導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道工程技術畢業總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0117-02

職業教育實踐教學體系是職業教育內涵的核心，可以說，職業教育實踐教學體系決定職業教育人才培養目標的實現。土木類專業實踐教學體系的研究，是目前土木類專業亟待解決的問題，不建立符合本專業人才培養目標的實踐教學體系，就無法進行具有實際意義的專業實踐教學，更談不上提高實踐教學水平。

一、實踐教學體系的基本框架

我校2000年與哈爾濱鐵道職業技術學院聯辦五年制鐵道工程（地下工程）技術專業；為整合教育資源，促進社會緊缺人才的培養， 2002年設立石家莊鐵道學院職業技術分院齊齊哈爾校區，開設鐵道工程技術和道路橋梁工程技術等專業，2005年增設地下工程與隧道工程技術專業。從此，我校走上了交通職業的發展之路。從2002級學生入校時起，我們就開始探索建立職業實踐教學體系的問題，跟蹤土木類專業技術的發展，開展實踐教學，在完成理論教學的同時，努力構建實踐教學體系。

實踐教學體系包括教學實踐（含實驗、現場教學）、課程設計（專項實踐）、實習（生產實習）和畢業實習（集中實踐）等內容。 就土木類專業而言，樹立實踐教學與理論教學并重的觀念，確立實踐教學改革的核心地位，并組織和鼓勵師生參加實踐教學環節的改革，從而建立起以教學實踐為基礎，學期專項實踐為補充，實習集中實踐為重點的實踐教學環節的完整體系。具體方案如下：

“三年不斷線”的實踐教學架構是以教學計劃為依據，從實踐教學的時間上考慮的，主要體現“全過程實踐”的原則，是指將實踐教學貫穿到整個理論教學過程中，學生在學習期間參加實踐的時間不斷線。以“密切聯系實際”為原則，安排教學實踐。

二、實踐教學的實施過程

在實踐教學過程中，我們首先對教學大綱和實踐教學時間進行分解，在“三年不斷線”的框架下，安排好課程實踐教學環節，保證實踐教學時間，確保實踐教學質量。我們的主要做法是：

在第一學年的專業基礎課教學活動中，按照理論教學與課程實踐1∶1的要求安排實踐教學（如：建筑材料、工程測量、工程制圖），培養學生專項實踐能力。

在第二、三學年的專業課教學活動中，在保證完成教學計劃的同時，適時增加和調整教學內容，培養學生綜合實踐能力。

在第三學年現場實踐環節，提出“結合實際自主選題，根據現場實踐內容擬定題目，努力提高現場實踐質量”的要求，由學生根據本專業的綜合培養目標和教育要求，結合崗位選題。對指導教師的資格嚴格把關，要求指導老師對選題、論文撰寫、畢業答辯等各個環節都要認真審閱、指導和簽署意見。學生結合頂崗實習開展實踐教學，是其實現自身價值、達到適應崗位的需要。由于所選課題切合實際，既深化和拓展了學生的知識面，鍛煉了學生的實際動手能力，又可以使學生為今后發展打下良好的基礎。

三、實踐教學體系的基本建設

（一）提高認識，加強實踐教學基地建設。

1.確立實踐教學在職業教育的核心地位

“職業教育要培養二十一世紀與我國社會主義現代化建設要求相適應的、具備綜合職業能力和全面素質的、直接在生產、服務、技術和管理第一線的應用型人才”。要培養技術應用型人才，就應重點培養學生動手能力和實踐能力。2003年起，我們首先在鐵道工程技術和道路橋梁工程技術兩個專業進行試點，削減理論教學學時，并對理論課進行整合，加大實踐課的學時。當然，各專業普遍增加實踐教學學時，必須有足夠實驗實訓基地才能滿足教學要求，面對這樣的形勢，我校逐漸認識到建立實驗實訓基地的重要性和迫切性，決心加大實驗實訓基地建設力度，并達到職業院校的教學計劃中對實踐課時的要求。

2.加大實驗實訓設施的投資力度，突出職業特色，強化實驗實訓手段。

職業教育由于其自身的特點，要求有較大的資金投入，為了走好職業教育之路，學校加大了對實驗實訓基地建設的投資力度。幾年來，學校每年投入資金數百萬元進行實驗實訓基地建設。

（1）加強實訓基地建設，完善職業教學手段。

職業教育應以技能訓練為主，因為從社會經濟發展的需求看，交通工程既需要一批理論研究、工程設計人才，更需要一大批將設計圖紙轉變成產品的技術應用型人才，而這正是我們培養人才所要達到的目標。我們培養的學生應具有一定的理論知識，同時具備較強的實踐動手能力。基于這種認識，我們在原有的一些基礎實驗室和專業實驗室的基礎上，建立了一批新的實驗室和實訓基地，并對各專業實驗室進行了整合。我?，F有校內測量實訓基地兩處：水平角觀測基地、全站儀觀測基地；校外實習基地三處：牙克石實習基地、碾子山實習基地、市郊實習基地。在此基礎上學校投入專項資金建立了“計算機軟件開發實訓基地”、“鐵道工程信號實訓基地”、“土木工程實訓基地”。我校土木類專業實習實訓基地及實訓崗位詳見表1。

（2）突出測量、CAD繪圖在實踐教學環節中的重要作用。

隨著交通工程的飛速發展，測量、CAD繪圖的廣泛應用，我們非常重視發揮測量、CAD繪圖在各專業實踐教學中的作用。測量、CAD繪圖訓練課針對學生的興趣，上課時多利用儀器、模型，培養學生的專業興趣；通過學習興趣小組的動手實踐，讓同學們體驗“專業成就感”。重視技能課，對于基本技能如測量、專業識圖、繪圖等定期舉行技能大賽。這些都使學生可以具有崗位競爭力，對學生提高實踐能力，強化動手能力起到了很好的作用。這樣，學生上崗后很快就能適應工作需要。

同時，我們注意在實踐教學中開發教學課件及自制施工錄像，這樣不但可以提高學生學習的積極性和學習的趣味性，還可以提高實踐教學的效率。我們配合認識實習購買了“土木工程概論”課件，同時，結合橋梁工程和鐵路軌道課，自制了“鐵路預應力后張梁預制” 和“線路維修”施工錄像，不僅節約實踐教學的成本，又很好地達到了實訓的目的。

另外，我們更重視發揮實物在教學中的重要作用，現已建成工務實訓基地、橋梁實訓基地、涵洞實訓基地、道路實訓基地，進一步提高了教學效果，提高了學生學習的積極性。

3.加強校企合作，建立校外實訓基地。

由于社會崗位發展變化很快，校內的實習實訓條件不可能完全滿足實踐教學要求，而且也不可能搞大而全。讓學生到生產崗位進行實訓、比模擬崗位更加具有真實性，可以使學生更快適應生產一線的要求，更加適應經濟建設的需要，也可以補充學校實訓條件的不足和缺陷。為此學校建立了幾十個校外實訓基地。

（二）積極探索，建立實踐教學體系。

經過幾年的努力，目前我校已形成了以培養技術應用能力為主線的“五雙教學模式”即：理論教學大綱和實踐教學大綱的“雙綱”并舉；理論教學課堂和實踐教學課堂并行的“雙課堂”制；理論教師與實踐教學教師結合或兩者兼能及專兼教師結合的“雙師”施教；學生實行“畢業證”加“崗位資格證” 的“雙證”齊發；理論教學體系與實踐教學體系并重的“雙軌”同步。

1.制訂實踐教學計劃和實踐教學大綱

我們在制定理論教學計劃和教學大綱的同時，制訂了各種實驗、實習、實訓的教學計劃和教學大綱，學生按照大綱的要求完成包括實習、實驗、實訓在內的實踐教學環節，并完成相應的報告，單列成績的實驗課（實踐課）要進行單獨考核，主要考核學生實驗（實踐）技能、實驗（實踐）報告質量，重點考核學生的實際動手能力，成績記入學生成績冊。這些成績將會影響到學生的升留級以及畢業。

2.實行雙課堂教學方式

我們在校內設有實習基地，在實習和技能培訓期間隨時可以進行理論教學，這樣理論教學和實踐教學可以交替進行，以便取得最佳的教學效果。

3.加強實踐教師隊伍建設，培養雙師型教師。

能否培養出具有實踐技能的高技能人才，與是否能建立和形成一支高水平高素質的師資隊伍緊密相關。一方面我校不斷加強教師隊伍建設，采取了引進和轉培的形式加強實訓指導教師隊伍建設，學校鼓勵一些文化基礎課教師選修第二專業和培訓一項技能，還鼓勵專業教師到現場進行職業技能培訓，取得相應資格的技能培訓教師證。在政策的鼓勵下，學校大多數專業教師都獲得“雙師證”，他們多數都能兼任兩門以上課程。另一方面，我們對新引進的青年教師進行實踐教學方面的培訓，如派到現場進行培訓。此外為了彌補實踐教師不足問題，學校還積極引進和外聘部分現場經驗豐富的高級技術人才，建立了外聘教師人才庫，充實實踐教師隊伍，收到了良好的教學效果。

4.實行“雙證書”制度

實施職業教育應當根據實際需要，同國家制定的職業分類和職業資格制度相適應，積極推行畢業證書和職業資格證書兩種證書制度。通過學校學業考試和有關部門組織的職業技能鑒定兩個方面的考核，促進職業能力的提高。我校是黑龍江省測量職業技能鑒定站，除負責本校的學生技能考核外，還承擔著全市七區九縣中職對口升高職的測量技能考核任務。我們從2006年開始在鐵道工程技術、道路橋梁工程技術、地下工程與隧道工程技術專業進行試點，擬合作建立職業技能鑒定站，可以進行測量工、繪圖員、橋隧工、線路工等中、高級工的職業資格培訓和考核。學生實行“畢業證”加“崗位資格證”的“雙證書”制度。

四、實踐教學實施過程中存在的問題與思考

經過十幾年的探索，我校實踐教學體系正逐漸形成，為培養土木類專業人才提供了有效的保障。其成效從我校畢業生的就業情況充分體現出來，我們的畢業生受到了用人單位的普遍歡迎，每年就業率高達95%以上，我們學校的學生就業觀念切合實際，愿意到現場一線工作，有較強的實踐動手能力，受到用人單位的好評。正是由于我們的學生就業率高，所以近幾年，我校土木類專業的學生數量呈逐年上升趨勢。

但在實施過程中仍存在重視集中實踐環節，輕視課程實驗的現象，平時教學與現場實際仍有脫節現象，專業課時略顯不足，部分實踐性教學環節比較薄弱，都在一定程度上影響了學生質量。由于學生自主選題，相應地增加了管理難度，對指導教師及學校的教學支持服務系統提出了新的更高的要求。

總結實踐教學體系建設的經驗，我們有如下思考：

1.加強實踐教學體系建設是發展職業教育的必然要求

教育界對于職業教育的特色基本形成了共識，其中最重要的特色就是它的實踐教學。可以說，沒有實踐教學體系就不能稱其為職業教育，也就沒有中等職業技術教育的立足之地。

首先，我們的學生僅僅知道一些理論知識而沒有實踐技能，在實際工作中是毫無用處的，也是毫無崗位競爭力的，因此加強實踐教學體系的建設，加強學生實踐能力的培養在職業教育中是十分重要的。其次，加強實踐教學環節還可以使學生能夠更好地掌握和消化所學理論知識，提高學習的積極性和主動性。因此，我們的鐵道工程技術、道路橋梁工程技術專業的學生，由于掌握了測量技術和CAD技術，就業時表現出較強的競爭力。幾年來，我校的土木類專業畢業生已在工程局及路局享有良好的聲譽。

2.加強實踐教學體系建設是社會經濟發展對職業教育的內在要求

隨著我國社會經濟的發展，隨著全球經濟一體化的形成，社會需要大量交通技術型人才（實用型，技術應用型），這些人才正是職業教育所要培養的，那么，如果作為職業學校沒有一套完善的實踐教學體系，就培養不出合格的社會經濟建設需要的人才。我們通過對工程部門的調查，現場缺乏大量一線的能解決現場問題的技術型人才，可以講，這類人才已出現了供不應求的情況。目前，大多數職業院校在建設實踐教學體系時，碰到的問題就是經費問題，應該充分利用社會資源進行實踐教學，建立一些校外實習基地，實現資源共享。這樣可以較少的投入取得較好的效果。

篇2

教職成[2011]12號文件《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》中明確指出高等職業教育以培養生產、建設、服務、管理第一線的高端技能型專門人才為主要任務。在培養學生過程中要堅持以服務為宗旨、以就業為導向，堅持育人為本，德育為先，體現終身教育理念等。這一論述明確了高職院校的培養目標以及培養過程，為此各高職院校均積極進行教學改革、加速內涵建設，以培養出企業所需的合格人才。

一、目前高職教育存在的問題

1、專業課程設置沒有形成統一的技術應用學科課程體系。

各高職院校均在原有學術學科課程體系的影響下并結合本?？陀^情況設置課程，完成具有本?！疤厣钡娜瞬排囵B過程。我曾將各高職院校制定的鐵道工程技術專業人才培養方案進行對比，發現各院校設置的課程體系各有千秋。鐵道工程技術專業特點及服務于鐵路建設、施工等部門的相對單一性，決定各高職院校培養的人才標準及課程體系是否應該一致呢？理論上講，應該是一致的，原鐵道部相繼成立了鐵路各專業建設指導委員會，但目前仍沒有形成一套科學、合理、標準的各專業人才培養方案及統一的課程體系。

2、學生生源差，不學習學生居多。

目前，高職院校錄取學生均是在本科院校錄取完成后錄取學生，應該說分數較低的學生才能進入高職院校學習；當然，我不認為分數低就一定素質低，但不可忽視的問題是進入高職院校的學生多數是沒有良好的學習習慣的學生，因此，高職院校學生是由沒有良好學習習慣的學生組成的整體。

3、教師數量少，應付完成教學任務者多。

我國高職教育起步較晚但現在卻占居高等教育的半壁江山，肩負著為國家培養合格建設者的重任，但目前各高職院校生師比是否達到了國家要求的18：1的標準；實際上國家也意識到這一點了，要求各高職院校從現場聘任能工巧匠擔任學校的實踐課程的授課任務，實現互兼互聘、加強校企合作，但這一做法可操作性有多大呢？多數院校均是由本校在職教師來完成全部課程的授課任務，能夠順利完成教學任務已很不錯了，更何談教學改革呢？

4、辦學經費有限，實踐教學條件有限。

高職教育與本科教育的本質區別在于強調學生的實際動手能力，這就要求高職院校要具備良好的實踐教學條件。由于受實踐教學條件的限制很難達到預期的目標。

二、高職教育改革的設想

課程體系改革的最終目的是提高學生學習質量和學生素質，符合企業用人需求，因此，達到課程體系改革的目的不僅僅是單一進行課程體系改革，同時要加強師資隊伍建設和完善實踐教學條件。

1、制定科學、合理、統一的課程體系及課程標準。

鐵路各專業建設指導委員會真正發揮作用，協調各有關部門及有關單位制定科學、合理、統一的人才培養質量標準及相關的課程體系、課程標準等。

現介紹我院鐵道工程技術專業構建課程體系思路，或許具有一定的借鑒意義。我院鐵道工程技術專業構建課程體系的思路：以企業崗位需求的知識、技能和素養為主線，以培養學生能力為核心，根據行業或企業標準、崗位要求制定課程體系，即經過多年經驗總結提練的三線貫穿，能力本位，崗位需求的“33X6”課程體系。

所謂“33X6”課程體系具體是指在人才培養過程中應堅持三條主線、著重培養學生的三種能力、本專業學生主要就業崗位和構建課程體系的六個步驟。具體如下：

3――培養人才過程中應堅持的三條主線，即知識線、技能線和職業素養線。

3――培養人才過程中以培養學生能力為主體，注重培養職業通用能力、核心能力和拓展能力。

X――考慮本專業學生可能就業的主要工作崗位。

6――構建課程體系過程中需遵守的六個步驟。第一步，調研、專業定位。通過企業調研、畢業生回訪等，調研服務領域、就業崗位、培養目標、主要職業資格證書。第二步，分析工作任務。召開企業專家座談會，結合崗位任職要求，分析職業活動應掌握的知識、技能、素質做出詳細描述。第三步，歸納典型工作任務。根據工作任務的共性，總結歸納出其典型工作任務。第四步，提煉職業行動領域。對典型工作任務進行梳理、歸類、整合、提煉，歸納提煉職業行動領域。第五步，確定學習領域。召開教學研討會，將職業行動領域轉化為學習領域。第六步，構建課程體系。遵循學生認知規律和能力培養的過程，以學習領域（課程）為重點，形成本專業的課程體系。

2、加強師資隊伍建設絕不能停留在口頭或書面上。

（1）加強教師隊伍的師德建設。俗語說“只有不會教的老師，沒有教不會的學生”，這一說法似乎對教師有點不公平，但細想何謂師者？師者，傳道、授業、解惑也?！傲⒌聵淙恕笔桥囵B人才的首要任務，只有親其師，才能信其道；因此應加大教師的師德建設，提高教師的思想政治素質和業務素質，樹立正確的教育觀、質量觀和人才觀，教書育人，增強實施素質教育的自覺性。

（2）建立師資結構合理的高素質師資隊伍。由于各方面的原因，職業教育教師結構不合理的狀況未根本改變。由于師資結構不合理、專業教師缺乏，使得在職的專業教師超負荷工作，只能應付書本教學，無法更新知識和研究、講授新技術，教學效果不佳。專業課教師來源緊缺，從而影響了教師隊伍素質。措施是發揮普通高校師資和教育資源的優勢，大力發展職業技術師范教育；同時職業學院或大學也可以根據自己的特點，辦師資班，為職業技術教育培養專業課師資。

篇3

中圖分類號：G718；G719.21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高職學生頂崗實習管理存在的問題

1.1 企業普遍不愿接收頂崗實習學生

截至當前，鐵道工程技術專業的學生主要就業方向為施工類企業和運營類企業。然而近期國家調整了鐵路投資思路，提出了“保在建、上必須、重配套”的建設方針。從而導致施工類企業出現了人員相對飽和的現狀，高職生想進入施工類企業變得較為困難。但另一方面施工類企業由于考慮生產管理等問題，致使很多專業類學生進行生產性實行很困難。

1.2 實習崗位相對單一

以鄭州鐵路局鄭州橋工段為例，近年來我院積極開展與鄭州鐵路局鄭州橋工段的合作力度和深度，實現了學生在鄭州橋工段的實習率達到了100%。但同時也遇到了一些問題就是實習崗位相對單一。

在鄭州橋工段的線路管轄范圍內學生頂崗實習主要是線路工崗位，根據實習車間的不同側重點有所區別，鄭州高鐵線路車間以高速鐵路線路養護維修為主、鄭州車間以站線維修為主和許昌線路車間以既有線提速線路的養護維修為主。區別主要體現在以下幾個方面：

①高鐵車間：養護標準高，但是養護工作量小，因此在此實習的學生難以在短時間內見到較多的維修案例。學生頂崗實習時間一般為0：00到4：00之間。

②鄭州車間：管轄特等客運站鄭州車站，位于京廣鐵路、隴海鐵路的交匯處，運輸安全壓力較大。車間管內客運線路、貨運線路及聯絡線縱橫交錯，不同的線路等級使工務日常維修難度加大。頂崗實習生的勞動任務相對較大，同時學生的實習內容較為豐富。

③許昌車間：為雙線提速區段自1998年曾創造出時速240km的中國鐵路“第一速”以來，多次承擔全路提速試驗任務，被喻為中國鐵路提速的“試驗田”和誕生地。因此在該區段實習的學生的標準要求很高，在此實習的學生工作后能有一個高的起點。

1.3 頂崗實習指導難度較大

頂崗實習的分布給實習指導工作帶來的困難較大。比如在鄭州橋工段的高鐵線路車間共有5個工區，鄭州線路車間有5個工區、許昌線路車間有4個工區。各個工區距離市區的距離不盡相同，有些比較偏遠。這主要是由于鐵路是一個帶狀工程的特性決定的。

為了改善這種情況，學校就安排專業的教師輪流到工地進行指導。從表面上看，實習管理與專業指導兩者兼顧了，但因為高職學校的專業教師普遍課時任務重、日常管理工作繁瑣，以及部分實習地點偏遠，交通不便使得專業教師不便于到校外進行管理和知道，使管理工作處于松懈的狀態。

1.4 安全風險大，行車安全和人身安全是頂崗實習的難點

在既有線上保證正常行車秩序和線上施工、維修作業生產安全是工務部門的基本職責。近年來的各類統計資料表明，工務系統發生因工死亡、重傷的人數居鐵路各行列中的第二位。因此鐵道工程技術專業的學生在線上實習需要承擔較大的安全問題，因為學生在頂崗實習中發生事故是較為敏感的話題，因此很多施工現場不愿意接受實習的原因之一。

1.5 頂崗實習考核效果不理想

鐵路線路是一個帶狀工程決定了其實習點多、實習教師無法集中進行輔導和考核，導致對學生的實習效果難以把控，因此對學生的具體表現，也無法給予準確的評判。

2 高職學生頂崗實習管理的對策

2.1 尋求利益共同點，以運營為就業導向，實現頂層設計

①為頂崗實習企業培養準職工，增強企業的參與積極性。成立頂崗實習單位的訂單班，安排學生在訂單企業頂崗實習。訂單班的頂崗實習生既是學校的在校生，同時也是頂崗實習單位的準職工。頂崗實習企業為了縮短企業員工的適應時間更加愿意接受準職工的頂崗實習。以2010屆的畢業生為例共有20名鄭州局的訂單班學生赴鄭州橋工段頂崗實習。

②熟悉鐵路企業生產規律，為企業提供生產力。每年的冬季，各大鐵路局把“保春運”作為鐵路運輸部門的重點任務，此時的工務部門相對工作量小，春運結束后便是工務部門集中修的重要階段，各種養護維修工作量非常大。為此每年工務部門需要在春季臨時招募大量的臨時工來補充養路工人的不足。由于臨時工缺少鐵道工程技術的專業背景，其工作效率和質量不能運營企業的要求，為此稱為養護維修工作的一大瓶頸。

因此通過安排學生頂崗實習的同時也為實習企業提供了一批高質量的職工，學生在學習現場操作的同時也可以解決現場較為緊張的生產任務。

③為企業進行職工培訓。企業以生產為主，在面臨新技術新工藝的革新時，就需要對大量的職工進行在崗培訓，特別是高速鐵路的建成通車，原有職工的技術水平無法適應高速鐵路的養護維修標準。然而職工培訓往往是企業的短板，為此我們就有計劃的派出專業學術帶頭人和行業專家“送教上門”培養現場的業務骨干，同時“請進來”，把現場技術人員請到校園進行專門的技術培訓，解現場之所需，同時現場技術專家也兼任我校的兼職教師，與校內指導教師共同完成實訓指導任務，達到互利共贏。

2.2 以制度作保障，落實實習指導工作

校內專業指導教師是學生頂崗實習的主要負責人，同時需要輔導員進行有力的配合。為了對學生進行有效的跟蹤和管理，鄭州鐵路職業技術學院制定了學生信息員制度，選拔優秀的班干部和黨員作為信息員。定期向校內指導教師匯報實習情況，及時解決學生在實習過程中面臨的各種問題。并建立實習監控和跟蹤記錄。對不同階段的實習學生進行不同的教育。

①“實習承諾書”制度。向學生印發“實習承諾書”，以文字的形式向學生和學生家長說明實習過程的基本情況和實習過程中學生、學校、企業三方相應的責、權、利；對學生及學生家長簽字的“實習承諾書”進行歸檔，作為實習過程管理的一個重要依據。

②定期探望制度。在實習過程中，定期召開學生座談會，了解學生在實習過程中遇到的各類問題和困惑，緩解學生身處陌生環境的不適情緒，最大程度上確保實習工作的順利進行。

③利用現代網絡技術進行動態管理。建立一些QQ群，充分利用網絡的便捷性和及時性及互動性等優勢，全天候、全過程參與頂崗實習的指導工作，解決實習指導不足的問題。

④聘請企業技術人員為現場指導教師，這樣學生能夠更好地掌握技能知識，還能讓學校了解學生的思想狀態。

2.3 立足學校，對企業現場培訓一批兼職教師隊伍

①邀請兼職教師參與學校人才培養方案，教學計劃的編制；

②對兼職教師進行培訓，使校企最大程度結合；

③編制“兼職教師手冊”規范日常指導行為。

2.4 健全保障制度，重視實習安全

鄭州鐵路職業技術學院建筑工程系和鄭州橋工段制定了一系列保障學生頂崗實習的制度。

①組織學生進行“崗前安全教育”的學習，未經過安全教育的學生不允許參加頂崗實習；

②頂崗實習前為學生購置實習責任保險；

③制定了“鄭州橋工段頂崗實習安全風險周分析記錄”；

④制定了“頂崗實習學生安全管理辦法”；

⑤制定了“頂崗實習學生安全及突發事件應急預案”。

另外不斷的向頂崗實習學生灌輸工務的安全理念：

①安全是生產的永恒主題，沒有安全就沒有一切；

②標準的學習要在工作中貫穿，沒有標準的作業是盲目的；

③用標準保證作業質量，用作業質量保證行車安全，用標準作業保證人身安全。

2.5 實行企業和學校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

實行學校和實習單位對學生的考核制度，需要共同制定完成。其中實習單位的比例占到70%，學校教師評價占到30%。

2.5.2 做好資料歸檔。

頂崗實習結束后需要提交以下資料：

①頂崗實習協議；

②頂崗實習計劃；

③學生頂崗實習報告；

④學生頂崗實習成績；

⑤頂崗實習周志；

⑥頂崗實習巡回檢查記錄；

⑦頂崗實習考核表。

2.5.3 總結表彰制度。頂崗實習結束后通過校企參加的實結大會，對表現突出的學生進行表彰，可以增強學生的榮譽感。同時對頂崗實習學生形成積極的引導。

3 小結

上述表述，我們不難看出，校企深度合作的共贏點就是如何調動企業接受學生頂崗實習工作的主動性，解決實習場地不足所出現的困境。就需要我們通過多種途徑，提高學生頂崗實習期間的安全保障，完善評價體系，更準確的評價學生的實習效果。

參考文獻：

[1]王琳.高職院校學生頂崗實習的過程管理研究[D].南京師范大學，2012.

篇4

中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0181-02

五年制高職，俗稱小高職，我國從20世紀80年代中期開始大力發展小高職，30年間培養了大量具有大專文憑，又有一定專業技術和技能的高級技術人員，小高職多采用“3+2”學制，即前三年學習中專課程，后兩年學專課程，畢業后統一頒發“五年一貫制”專科畢業證書。如今，五年制高職在我國已具有相當大的規模，是現階段初中畢業生上大學最快的捷徑，也是現階段重要的高等職業辦學模式。

五年制高職主要招收初中應屆畢業生，它有機地銜接了中等職業教育和高等職業教育，它最顯著特點之一就是“長學制”，這種“五年一貫制”不僅能彌補初中生年齡小的缺憾，也可以為培養學生的職業能力提供充足的教學時間，五年制高職的第二個顯著特點就是在人才培養模式上有很大突破，“3+2”學制一方面能使學生前三年在校接受系統的基礎文化課教育，后兩年可以學習專業技能，工學交替，頂崗實習。這樣靈活的模式凸顯了職業教育的特點，強調了技能培養，也適應了市場。

隨著高等院校的擴招，一些民辦大學，二級學院的招生門檻越來越低，高職院校的招生受到了很大影響，五年制高職招收的主要對象是初中畢業生，這些學生在初中成績普遍不理想，基礎差，導致自信心也相對不足，考高中、上大學無望，不得已才選擇上小高職，因此學生基礎知識薄弱、學習積極性不高，學習主動性差。哈爾濱鐵道職業技術學院是一所土木工程類高職院校，我校從2005年開始招收小高職，主要開設鐵道工程技術，道路與橋梁工程技術，城市軌道工程技術等3個專業，學生在校前兩年學習高中基礎課程，后三年同大高職一起學專課程。通過幾年教學實踐，筆者積累了一定教學經驗，也對小高職學生學習情況有了深入了解，并對此提出一些改善策略。

1 五年制高職學情分析及歸因

1.1 學生基礎薄弱、學生普遍有厭學心理

我國從1985年開始在部分高職院校和重點中等職業學校試點。當時初中畢業生在報考五年制高職時與重點高中不能兼報，因此當時的生源質量是非常優秀的。該院從2002年晉升為高職院校，并從2005年開始招收五年制高，因為高等院校的擴招，一些民辦大學，二級學院的招生門檻越來越低，高職院校的招生受到了很大影響，由于高職院校的普遍生源不足，因而進入高職院校的門檻相對較低。它的生源很大一部分是達不到重點普高線的同學，也就是在傳統的 “應試教育”中的失意者，因此，他們的學習挫敗感很強，很早就放棄學習了，所以他們文化基礎薄弱，學習目的不明確，沒有養成良好的學習習慣，在課堂上不能集中注意力，容易溜號，開小差，由于他們理論根基較弱，因此導致學習興趣不濃，學習熱情普遍不高，學習缺乏方法和動力，學習意志不強，等靠思想嚴重，主動性差，紀律性不強，自制力較差，有不少學生索性放棄學習。

1.2 學生過于依賴手機和網絡，心思不在學習上

小高職學生都是初中畢業生，他們大多未滿18周歲，第一次離開父母獨立生活，因此在生活上和學習上都需要一定時間來適應。小高職學生由于年齡小，因此缺乏自律性，上課愛溜號，尤其是愛玩手機，每天“機不離手”，屢禁不止，這樣大大降低了聽課效果，更有甚者，很多學生沉迷網絡，逃課去網吧上網、打游戲，老師和輔導員多次勸阻無效，告知家長也沒有改善。該校2013級小高職就有三名長期曠課學生，曠課原因就是上網吧上網打游戲，門門功課掛科，學生對成績不在乎，針對這些網癮學生，學校沒有更有效的措施，只能是通知家長，勸其退學。

1.3 沒有專門教材，課程結構不適應教學

該校小高職采取的是“2+3”學制，即前兩年主要學習高中階段基礎理論知識，后三年與大高職一起學習專業知識，但是現階段并沒有針對小高職的專門的教材，所以我校只能用普通高中教材，但是高中階段是三年學制，要想兩年學習完高中所有知識點，時間上有點緊迫，再加上學生基礎本來就不好，不宜按照高中進度來講授，因此急需一本與小高職學制配套的校本教材，能將高中基本知識點在有限的時間內講授清楚、明白。

1.4 管理制度存在不足，沒有有效的考核機制

對于五年制高職學生留級、降級制度并不完善，小高職由兩年制中職晉升到三年制高職不需要再次參加統考，這樣就讓學生對待學習產生了懈怠心理，以為考進小高職就等于是進了“保險箱”了，不管成績如何，都能順利的升入大高職階段，拿到高職畢業證，再加上個別師哥師姐的不良師范，是學生覺得學好學壞一個樣，學與不學一個樣，反正最后都能順利畢業，都能找到工作。

2 改善五年制高職學情的有效辦法

2.1 提高入學門檻，全面考核學生素質

為了培養出具備真才實學的高素質人才，作為學校一定要把好入口關，不能一味的追求入學率、報到率，適當提高小高職入學的門檻，要對學生進行綜合能力的測評，基礎差不代表學不好，沒興趣可以培養，但是如果學生學習態度不端正，有厭學情緒，有混文憑的想法，這樣的學生即使給他提供了學習的機會，也是混日子，這樣的畢業生走向社會，不僅不能為企業創造價值，而且還會影響學校在行業中的評價，影響后續學生就業。

2.2 完善考核制度，采取有效的考核機制

小高職的學生入學時大都未成年，他們的思想尚未成熟，世界觀還未形成，因此學校和老師有義務幫助他們形成正確的價值觀和世界觀，一定要對他們嚴格要求，加強對他們日常生活和學習的管理，用一些制度約束他們，幫他們養成良好的生活習慣和學習習慣，完善小高職的留降級制度，改變中職直接升高職免考的方式，建議在中職學習結束時，對學生加以考核，具備一定基礎知識的學生才能繼續進入大高職學習，考核不合格的學生，多一年進修，考核合格后，再同下一級小高職一同升學，這樣從制度上對學生加以約束，讓他們明白，學習的重要性，從根本上改變混文憑的想法。

五年制高職作為我國高等職業教育的重要組成部分本身具有很大優勢，但近些年由于生源等方面原因，導致小高職的學生普遍學習主動性差，基礎薄弱，厭學情緒嚴重，筆者結合教學實踐，提出了兩種改善學情的辦法，希望從根本上改變現狀，使五年制高職培養出來的人才更加具有社會競爭力，成為具有創造能力、實踐能力以及創業能力的高素質技術。

參考文獻

[1] 姚麗霞.五年制高職學生厭學現象的現狀調查及成因與對策研究[D].上海師范大學，2010.

[2] 趙妤，江紅.加強五年制高職學生教育管理的思考[J].職教通訊，2013（4）：77-80.

[3] 葛乃慶.論五年制高職培養模式存在的問題[J].職業教育研究，2007（12）：69-70.

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Abstract: the Red Cross, the main always wear both west delay of reinforced concrete frame type of railway bridge for practical engineering, the frame bridge in jacking construction in both railway lines of technology in jacking construction of reinforcement and key process technology, control key points are summarized.

Keywords: line reinforcement; Frame bridge; In jacking construction; Existing lines

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程概況

東方紅總干渠框架橋與既有西延鐵路K798+328.10處1-24m下承式鋼板梁跨越總干渠位置重合，設計在既有線與新線增加設置左右兩個單線箱形框架橋，替換既有鋼橋?？蚣軜蚩讖綖?-12.3m，設計增建二線位于既有線（I線）下游側，東方紅總干渠渠道頂寬13.4米，底寬7.0米，最大流量40m3/s。

施工采用枯水時段組織作業。首先在增建II線設計位置完成II線框架橋主體預制，采用頂進作業至設計位置后，順接兩端路基，鋪筑道碴鋪設軌排，采用臨時渡線將既有線撥接至II線框架上方，列車使用臨時渡線通行。隨后拆除既有線（I線）鋼橋至施工場地外，然后在設計位置現澆施工I線框架橋，再將臨時渡線撥回I線（既有線），完成線路增建工作。

2 主要施工工藝

2．1 工作坑開挖

工作坑是預制和頂進的臨時性工作場地?？蚣軜蚬ぷ骺釉O置于鐵路北側，由北向南頂進。在保證既有橋臺兩端土體邊坡穩定和安全，工作坑頂部開挖邊線距線路中心不小于4．5 米，坡度不陡于l：l，工作坑兩側邊坡按l：0.25放坡，并采取30cm厚漿砌片石護墻，保證邊坡穩固?？拥姿闹茉O有排水溝和集水井，出土車道寬4 m。工作坑開挖采取機械開挖，人工找平，嚴禁超挖。

2．2 后背墻和梁施工

后背墻采用C20鋼筋混凝土。在后背墻與千斤頂之間設置鋼筋混凝土后背梁，并與滑板連成一體，在后背墻的后面用M10漿砌石進行填充，形成后背，在頂進時提供支撐反力。后背結構在橋體頂進就位后予以拆除。

2．3 工作坑地板和地錨梁施工

工作坑挖至標高后按設計要求鋪設10 cm厚碎石墊層進行夯填、整平，然后綁扎地錨梁鋼筋，灌筑C15砼工作坑底板，制作隔離層。油石蠟厚度不得小于5 cm，工作坑底板平整度控制在5 mm以內，框架橋底板縱坡由南向北設置0．5％上坡頂進。高程誤差不得超過±3 mm，并在表面做石蠟滑石粉層以減小頂進時的阻力，同時在框架兩側5 cm處設置導向墩和導向鋼軌用以控制頂進時的方向偏差。

2．4 框架橋現澆工藝

框架橋預制首先要做好測量定位工作，在工作坑底板上放線定位?？蚣軜颥F澆的施工順序為：支立底板模板及綁扎底板鋼筋一澆注底板砼一綁扎邊墻鋼筋一支立邊墻模板一澆筑邊墻砼一支立加固頂板及懸臂人行道模型一綁扎頂板及懸臂人行道鋼筋一澆注頂板及懸臂人行道砼一框架橋養護一做防水層。

在預制框架橋時前端做成船頭坡，以防止框架橋頂進時產生“栽頭” 現象，其制作方法為在結構底板最前端2 m范圍用黃土坯制成高差為5cm的船頭坡形狀，再鋪上油氈，灌筑后立即形成船頭坡。

2．5 鐵路線路加固

由于本項目既有鋼橋跨度為24米，頂進框架橋為13米，高度低于既有鋼橋，施工范圍對既有西延鐵路影響較小，頂進作業中僅需挖除部分橋臺椎體土方，故對既有線路先不采取加固措施。在列車通過時，要求停止頂進，同時加強對既有橋兩端橋臺沉降觀測，發生大變形后，及時采取鋼軌樁應急加固處理即可。

2．6 頂進

框架橋頂進的設計頂力為443t，需配300 t油壓千斤頂3臺。千斤頂均放置在與箱身底板相連的鋼板托設盤上，隨箱身頂進前進而移動。

2.6.1 頂進的準備工作

從后背梁開始安裝頂柱、頂鐵、千斤頂，三者軸線在同一直線上。頂進開始前的試頂壓力一般應為框架橋自重的0．8～1．2倍，開始啟動時應使頂鎬逐漸加壓。每升壓一次要穩定幾分鐘，并由專人對滑板、后背和頂進設備進行檢查。如果一切正常，方可加壓進行正常頂進。在加壓過程中如油表值突然下降，表示框架橋與滑板脫離，框架橋開始向前移動，直至刃角開始吃土。

2.6.2 頂進及挖土作業注意事項

(1)開泵試頂當油壓升高5 MPa～lO MPa時須停泵觀察，發現異常，

及時處理。

(2)每次頂進前后，細致檢查液壓系統，頂柱(鐵)安裝情況及后背變化情況，安放頂進柱(鐵)時應與頂力軸線一致。當頂程較長時，應按設計加設橫梁以確保頂柱穩定。

(3)每次開鎬頂進前應對設備及線路加固情況進行全面檢查，確認設備情況正常、鐵路線上無列車、清土達到要求、技術測量人員全部到位后再開始頂進。列車通過時施工人員及時攜帶工具撤離現場，嚴禁頂進。

(4)每次頂進都進行軸線和高程測量，軸線隨時觀測，水平高程每頂一鎬一測，將測量結果及時通知頂進施工負責人，及時調整框架橋頂進的方向。

(5)開挖采用機械挖土、人工清槽、刷坡，并配合裝載機、自卸汽車外運的施工方案。在距底板底面100mm范圍內由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎頭”現象，注意在列車通過時、橋體頂進時、發生塌方時、機械發生故障時不得開挖。

(6)挖土進尺及坡度應根據土質和線路加固情況確定，不宜超挖。一般情況下每次挖掘進尺約0．5 m左右為宜。土質不好時，則應按千斤頂的頂程挖掘；即挖一個頂程的土方，立即頂進箱身，使箱身緊切開挖面。

挖土過程要嚴格控制刃腳切入土內深度，一般不小于10 cm。保證開挖面不發生坍塌是施工中的重要環節，故在施工中一定要放坡開挖，嚴禁超挖。

2.6.3 頂進方向控制

(1)箱體在空頂階段可充分利用滑板上的導向鋼軌，通過箱體與導向鋼軌問的滾楔鐵板來調整方向。

(2)適當調整兩側頂力：利用兩側千斤頂的供油閥門，增加或減少千斤頂的頂力，以調整方向偏差。

(3)在箱體前端加橫向支撐來調整；支撐的一端支在箱體的邊墻上，另一端支在開挖面上，頂進時迫使其向被頂一側調整。

(4)后背頂鐵調整；在換頂鐵時，根據偏差的大小，將一側頂鐵楔緊，另一側留l～3 cm的間隙，開泵后頂鐵楔緊一側先行受力頂進，另一側相繼受力，以此來調整頂進方向。

2.6.4 箱體“抬頭”的調整措施

箱體兩側挖土不夠寬容易造成箱體“抬頭”，故可在前刃角兩側適當多挖。箱體“抬頭”量不大時，可把開挖面挖到與箱底面平，如“抬頭”量較大，則在底刃角前適當超挖，同時使上刃角不吃土，在頂進中逐步調整。

2.6.5 箱體“扎頭”的調整措施

(1)在滑板前部1／3長度預留一橫縫，當箱體重心出滑板時，滑板開裂，前部下沉，可減少箱體“扎頭”量。

(2)適當增加抬頭力矩，即增加上刃角阻力，使上刃角多吃土，側刃角稍加吃土量，強制頂進，在頂力有較大富裕是可采用全面強制頂進，逐步頂進調整。

(3)吃土頂進開挖時，開挖面基底保持在箱體底面以上8 cm～lO cm，利用船頭坡將高出部分土壤壓入箱底來糾正“扎頭”。

(4)考慮到基底土較松軟、承載力較低，滑板前端換添砂卵石并夯實，形成過渡段，以增加滑板前端土壤承載力，減少“扎頭”。

(5)用增加箱身后端平衡重的辦法改變箱身前端土壤的受力狀態，達到糾偏的目的。

3 結語

為保證安全，避免質量安全事故，施工時必須做到：工作坑周圍要做好導流或圍堰，防止雨水灌人，坑底要做降水和排水集水井；頂進時要及時糾偏；制定并落實好安全措施；頂進時防止塌方，線路加固及措施到位，保證列車行車和施工人員的安全。在采取了一系列的質量和安全保證措施后，使頂進工作得以順利進行，為以后同類工程施工積累經驗。

篇6

隨著我國高速公路沿線經濟的發展，交通量的迅速增加，已有的高速公路已經不能滿足使用要求。特別是經濟發達地區，主干線公路的實際運輸量已遠遠超過其設計能力，交通擁堵現象嚴重，有些道路已經到了不堪重負的程度。要使這些問題得到根本的解決，除了新建大量的公路以外，還要對相當數量的舊路進行改擴建。由此可見，我國正進入一個高速公路改擴建的高峰期。對高速公路改擴建方案從技術、經濟角度進行比選分析，為將要建設的工程提供了指導和參照，適應了當前大規模高速公路改擴建工程的大氣候。

1 擴建方式

我國建成使用的高速公路由于受當時社會經濟水平、技術水平和建設思想的制約，絕大多數都是雙向四車道，與國外相比，六車道和八車道所占比例較低?，F在有相當一部分四車道高速公路已不能適應交通增長和社會發展的要求，迫切需要擴大道路通行能力。分析研究國內外高速公路改擴建工程，其擴建方式一般為新建和加寬兩種方式。

將新建方案與加寬方案兩者比較，舊路加寬方案存在著路基、路面橋涵、互通式立交的改造、施工中交通分流及施工組織等技術難點，但與新建一條高速公路相比，其優勢是顯而易見的：

1.1 提高通行能力。一條8車道的高速公路，其通行能力要大于兩條4車道高速公路通行能力的總和。

1.2 節約占地。與新建復線相比，可節約占地一半以上有利于減少拆遷量和環境保護。

1.3 充分發揮國道主干線的作用，使路網布局趨于合理，避免重復建設。

1.4 以四車道擴建成八車道為例，新建復線平均每公里約3100萬元，改建平均每公里2400萬元，改擴建方案與新建方案相比社會經濟效益好。

所以，我國目前的舊路改擴建工程一般都采取舊路加寬的方式在原有路基上進行拼接。

2 拼接式加寬方式的優缺點及其適用條件

對于高速公路改擴建工程來講，加寬方式一般有以下幾種：

2.1 由4車道擴建為6車道，雙側加寬。

2.2 由4車道擴建為6車道，單側加寬。

2.3 由4車道擴建為8車道，雙側加寬。

2.4 由4車道擴建為8車道，單側加寬（方法1）（利用一部分原有路基作為新的半幅路基的一部分）。

2.5 由4車道擴建為8車道，單側加寬（方法2）（半幅路基全部新建）。

3 “四擴六”與“四擴八”方案的比較

影響擴建車道數的選擇主要有以下幾點因素：1）交通量增長的要求；2）區域經濟發展的要求；3）建設時機的選擇；4）優化路網結構的要求。通常，車道數是由預測的交通量確定的，但是在某些情況下，采用“四擴六”的形式是不合理的,原因如下：

3.1 高速公路通行能力的原因，根據近年對高速公路通行能力的研究，國內在新的《公路工程技術標準2003》認為高速公路對通行能力的適應性的靈活性較大，具體規定如下：

四車道高速公路能適應的PCU的年平均日交通量25000~55000輛；

六車道高速公路能適應的PCU的年平均日交通量45000~80000輛；

八車道高速公路能適應的PCU的年平均日交通量60000~100000輛；

由此可看出，四車道和八車道之間的通行能力是基本連續的，因此四車道高速公路在降低服務水平的情況下通行能力達到飽和時，擴建到八個車道是比較合理的。六車道高速公路盡管能夠適應四車道擴容后的通行能力，但其發展空間不大。以沈大高速公路改擴建工程為例，交通量預測結果表明，到2010年沈大高速公路全線年平均日交通量將達到3965輛小客車（年增長率9.3%），已超過沈大路四車道通行能力的上限（50367輛小客車/日）；到2016年年平均日交通量達到78810輛小客車（年增長率7.9%），超過六車道通行能力上限（76433輛小客車/日）。如按標準六車道改擴建，通車10多年后，將面臨再一次改造，又需將主線路基、橋涵再次加寬，且擴建的交通組織等各方面難度進一步加大，因此，按標準八車道改擴建是合理的。

3.2 工程造價的原因：沈大高速公路結合原路大修改擴建為八車道，實際投資估算約72億元，其中，沈大路原四車道的大修費用約為26億元，八車道改擴建投資為46億元（1320萬元/km）。經測算，如果按六車道標準（34.5m）建設，改擴建投資為31億元（890萬元/km）。這樣，一次加寬為八車道比六車道增加了15億元，平均每公里僅增加了430萬元。從戰略上講，雖然投資有所增加，但一次到位，避免了后期的再次改造。而如果到遠景年再次將六車道擴建為八車道，由于土地價格的上漲等經濟因素，總的費用將遠遠超過四車道擴建到八車道的值。因此，四車道擴建為八車道在經濟上是合理的。

4 結論

結果表明，“四擴八”既可以大幅度地提高道路的通行能力，又有利于若干年后的重復建設，從長遠角度看，經濟效益顯著。

參考文獻：

[1]徐澤中. 滬寧高速公路路基拓寬綜合處理技術研究成果總結報告[R]. 南京：江蘇省交通基礎技術工程研究中心，2004,10

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第一章 隧道到工程的發展

1．1 隧道和地下工程的存在意義

隧道和地下工程隨著我國經濟和人民生活水平的提高而進一步發展和推廣。隧道和地下工程已經是解決我國交通和工業的和很有前景的一門科學。

1．2 隧道的概念

隧道是一種地下工程結構物，通常是指修筑在地下或山體內部，兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線通過的通道。隧道一般包括交通運輸方面的鐵路、公路、航運和人行隧道；城市地下鐵路和海底、水底隧道；軍事工程方面的各種國防坑道；水利發電工程方面的各種水工隧道或隧洞等。

1．2．1 隧道工程的概念

隧道工程是指從事研究和建造各種隧道的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。

1．3 修建隧道的目的

目前，大部分隧道的設置以交通運輸為主要目的，穿越山嶺、河流、港灣等障礙，修建地下鐵道，縮短交通線路，改善線形，可提到車輛行駛速度，以獲得良好的經濟效益和社會效益。除此之外，在水電工程中設置各類水工隧道可實現引水、排水、通風等目的；在市政工程中，設置各類公共隧道可實現污水排放、管線鋪設等目的。隧道的這些功能，決定了其一般在長度方向上有較大的尺寸，多數長度為幾千米道幾十千米，有的甚至更長。而橫斷面的尺寸則相對較小，一般僅幾米到幾十米。斷面較小的隧道，一般不作為交通設施，僅用于污水排放和水、氣管道、電纜、通訊線路等敷設用途，這些通道常常也被稱為隧硐、導溝、管溝等。斷面較大、長度較短的隧道所形成的地下空間，一般有其專用功能，如作為地下變電站、地下停車場、地下倉庫、地下廣場等。

1．3．1：隧道工程的優點

隧道之所以在近幾年迅猛的發展，是因為它有獨特的優點：

首先，利用隧道可以實現各種運輸線路直線等穿越山嶺而不必盤山繞嶺。

其次，隧道還可以改善線路中的車輛運行情況和提高線路的運行能力。

其三，隧道是一項隱蔽在地下、水下或山體內部的重要結構。

其四，隧道在具有以上功能的同時，還存在有另一重要特點就是它不占據地面空間，這等于無形中增加了城市的有效面積，對于人口擁擠、道路密集、交通繁忙的城市來說，無疑是十分重要的。

最后，城市地下隧道的興起，也帶動了整個城市地下工程的發展。

第二章 隧道控制測量前期工作

2．1：隧道盾構控制測量的目的

隧道是地下工程的一種，而礦井和巷道同樣是地下工程的重要組成部分。礦井的建設和施工比隧道更困難，因為它位于較深的地下，地質條件更復雜和施工技術不完善！

隧道控制測量的主要目的，就是保證隧道在兩個或兩個以上開挖的相向施工中，使其中線符合線路平面和縱斷面的設計要求，在允許誤差的范圍內，在滿足限界要求的條件下正確貫通。多年，在隧道控制測量方向，尤其是中長隧道的控制測量，取得了豐富的測量經驗，每座隧道的貫通，都取得理想的結果。現在結合已經運營的深圳梧桐山隧道、靠椅山隧道還有上海城市交通隧道的控制測量技術，介紹中長隧道控制測量方面的有關經驗和體會。

2．2：隧道測量控制測量前的工作準備

由于，在隧道工程測量中一多半的工作時間都是在隧道里。但是，隧道里的工作環境一般的比較惡劣，如：光線太黑、空氣惡劣、路面不平有少許暗溝等。因此，在隧道測量時的測量工作人員在上班之前必須要準備以下測量工具，強光探照燈、測量儀器和其它的輔助工具，其強光探照燈是在洞中測量中必不可少的一樣。

在溪洛渡工程測量中每個單位用的測量儀器都不相同如葛洲壩測量隊在右岸導流洞測量中用的是徠卡402、405、拓撲康502型紅外線測量儀，而水電六局在左岸導流洞測量中用的是徠卡702、402、1202、等型號的紅外線測量儀。在溪洛渡測量隊中大部分的測量隊都用的是紅外線激光測量儀。以方便在洞中找點。

2.3: 隧道盾構測量的程序及運用：

在測量隧道中由于時代的變化、科學的進步，我們運用的計算工具也在不斷的變化。在如今我們測量工作中一般運用的是CASIO4500、4800、4850等型號的科學計算器還是一種有編程功能的計算器。

2.3.1：邊角后方交會（1）

在隧洞測量時測量人員要根據現場的要求來進行編程，邊角程序如：

邊角后方交會

1、 測邊的已知點作為P1（A，B），未測邊的已知點作為P2（C，D）。

測邊對角為銳角時K=1，測邊對角為鈍角時

2、 K=-1。

3、 角度P是以測邊方向為起始方向，順時針觀測另一個已知點方向的右角。

注：理想圖形要求實測的S邊相對于已知邊P1P2越短越好，角P越接近180°越好。

1、 測邊的已知點作為P1（A，B），未測邊的已知點作為P2（C，D）。測邊對角為銳角時K=1，測邊對角為鈍角時。

2、 K=-1。

3、P是以測邊方向為起始方向，順時針觀測另一個已知點方向的右角。

4、 理想圖形要求實測的S邊相對于已知邊P1P2越短越好，角P越接近180°越好。

以上使在測量過程中的準備條件和程序下面要說的就是具體做法。

2.3.2:坐標反算

1、本程序用于利用3個合適的已知點進行方向后方交會法計算測站坐標。

2、觀測、計算時將3個已知點按順時針方向對應排列，已知點的直角坐標分別為（A，B）、（C，D）和（E，F）。對應3個已知點的方向值分別為O、P、Q。

3、L3至L9行的作用是當兩相鄰方向間的夾角出現直角或平角時將導致不能計算時進行自動處理。

4、為提高解算精度和防止錯誤，宜盡可能使測站點與3個已知點組成較理想的圖形，如采取測站點靠近3個已知點組成的三角形的中心區域、避免出現“危險園”圖形和增加已知點組成多組后交圖形比較計算等措施。

5、當已知點發生變化應重新調用程序。

隧道平面控制測量

3. 1：隧道平面控制測量控制網布設

由于隧道使一各狹長的構筑物，布易布設成三角網或三邊網等其他形式、因此多采用導線環或導線網。

3. 1. 1：洞內導線布設

前面所述的3座隧道洞外都有控制點，深圳梧桐山隧道與靠椅山隧道洞外已布設可精度效高的導線環、導線網，交接樁后，進行可復制，這些控制點精度效高，可作為隧道的控制點；下面僅以株六復線新倮納隧道為例，介紹隧道洞內外控制測量。

株六復線新倮納隧道洞外有JD107、ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2、JD106―4五個點，其中JD107、ZD106―4為曲線交點，在隧道進出口兩端，與洞門位置布通視，洞外導線布網時，未采用這兩個點，新增兩個控制點處理口A、進口E作為進洞口；ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2三點在線路中線上，布設洞外導線環時保留這三個點，由于這三個點在同一直線上，為了提高觀測精度，避免人為誤差產生，洞外導線布設成折線直伸形導線環，導線等級為四等，見圖1.

由于受地形、地物的影響，洞外導線邊長度隨現場情況具體確定。依據現場通視條件，按照《工程測量規范》（GB50026―93）要求 ，選擇核實的長度，滿足相鄰邊長比布大于1：3即可。選點確定后，可埋預制混凝土樁，鋼筋頭刻十字，也可以刻石。

為保證隧道準確貫通，增加洞內導線的檢核條件，洞內布設成符合導線。為減少觀測誤差及布點工作量，可將洞內部分中線點作為導線點，導線易布設成折線直伸形，按照由高級到低級的控制原則，洞內導線為一級導線，按四等導線技術要求進行觀測，布設見圖2。

洞內導線控制形式均采用上述方法。這種布設方法的優點是，將部分中線點納入導線中，一可以檢查中線點精度（根據中線點里程，推算中線點的設計坐標，與實測坐標進行比較）；另外，由于采用 了部分 中線點，減少了埋點的工作量。

洞內導線邊長度的確定：由于隧道空間有限，加上隧道的通風設 施，施工設備干擾，曲線段最大的通視距離及洞內目標清晰情況影響，導線邊長一般在250~350M。

3.2：導線觀測方法

2.1: 角度觀測

按《工程測量規范》（GB50026-93要求 ，將已檢定過，在檢定、期內的全站儀進行下列檢查：照準部旋轉軸、光學測微行差、水平軸與豎軸垂直、垂直微動螺旋的水平偏移、儀器底部雜照準部旋轉時的位移及光學對點器的對中檢查。

觀測時，為提高觀測精度，在通視好、無風或微風的條件下，前后視架角架，吊垂球，以垂球線作為觀測目標，同時增加照明（可用碘鎢燈在觀測線上，背向測站照垂球線。碘鎢燈距垂球線1.5~2M），確保目標視象清晰。

角度測量采用方向測回法，使用“1”或“2”的全站儀，依據《工程測量規范》四等導線技術要求，左角觀測4測回，右角觀測4測回，個別測回超限時，適當增加測回數。計算左右角的觀測平均值及左右角閉合差ü，ü＝左角平均值+右角平均值-360度，本站最終角值為平差后化規到左角的角值。

3. 2. 2: 邊長觀測

出測前，對測距系統進行檢查，合格后進行外業測量。按四等導線技術要求施測，邊長觀測采用對向觀測，觀測前，測量測站、鏡站的溫度和氣壓，計算兩地的平均溫度和氣壓值，將平均值輸入儀器中。每方向觀測2到3測回，對向觀測4到6測回，取互差滿足規范要求的兩測回作為單方向邊長觀測值，計算平均值；比較往返兩方向測距效差d，由于觀測條件基本相同，相鄰邊長相差滿足規范要求，因此計算出平均測距中誤差m，最終邊長為往返測距平均值。

3. 3: 平面控制測量內業計算

因為上海城市交通隧道沒有坐標系，因此在計算前必須確定一個坐標系。由于坐標系的建立直接影響到貫通的精度及計算工作量。為提高貫通精度，要求 在選軸時應使各控制點在橫軸上的投影越小越好。為此選定JD107、ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2四點所在的直線為X軸，方向指向線路前進的反方向，垂直X軸、方向背向既有線為Y軸。因此ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2三點在Y軸上的投影理論值為零；由于A、B、C、D、E五點離中線點效近，所以這五個點在Y軸上的投影長度業比較效。理論坐標為ZDI106―2。見圖3.

有了坐標系，依據布同要求，可以進行簡易平差，也可使用PCE500或計算機平差軟件進行嚴密平差。計算出各點的點位精度及測量角中誤差、坐標增量閉合差和相對閉合差等。

深圳梧桐山隧道采用獨立坐標系，京珠高速公路靠椅山隧道采用高斯投影坐標系，這兩座隧道直線部分效長分別為1337.6m和3010m，在計算中也可采用假定坐標系。以直線段為x軸，方向指向里程增加，垂直x軸，方向為x軸逆時針轉90°為y軸。進行坐標軸換算后，為以后放樣，計算提供方便條件。在直線段，X坐標值為里程，Y坐標值可直接反應點位偏位情況，非常直觀。

第四章隧道高程控制測量

4. 1:外業測量

依據現場地形條件及水準點的等級，一般采用 四等水準測量。目前，高精度全站儀使用比較普遍，可以用四等三角高程測量來代替四等水準測量，業可以兩種測量方法結合。

根據多年測量經驗，地表起伏效大或水準測量站效多時（往返測站80站以上），宜用三角高程代替水準測量。

進行三角高程測量可隨平面控制測量一起測量。采用對向觀測4到6測回。取互差小于規范要求的兩測回的平均值作為該方向的觀測高差；在測前，測后量取儀器高，鏡高，精確到1mm。

水準測量采用雙鏡法，按四等水準技術要求 進行水準測量，測閉合水準線路。

2:高程測量內業計算

水準測量，由于采用閉合水準線路，每臺儀器獨立計算，計算高程線路閉合差m，高程全中誤差M，水準線路測段往返高差不符值，高差偶然中誤差ü。

鐵道標準設計 RAILWAY STANDRD DESIGN 1004(10)中，L為水準測段長度，n 為往返測的水準線路測段數。按距離成比例進行閉合差分配，計算出各測點高程。

三角高程計算方法基本與水準測量計算方法相同，在此布再多說述。

第五章總結

根據隧道測量經驗，有一下幾點體會。

長度在500m以下的隧道，洞內外可用線路中線控制，在洞口處確定中線點，選后視距離效長、通視良好的兩個點作為后視方向，一點放樣，一點檢查。

長度在1000m以下500m以上的隧道，洞內外可用線路單導線控制；長度在4000m以下1000m以上的隧道，洞外可布設導線環，洞內可布設附和導線；長度在4000m以上的隧道，洞內外可布設導線網。

依據設計情況，建立假定坐標系，選取適合的坐標軸，使洞內外各導線邊在坐標軸上的投影盡可能小，以提高貫通精度。在已完成的幾座鐵路長隧道控制測量中，均采用這種方法。

將部分中線點納入導線中，即可檢查中線點精度，又減少布點工作量。

用垂球線作為測量目標，減少照準誤差。

適當增加測角的測回數，提高測角精度，以減少由于測角對橫向貫通誤差的影響。

參考文獻：

1、JTJ026-90,公路隧道設計規范[S]

2、CB50026-93,工程測量規范[S]

3、《測量學基礎原理》

4、《現代測量學基礎》

5、《控制測量學》

篇8

一、引言

2010年6月教育部啟動了“卓越工程師教育培養計劃”（以下簡稱“卓越計劃”），旨在培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。安徽理工大學土木工程專業（礦山建設方向）是安徽理工大學最早開辦的專業方向之一，迄今已有60余年的辦學歷史，為國家培養和造就了一大批礦山建設領域人才。礦山建設一直以來都是我校的強勢學科之一，1984年獲批礦山建設工程碩士學位授權點，1995年被遴選為原煤炭工業部重點學科，2001年以礦山建設工程學科為基礎的巖土工程學科被遴選為安徽省重點學科，2010年招收巖土工程博士研究生。為適應人才培養從傳統的教育模式向“卓越計劃”培養模式的轉變，我校土木工程專業（礦山建設方向）培養方案需重新制訂。本文根據“卓越計劃”的目標要求，結合我校多年來的礦山建設工程專業辦學基礎，對面向卓越工程師培養的礦山建設工程專業培養方案進行探索。

二、培養目標

安徽理工大學土木工程專業礦山建設工程方向本科生的培養目標為：面向未來礦山建設需要，適應未來科技進步，采用校企聯合的培養模式，培養學生掌握土木工程學科的基礎理論和礦山建設工程方向的專業知識，基礎理論扎實，專業知識寬厚，實踐能力強，能勝任礦山建設工程的設計、施工、管理、研究和教育等工作，具備從事交通、鐵道、水利和市政等相關領域工作的能力，并具有繼續學習能力、創新能力和國際視野的卓越人才。

三、培養模式

礦山建設工程專業“卓越計劃”采取“3＋1”本科工程型培養模式，是指在大學本科4年中，在學校進行理論學習的時間累計3年，累計1年的實踐教學環節在企業進行，實踐教學環節由本專業教師（校內導師）和合作企業的工程師（校外導師）聯合指導和培養，即實行雙導師制，從而使學生緊密結合礦山建設工程實際，深入煤礦的勘測、設計、施工和運營管理等整個建設工程環節中，完成在企業實訓階段的學習任務。

四、課程模塊設置

公共基礎課程模塊：包含大學英語、高等數學、線性代數、概率論與數理統計、大學物理、工程化學、計算機文化基礎、VisualBasic程序設計、基本原理、思想和中國特色社會主義理論體系概論、思想道德修養與法律基礎、中國近代史、大學生心理健康教育、職業發展（生涯規劃指導）、就業指導、形勢與政策、體育等課程，共計72個學分，1336個學時。公共選修課程模塊：由學生根據個人興趣自由選擇，但要求本科畢業時獲得的公共選修課總學分不得少于6個學分。專業基礎課程模塊：包含理論力學、材料力學、結構力學、彈性力學、土力學、土木工程概論、土木工程材料、土木工程施工、土木工程測試技術、混凝土結構設計、鋼結構、基礎工程、工程地質與水文地質、工程測量、工程荷載與可靠度設計、畫法幾何及建筑制圖、數值計算方法、建設工程項目管理、工程概預算、施工組織設計、土木工程建設法規等課程，共計53個學分，856個學時。跨學科專業選修課程模塊：由學校指定，對于礦山建設工程專業，該課程模板包含機械設計基礎、電工與電子技術這2門課程，共計4個學分，64個學時。專業核心課程模塊：包含巖石力學、爆破工程、井巷特殊施工、礦山建設工程、地下建筑結構這5門課程，共計10個學分，160個學時。專業任選課程模塊：由學生自行選擇，但要求至少修滿6個學分，對于礦山建設工程專業，建議優選課程為開拓開采、礦井通風與安全、隧道工程和礦井提升運輸等。實踐性教學環節模塊：包括工程地質實習、工程測量實習、礦山建設工程課程設計、井巷特殊施工課程設計、地下建筑結構課程設計、施工組織課程設計、基礎工程課程設計、混凝土結構課程設計、認識實習、生產實習、畢業實習、畢業設計、礦建工程施工與管理實訓等課程，共43學分，均采用校企聯合的實踐教學形式。素質拓展模塊：鼓勵學生積極參與各類學科競賽、科技活動、文體活動、其他社會實踐活動等，根據學校所制定的明細素質拓展教育學分表，學生可獲得相應的學分，要求學生修滿4個學分。按礦山建設工程專業“卓越計劃”所培養的本科生，要求修讀所有必修課程和參與所有實踐環節，要求滿足各類選修課程的基本規定和各類課程學分，總學分至少達到190學分，其中理論課程150學分，企業實踐環節40學分，方可授予工學學士學位。

五、校企聯合培養方案

（一）校企聯合培養內容與形式

校企聯合是卓越人才培養的新增教學環節，是培養礦山建設人才的新模式。土木工程（礦山建設）專業的實踐教學在學校和合作企業完成，在企業學習、實踐的累計時間不少于1年。校企聯合培養主要包括兩大環節：實習與設計。實習主要包括本專業的認識實習、生產實習、工程實踐和畢業實習；設計主要包括各類課程設計和畢業設計。校企聯合培養內容與形式見表1所示。

（二）考核內容與方式

考核內容及權值分別為：創新能力（0．15）、工作態度（0．1）、團隊協作精神（0．1）、專業實踐成果及答辯（0．35）、實際操作能力（0．3）。考核方式采用專業實踐匯報、書面總結（實習報告、設計或論文等）材料及質量評定和答辯、素質的評價和綜合能力等。根據考核內容的加權平均分將考核結果分成5個等級：優秀、良好、中等、及格、不及格，并列入學籍檔案。成績不及格者必須重修。

（三）聯合培養方案實現基礎

安徽理工大學成立了礦山建設工程專業“卓越計劃”領導小組，學校與淮南礦業（集團）有限責任公司、淮北礦業（集團）有限責任公司、國投新集能源股份有限公司、皖北煤電集團有限責任公司、中煤礦山建設集團有限責任公司等大型國有煤礦企業均簽有長期、穩定性的全面合作協議。上述各企業均有職工培訓教室和宿舍等設施，每年合計能接納100多名土木工程（礦山建設）專業的學生進行實習與設計工作（安徽理工大學礦山建設專業每年招生學生平均人數為80人）。校企聯合培養實行雙導師制，校內導師由教學經驗豐富并有一定實際工程經歷的專業教師擔任；校外導師由具有豐富實踐經驗和一定理論知識體系的高級技術職稱專家擔任。上述各企業的多名優秀正高級工程師已被聘為我校兼職教授，能滿足面向卓越工程師培養的礦山建設工程專業校外指導教師的要求。學?？擅磕甓ㄆ谘埿Ｍ鈱焷韺W校一起商討和修訂卓越工程師校企聯合培養計劃，共同做好現場教學、實習、設計以及實訓等實踐教學工作。

六、結語

我國目前設置有礦山建設工程專業的高校還不是很多，僅限于原煤炭部直屬的幾所高校?！白吭接媱潯钡奶攸c主要體現在注重學生工程實踐能力的培養和企業的高度參與教學，而由于煤炭行業的高危性，使礦山建設工程專業“卓越計劃”在實施過程中，勢必會遇到一系列困難，但相信在學校和企業深入合作教學的情況下，不斷修訂和完善校企聯合培養方案，可確保我校土木工程專業（礦山建設工程方向）卓越工程師教育培養計劃的順利實施，進而培養出一大批具有高素質和創新能力的礦山建設工程技術人才。

作者:蔡海兵 榮傳新 鄭騰龍 單位:安徽理工大學

［參考文獻］

［1］林健“．卓越工程師教育培養計劃”通用標準研制［J］．高等工程教育研究，2010（4）：21－29．

［2］林健“．卓越工程師教育培養計劃”專業培養計劃研究［J］．清華大學教育研究，2011（2）：47－55．

篇9

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

劉榮華，男，漢族，1977年10月生，2000年7月畢業于西南交通大學鐵道工程與施工管理專業，四川安岳縣人。

Abstract: With a new round of major cities subway construction speed, slurry shield as a safe, fast and environmentally friendly method of tunnel excavation work, in our city subway construction project has been widely applied. In this paper, a landmark of Guangzhou Metro Line 9 Feieling ~ Huadu Auto City Station Shield Zone, using slurry shield construction process, the reaction frame shield machine control aspects of design and construction and related technical summary of the analysis finishing works for the class type reference.

Keywords: Slurry Shield; originator; reaction frame; subway construction;

引言

隨著新一輪全國各大城市地鐵建設提速，泥水盾構作為一種安全、快速、環保的隧道開挖工法,在珠三角地區城市地鐵建設工程中得到廣泛運用。本文以廣州地鐵九號線一標飛鵝嶺～花都汽車城站盾構區間，采用泥水盾構施工過程中，對盾構始發反力架設計及施工環節進行了分析和相關技術總結。

1 工程概況

飛鵝嶺～花都汽車城站盾構區間隧道雙延米4516.69m，區間起至里程Z(Y)DK0+771.800～Z(Y)DK3+029.800。線路沿雙向6車道的風神大道向東前進，先后通過花港大道口、紅棉大道路口后，到達位于風神大道上方的花都汽車城站。本區間線路基本沿直線前進，只有兩個曲線段，在靠近飛鵝嶺站附近曲線半徑R=5000m的左轉彎曲線長149m，在靠近花都汽車城站附近曲線半徑R=2000m的右轉彎曲線長211m。線路兩側多為2～5層建筑物，大多數為天然基礎。

飛鵝嶺～花都汽車城站盾構區間線路縱斷面為V形坡，最大坡度為5‰，線路埋深為12～13.5m，隧道頂覆土6～7.5m。本區間始發端頭地質情況為：人工填土層、可塑狀沖積-洪積粘土層＜4N-2＞、硬塑狀沖積-洪積粘土層＜4N-3＞、全風化巖層。

泥水盾構始發過程中，如何確保反力架為泥水盾構機提供足夠推力是始發階段控制的重點。

2 關鍵設計與施工技術措施

2.1 反力架設計

（1）始發階段技術參數

盾構機刀盤接觸車站連續墻后將盾構機泥水倉內充滿泥漿，盾構機切口壓力設置為0.6bar，盾構機切削車站連續墻時參數設置為：刀盤轉速1～1.2rpm，推進速度為10～20mm/min，總推力為小于8000KN，刀盤扭矩為0.9～1.5MN·m。通過車站連續墻后再加固體中盾構機掘進參數設置為刀盤轉速1～1.2rpm，推進速度為20～35mm/min，總推力為小于8000KN，刀盤扭矩為0.6～1.2MN·m。通過加固體后盾構機掘進參數設置為刀盤轉速1～1.2rpm，推進速度為25～40mm/min，總推力為小于8000KN，刀盤扭矩為0.4～0.8MN·m。

（2）反力架設計

①反力架設計大樣圖

反力架正立面圖反力架側面圖

② 個部件結構介紹

立柱：立柱為箱體結構，主受力板為30mm鋼板，筋板為20mm鋼板，材質均為Q235-A鋼材，箱體結構截面尺寸為700mmX500mm，具體形式及尺寸見“立柱結構圖”。

立柱結構圖 下橫梁結構圖

上橫梁：結構為箱體結構，主受力板為30mm鋼板，筋板為20mm鋼板，材質均為Q235-A鋼材，箱體結構截面尺寸為700mmX500mm，其結構與立柱相同。

下橫梁：箱體結構，主受力板為30mm，筋板為20mm鋼板，材質均為Q235-A，箱體結構截面尺寸為250mmX500mm，其結構如“下橫梁結構圖”。

八字撐：八字撐共有4根，上部八字撐2根，其中心線長度為1979mm，下部八字撐2根，其中心線長度為2184mm，截面尺寸如“八字程接頭結構圖”。

八字程接頭結構圖

立柱支撐：材料均采用直徑500mm，壁厚9mm的鋼管，內部澆灌混凝土提高穩定性。始發井西側立柱支撐是2根直撐(中心線長度為3875mm)，始發井東側立柱是2根斜撐(中心線長度分別為8188mm和4020mm，與水平夾角分別是29度和17度)。

上橫梁支撐：材料均采用直徑500mm，壁厚9mm的鋼管，內部澆灌混凝土提高穩定性，中心線長度分別為4080mm、4141mm、4201mm，其軸線與反力架軸線夾角為15度。

下橫梁支撐：材料均采用250X250H鋼，每個支撐由2根H鋼組成，共6個直撐。

（3）支撐受力計算

①支撐的截面特性

250X250H鋼截面特性：彈性模量E=196X105，最小慣性矩=10800/cm4，截面積=92.18cm2。

直徑500mm，壁厚9mm鋼管截面特性：彈性模量E=205X105，最小慣性矩=41860/ cm4，截面積=138.76 cm2。

②穩定性計算的最大承壓力

29度斜撐受力圖 17度斜撐受力圖

A、西側立柱后支撐穩定性計算最大承壓力

根據歐拉公式：

F==(3.16X3.16X205X105 X 41860)/(2X387.5)2=1427KN

則西側兩根直撐能承受的最大載荷為1427X2=2854KN。

B、東側立柱后支撐穩定性計算最大水平載荷

8188mm斜撐(水平夾角29度)水平載荷計算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X818.8)2=319.5KN

由于水平夾角為29度則其水平承載力F為: 319.5/cos29°=365KN

C、4020mm斜撐水（水平夾角17度）平載荷計算：

F2==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X402)2=1325.6KN

由于水平夾角為17度則其水平承載力為1325.6/ cos17°=1387KN

D、上橫梁后支撐穩定性計算

中心線長度分別為4080mm、4141mm、4201mm，其軸線與反力架軸線夾角為15度。此處選用最長支撐來驗算。

PE==(3.16X3.16X205X105X41860)/(2X420)2=1214KN

水平夾角為15度則其水平承載力為1214/ cos15°=1257KN

3根后支撐能承受的水平載荷為3X1257KN=3770KN

E、下橫梁后支撐穩定性計算

下橫梁后支撐是由8根H鋼組成，均為直撐，取最長的一根（4189mm）作為計算標準，其最大承載力計算如下：

PE==(3.16X3.16X205X105X10800)/(2X419)2=315KN

8根總載荷為12X315=3780KN

③ 斜撐抗剪強度計算

從受力分析可知，8188mm直徑500鋼管斜撐抗剪受力最危險，因此我們從該斜撐的抗剪應力計算水平承載能力。

應力計算公式為σ=，而鋼材最大需用應力為210MPa

由此計算斜撐最大承載力

F1=2EIX[σ]/L2=2X205X105X41860/8182=256KN

由此力驗算水平最大承受推力F=256/ cos29°=527KN，從驗算結構可以得出應按軸向抗壓強度驗算支撐能承受的最大推力。

因此，所有支撐的最大承載力為：2854+365+1387+3770+3780=12156KN

始發最大推力我們設置為8000KN，后支撐滿足最大推力要求。

2.2 反力架安裝

（1）反力架安裝流程

始發架地面組裝始發架下井就位、固定反力架下部下井就位、固定用于支撐的4片管片下井，延長站內軌道到管片上盾構機后配套下井拆除管片上軌道，雕出管片，盾構機下井并組裝反力架上部下井，與下部組裝。

（2）反力架安裝施工控制

①反力架的下井組裝是分體進行的。在始發架下井就位固定以后，采用汽車吊將反力架下部下井，根據技術確定的位置就位，固定。反力架下部位置的確定應能滿足其理論圓中心與盾構機中心重合，以便于安裝負環管片時確保與反力架理論圓重合，確保負環管片的位置。

②反力架的上部是在盾構機下井完成組裝后，采用汽車吊下井與反力架下部進行組合的。

③負環管片支撐系統采用鋼結構反力架，負環管片拼裝為直線通縫左線封頂塊在1點（時鐘點）、右線封頂塊在11點（時鐘點），拼裝時遵循管片端面與鋼反力架環面保持平行的原則。本標段始發負環管片數量均為8環，根據始發里程可定出反力架位置。

④支撐系統必須具有足夠的強度和剛度，在安裝反力架時，必須嚴格以洞門—始發基座—反力架的相對位置進行控制，反力架兩立柱的支座采用預埋鋼板焊接連接的方式，控制其表面標高，并且在支座上彈出反力架控制線。

⑤兩立柱用全站儀雙向校正傾斜度并采用加設鋼墊片的方法調整鋼反力架環面，使它形成的平面與-7環管片的平面嚴格吻合。

⑥安裝時反力架支撐與車站結構連接部位的間隙要墊實，以保證反力架腳板有足夠的抗壓強度。

⑦由于反力架和始發架為盾構始發時提供初始的推力以及初始的空間姿態，在安裝反力架和始發架時，反力架左右偏差控制在±10MM之內，高程偏差控制在±5MM之內，上下偏差控制在±10MM之內。始發架水平軸線的垂直方向與反力架的夾角＜±2‰，盾構姿態與設計軸線豎直趨勢偏差＜2‰，水平趨勢偏差＜±3‰。

3 施工效果分析

本次泥水盾構左線已經完成始發，并完成區間100延米掘進，通過跟蹤監測，盾構始發過程中，盾構機泥水倉切口壓力為0.6bar時，始發掘進總推力為小于8000KN，施工一切正常，反力架各桿件受力均未超過設計值，滿足現場施工。

4 結語

在珠三角地區軟土地層，在泥水盾構始發前，采用型鋼組合反力架，能夠安全、快速實現泥水盾構始發。

參考文獻：

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中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

0引言

地鐵工程滲漏水是現今國內較常見的一種工程病害，特別是以粉質粘土、粉細沙為主的地層，地下水位高的地區，由于長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦防水措施存在缺陷，就易出現滲漏水現象[1]。滲漏水的存在，不僅會影響混凝土結構耐久性,還會危及地鐵的運營及設備安全，因此地鐵工程滲漏水治理顯得尤其重要。近年來，我國在地下工程滲漏水治理方面作了較多、較深入的研究：任偉新通過對混凝土裂縫、防水匹配、設防原則及質量監控問題的探討，指出了地鐵車站滲漏水的主要原因，并據此提出了滲漏水防治措施和建議，以期防止地鐵車站出現滲漏水現象[2]。金廣謙等人結合南京地鐵車站施工實踐，探討了軟弱地層．富含地下水條件下地下結構施工綜合防水技術措施,采取從施工工藝、混凝土原材料、施工配合比到新型防水材料運用等措施，對有效遏制地下車站結構的滲漏水是切實可行的[3]。但對于地鐵工程主體工程出現多種情況的滲漏，尤其主體結構施工縫大量滲漏水及流砂方面的治理技術尚少，需要進一步實踐和總結，本文通過天津站主體滲漏水治理施工經驗，提出了針對地鐵車站主體結構各種滲漏水治理的施工技術，具有較好的實用性。

1工程概況及滲漏水調查

該地鐵站交通樞紐工程是集普速鐵路、高速鐵路、城市軌道交通、公交和周邊市政道路于一體的大型綜合項目。地下部分共有四層：地下一層配合市政開發為交通層；地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層；地下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設備層；地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2、9號線的站臺標高為-17.97m，地下負四層頂板標高為-21.446m。地下負二層地板以下第Ⅲ陸相層 (Q3eal)為河床～河漫灘相沉積，地表下35m范圍內有兩層地下水，第一層為潛水，第二層為承壓水；第Ⅲ陸相層Q3eal地下水類型為承壓水，抽水試驗測得水位埋深4.99～5.05m，水位標高為-0.46～-0.40m。

車站主體結構完成后，各層頂板、設備房、側墻不同程度出現裂縫、變形，局部裂縫伴有滲水，隨著時間的推移，裂縫不斷增多；半年后，車站內各種裂縫發展趨于穩定，滲漏水主要集中各個通道出口及結構頂板，以大面積濕漬、裂縫滲水為主；地下負三層滲漏水，以股狀涌水為主，其中有一條貫穿于地鐵軌道面的結構施工縫，縫寬2～20mm，裂縫上有5處股狀涌水，最大一處涌水量達到72m3/d且伴有涌砂；地下負四層以面滲及股狀涌水為主，出水位置多集中在四個換乘通道頂板與邊墻。

2滲漏水原因分析

通過對地鐵站主體結構滲漏水情況調查分析，滲漏水主要有以下原因：

2.1結構混凝土開裂

本車站防水以混凝土結構自防水為主，頂板上采用環氧樹脂砂漿涂膜防水，頂板混凝土一旦開裂，側墻就會滲漏?；炷灵_裂原因主要有以下幾點：

(1)混凝土在凝固過程中，隨著混凝土內水分的蒸發，混凝土自身干縮產生裂縫[4]。

(2)混凝土隨溫度的下降而產生收縮變形，結構混凝土受地下連續墻束縛，收縮變形受到限制而開裂，這是混凝土產生裂縫的主要原因

(3)應力釋放產生裂縫[5]。在開始做車站內襯結構前，支護結構采用地下連續墻加鋼支撐，在內襯結構施工完成并達到設計強度后拆除。原支撐部位受外部土壓力作用產生內縮變形，致使內襯結構產生裂縫。

2.2 地下水壓力的作用

車站附近地下水位高、地層以粉質粘土、粉細沙層為主，車站地下四層長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦結構開裂，防水措施失效，就易出現滲漏水現象。

2.3 施工缺陷

(1)結構自防水存在缺陷引起滲漏：主體結構自防水施工是最為重要的防水環節，但在施工過程中由于地下工程環境相對特殊，各地混凝土原材料、商品混凝土質量、混凝土的澆筑缺陷、結構模板支架拆除不當、混凝土養護以及地下結構支撐系統拆除引起結構過早受力等多方面原因，形成結構裂縫難以避免。

(2)由于主體結構變形縫施、施工縫、誘導縫、穿墻管、抗拔(立柱)樁穿越底板處防水細部處理不精細而導致滲漏。

(3)外包防水層失效[6]。外包防水板、防水涂料等選材不當或施工質量欠佳造成滲漏。

3滲漏水治理原則及方法

對于滲漏水治理按照“以堵為主，限量排放，剛柔并濟，表本兼治”的原則,根據不同的滲漏水情況，選擇適宜的治理方案，達到耐久有效的治理效果[7]。

3.1點滲及表面濕漬處理方法

點滲及表面濕漬主要是混凝土內部的缺陷或蜂窩麻面導致表面滲水而形成，通過對滲水點注入化學漿液，封堵滲水通道，即能達到治理效果。理方法：

（1）注入改性聚氨脂堵水：在滲水點鉆孔，鉆孔直徑為φ10～15mm，鉆孔間距為20～50cm，，安裝10～15cm長的止水針頭進行化學注漿，注漿材料為改性聚氨脂，注漿終壓0.5Mpa。以提高混凝土密實度和抗滲能力；

（2）KT防水材料:將濕漬范圍內混凝土清理干凈；將KT防水涂料按一定比例加水配制，并混合均勻，均勻涂在混凝土表面，一次涂抹的厚度不宜大于2mm，涂刷范圍應超過濕漬邊緣30cm，涂料用量應控制在0.8～1.0kg/m2；C、待表面的涂層初凝并達到一定強度以后，灑水進行養護，每天的灑水的次數不小于3次，養護時間不小于7天。

3.2施工縫水處理方法

采用注入超細水泥堵水、化學漿液補強、抗滲材料表面處理。處理方法：(1)沿施工縫出水處每隔1.0～1.5m鉆孔，孔深以不破壞止水帶，距離止水帶10cm左右為準，并安φ25mm的注漿鋼管，管長30～50cm，采用錨固劑填充料固定注漿管，待錨固劑達到強度后，連接好管路和注漿泵，壓注超細水泥，注漿壓力為2～3MPa。

（2）在止水帶兩側鉆斜孔，孔距0.2～0.5m，孔徑為φ10cm，孔深至止水帶迎水面，安設止水針頭。然后壓注化學漿液，注漿順序是從周邊無水區向中間滲水部位推進，注漿壓力0.4～1MPa。

（3）注漿完成后，割掉管嘴，并進行表面打磨處理，涂抹抗滲型KT結晶涂料。

3.3股狀涌水處理方法

股狀涌水為涌水量大于1m3/h，但無任何地層介質帶出。處理步驟：（1）在集中出水點處切槽，槽寬度4～5cm，深度6cm左右，沿出水點鉆孔，鉆孔直徑為φ15～30mm,深度為穿透混凝土結構，進入地層大于50cm。安裝φ10～25mm的鋼管作為注漿管，固結注漿管；通過注漿管注入超細水泥漿，水灰比1∶1，注漿速度1～10L/min，注漿壓力2～3MPa。（2）超細水泥注漿完成后，如還有滲水，，則繼續注改性聚氨酯漿液封堵細微滲水通道，最后注入環氧樹脂補強。（3）割除管頭，并對切槽采用防水抗滲砂漿充填，并涂刷滲透結晶類防水涂料。參見圖1。

圖1集中出水點堵漏

4工程實例

以該地鐵車站負三層軌道面變形縫涌水涌砂治理施工為例，簡單介紹滲漏水的治理施工技術在地鐵車站的應用。

4.1 滲漏情況

車站負三層軌道面變形縫開裂是因主體結構變形而產生的。裂縫起于左線站臺邊墻，終止于右線軌道中線，縫長約7m，裂縫寬5～15mm,裂縫有明顯滲漏水并夾雜少量粉細沙，直接影響結構安全和地鐵運營。

圖2軌道床裂縫 圖3 軌道床涌砂情況

4.2方案設計

根據現場情況，應在變形縫附近地層注入超細水泥漿液對原地層進行堵水和加固，待變形縫附近地層堵水和加固完成后，針對變形縫內部的縫隙，在迎水面（外貼防水層和中埋式止水帶之間）注入化學漿液進行嵌縫處理，達到標本兼治、長期耐久的效果。具體設計如下：

（1）在負四層換乘大廳的邊墻上布設3排水平注漿孔，孔底位于負三層底板下面碎石墊層的下方，其中第一排注漿孔距離碎石墊層底面0.5m，第二排注漿孔距離碎石墊層底面1.5m，第三排注漿孔距離碎石墊層底面2.5m，相鄰兩排注漿孔呈梅花型布置，注漿孔孔深為5.0m（進入地層2.5m），鉆孔后安設TSS管進行注漿范圍長10m,寬3m。

（2）TSS管注漿完成后再距離碎石墊層底面1m鉆設斜孔進入變形縫，終孔位于外貼防水層和中埋式止水帶之間，傾角15°，孔深3.5～4m,孔間距1.0m，共計11個，鉆孔直徑Φ25mm，安設直徑為Φ20mm注漿花管，注化學漿液。水泥漿液注漿孔和化學漿液注漿孔平面圖與剖面圖如4、圖5所示；

圖3注漿孔平面布置圖 圖4注漿孔剖面圖

4.3注漿參數及順序

注漿孔孔（排）間距按1m設計，注漿結束標準采用定壓定量相結合，以定壓為主的原則[8]；

注漿終壓：水泥漿液注漿終壓為0.5MPa，化學漿液注漿終壓0.3Mpa。

注漿定量：單孔每米設計注漿量控制在1～2m3，當單孔注漿量達到設計注漿量的1.0～1.5倍，壓力仍然不上升，可采取調整漿液配比縮短凝膠時間或進行間歇注漿等工藝使注漿壓力達到設計終壓，結束該孔注漿。水泥漿液終壓0.5Mpa。

TSS管注漿孔的施工順序為由下向上、由左至右間隔跳孔施工，先施作單序孔，然后再施做雙序孔，雙序對對單序孔注漿效果進行檢查并補充注漿。

4.4注漿材料

(1)水泥系漿材：根據地層情況及注漿加固要求，地層加固堵水注漿采用超細水泥單液漿，超細水泥單液漿配比為：（0.6～1）:1，外加劑的摻量為水泥用量的5～10%。

（2）后期變形縫填充補強使用的化學漿液應具有綠色環保、彈性好，耐磨耗，低收縮，耐老化、粘結性強、現場操作性強等特點[9]。根據變形縫滲漏水情況和類似工程經驗，對性能比較優良的Deneef聚氨脂漿液和橡化瀝青非固化漿材進行比較（如表1所示），根據對比結果，采用了Deneef聚氨脂化學注漿材料。

表1Deneef聚氨脂和橡化瀝青非固化漿材比較表

序號 名稱 關鍵性能參數 優缺點

1 Deneef HA Flex LV （122油性聚氨脂） 密度1.05g/cm3

固含量:100%粘度:650mPa .s(25℃)凝結時間:110～360秒抗拉強度:1.2MPa

斷裂伸長率220%

收縮：小于4% ①在接縫中形成一種韌彈性的膜和栓；

②不易燃，無溶劑，使用安全、綠色環保；

③調節催化劑可以控制反應速度；

④固化物可耐大多數有機溶劑，酸和堿以及有機微生物。

⑤膨脹倍率和含水量有一定關系；

⑥采用注漿施工。

2 橡化瀝青非固化材料 固體含量≥99%

延伸性（無處理）：31mm粘結強度:0.3 MPa 1、永不固化，固化物含量大于99%； 2、柔韌性好，延伸率高，適于基層變形；

3、黏度大，一般采用涂抹或噴涂施工。

4.4施工完成情況

嚴格按照設計要求進行施工，歷時10天完成變形縫涌水涌砂的治理施工。共完成TSS注漿孔33個、化學注漿孔11個、注入超細水泥30t，Deneef聚氨脂化學漿材0.88t。施工中為避免下方注漿引起道床隆起，采用動態監控量測，控制注漿施工過程，確保施工安全和進度。

圖5 施工縫治理前照片 圖6 施工縫治理后照片

5結束語

（1）通過對滲漏點調查分析，各個滲漏點選用合適的堵漏材料并采用適宜的施工方法，有效地解決了車站的滲漏水問題具有較好的實用性。

（2）對于涌水量較大的滲漏點，先采用水泥系材料加固堵漏，封堵主要過水通道，后采用化學系漿材補強，避免滲漏點反復，通過現場實踐，堵水效果明顯，達到了設計及規范的要求，從而保證車站后期的長久運營要求。

（3）地鐵車站結構防排水措施、防排水材料以及施工質量是減少后期滲漏的關鍵因素，因此地鐵車站應因地制宜，選擇合理的防排水方案，嚴格按照方案進行施工。

參考文獻

［1］ 公志浩張娜地鐵車站結構滲水原因及治理[J].能源技術與管理， 2007年第5期：50-52

［2］ 任偉新地鐵車站滲漏水問題探討[J].鐵道建筑，2004年9月：24-26

［3］ 姜玉松現代注漿技術的開拓應用及發展[J].現代隧道技術 2008年2期：6-10

［4］ 譚世俊明挖地鐵車站基坑滲漏水治理淺析[J].山西建筑. 2008年9月：141-143

［5］ 楊君明挖地鐵車站主體結構工程滲漏水處理施工技術[J] 建筑科學 2011年5期：87-88

［6］ 孫太石西安地鐵車站防水施工措施初探[J].建筑安全. 2011年5期：21-23

［7］ 關寶樹 隧道工程施工要點集[M].人民交通出版社，2004