改革是我省經(jīng)濟(jì)工作的重頭戲,難度大,壓力大。但同時(shí)還要看到,國(guó)有企業(yè)是我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要支撐,基礎(chǔ)好,資產(chǎn)大,員工素質(zhì)高。尤其是在振興老工業(yè)基地中,國(guó)家相關(guān)政策支持和項(xiàng)目投放還主要向國(guó)有大中型骨干企業(yè)傾斜的情況下,發(fā)揮國(guó)有大中型骨干企業(yè)的龍頭帶動(dòng)作用,盡快做大做強(qiáng)并進(jìn)一步解放其潛能,仍是我省經(jīng)濟(jì)提速的重要途徑。一是在思想上要堅(jiān)持“兩個(gè)毫不動(dòng)搖”。堅(jiān)持“國(guó)強(qiáng)民上”,推動(dòng)優(yōu)勢(shì)資產(chǎn)向龍頭企業(yè)集中,優(yōu)化國(guó)民經(jīng)濟(jì)布局,鼓勵(lì)支持國(guó)有大中型骨干企業(yè)向管理要效益、向技改要后勁,向存量要增長(zhǎng),向國(guó)家要政策,向有序改制要社會(huì)和諧。二是方式上要堅(jiān)持多樣性和靈活性。學(xué)習(xí)借鑒山東“騰籠換業(yè)”的經(jīng)驗(yàn),以企業(yè)整體搬遷為契機(jī),加快企業(yè)重組、改造、合資、改制,骨干企業(yè)集團(tuán)化,優(yōu)勢(shì)企業(yè)股份化,中小企業(yè)民營(yíng)化。三是在難點(diǎn)上形成重點(diǎn)攻堅(jiān)。要加大力度盤活土地資產(chǎn),按照城市發(fā)展規(guī)劃,推進(jìn)地處城市中心企業(yè)搬遷改造,實(shí)現(xiàn)土地增值變現(xiàn),支持國(guó)企改革。加強(qiáng)政府與銀行、企業(yè)與銀行的合作,爭(zhēng)取加快處置不良資產(chǎn);幫助企業(yè)提高信用等級(jí),爭(zhēng)取更多信貸支持。

(二)進(jìn)一步解放思想,做大做強(qiáng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè),構(gòu)建起支撐我省經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的脊梁。上海、山東發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的突出經(jīng)驗(yàn)是,主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)要精,如上海確立的“兩個(gè)優(yōu)先”,即優(yōu)先發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè),原創(chuàng):山東確立的農(nóng)產(chǎn)品加工、電子、裝備制造和石化“四大優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”;主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)要準(zhǔn),要體現(xiàn)國(guó)際化、市場(chǎng)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求,還要有大項(xiàng)目、大企業(yè)支撐,有產(chǎn)業(yè)鏈延伸、產(chǎn)業(yè)聚集要求和功能。我省也必須舉全省之力發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。一是突出重點(diǎn),大力發(fā)展?jié)摿Υ螅瑑?yōu)勢(shì)明顯和牽動(dòng)力強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。依據(jù)國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工和我省產(chǎn)業(yè)及資源優(yōu)勢(shì),我省應(yīng)突出發(fā)展裝備制造業(yè)、食品工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),將其從六大基地,六大產(chǎn)業(yè)群中突出出來(lái),集中力量推進(jìn),形成跨躍式發(fā)展勢(shì)態(tài)。尤其要高度重視高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從總體上看,我省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后,但在部分領(lǐng)域和項(xiàng)目上我們有優(yōu)勢(shì),有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ),尤其是振興老工業(yè)基地需要高新技術(shù)提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),有很大的內(nèi)需市場(chǎng),只要積極創(chuàng)造條件,完全能夠抓上去。二是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè),加快產(chǎn)業(yè)聚集。要重點(diǎn)抓好哈爾濱、大慶兩個(gè)國(guó)家級(jí)園區(qū)建設(shè),立足國(guó)際先進(jìn),國(guó)內(nèi)一流,招大商,引大資,成為我省發(fā)展六大產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)載體,發(fā)揮好示范和引導(dǎo)作用。要加快特色園區(qū)和哈大齊工業(yè)走廊建設(shè),建立完善社會(huì)服務(wù)體系,以骨干龍頭企業(yè)和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)為牽動(dòng),實(shí)現(xiàn)中小企業(yè)由分散向集中連線,由單體規(guī)模向群體規(guī)模轉(zhuǎn)變,向?qū)I(yè)化、協(xié)作化、集團(tuán)化方向發(fā)展。三是高度重視大項(xiàng)目建設(shè)。上海張江科技園引進(jìn)中芯公司一個(gè)集成電站項(xiàng)目,跟進(jìn)上下游企業(yè)80多家,投資近百億美元。項(xiàng)目是產(chǎn)業(yè)的載體,是核心,是龍頭,引進(jìn)一個(gè)好項(xiàng)目,就可迅速催生和膨脹一個(gè)大產(chǎn)業(yè)。我省要認(rèn)真規(guī)劃、培育、推介、爭(zhēng)取大項(xiàng)目,特別是圍繞六大基地和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)引進(jìn)和爭(zhēng)取一批大項(xiàng)目,重點(diǎn)項(xiàng)目要實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制,全程跟蹤服務(wù),及時(shí)協(xié)調(diào)解決突出問題。

(三)進(jìn)一步解放思想,把擴(kuò)大對(duì)外開放擺到更加突出的位置,以加強(qiáng)對(duì)俄科技經(jīng)貿(mào)合作為突破口,全面推進(jìn)對(duì)外開放戰(zhàn)略升級(jí)。兩省市經(jīng)驗(yàn)表明,在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌中,一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越取決于這個(gè)地區(qū)的生產(chǎn)要素聚集能力,在國(guó)有資本逐步從競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域退出的情況下,更多的投資要靠大規(guī)模招商引資。為此,我省必須把對(duì)外開放擺到更加突出的位置,堅(jiān)持以開放促改革、促發(fā)展。以更大的膽略,更靈活的方式,舉全省之力形成總體攻堅(jiān)之勢(shì),積極推進(jìn)對(duì)外開放戰(zhàn)略升級(jí)。目前要抓住“三大機(jī)遇”,叫響“一大品牌”。“三大機(jī)遇”:一是抓住全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)溫和回升,世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)新一輪調(diào)整和國(guó)際制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇,爭(zhēng)取在3至5年機(jī)遇期內(nèi),加大力度推進(jìn)以亞太地區(qū)為重點(diǎn)的對(duì)外開放。二是抓住中俄兩國(guó)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系持續(xù)升溫,俄羅斯以發(fā)展消費(fèi)品工業(yè)和農(nóng)業(yè)為主要目標(biāo)的5至10年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整期的機(jī)遇,全面推進(jìn)對(duì)俄科技經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略升級(jí)。三是抓住國(guó)家宏觀調(diào)控,東南沿海發(fā)達(dá)省市受能源、土地、材料等生產(chǎn)要素制約,“南資北上”和國(guó)家支持老工業(yè)基地振興,以及香港活動(dòng)周的機(jī)遇,加大對(duì)內(nèi)開放力度。叫響“一大品牌”就是打出“雙贏互動(dòng),南聯(lián)北開”的對(duì)俄合作的品牌。我省有對(duì)俄的地緣優(yōu)勢(shì)、人文優(yōu)勢(shì)、通道優(yōu)勢(shì)、地方政府及企業(yè)間良好合作基礎(chǔ)等,面對(duì)日、韓、美、歐盟及國(guó)內(nèi)發(fā)達(dá)省市紛紛登陸俄羅斯的巨大挑戰(zhàn),我們必須發(fā)揮優(yōu)勢(shì),搶占先機(jī),以對(duì)俄科技合作的巨大品牌效應(yīng),提高對(duì)外開放的知名度、美譽(yù)度和聚集能力,構(gòu)筑吸引國(guó)內(nèi)資金、港澳及東南亞地區(qū)資金的“洼地”,推動(dòng)全省對(duì)外開放戰(zhàn)略升級(jí)。支撐品牌運(yùn)作要突出抓好對(duì)俄投資能源原材料加工、出口加工、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工和科技合作“四大基地”建設(shè),積極整合黑河、綏芬河、東寧對(duì)俄資源,向國(guó)家爭(zhēng)取建立國(guó)家級(jí)出口加工區(qū)。

(四)進(jìn)一步解放思想,不斷發(fā)展壯大民營(yíng)經(jīng)濟(jì),激增經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力。近幾年,我省民營(yíng)經(jīng)濟(jì)取得了長(zhǎng)足發(fā)展,但與上海、山東相比,差距很大,民營(yíng)經(jīng)濟(jì)占經(jīng)濟(jì)總量還不到1/3。我們必須認(rèn)真學(xué)習(xí)上海、山東兩地抓民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)。一是更新觀念,堅(jiān)決破除影響民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思想障礙。觀念上的差異,無(wú)疑是我省民營(yíng)經(jīng)濟(jì)落后半拍的一個(gè)重要因素。我們一些領(lǐng)導(dǎo)同志對(duì)發(fā)展民營(yíng)經(jīng)濟(jì)特別是個(gè)體私營(yíng)經(jīng)濟(jì)思想上重視不夠,民營(yíng)經(jīng)濟(jì)規(guī)模總量偏小、產(chǎn)業(yè)層次不高、管理水平落后,品牌優(yōu)勢(shì)不大;我省的一些私營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者,普遍存在“小富即安”的思想,缺乏干大事業(yè)的雄心,怕政策變、怕露富,“走出去”的很少。對(duì)此,我們一定要大膽解放思想,更新觀念,把民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為全省的一項(xiàng)重大發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)實(shí)施。左己同志在今年11月份的全省領(lǐng)導(dǎo)干部會(huì)議上,提出把明年作為我省“民營(yíng)經(jīng)濟(jì)年”,我非常贊同,希望各級(jí)各部門要圍繞這一課題,認(rèn)真研究謀劃,切實(shí)抓出成效。二是要加大對(duì)私營(yíng)企業(yè)的支持、扶持力度。要放手、放膽發(fā)展有市場(chǎng)、有效益的民營(yíng)企業(yè),堅(jiān)決廢除一切限制民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歧視性政策,革除一切落后的管理手段和行為,在扶持政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入和監(jiān)督管理等方面,都要與國(guó)有企業(yè)和外資企業(yè)一視同仁。要加大對(duì)民營(yíng)企業(yè)的技術(shù)支持力度,建立私營(yíng)企業(yè)創(chuàng)新人才培訓(xùn)和激勵(lì)機(jī)制,協(xié)調(diào)大專院校、科研院所和企業(yè)之間產(chǎn)學(xué)研的有機(jī)結(jié)合,提高私營(yíng)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)在素質(zhì)。三是要拓寬融資渠道。要通過建立信貸擔(dān)保體系,有效解決民營(yíng)企業(yè)融資難的問題。政府要加大力氣整治社會(huì)信用環(huán)境不良狀況,商業(yè)銀行要擯棄對(duì)私營(yíng)企業(yè)的歧視做法,在貸款期限、貸款額度及貸款利率方面給其同等的待遇。要指導(dǎo)私營(yíng)企業(yè)拓展融資方式,通過間接融資、直接融資和風(fēng)險(xiǎn)投資等多種途徑籌集資金。

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