導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇中鐵離職報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

實行鑄造、鍛造、熱處理、電鍍工藝工種津貼，是工資改革前的一項關心職工生活、健康的臨時性措施，各主管部門、企業單位要把這項工作認真做好，并教育職工安心本職工作，努力鉆研技術，掌握操作技能，為發展生產，提高經濟效益，作出應有貢獻。

一九八三年一月十日

關于實行鑄造、鍛造、熱處理、電鍍工藝工種津貼的報告

全文

市人民政府：

根據國家經委國機經發〔1982〕59號印發的《關于機械工業工藝專業人員若干規定（試行）》第十條：“鑄造、鍛造、熱處理、電鍍生產條件差，勞動強度大，又臟又累，職業病較多，大都不愿干這一行業。在工資改革前，各地工業城市對這一部分職工的生活福利、勞動保護等應予以照顧”的精神，為推動我市專業化工作順利展開，對我市鑄造、鍛造、熱處理、電鍍工藝的工種津貼問題，提出以下意見：

一、工種津貼內容。對鑄造、鍛造、熱處理、電鍍工藝實行工種津貼。凡從事上述四種機械工藝的第一類工種的生產的工人，能完成生產定額的，每人每日發津貼費三角五分；從事第二類工種的輔助生產工人，能完成生產定額的，每人發津貼費二角五分（工種分類見附表）。病事假和脫產期間不發津貼費。

二、享受工種津貼的企業和職工范圍。按照市經委穗經生〔1982〕54號《關于下達機械工業工藝專業化調整方案的通知》的規定，廣州地區（暫不包括未制定專業化調整方案的六縣、兩郊和中央、省屬企業）的鑄造、鍛造、熱處理、電鍍工藝實行經濟獨立核算的專業廠和規劃保留的廠、點（含企業附屬的上種工藝專業車間、工段、班組），從事實際操作的生產工人及輔助生產工人，按實際開工天數享受工種津貼。原來沒有津貼的工種的工人，因工作需要調到有津貼工種現場在半天以上的，可以參照該現場的工種待遇給予津貼補助。生產管理人員、技術管理人員到生產現場，其勞動強度相當于現場生產工人的，可以享受該工種津貼；因工作需要，到現場進行管理，工作時間超過百分之五十以上者，可以享受第二類工種津貼待遇。專業廠、點和保留廠、點轉行或撤銷，不再從事這四種工藝的，或職工調離現工種崗位，就不再享受這四種津貼待遇。

調整方案規劃撤銷的廠、點，因維修需要允許保留使用一臺150公斤以下鍛錘，15千瓦以下箱式電阻爐的，可以有一至三人從事實際操作的生產工人，按實際開工天數享受工種津貼。

有的行業這四個工種原已享受一種工種津貼（如冶金的鑄造、鍛造、熱處理），在本規定實行后，只能享受一種津貼。

三、工種津貼實行時間。工種津貼從一九八三年一月一日起開始實行。

調整方案規定范圍內的集體所有制企業，可參照上述精神辦理。

以上報告如同意，請批轉各有關單位執行。

廣州市經濟委員會

廣州市勞動局

附表：機械工藝工種津貼工種分類

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│工藝│第一類工種

│第二類工種

│備注│

│分類│

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│鑄　│修爐工

熱檢工

│配砂工

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│熔煉工

造型工

│吊砂工

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│焙燒工

壓鑄工

│碎鐵工

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│

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│燒爐工

澆鑄工

│運料工

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│清鏟工

造芯工

│輔助工

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│造　│熱吊車工　落砂拆箱工│現場檢驗工

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│鍛　│鍛　工

燒爐工　│施錘工

吊車工

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│鍋爐工

│修爐工

熱下料工　│

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│操作機司機

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│造　│

│現場檢驗工

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│熱　│鹽浴爐熱處理工

│修爐工

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│電爐熱處理工

│勤雜搬運工

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│處　│中頻、高頻熱處理工　│現場檢驗工

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│

│

│反射爐熱處理工

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│

│理　│噴砂工

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│電　│電鍍工

│操作電鍍自動線的電工│

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│磨光、拋光工

│機械工

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│

│

│酸洗工

│現場檢驗工

│

│

│

│三廢治理工

│現場化驗工

│

│

│鍍　│

│裝卸夾具工

篇2

員工2022工作計劃模板1一、項目測量工作總體目標

20x年3是佛山軌道交通二號線鐵路公司項目正式于廣東佛山成立，這標示著鐵路公司及二公局正式進入了地鐵盾構業務階段，開創了我局在地鐵盾構市場上的空白，也是我局在城市軌道交通建設的一個里程碑。針對我們未知的一個專業技術較強的行業，我們要在工作中學習，學習中進取，爭取早日了解并掌握地鐵上的測量技術。并為中交二公局培養一批地鐵施工測量技術人才。

二、積極開展“管理效益年”活動，做好服務保障工作

20x年，我們繼續堅持把“工作按時、數據準確、資料齊全”作為部工作的出發點和準則，并緊緊圍繞公司的方針目標，積極開展“管理效益年”活動，從人員、技術質量、設備、等方面做好了服務保障工作。

我們嚴格按照質量體系文件要求把好重要測量技術文件的審核關。如對測量技術設計書、測量控制網點驗證報告、項目工程歸檔資料等的審核，做到認真細致，層層把關，確保技術文件的準確性和可靠性。

并在學習新知識的過程中少走彎路，組織學習并到其他施工中的現場去學習我們的不足之處并加以改正。

三、進一步加強員工隊伍建設

繼續加強對年輕技術人員的鍛煉和培養，建立合理的技術骨干梯隊。因公司生產發展需要，對技術過硬、能獨立工作的技術人員需求不斷增加。我部絕大部分技術人員都是近年新進的員工，加上近年不斷引進了新設備，如何提高他們的業務水平，進而逐漸成長為骨干力量是我部員工隊伍建設的重要課題。我們主要采取了以下措施：我們在組建測量組時，根據技術人員的特點以及工程特點進行合理的組合，充分發揮年輕技術人員的作用。對于剛進的學生，要求所在測量組做好傳幫帶，并定期向上級部門匯報新員工的工作學習情況。

四、抓好安全生產工作

安全工作是一項常抓不懈的工作。我們繼續按照公司有關安全工作的指示精神，結合施工生產的實際，認真做好安全防范工作。一是經常督促，時刻提醒測量人員，特別是測量主管，在施工生產忙、工作任務重、人手不足的情況下，都不能忘記安全工作，樹立安全第一的思想。二是每次新工程項目開工進場前或人員調動時，都提出做好安全防護的相關要求。三是特殊的季節或天氣，如雪季、雨季，利用月例會、季度主管例會特別提醒，并由專人負責跟蹤督促落實，確保人身、儀器安全。確保20x年，全年安全生產無事故。

五、完成我分部施工段內所有測量控制點的交接工作及加密復測工作

20x年7月21日我部與中鐵第二勘察設計院已經對我項目施工的登州車站進行了控制點交接工作，并在7月22日開始組織了控制點復測與加密工作。

員工2022工作計劃模板2一、指導思想

后勤處堅持為集團服務的宗旨，加強后勤工作人員的隊伍建設，在新的一年里要使全體職工的工作崗位進一步明確，責任清楚、共同提高、真抓實干、求實創新，后勤部工作計劃書。認真做好開源節流、艱苦創業，從而減輕學校的經濟負擔。要求總務工作人員在思想作風上要廉潔自律，進一步牢固樹立“雙服務”的觀念，加強我校后勤管理，使我校的總務后勤管理有特色、上水平。

二、主要工作目標任務

1、在新的一年里，積極配合校領導，以集團為中心，認真做好集團后勤的常規管理工作，確保集團的秩序正常進行。

做到實際需要與可能要用相結合，克服鋪張浪費現象。我們將加強對物資和設備的管理，做到物盡其用，一物多用，提高集團財物的利用率。

2、關心愛護全體集團職工，解決部分職工的實際困難，使后勤職工體會到集團領導對他們的關心、愛護和尊重，增強他們工作熱情和責任心。

3、以人為本，加強集團管理，營造一個“以美促德，以美益智”的環境。

加強對包干區的檢查和督促，做到真正意義上的凈化、美化、綠化，為全體集團員工營造一個綠色滿園、鳥語花香、移步換景、清幽雅致的校園環境。

4、加強對食堂的管理，認真執行食品衛生法，對其衛生、個人衛生、食品衛生、零售價格和服務質量、服務態度加強督促檢查，盡最大努力杜絕食品事故的發生。

認真做好除“四害”工作，定期做好鼠、蟑、蠅密度的監測工作，從根本上嚴把病從口入關。

5、財務開支方面嚴格執行上級的收費規定，不隨意增加或減少收費項目，不擅自提高收費標準，杜絕亂收費和變相收費現象，堅持校長“一支筆”簽批制度，嚴格采購進倉、出倉等一系列手續，健全規章制度，防止集團物資的浪費和流失。

建立健全賠償制度，做到用管相結合，嚴格財務管理，對大批物品的采購、工程、實行招標制度。

員工2022工作計劃模板3新年伊始，我有幸加入了東寧集團這個大家庭，成為酒店工程項目部的一員，由于是首次接觸建設單位工程資料員工作，在實際工作中處于邊工作邊學習的狀況，但我一定會憑著我的責任心以及對工作的熱忱，盡心盡力做好這項工作。

本年度我的主要工作計劃：

一、做好工程開工前的準備工作

1、熟悉設計施工圖、設計說明，填寫和準備工程開工必備的資料，資料必須相關單位簽字、蓋章、審核。

收集工程開工的前期資料，包括：施工組織設計、施工方案、安全組織設計、安全方案、監理規劃及細則。

2、分類存放各種資料

為便于日后資料的整理，在平日的資料收集過程中所有的資料按施工階段、分類別設立專門的檔案盒，每個盒子都貼上明確的案卷脊背，方便查找。對于用于施工中的各種表格分編號、單位放好，便于使用時拿取。

3、積極配合各部門或個人對資料的借、查工作，做到對資料情況心知肚明，在檔案內里有他們所要資料的情況下，在第一時間內為他們拿到，如果沒有所要查找的資料，也給予他們明確的答復，沒有。

對資料的借閱、領取做好詳細的登記臺帳，防止檔案室的資料在借閱的過程中丟失。

4、用業余時間進行專業課程的學習，努力提高自身的專業技術及專業素質，認真查閱相關專業的考試信息，在這一年內至少拿到一個專業技術資質本。

二、工程開工后的工作

1、原材料檢驗

開工時原材料必須送烏海市質監站委托的檢測中心檢驗，進場材料有出廠合格證及廠家檢驗報告方可進行使用，并及時收集、歸檔。

2、同時進行的收集工作

將工程測量記錄、圖紙會審記錄、設計變更、工程洽商、地基勘探報告與開工報告歸檔、整理。

三、施工過程中收集和填報資料

1、收集材料質量證明文件

收集施工過程中購進的各種材料的出廠合格證及有效的檢測報告(有CMA標志的，必須是原件)。每種材料有效證件的時間、數量及品種規格必須與材料進場的時間相符，特別是水泥要有28天強度的出廠檢驗單;鋼材的標識、規格與出廠合格證相符。

2、填報資料

按照規范規定對施工過程中的相關資料進行填寫、報送。

四、認真落實崗位責任制

1、對施工單位施工組織設計及監理單位的監理細則進行認真閱讀，落實是否按相關施工工藝進行施工及監督管理，并且仔細閱讀相關分部工程的施工驗收規范，協助工程師嚴格控制質量關;

2、參加每天的碰頭會，并對會議內容進行完整記錄;

3、對收文和發文進行認真記錄，每月至少一次對所有工程資料、檔案進行全面的收集、整理匯總工作，確保所有工程資料完整、查問方便;

4、負責所有資料及文件的發放，并按貫標文件的要求對文件進行有效控制。

員工2022工作計劃模板4作為20班的紀律委員已經有一段時間了，我們總結了一下最近的工作情況，從中也發現了一些問題。針對這些問題，我們進行了商討，最終得出了一些解決方案，在此向大家匯報一下。

一、存在問題

1、說話的同學越來越多。

2、起哄的現象屢見不鮮。

3、經常很多人一起聊天。

4、晚修開始紀律較差，無法迅速安靜，離開座位的人多。

5、后排的男生講話較多，而講臺上的紀律委員無法及時觀察后排的情況。

6、紀委登名在黑板上，容易引起起哄，不配合紀委工作，給紀律委員造成較大的壓力。

二、工作計劃

1、如果有同學說話，紀律委員可以提醒一次，若屢教不改者，把名字記錄下來。

2、如果出現嚴重違反紀律的同學，不需要加以提醒，直接把名字記錄下來，由班主任處理。

3、如果有要事相告于全班的同學，建議在下課前幾分鐘說，避免出現全班激烈討論的現象出現。

違者記名兩次。

4、每個都有管理紀律的權力，可以將記名和提醒推廣到臺下，由各四人小組的組長負責。

5、可以讓紀律委員輪流坐在講臺上減輕單名紀律委員的壓力。

6、鑒于有時記名容易引起個別同學不滿或起哄的情況，建議登名以小組為單位。

將全班劃分成若干個四人小組，由各組長負責管理本小組的紀律。紀律委員在黑板上登記講話的小組，加以警告。若跨組講話，二組并罰。若被登名兩次以上的小組，處以全組的同學搞打掃除等處分。

7、晚修禁止投擲、隨便下位調位、亂用黑板，違反者與講話同罪。

8、不服者可于下課理論解決，禁止繼續講話，否則繼續記名。

9、老師、班委會及紀委對晚修管理有最終解釋權。

以此來讓每個同學認識到管好班級紀律是每一個同學的責任，而不僅僅是幾個紀律委員的任務。從而造就良好的學習環境，提高我們班級的成績。希望同學們認真配合，共同為20班的未來努力!

員工2022工作計劃模板520x年對于我來說是極具挑戰的一年，我從學校進入社會、從見習生成為人事專員，幸好現在已經融入公司這個大家庭。縱觀全年有付出有收獲，有失誤有成果，有學習更有成長。在這一年反復的錘煉，使我的專業知識有了更進一步提升，工作方法和效率有了很大進步。我對20x年人事工作簡要總結如下：

1、人才招聘-根據公司發展需要為公司配置人才。

根據20x年度隨著公司的正式成立和永壽生態農莊的發展壯大，公司的人員也進行了相應調整，并在后續不斷完善各崗位職責。由于公司包括七大版塊，業務繁多，加之公司部斷的發展壯大，人員的需求量也不斷增加，這就導致招聘壓力增大。結合整年的招聘情況，在公司領導的幫助下基本完成公司人用人需求，但是在人才儲備和對人才市場動態情況了解上還做的遠遠不夠。現對20x年具體情況匯總如下：截止于20x年12月31日，公司總人數，總廠17人、返聘1人、內聘1人、外聘5人、總廠外派3人、餐廳39人、永壽27人，共計93人。20x年已至年底，再吸取20x年年度招聘經驗教訓的基礎上，做好20x年招聘計劃，為公司的經營發展做好人員儲備。

2、培訓工作。

根據20x年公司發展需要，先后進行了3次培訓：

(1)、“合同管理培訓”為了規范合同管理制度、全面掌握合同的制定;(2)、“辦公室人員禮儀培訓”通過培訓改善團隊精神面貌，強化禮儀知識，提高團隊的整體形象，灌輸團隊人員行為規范。(3)、“拓展訓練”本次培訓是以提高團隊的溝通能力、協作能力、突破自我、

增強團隊凝聚力為目標，最終到責任和感恩,并把它帶到工作和生活中。以培養團隊協作精神與團隊凝聚力為主旨的戶外體驗式培訓。20x年培訓工作在領導的幫助下、全體員工的積極配合下順利完成。

3、人事關系的管理。

目前公司人員分為兩種情況:其一是公司正式員工。跟總廠簽《勞動合同》，公司只負責保管員工個人臺賬(養老金臺賬、住房公積金臺賬、職工個人收入臺賬)，總廠負責保管個人檔案。其二是公司外聘員工。跟總廠無關，屬于公司自己聘用的員工。在過去一年中，都能較好的按公司管理模式來執行此項工作，但仍存在問題：跟總廠人力資源部協商“代交外聘人員三金”問題，暫時沒有結果。在20x年我會繼續努力做好這方面工作。

4、人員轉正、離職、考勤。

每月及時檢查檔案資料，做好考勤統計工作，對新近人員做到時時跟進，了解其狀態，按轉正考核流程做好員工轉正工作。在20x年，公司離職人員2人，轉正：1人。離職人員按公司離職流程正常辦理，未給離職崗位造成影響。

5、薪酬管理工作。

由于公司成立需要有自己薪酬制度，在領導的帶領下，在原有薪酬制度的基礎上進行修改，重新建立屬于公司自己的薪酬制度。主要分為兩個部分，其一：基本工資，根據每個人的崗位不同，基本工資也有所變化。其二：績效工資，每個人的績效工資根據績效考核分數的不同而有所變化。關于薪酬核算工資，我都能較好的完成，未出現拖欠，延遲發放的情況，薪酬審核工作更加細致及嚴格。

6、績效考核管理。

績效考核主要是通過主管領導打分完成的。

在20x年績效考核方面基本能夠順利完成，但還需在考核之前跟各個主管領導做好溝通，在考核打分上需要更加注意。

篇3

摘 要：隨著我國跨國建設步伐的推進，總結吸收經驗是開拓國際市場的關鍵。文章以新加坡大士西地鐵項目機電工程為基礎，探討了跨國建設項目的協調管理難點，分析了跨國地鐵建設項目協調管理的不足及其原因，并根據實踐經驗提出了改進的建議。

關鍵詞 ：跨國；地鐵機電；施工協調；SWC；

中圖分類號：TN805 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．01．020

在國際競爭舞臺上，跨國建設項目具有重要的戰略意義。我國擁有成熟的鐵路技術以及大量技術人才，地鐵交通是城市現代化建設重要基礎設施，而地鐵施工是一項復雜工程，其中機電安裝工程涉及內容較多，工程質量影響因素較多，為保證地鐵建設項目安全而高效，需要加強地鐵建設項目的機電工程協調管理。

1 新加坡大士西項目及機電工程簡介

1．1 新加坡大士西項目簡介

中鐵十一局新加坡大士西項目部擔負新加坡軌道交通大士西延長線（TWE）C1686項目和C1687項目兩個標段的施工。項目位于新加坡西海岸PIONEER RD和TUAS WEST RD、TUAS WEST DRIVE附近，工程涵蓋鐵路和公路高架橋、鐵路車站、交通道改、公路修復、建筑物拆遷及大型臨時設施等主要內容。項目主要采用英國標準，工藝和設計嚴格按照LTA設計標準及材料和工藝規范（M＆W）。

1．2 新加坡大士西項目機電工程主要工作內容

機電工程（E＆M，Electrical and Mechanical）所涉及的工作是為建筑物達到實用和能夠投入使用的目的，同時為項目的運行增值奠定基礎。機電工程貫穿于建設工程項目實施階段。新加坡項目機電工程涵蓋信號系統、牽引供電系統、監控系統 、通信系統、車旅信息系統等多達18個系統。其中給排水系統、接地網系統 、接地電壓保護系統由總包方負責設計、施工、測試，由總包方的機電部負責執行，其他專業由業主的13個不同分包商也即系統集成商（SWC，System Wide Contractor）分別負責設計、采購、安裝、測試和試運行。除了三個專業的設計施工測試任務外，機電部還負責機電施工圖設計及竣工圖、與業主及各SWC協調接口事宜、主導協調各個SWC和建筑與機電施工的安裝計劃（CIP，Coordinated Installation Programme、監督檢查現場工作、提交各類報告等。可按不同階段細分如下：

設計階段最主要工作內容是繪制綜合服務圖（CSD， Combined Service Drawing）和機電結構圖（SEM，Structural Electrical ＆ Mechanical Drawing）。CSD反映各專業的設備設施布置、電纜及管道路由，SEM反映結構上的預留孔洞、預埋管件。設計方提供的結構圖、建筑圖、CSD／SEM以及其他各類圖紙，需要機電部負責仔細審核設計圖紙，重新優化繪制CSD／SEM。施工階段按里程碑時間BSC（Basic Structural Completion）分為BSC前和BSC后兩階段（車站的BSC 與鐵路高架的BSC有所不同，機電安裝主要集中在車站，本文以車站的機電安裝為例）。BSC前機電部主要工作是制作安裝各類預留孔預埋件，土壤電阻、管道漏水測試、拉通測試等，并邀請各SWC和業主進行現場檢查，SWC和業主簽字認可后才可進行下一道澆筑或裝飾作業。施工照片和檢查簽字表等資料需保管好。此外，為保證各個SWC和總包方的建筑、機電部門在BSC之后施工任務有序開展，順利進行，需在BSC三個月之前協調好CIP。BSC之后各SWC可以進場正式施工，此時機電部的工作重心轉向監督現場SWC的施工，同時組織所屬范圍的專業工程施工，記錄實際施工與設計圖的差異，為竣工圖做準備。動用前準備階段主要工作是提交各類測試報告，提交CSD／SEM竣工圖及所屬專業竣工圖。

2 跨國地鐵機電工程協調管理

新加坡大士西項目的大部分機電任務分包給各SWC來實施，由總承包方負責總體協調。因此總承包方的協調任務相當艱巨，在協調中占主導地位。

2．1 跨國地鐵機電工程協調管理難點

（1）各類報批程序嚴謹。發達國家對工程的質量要求相當嚴格， 新加坡也是如此。大士西項目需要向業主報批大量的施工圖紙、方案、材料樣品、風險評估等，并且每一次報批需要多個部門來協商決策。大多數情況下，業主會給出很多修改意見， 往往需要提交3次以上才可能獲得批復認可， 從報批到批復周期漫長。很多圖紙方案等還需要向其他政府部門或機構提交， 如車站最后一個檢查井連接至污水管網人孔部分陶土管施工需將由專業工程師簽章的圖紙方案提交至新加坡公用事業局（PUB）批準。

（2）各類交叉接口眾多。大士西項目機電工程包含18個不同專業的系統，有的系統還細分為不同的子系統。各SWC不同專業之間，SWC與機電部設施之間以及SWC與建筑部設施之間的接口協調任務相當繁雜。如安裝在SERVICE BOOM（懸掛式管線槽道）里的燈具、監視器、控制箱、喇叭等需要和建筑部協調好安裝位置，開孔尺寸，荷載重量等，還要考慮美觀、散熱、可維護性等，這些協調需LTA、各SWC、CR11建筑部及機電部參與，各方達成一致后方可出正式圖紙。

（3）施工順序協調困難。在協調CIP時，各個SWC進場施工順序需考慮以下因素：電纜或管道的位置及標高、主設備到場的時間、建筑裝修計劃、各類機房節點工期等。此外，LTA有關規范要求，同一機房內最多允許三個不同SWC同時施工。而各SWC工期緊，任務重，加上現場作業空間有限，導致CIP協調相當困難。

（4）人員變動相當頻繁。從開工至今3年來，大量的人員離職造成協調不暢。包括總包方、業主、各SWC、設計方都存在人員跳槽、調離等情況。業主的機電協調人員或辭職或調離，主管人員和協調人員至今已換了3回，甚至有段時間無人管理。各個SWC的協調員、總包方的協調員也有大半都換人了。兩個設計單位的原主要協調員也換了。這些人員變動嚴重影響到機電協調工作的連續性和穩定性。比如前期協商好的某個問題，后來的人不知道又需要解釋一遍。

2．2 跨國地鐵機電工程協調管理主要問題

通過三年的實踐，大士西項目機電工程施工取得了一定成效，但也存在一些問題。就內部協調而言，內部協調問題主要反映在初期項目各單位、部門溝通不暢，信息傳遞較慢，造成彼此脫節，影響工程進展。如施工部曾經未通知機電部現場檢查就澆筑混凝土，漏掉預埋管件；機電污水管與建筑雨水管在交越處施工未協商而沖突。

就外部協調而言，外部協調包括兩個方面：一是與業主和SWC等外單位的協調，二是與分包商的協調。第一類協調問題包括各SWC設計圖紙更新不及時、差錯多、太保守，SWC在CIP計劃安排時施工持續時間冗長，SWC承諾的事項不能按時兌現，業主對我方上報的圖紙、方案、設計問題咨詢函（RFI）回復慢、評論不合理等。第二類協調問題包括少數分包商與我方對合同內容理解不一致，個別分包商不服從現場工程師指令，不能及時為分包商提供施工作業條件等。

3 原因分析

造成種種問題的原因是多個層面的，主要可從以下幾個方面剖析：

3．1 人員與組織因素

新加坡大士西項目部組織機構經歷過多次調整，有關規章制度建立較晚。從2011年底開工，直到2013年初，項目組織機構才基本穩定下來。組織機構穩定后才建立健全有關規章制度。組織機構動蕩導致人心不穩，各部門推諉扯皮，辦事效率低下，內外協調困難重重，也嚴重影響了現場施工進度。此外，有關管理制度不健全，職能分工不明確等也對項目造成了很多管理上的麻煩。

項目初期招聘人員時把關不嚴，少數能力不足工作不積極的人員濫竽充數，渾水摸魚，包括一些中高層管理人員。有些部門負責人缺乏中長期規劃，走一步看一步是常態，越往后問題越多任務越重，進展緩慢。而機電協調需要其他部門互相配合，如果其他部門的步伐跟不上機電部的節奏，協調工作開展無疑寸步難行。此外，部分協調員工程師繪圖員跳槽，也不利于協調工作的進展。

3．2 設計因素

國內的圖紙都是經過批準的施工圖設計， 基本可以直接用于施工，而新加坡大士西項目的設計方所出的圖紙只相當于國內的初步設計甚至僅相當于概念設計，有大量問題存在。總承包商必須對設計方的圖紙進行優化細化再重新提交報業主審批，還要報多個相關政府部門審批，程序嚴謹而復雜，周期較長。此外，業主或SWC多次變更設計，新的要求也層出不窮。而CSD／SEM是與結構圖建筑圖緊密相關，往往結構圖建筑圖一處小小的變化會引起導致 CSD／SEM 整體或局部都需要重新協調。

3．3 環境因素

新加坡自然環境和社會環境與國內相比差別巨大。新加坡大士西項目是中鐵十一局在發達國家承建的第一個地鐵項目， 國內人員對新加坡的水文地質、氣候、法律法規、標準規范、文化習俗等都不熟悉，需要一個逐步了解和適應的過程。在了解適應的過程中，難免會有一些摩擦，甚至差錯。

4 幾點建議

跨國建設項目的協調管理較國內建設項目更為復雜，本文結合具體的跨國建設項目進行了剖析，探究了跨國地鐵機電工程的特點、難點以及問題，認為跨國地鐵機電工程的協調管理應在以下幾個方面加強和提高：

4．1 加強組織建設與人員管理

組織是項目目標能否實現的決定性因素。項目上級機構應高度重視項目的組織建設， 組建一個精簡高效的團隊。組織機構確立后，應立即做好管理職能分工和工作任務分工，制定相關規章制度、員工守則等。協調工作要靠每一個具體的人來完成，項目人員的素質對項目的協調管理至關重要。因此，應對招聘人員嚴格。招聘時要有針對性地選擇身體好、經驗足、能力強、思維靈活的人員，確保能勝任給定的工作。應當采取適當的激勵與責任機制，對有能力有責任心的員工予以嘉獎，對那些工作懶散不積極的、 想混資歷跳槽的、能力有限的應盡早辭退。此外，還要做好員工培訓。國外的很多安全、技術、質量等方面的管理與國內差別很大，很多崗位必須培訓考核合格后才能上崗。

4．2 加強內外溝通聯系

對于內部溝通，應建立有效的溝通渠道，確保各部門之間信息暢通，及時發現問題解決問題。 一般每周至少召集一次內部協調會，討論各部門的計劃、存在的問題和困難，協商解決辦法，指定執行部門和相關責任人，在一定期限內處理。對于外部溝通，應定期或不定期召開有關SWC協調會、建筑協調會、技術討論會、CIP協調會等，邀請業主、設計方、SWC等參加。不同類型的會議側重點不同，會前需準備好相關資料，并將會議日程和上次的會議紀要發送給參會各方。此外，對分包商要加強管控，確保分包商服從指令，遵守有關規章制度，按時完成施工任務。

4．3 加強圖紙協同設計

不同專業、不同類別的圖紙都是息息相關，往往牽一發而動全身，因此需加強圖紙的協同設計，盡量避免和減少沖突。在報批圖之前，各部門都要全面地審核圖紙，要考慮其他部門的設施，要考慮后序施工和將來維護檢修的便利。只有協同設計做得好，業主才會認可，施工過程才會順利。

5 典型工作流程

經過實踐檢驗，新加坡大士西項目較為有效的機電與建筑、結構的工作流程如圖2所示。

6 結語

軌道交通是城市現代化建設的重要標志，是一項重要的民生工程。隨著我國國力的增加，跨國建設項目日益增多，而保障地鐵建設項目的保質保期完成，需要有關各方的共同協作。地鐵機電工程貫穿整個建設過程，必須重視施工過程中的協調管理工作。

參考文獻

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2 張笑星．論建設項目進度控制與管理［J］．北京建筑工程學院學報，2009（1）

3 張隴軍，趙曉華．工程項目進度控制與管理研究［J］． 經濟研究導刊，2009（30）

篇4

隨著我國市場經濟體制的改革,許多企業開始實施合并、重組等,這對企業的人事管理帶來了巨大的影響,從而造成了人才結構出現了不合理的現象。通過相關的調查報告發現,有的企業在合并重組以后,由于人才結構的不合理,導致了大量的員工辭職,在這些辭職員工中不乏經驗豐富、學歷較高的業務骨干。正是由于這些員工的離職使得企業中的閑置人員過多與人才緊缺這兩者之間的矛盾越來越突出和激化,大多數企業急切需要專業的人才。例如，某個公司在重組以前擁有100多名專業人才,重組以后卻只剩下50多名。而對于規模比較龐大的企業來說,“重組后遺癥”的現象比較明顯,企業存在的負債多、任務量少、下崗人員多、收尾項目多等問題。同時，人才結構的不合理在員工群體中造成了嚴重的負面影響,很多人對于企業的發展帶有悲觀的色彩,這在很大的程度上影響了企業的發展。

(二)人才的大量流失。

隨著我國市場體制的不斷變化,使得企業之間的人才競爭越來越激烈,同時也受到社會各種因素的影響,例如沒有遇到合適的崗位、福利待遇，相對于同行業而言比較低、家庭壓力比較大等因素,從而選擇了離開企業。其中還有很多是骨干人員,這些骨干人員要么是轉行從事另外一種工作,要么是被發展良好的相關行業公司挖走。通過調查發現,近幾年來,有的企業甚至連中層干部也相繼離職,例如項目總工程師、項目經理、項目副經理等,這在員工群體中起到了“帶頭”作用,使得本想安心工作的員工也開始有了離職的打算。同時再加上我國加入世界貿易組織以后,越來越多的跨國公司與我國企業爭奪高素質的人才,造成我國過去享有的高質量人才的低價支付的優勢已經消失不見了,進而加速了企業人才的大量流失。

(三)企業內部矛盾突出。

從目前來看,企業內部矛盾主要表現在以下三個方面。首先，人事管理機制的創新受到各方面的約束和限制,當前企業在新形勢下面臨的是人才培育與任務量少的困難局面,想要創新人事管理機制,就需要重新調整企業內部結構,但是企業內部結構的調整并非是一朝一夕就能夠完成的。其次，有些企業債臺高筑,員工思想不穩定。這主要是由于普通工人難上崗、缺乏技術人員、機關人員庸碌、現場人員緊缺、公司管理制度墨守成規等原因,這些原因累積在一起后，使得員工的思想和情緒越來越不穩定。在此時，企業“重組后遺癥”嚴重,任務量比計較少,工作虧損的項目比較多,資金難以運轉，加之，一方面大量的員工待崗；另一方面大量的員工辭職,從而使得企業內部環境的氛圍比較低落,員工沒有過多的熱情投入到工作中,這給企業的人事管理增加了很大的難度。

(四)新形勢為企業帶來更多的挑戰。

由于大多數企業在重組之前具有穩定的市場基礎,但是經過合并、重組等以后,環境發生了翻天覆地的改變,從而使得企業無法正確充分地把握好市場機制,這給企業帶來了嚴重的影響；同時再加上任務量的不足和資質的缺乏,使得企業原有的市場基礎逐步消失,自主開發的能力也因受各方面的影響而逐漸降低；而且，企業內部的某些干部,具有濃厚的形式主義和,利用職務之便對企業利益進行隨意侵占,甚至還有的單位干部設置自己私人的“小金庫”。而企業若要想穩步健康地發展下去，就必須要經得住這些挑戰的考驗,如果經不住,只能在激烈的市場競爭中被淘汰。

二、新形勢下人事管理的創新探究

(一)提高員工的歸屬感。

員工是促進企業發展的根本動力,要想充分發揮出員工在企業發展過程中的重要作用,首先就需要提高員工對企業的歸屬感,從而提高員工的忠誠度。因此,企業應該把改善員工生活,提高員工待遇,關心員工工作和生活作為企業的發展核心目標,讓員工能夠感受到企業對自身的尊重、關懷與關心,這樣不僅能夠讓員工感到開心愉悅,而且還會在工作中更加努力,這對于企業的發展有著不言而喻的影響。其次，由于員工是企業的重要組成部分,因此企業除了尊重、關心、關懷員工以外,還需要積極地開展基層黨群組織建設,利用各種手段提高員工的綜合素質、文化修養,豐富員工的精神生活,從而增強員工的歸屬感。只有堅持“以人為本”的管理理念,堅持一切從員工的利益出發,才能培養員工對企業的擔當和責任。

(二)創新員工工作,塑造企業文化。

員工在企業的發展過程中,具有重要的促進作用,因此企業除了上述所說的提高員工的歸屬感以外,還應該幫助員工樹立自信心,通過各種手段和途徑陶冶員工的情操,充分展示員工的特長和才華。在員工工作的過程中,企業還應該注重職工技能的提高,充分發揮出職工的創新能力,通過多種形式來提高員工的自身價值,例如崗位考核測評、專業培訓、公開競聘等。除此之外,企業文化是企業寶貴的無形財富,只有塑造良好的企業文化,才能夠讓員工在工作過程中,無私地作出自己的貢獻。通過企業文化的紐帶作用,才能將“以人為本”的科學管理理念徹底落實到工作當中,從而有效地解決員工的問題,提高員工的工作條件、工作待遇和生活環境等。

(三)促進企業的改革。

改革是發展的基礎,發展是改革的成果,兩者緊密聯系,相輔相成。企業想要得到良好的發展,就需要進行改革。企業改革的第一步就是內部管理進行改革,例如在人員定崗定編、市場營銷、項目安全質量、合同評審、收尾項目清理等方面開展專門的管理活動。對于新項目的開展,企業需要做好計劃工作,對各種資源進行合理的配置,加強新項目的交底工作,大力提高現場工作的指導力度,快速推進新項目的建設進程,充分掌握施工現場的全局。其次，企業還需要科學合理地設置組織機構,并且設置的組織機構符合廣大員工的需求,增加分配和考核的公平性。最后，企業還需要強力執行“五穩五進”的政策,“五穩”即穩定隊伍、人心、在建項目、各種資源、企業資質,“五進”即組織結構、項目管理、安全質量、市場營銷、人才結構都要進。

(四)創新人事管理制度。

俗話說得好：“沒有規矩不成方圓”，因此企業必須要對現有的人事管理制度進行創新,并嚴格要求企業所有員工按照制度辦事。管理制度的創新需要從作風方面入手,嚴格禁止各種不良作風的出現,例如企業內部的相互請吃飯、相互送禮、公車私用等,同時企業還需要及時健全和完善體制機制,從項目管理、效能監察、經營開發、分公司管理等方面著手,完善各種管理制度；企業還需要根據員工的實際需求,建立崗薪制度,完善考核系統,突出績效考核的功能,并在員工群體中積極實施崗位競聘、公開選拔等機制,從而在一定程度上提高員工的綜合素質；企業需要健全崗位責任制,明確職責分工,落實責任人,一旦工程項目出現問題便可以追究責任人的責任,避免出現相互推卸責任的現象出現。只有建立了完善的管理制度,才能使得企業員工在工作過程中能夠有章可循,并且還對那些注重“面子工程”的干部有著約束限制的作用,從而促進社會和企業的穩定和諧發展。

篇5

中澳鐵礦項目是中國企業迄今為止在海外礦產資源領域最大的投資項目，也是澳大利亞資源領域為數不多的中資100%控股項目，還是中國企業迄今為止最大的海外“綠地投資”項目。

面對媒體鏡頭，巴內特露出標志性的笑容。旁邊的常振明低頭翻看手機，屏幕上顯示的是來自澳大利亞總理托尼·阿博特的短信：“首船啟運是對澳大利亞和我們的采礦業充滿信心的力證。”

但這位57歲的董事長難言喜悅。中澳鐵礦項目開工于2006年，原計劃投資42億美元，于2009年建成投產。但項目開工后，投資一路水漲船高，幾度陷于停頓，直至七年后才裝運首船礦石，此時資本金投入已近百億美元。該項目要徹底完工，仍需追加投資。

這樁始于金融危機前夕的海外資源投資，一度被認為是中國企業海外投資的典型失敗案例，飽受行業和資本市場質疑。但有別于中鋼集團中西部礦業、中冶集團蘭伯特角等撂荒的鐵礦項目，中澳鐵礦最終在常振明的堅持下實現投產，初步起死回生。

中國工程院院士、冶金行業專家劉 認為，中信泰富的這個項目將被載入鐵礦石采掘行業的史冊。該觀點廣為業內認同，不僅因為該項目的規模，更因為其中的教訓。 致命超支

項目選礦主工藝流程的工程總承包合同總額最初為17.5億美元，到2011年12月30日增至34.07億美元，這還只是建成兩條生產線的金額

普雷斯頓廣袤的紅土地上，一條相對平坦的道路將稀疏分布的灌木叢一分為二。2013年底，徐金梧坐在開往中澳鐵礦項目工地的大巴上，心事沉沉。

徐是中國金屬學會副理事長、冶金設備學會理事長，2012年底成為中信泰富獨立非執行董事，他的職業生涯都在鋼鐵行業度過，考察過國內外不計其數的礦山項目。

當他第一次站到觀望臺，俯瞰中澳鐵礦全景時，還是被眼前的景象所震撼：兩臺七層樓高、每臺1500噸的破碎機，鑲嵌于礦區高聳的巖壁之中。有世界載重“冠軍”之稱的特雷克斯MT6300型重載礦車，一次將360噸原礦由破碎機頂端傾注而入，礦石初次破碎后，從機器底部被兩條皮帶傳送機送至選礦廠。

選礦廠面積超過70萬平方米，擁有全球最大、直徑12米的自磨機和直徑7.9米的球磨機，能夠將經過初級破碎的礦石磨細，并通過三段磁選工藝，由礦漿管道輸送至港口進行脫水和裝運。

現場一位選礦廠的外籍工作人員告訴《財經》記者，一臺球磨機的造價就達1500萬澳元，但在鐵礦石供不應求的時候，“這些龐然大物就像是印鈔機”。

中澳鐵礦是澳大利亞礦業史上最大的磁鐵礦開發項目，整個選礦工藝由六條生產線構成，每條生產線年設計生產能力為400萬噸品位為66%的鐵精礦粉。

截至目前，該項目共有兩條生產線建成。第一條于2012年11月完工，此后耗時近一年調試完畢，第二條則正在進行帶料試車。第三至第六條生產線的全部磨機已安裝在基座上，后續工程的土建和安裝均已開始，目前暫無確切的投產時間表。

該項目已經建成了為六條生產線配套的基礎設施和輔助設施，包括45萬千瓦的燃氣發電廠、日處理量為14萬噸的海水淡化廠、30公里的礦漿及淡水輸送管道通廊、年吞土量為4000萬噸的港口和職工營地等。

在首船裝運日，中信泰富總裁兼中信泰富礦業董事長張極井表示，項目總投資是80多億美元，而2013年2月底的業績會上，常振明曾表示，中信泰富已投資91億美元，其中68億美元為建設費用。

針對數字之間的差異，一位中信泰富內部人士解釋稱，是源于統計口徑不同，即工程造價和總資本支出的區別。

此前，由于項目數度延期和大幅超支，資本市場對其已喪失耐心，中信泰富的H股股價不斷下行，2013年8月，標普評級將中信泰富長期企業信用評級由“BB+”下調至“BB”。

裝運首船鐵精粉的當日，中信泰富股價上漲6.98%，此后又創下近九個月來的新高。杰富瑞投資銀行（Jefferies&C）在2013年12月的一份報告中稱，首運成功對中信泰富來說是一個里程碑，這證明了該項目在磨選工藝和技術上的可行性，同時也加強了資本市場對公司可持續發展能力的信心。

穆迪評級的高翔稱，預計到2015年，中澳鐵礦項目的六條生產線可以全部投入營運。此前，公司的財務狀況都會一直保持疲弱。未來一年至兩年內，中信泰富需要繼續借債，因為前兩條生產線所產生的現金流，不足以應付后四條生產線的資本支出。

高盛推測中澳鐵礦項目的總投資為120億美元，摩根士丹利則認為在100億至110億美元間，投行們都將2012年作為中信泰富資本投入的峰值年。

中信泰富最初于2007年與中冶簽訂工程總承包（EPC）合同，后者負責整個項目的選礦主工藝流程六條生產線的建設，合同總額17.5億美元。

此后中冶幾易其價，到2011年12月30日合同金額增至34.07億美元，這還只是建成兩條生產線的金額。與此同時，中治也墊付了大量資金。對于項目建設實際發生的總成本，中信和中冶同意用獨立第三方對項目進行審計并將參照審計結果進行協商確定費用分擔以辦理工程結算。

為了籌措資本，從2006年開始，中信泰富開始大量融資，并出售非核心資產，包括國泰航空、北方聯合電力、中信國安等，套現資金主要用于中澳鐵礦項目近幾年的資本支出。至2012年底，中信泰富的總負債達到1166億港元。

2013年上半年的財報顯示，中信泰富每股盈利1.22港元，同比下跌19%，雖然能源業務和特鋼效益有所提升，卻被鐵礦開采業務的11億港元虧損拖累。 最硬的礦石

雖然中國擁有成熟的磁鐵礦選礦技術，但即使中國最有經驗的鋼鐵企業，也沒有開發如此大規模磁鐵礦的經驗。外國專家認為，該項目從技術層面上講非常困難

中澳鐵礦項目是典型的“三邊”工程，邊施工、邊設計、邊修改。這種本意節省投資的“中國式打法”，在工程質量、環境保護、勞工保護等方面監管異常嚴格的澳大利亞，往往意味著難以估量的時間和資金成本。

澳大利亞鐵礦石產業一直以開采和出口高品位赤鐵礦為主。這種赤鐵礦鐵含量較高，只需簡單的破碎篩選即可直接用于鋼鐵生產。而中澳項目的磁鐵礦鐵含量較低，只有經過選礦后才能用于鋼鐵生產。選礦工藝包括破碎、篩選、研磨、分選和過濾，即使中國最有經驗的鋼鐵企業，也沒有開發如此大規模磁鐵礦的經驗和能力。

常振明當時曾拿著礦石樣品找到鞍鋼集團，鞍鋼試驗之后答復“礦石太硬，磨不出來”。曾就職于力拓、英美資源等知名礦商，擁有37年采礦經驗的馬飛高（Mike Elliott），也認為該項目從技術層面上講近乎不可能開采。

中信泰富進行自磨試驗時，機器運轉一兩個小時，礦石就能把磨機的漏斗砸穿。

按照正規程序，項目第一步應先將若干噸礦石樣本運回國內進行大規模工業化試驗、論證，而在中澳鐵礦項目中，這個重要環節存在缺失。

技術上未曾預料到的巨大難度，金融危機下自身難保的鋼鐵企業，全球低迷的礦價，多重打擊令彼時的中信泰富孤立無援。然而，常振明接手中澳項目時，圍繞該項目的投資已超過30億美元，中信泰富進退維谷。

2008年10月，中信泰富爆出澳元衍生品交易巨虧155億港元事件，不久，時任主席榮智健引咎辭職，常振明臨危受命。

常振明對《財經》記者坦言，2009年中信集團重組中信泰富時，曾對如何處理中澳鐵礦項目有過一番激烈討論。

中信集團當時希望把該礦的部分股權出售給鋼鐵企業，自己僅保留約50%股權，這樣可以降低風險，提高效率，但當時誰也不敢接這個燙手山芋。

常振明只能自力更生。2009年，他調派華東一、劉樹純等中信建設骨干支援澳洲項目。他們有在阿爾及利亞、安哥拉等地管理大型項目的豐富經驗。

但對于沒有直接采礦業經驗的中信新團隊而言，該項目的復雜程度超出想象。

常振明原本是做金融出身，并無采礦經驗，于是四處求教。他多次了解中鐵建發生巨虧的沙特麥加輕軌項目以及中鐵波蘭高速公路項目，與工程人員和第三方探討項目建設經驗。他還找到國內有鐵礦石開采，尤其是有磁鐵礦采選經驗的鋼廠，就技術瓶頸問題進行研究。最終，中信方面逐步找到技術癥結所在，與合作伙伴進行了有針對性的研發攻關和設備調試，以適應澳洲鐵礦的特性。

中信泰富礦業公司董事總經理兼首席運營官劉樹純已經在中澳項目鏖戰4年。他開玩笑說，自己每天都在祈禱，希望第二天機器運轉正常，所有一切順利。這名身高超過一米八的彪形大漢是同濟大學工程學碩士，曾參與中東、委內瑞拉和中國等多個大型工程項目。 2013 年12 月2 日，中澳磁鐵礦的首船鐵精粉終于運往中國。

“所有工作都已啟動，但由于是全新的工藝，整個礦的設計、施工是否能夠成功，還沒有被證明。我們別無選擇，只能把它建成。”常振明對《財經》記者說。直到2013年底，當第一批礦石運出港口的時候，才證明中澳鐵礦的磨選技術是可行的。簡單地說，這個項目最終采用的鐵礦石磨選技術和設備組合，可以解決硬度極高的礦石打磨，但相關技術和設備投入亦高于一般鐵礦石的磨選。 總包模式得失

中冶沒有在發達國家做項目的經驗，想當然地認為可以從國內調集大批人員赴澳搞“會戰”。中資企業習慣于先報出低價，再隨著項目進行追加投入

“沒有按照程序一步步做好項目的盡職調查，我們有責任，也在深刻地反思。”常振明直言不諱。進一步地總結分析則發現，當初中信泰富最大的問題，是過度信賴其總承包商中國冶金科工股份有限公司（601618.SH，下稱中冶）。

中冶是國內最大的冶金工程承包商，擁有黑色和有色冶金工程完整產業鏈，亦在國際工程建筑領域有所建樹。按照合同，中澳鐵礦項目分兩個部分，中信泰富礦業公司組織建設海水淡化廠、電廠以及碼頭等公輔設施，中冶則承建主工藝流程。

張極井認為，從工期和成本的控制來看，公輔設施的建設有一定的延期和超支，但都在可接受的范圍內，中冶的主工藝流程卻是“卡住了脖子”。

中冶在海外做過很多項目，但是沒有在澳大利亞這樣的發達國家做項目的經驗。當初在做整體設計時，中冶試圖照搬此前經驗，比如認為能夠大量使用中國勞工等等，后來都被證明不可行。

澳大利亞勞動力匱乏，西澳礦工年薪普遍在十幾萬澳元，即便是在礦區打掃衛生的工人，年薪也有數萬澳元（2007年至今，澳元兌人民幣在1∶6.6-1∶5.4之間波動）。澳大利亞政府要求所有上崗工人必須通過全英文的資格認證，大量中國廉價勞工因簽證而被拒之門外。此外，在澳大利亞，安全和環保問題上從不通融，這都令中澳項目的實際發生成本，遠高于中方此前的樂觀估算。

該項目的高成本還不止于此。采礦區一臺礦車的價格達到700萬美元。談起這17輛“豪車”，常振明如數家珍，“我總得知道錢都花在哪兒”。讓他印象深刻的還有礦區的紅河營地（Eramurra Village）。這是個剛剛建成不久的新營地，擁有1750個房間，每套宿舍面積約有10平方米左右，擺放著單人床、寫字臺、電視、冰箱、衣柜以及空調。每個房間都配備了廁所和沐浴設備。在35攝氏度高溫的炙烤下，關閉空調的房間猶如蒸籠。一位營地員工稱，這樣的溫度已經算是好天氣，最熱的時候礦區高達40攝氏度以上。

紅河營地還包括了可以容納幾百人的食堂、健身房、游泳池、體育場、娛樂室。中國投資者無法想象，將紅河營地的投資平均算下來，每套宿舍的造價高達9萬多澳元。而在非洲，一套員工宿舍的成本也就1萬元人民幣而已。但在澳大利亞，類似這樣的勞保成本并不算高，必和必拓、力拓等大型礦商的營地宿舍造價更高，每套達到十幾萬澳元。

在非洲，中資企業往往可以通過政府間的協調，爭取設備、材料、簽證等方面的一切便利。但在澳大利亞這樣的國家，所有流程都有明確而嚴苛的規定。以進口設備為例，所有設備不僅要符合歐洲的CE標準，還必須要符合澳洲標準。每一張建設圖紙，都要有具有澳洲資質的工程師簽字。

中國國際工程咨詢公司冶金建材發展部副主任陳子琦透露，按單位投資計算，鞍鋼在澳大利亞的卡拉拉鐵礦項目投資成本約在370美元/噸鐵精礦，而中澳鐵礦項目難以低于這一數字。

中資建筑企業習慣于先報低價，再隨著項目進行追加投入。“中冶當時給我們的報價是最低的。回頭來看，那個價錢怎么可能搞得下來？”常振明說。

數年來，中冶建設成本不斷上升，中信泰富也在與其談判尋求解決辦法。2013年12月24日，公司公告稱Sino Iron已與中冶的MCC Mining確定中澳鐵礦項目前兩條生產線和相關工程移交。Sino Iron將繼續第二條生產線的調試及整修，并負責余下的四條產線的建設和調試。中冶下屬參建企業將提供必要的技術工程管理服務，這意味著中冶總承包身份正式結束。

一位參與中澳項目建設的第三方分包商員工告訴《財經》記者，中冶人員已于2013年三季度末全部撤離，“走得十分匆忙”。

雙方圍繞該項目的善后尚未明了，常振明依然致電邀請中冶董事長國文清參加中澳鐵礦的裝船儀式。國文清帶了三名隨行人員，秘書以及曾經負責中澳項目的中冶西澳礦業公司董事長樊金田和該公司另一名工作人員。

在慶祝儀式上的簡短演講中，國文清說，“人類早已學會走路，每個人依舊重復著從陣痛到成長的過程，工程項目建設也是如此。”

《財經》記者就此項目希望采訪中冶，國文清婉拒，稱現在不方便對此事予以評論，只留下一句：“為了克服中澳項目的困難，中冶盡了最大的努力。” 訴訟風險

遴選當地合作伙伴，是影響跨國投資成敗的重要因素，中澳鐵礦項目的種種遭遇，提醒中國投資者在選擇合伙人之前務必擦亮眼睛

類似于很多其他大型的創建項目，交易對手風險是中澳鐵礦項目未來的另一變數。2006年到2008年間，中信泰富從自稱億萬富翁的克萊夫·帕爾默（Clive Palmer）手中收購了20億噸的磁鐵礦開采權和另外40億噸的認購權，總共支付了4億多美元。此后，中信泰富在鉆探和試驗工作結束后，行使了10億噸的認購權。

60歲的帕爾默發跡于上世紀80年代澳大利亞黃金海岸房地產業，是曾經的自由國家黨的最大捐助人。如今，他已經從自由黨退出，組建“帕爾默聯合黨”（Palmer United Party），并在澳大利亞參議院占據三個席位，自己也成為了澳大利亞聯邦議員。

在澳大利亞媒體眼中，帕爾默喜歡“說大話”，他曾通過公開宣稱重建泰坦尼克號，以及童年時代住在中國見過和中國末代皇帝溥儀，來為自己的議員競選造勢。多位澳大利亞采礦業人士向記者證實，帕爾默是一位“難纏的角色，酷愛打官司”。

在中澳鐵礦項目之前，中信泰富對帕爾默的了解并不充分，從其手中購買磁鐵礦開采權時帕爾默設計的交易結構也十分復雜。曾任CRA有限公司（現力拓有限公司）總法律顧問14年的律師張百善（Robin Chambers）指出，這與澳大利亞通常的資源并購交易形式不同，帕爾默的條件十分特殊，在澳大利亞礦業界僅此一家。

帕爾默利用合同里一些模棱兩可的用語向法院中信泰富， 在訴訟過程中，連澳洲法官也曾批評“Mineralogy為了不過是28.7萬澳元的訴求，拖慢了正式聆訊的進度，浪費了雙方和法庭的大量時間、金錢和資源”“超出一定程度的不現實”和“幾近于濫用程序”。

譬如合約規定帕爾默旗下Mineralogy公司將按每噸磁鐵礦0.3澳元的價格對“獲取”（taken）的礦石收取特許權使用費。帕爾默堅稱連從礦坑中開采剝離的廢石都應該支付特許權使用費。最后西澳最高法院的判決明確指出廢石不在特許權使用費征收范圍內。

此外，合約另定中信泰富需要對鐵精礦成品支付特許權使用費，但合約內的定價機制當中一項市場指標從2010年起已不再使用，帕爾默拒絕以商業談判方式解決，又興訴訟，過程中立場瞬息萬變，最近一次的聆訊，法官直指當次聆訊帕爾默的訴訟主張近乎荒唐。

中信泰富與帕爾默的官司糾葛還不止于此。在普雷斯頓海角港口，中信泰富設立了一些安全檢查，以確保人員安全，而帕爾默認為這妨礙了他的進出自由。中信泰富則表示從未拒絕帕爾默進出，不過要求他和其他人一樣遵守一些安全程序。帕爾默要求法庭頒令允許他隨意進出，否則他有權終止整個協議。

帕爾默不斷變換立場，多次威脅終止雙方協議，要求中信泰富將已經投入近百億美元的礦山恢復至原始狀態退還給自己，中信泰富表示將繼續采取有效法律措施保護公司和股東的利益。

曾就職于力拓和FMG的郭菲利（Philip Kirchlechner）稱，中信泰富已經在成本和延期方面遭遇了很大挑戰，這起糾紛會讓事情變得更糟。“停止這個工程太幼稚了，這起糾紛難以被中國人理解，將可能嚇跑中國投資者。”

澳洲新任聯邦總理阿博特高度評價中澳鐵礦項目，2013年11月11日，他表示中信在澳洲投資80億澳元建設了前所未有的項目，是澳洲政府歡迎的“正確外資”。中澳鐵礦項目預期將為澳大利亞經濟在未來25年內帶來1100億澳元的出口收益，給西澳州政府直接繳納的稅費將達53億澳元。中信泰富公開表示，作為聯邦議員的帕爾默的一系列行為損害了澳大利亞的國家利益。

中國國際礦業委員會董事、Swann Global亞洲地區執行董事戴碧特（Peter Arkell）在接受澳大利亞媒體采訪時表示，目前的情況并不利于澳大利亞的名聲，中澳鐵礦項目的官司糾紛正在測試所有相關方的耐心，不僅僅是帕爾默，還有中國投資者。

遴選交易對手，是影響跨國投資成敗的重要因素，中澳鐵礦項目的種種遭遇，提醒中國投資者在選擇交易對手或合作伙伴之前務必擦亮眼睛。 命系礦價

在一個中遠期看跌的鐵礦石市場中，盡快達產意味著可以較高的價格實現鐵礦石銷售，這對成本高昂的中澳鐵礦項目至關重要

榮智健時代的中信泰富，一度擁有一條特鋼產業鏈：石鋼、江陰特鋼和湖北新冶鋼組成的中信泰富特鋼板塊，在金融危機前形成了700萬噸特鋼產能。但是，不斷漲價的鐵礦石，令其吃盡了缺乏“口糧”的苦頭。

陳子琦回憶稱，那時中國鐵礦石進口受制于年度長協談判，在賣方市場，買方難以因采購量大而獲得價格談判籌碼。鋼鐵行業利潤空間受到上下游兩端擠壓，加之手頭有閑置資金，鋼廠必然會向上游資源行業拓展。

收購建設中澳鐵礦項目，意味著中信泰富在解決自身特鋼廠原料保障問題的同時，還將成為潛在的鐵礦石供應商。一旦實現大規模量產，中信泰富會將40%的鐵精粉用于自己的特鋼生產，60%會在現貨市場出售。

最終決定中澳鐵礦項目經營前景的還是鐵礦石的價格。2012年，63.5%品位鐵礦石價格持續在120美元-160美元/噸之間波動。按130美元/噸的現價計算，一條磁鐵礦生產線，每年將給中信泰富帶來5億美元的現金流。

問題在于，目前全球市場對鐵礦石的長期價格走勢幾乎一致看跌。

澳大利亞資源和能源經濟局（BREE）了季度預測報告，表示隨著更多的鐵礦石項目陸續投產，供應將顯著增加。2014年澳大利亞鐵礦石出口量將達到7.09億噸，巴西出口量將達到3.52億噸，兩國合計增加鐵礦石出口量1.58億噸。

報告還稱，中國今年鐵礦石進口量預計達到8.52億噸，同比增長7%，全球鐵礦石貿易量有望進一步增長9%至13.1億噸，這將有助于消化全球鐵礦石新增產能。

高盛預計，鐵礦石的價格在2013-2015年分別為139美元、115美元和80美元，價格走低的原因包括從2014年起出現的結構性過剩、中國經濟放緩、鋼鐵生產增速下滑、海上運輸的鐵礦石和中國本土生產的鐵礦數量增加等。

杰富瑞投行則認為，因為庫存較低和季節性的供給緊縮，鐵礦石價格在2014年一季度會繼續上漲，但接著很可能掉頭向下，2014年至2016年的62%精度鐵礦石每噸價格為125美元、105美元和95美元。

預測市場價格從來不是一件容易的事。例如，鐵礦石長協價格機制打破后，礦石價格在被市場看空的預期下并沒有大幅下挫。

2012年，全球鐵礦石市場年尚存4000萬噸左右的供給缺口，2013年即轉為供給超過需求2000萬噸。但普氏（Platts）鐵礦石價格卻顯示，2013年的年均價格微漲至135.19美元/噸，2012年是130美元/噸。

深諳鐵礦石市場規則的一位鐵礦石貿易商稱，淡水河谷、力拓、必和必拓在全球鐵礦石海運市場占據七成份額，這意味著每家公司的供給都對市場預期有著極強影響。

2013年12月底的颶風“克里斯汀”曾令西澳主要鐵礦石出口港之一的黑德蘭和丹皮爾港關閉，鐵礦石現貨市場和掉期市場價格應聲上漲。貿易商戲言，“這場風暴來得真巧，正好是市場擔心鐵礦石價格會否跌破130美元/噸的關鍵時刻。”

三大礦商因為氣候、事故等因素造成的供給中斷或縮減，將導致中短期內礦價走勢脫離通常預期。

對于中澳鐵礦項目而言，能否盡早實現盈利，取決于未來生產線調試是否順利和鐵礦石價格。越快完成調試，意味著生產線能夠盡早達到設計產能，產生規模效應以降低平均成本。在一個中遠期看跌的鐵礦石市場中，盡快達產意味著以較高的價格實現鐵礦石銷售。

張極井對《財經》記者稱，根據公司內部測算，六條生產線全部建成投產后，按目前的礦價計算，盈利情況“還是不錯的”。但在僅有兩條生產線投產的情況下，該項目不虧損很難。 與時間賽跑

澳大利亞員工通常工作九天，休息五天。如果該項目按照這種節奏進行，工程建設將遙遙無期

首船裝運儀式的前一晚，中信泰富礦業在項目營地的食堂安排了一場慶祝晚宴，出于安全以及節約的考慮，每人最多只能獲得四小瓶啤酒，即便這樣，在場的上百名員工還是異常興奮。

“你們正在這個國家最大的磁鐵礦項目中工作，這個項目將在澳大利亞未來數十年的發展中留下巨大足跡。”常振明一次次將晚宴帶入，“無數個評論者和所謂的專家都聲稱這個項目不可能建成，但如今，這個項目已樹立在我們眼前。”

中信泰富估計，在汲取前兩條生產線經驗的基礎上，剩下四條線的建設期為兩年左右，項目全部建成后，中澳鐵礦每年將有2400萬噸鐵精粉運回國內。

穆迪預計，假設2014年中澳鐵礦全年產量達到400萬噸，中信泰富“經調整債務/稅息折舊及攤銷前利潤”和“營運資金/債務”比率，將由2012年底的13.8倍和2.1%，改善至10倍和3%。

現在，問題的關鍵在于該項目能否盈利。運營成本是其中的關鍵指標，此前業界對中澳項目這一指標猜測不一。

對這一話題，中信泰富并沒有正面回應。張極井承認，只有兩條線運轉的情況下無法實現規模經濟，導致成本偏高。另外，電廠、港口、海水淡化廠等所有資產都開始計提折舊，“近兩年會比較難”。

精鐵礦的主要生產成本包括開采、加工、人工、特許費和配套設施（例如港口、管道等等），再加上運輸等。

高盛預計中澳鐵礦長期的邊際單位成本接近69美元/噸，2013年和2014年單位成本依舊保持高位，主要因為目前產量有限，電費、脫水費用等加在一起，導致單位成本較高，而項目本身也需要調試。據估計，大概需要18個月的時間才能達到常態的單位生產成本。

不僅是中澳鐵礦項目，同樣位于西澳地區鞍鋼卡拉拉磁鐵礦項目，也面臨著達產挑戰。按照鞍鋼內部測算，如果卡拉拉鐵礦達產水平到60%以上，就可以產生正現金流，到80%以上就可以自負盈虧。

中澳鐵礦必須跟時間賽跑，越快完成調試，就能越早產生規模效應從而攤薄成本，而越早實現銷售，就越能對沖礦價下行風險。

2013年上半年，高盛為中澳鐵礦項目做過敏感性測試，結果顯示，鐵礦石產量和鐵礦石價格是對該項目和公司價值重要的影響因素。每增加500萬噸產量將增加8%的公司凈值（NAV），而鐵礦石價格每噸增加10美元，將提高22%的公司凈值（NAV）。

高盛采取折現現金流法計算該項目的價值。假設資金的平均成本為10%，估計中澳鐵礦項目的內部收益率（IRR）僅為1%。但是， 80%的資本支出已經花掉了，如果忽略這些沉沒成本，預計這個項目的IRR為22%，這就能給中信足夠的經濟動力去繼續完成這個項目。

2013年4月，中信重新梳理了中澳項目的管理團隊。

一位中信泰富礦業公司的員工稱，2013年3月他們接到人事部門發的郵件，提及華東一將于4月30日正式離職。5月11日，57歲的中信重工機械股份有限公司董事長任沁新成為項目調試總指揮。

調用任沁新是常振明的用心之舉。在成功生產出磁鐵礦粉產品后，中信泰富最為重要的任務就是保證生產線能夠順暢運行，降低運營成本。而選礦環節的核心設備磨機，就是由中信重工設計生產。

任沁新的首要任務是“提速”。在澳大利亞有一個玩笑，Western Austria（西澳）的縮寫“WA”其實是Wait A While（等一會兒）的意思，以此嘲諷他們生活閑散，辦事效率低。多年來，在礦山，員工工作9天，休息5天。但是在生產線調試期間，如果按照這樣的工作節奏會遇到很大的困難，因為會遇到各種問題需要及時處理和解決。

“一個員工到了點就下班，或者到時間就放下手里的工作就去休假，生產線就很難正常運行。”任沁新說。

這位新任負責人并沒有靈丹妙藥，只能以身作則，每天早上6點上班，第一個坐到會議室，召集中方和外方管理層開早會。“開始也有人不來，我先是批評，時間長了，大家就不好意思不來。”

每天下午4點，管理層再次碰頭，重新檢查當天問題的解決情況，然后安排給下一班人員。過去即便出現問題，該下班的員工到點就會放下手中的事情離開崗位。任沁新對此不能容忍，他規定如果職責范圍內出了問題，一定要給下一班交代清楚才能離開崗位。

篇6

關鍵詞：鐵路跨線橋；營業線施工；安全技術

Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology

中圖分類號：U215.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）05-0154-04

0 引言

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路采用門式墩結構，上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時可能會威脅到既有線行車安全，尤其是臨近營業線施工，對施工安全要求更高。過去面對這種情況，通常采取的應對措施是封鎖或慢行的施工方法，封鎖施工會給過往行人帶來不便，慢行會影響施工進度，基于此，本文闡述了201津秦客專跨津山線施工安全防護技術，希望為同類鐵路營業線施工項目安全施工提供參考。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續梁均采用門式墩結構，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角為12度，設計為鉆孔樁基礎，樁基承臺基礎為明挖擴大基礎，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護措施以保證既有線行車安全。

本段共計？準1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側；16m現澆梁7孔。

2 工程主要安全風險和安全施工特點

①鐵路路堤外側埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風險。

②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影到鐵路路基穩定。

③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業鐵路，必須保證鐵路行車安全，施工安全管理難度大，極易造成影響鐵路運輸的安全事故。

④搭設和拆除防護棚及預制梁頂推均屬鐵路營業線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責任重大。

⑤施工結構在電氣化鐵路接觸網上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風險極大。

⑥防護棚安裝及拆除需向鐵路有關部門要點施工，涉及單位較多，程序復雜、手續繁瑣，且在有限的時間內必須完成各項任務，對施工生產組織和協調管理的要求非常高。

⑦混凝土預制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業人員安全，機械設備對鐵路線的影響及橋墩結構安全。

3 跨線施工所采取的主要安全技術措施

3.1 鉆孔樁施工安全防護措施

①工前先挖探溝，清理掉施工墩位上的雜亂管線，整平場地并將場地壓實，必要時對場地進行換填處理，使地基條件滿足鉆機承重要求，保證鉆機穩定。

②制作鋼筋籠時，注意鋼筋籠的剛度應該滿足設計要求，箍筋和主筋搭接處至少點焊三分之一。吊裝時，為了防止鋼筋在起吊后散架，起吊前須對起吊點位上的鋼筋進行局部加固。

③到達現場指定位置的吊車應該用支墊穩固液壓腿，并且要保證起重臂的方向平行于線路方向，以便于開展吊裝作業。

④指派專人監督吊裝作業，嚴防現場作業干擾既線路的正常運營。

⑤如須夜間趕工，現場必須安裝照明設施。

⑥如果有行車通過作業地段，應及時暫停現場作業，保證車輛安全通行。

⑦根據現場條件，先整平并壓實場地使鉆機就位。采用四點懸掛法整體吊裝鋼筋籠（鋼筋籠兩端頭向內2m的位置分別掛一個吊鉤，中部加強箍上掛兩個副鉤）。在遠離既有線的便道停靠汽車吊車，為了避免起吊過程中鋼筋籠倒向既有線路，起吊前必須將鋼筋籠用專用繩索系緊，嚴防吊裝作業干擾既有線路正常通車。

⑧鋼筋筋籠分節應該短一些。在鉆孔樁施工環節，要指派專人現場指揮鉆機作業。

3.2 承臺基坑開挖施工安全措施

①放坡開挖邊墩基坑，開挖后既有線坡腳和基坑邊緣至少相距1m以上。

②在鄰近營業線的位置開挖基坑時，必須采取四周預先插打鋼板樁的防護方法，開挖后盡快施工，施作完下層承臺盡快拆模，并及時回填基坑，靠近鐵路側的板樁不再拔出而作為永久防護。

③夏季天氣變化無常，施工期間時時關注氣象條件是否允許，不再雨天進行基坑開挖作業，挖好的基坑要在其周圍設置排水渠道，嚴防雨水倒灌引發險情。

④安排有機械操作經驗的人員操控和現場指揮機械作業，以免干擾既有線路正常運營。

⑤嚴格遵照既有線施工應急預案配備現場救援搶險的工具，比如鐵鍬、支撐型鋼、砂袋等等。

3.3 橋墩施工安全措施

①施作橋墩前在鋼筋制作廠按設計要求預拼模板和鋼筋骨架，架體四邊安裝斜撐支架，斜撐四周拉設纜風，以確保斜撐穩固，避免架體在作業時受風傾倒危害臨近鐵路線的安全運營。

②指派專人監督泵車現場作業。泵車的支腿必須穩固，泵管伸長方向應該平行于既有鐵路線的走向。

③立模或拆模的作業不宜安排在大風天氣進行，以防出現安全事故。

④覆蓋養護墩身的塑料布必須綁扎牢固，并設置防風措施，以免其隨風亂飄干擾臨近鐵路線正常通車。

⑤在帶有安全防護措施的全封閉式施工平臺上施作墩身結構。平臺頂四周欄桿要用鋼筋連接，欄高至少1.2m，欄桿和平臺吊架外側設置密目安全網。

3.4 框架門式墩施工安全防護措施

①搭設防護棚架后再施作橫跨鐵路線的門式框架墩。

②與接觸網距離比較近的防護棚架，其底部應該按安全用電規則噴涂絕緣材料，以免施工中突發觸點事故。

③施工人員應該按照施工管理規程參加工錢培訓并持證上崗，嚴禁不具有技術資質的人員在營業線上空作業。

④不宜在雨天、大霧、大風等惡劣天氣狀況以及夜間開展框架門式墩的施工作業，以免發生安全事故。

3.5 鋼筋工程安全防護措施

①加工制作的鉆孔樁鋼筋籠應該有一定的剛度。鋼筋籠長度不宜長，其長度為如果吊機傾覆不致侵限為原則。起吊點位的鋼筋進行局部加固后再吊裝，以防吊裝時鋼筋散架危害臨近線路的安全運營。

②指派專人現場指揮鋼筋吊裝作業，注意吊車的支腿一定要穩固。

③先搭防護支架再施作橋墩鋼筋結構。防護支架的四角布置斜撐，橋墩的主筋和支架要做固定，以防鋼筋剛度不夠或遭遇大風時向既有線路傾倒，引發行車事故。

④支承墊石鋼筋必須焊死在橋墩鋼筋上，以防在大風天氣被吹落。

3.6 預制梁頂推過程安全防護措施

①頂推時注意將千斤頂油表讀數不斷與設計推力上限值進行觀察和對比，以免推力超過限定值后對墩橋墩結構造成安全威脅；

②將預制梁頂推到鐵路上方后，檢查現場參建人員使用的工具、材料是否遺失或掉落，以免影響既有線路的正常運營；

③不建議在夜間或惡劣天氣狀況下開展梁體頂推作業。

3.7 吊裝安全技術措施

①在穩定、安全的地基上安置施工設備；

②開工前查驗鋼絲繩、卡具的質量和安全性能，以免不合格的工具引發安全事故；

③派有經驗的人員采用統一的信號現場指揮吊裝作業，吊裝前將無關人員全部請離現場，安排有豐富技術經驗的司機操控吊車和其它設備，注意吊鉤和鋼筋不要與其它物體發生碰撞；

④不得以必須在夜間趕工時，現場必須安裝照明設施，在大風、暴雨等惡劣天氣狀況下以及在發現地面有沉降情況的時立即停工；

⑤對于作業半徑可能會對既有的運營造成干擾的工序，可通過限位、安裝防護網等措施，始終讓機械設備與既有線路之間保持一段安全距離，從而確保既有線路正常運營；

⑥采用同一企業生產的2臺大噸位吊機抬吊防護棚架大梁。布置好吊裝方案后在起吊前進行預演，保證兩臺吊機配合良好，同時對不合理的節點進行調整，確認一切無誤后再正式起吊。

3.8 既有線施工安全防護措施

①不得指派有視聽障礙和語言障礙的人員擔任現場防護和現場聯絡工作，這兩項工作必須由具有相關技術資質并經且經過崗前培訓的人員擔任。

②不得隨意調換已安排好的駐站聯絡員、工地防護員。防護員不得在工作時間擅離職守，如有特殊情況也必須選擇另一名有相關資質的人員頂崗。

③防護員要妥善保管防護用具，長時間不用時定期檢查其功能性能，以免其出現故障臨場捉急。駐站聯絡員與現場防護員采用復誦的方式隨時溝通現場情況，以防聽錯。

④開工后，駐站聯絡員應該與車站值班員密切溝通，現場防護員每隔三五分鐘聯絡一次，發現聯絡系統異常或通話中斷時，應及時通報現場負責人立即停止作業，并將機具設備盡快清離現場，恢復正常通訊后再開工。

⑤防護使用的移動信號、施工使用的信號標志、封鎖使用的移動車信號及其設置等均按《安規》、《技規》及《行規》等有關規定執行。

⑥一旦發現故障，現場安防人員必須在第一時間預警，并在故障地點設置停車信號。如果在夜間或在大風、大霧、降雨天氣發現故障，可以點燃火炬作為警報信號。若要奔迎列車，必須點燃另一支火炬作為警示信號再離開所在位置，確認一端先來車后，不論是單線還是復線，都應該在規定的防護距離在在兩端布置響墩，然后回到原來的地點繼續觀察現場。在無法確認來車方向的情況下要立即用喇叭連續發出警報，并觀察現場，一旦確認來車方向，立即奔向列車并搖旗或通過信號燈發出停車警報，然后在能達到的位置布置響墩，使列車在未到達故障點前緊急制停。

3.9 維護既有通訊信號水電等設備的安全措施

①施工前，與設計單位、建設單位及設備管理部門建立聯系，溝通情況，提報施工方案，明確施工地段地下的管線、電纜設施的準確位置及既有的設備情況，防止施工時造成破壞，影響既有線運營。

②項目開工前，根據技術要求和施工參數劃出施工紅線，會同水電、工務等專業單位勘察現場，對可能影響信號的水電等專業設備進行檢查和調試，并提供設備的情況和操作規范，尤其是敷設在地下的管道、纜線等隱蔽設施，一切按照專業單位的建議進行設備遷移或者加設保護措施。最后由施工單位或委托專業單位進行設計和編制預算，經報批后正式開工。如果施工中遇到特殊情況必須停用“三電”設備，施工單位也應該先上報停用方案，經簽認后再開始下一步的工作。

③電力桿附近3m內嚴禁挖坑或取土。如果需要在附近鏟土或從事其他施工活動，必須嚴格按照《電力維護規則》逐步實施。

④嚴禁在電力桿兩側各10m內以及地下電纜兩側各3m內搭設工棚和臨時用房。如果車輛必須通過電力線跨度最高點到地面不足4.5m的路段，首先報請管理部門將電力纜線升高并加設防護設施后再通過，嚴禁一切車輛在沒有報批和防護條件下擅自駛過，以免發生觸電事故。

⑤在缺少準確的地下設施埋設情況的條件下嚴禁施工作業。接近地下電纜線路兩側各2m的地面不得開展取土、鉆探、壓實等作業項目，并且不得在該位置的地面上堆置垃圾、礦渣等較重的物品，也不得在該位置傾倒含酸、堿、鹽類物品。

⑥在工地從事開挖、推土作業時，注意不要妨礙“三電”管線，否則會破壞正常供水供電秩序。

⑦嚴禁將雜物隨意拋擲在管道、纜線、信號機柱和橫擔上面，搭掛臨時纜線時，必須有相關產權單位簽字確認后再正式實施。

4 鐵路營業線施工手續的辦理

①提前溝通，熟悉程序。

在營業線施工前一至兩個月就要有專人與鐵路局相關部門如工務段、電務段、供電段、通信段、車站等部門進行接觸、溝通，了解本局營業線施工的相關規定，具體的協議簽訂、計劃辦理程序和要求，并建立有效的聯系渠道，加強溝通，提前介入。

②安全協議的確定。

根據現場施工有可能會影響到的鐵路設備實際情況，確定需要與哪些鐵路設備單位簽訂安全管理協議，以盡實現施工監護費用最小化和安全監護效能最大化。

③月度計劃的辦理。

每個月7日前將制定的下月進度表報請相關部門，并根據鐵路工程進度管理部門的要求準時參加計劃會，如果無法將進度報告準時上報，也需要提前告知管理部門，以便日后辦理增補手續。

5 突發事件應急救援預案

為了全面貫徹執行《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《營業線施工及安全管理實施細則》等法定制度和章程，并對可能發生的重大安全事故及時開展搶險、救災、安保等處置工作，以控制人員傷亡率和財物損失，特意編制了以下生產安全事故應急救援預案。

5.1 應急指揮機構

為了在事故突發時，能夠在第一時間安全有序地組織應急救援，嚴防事故危害蔓延，應該在項目經理部下設應急救援指揮機構（參見圖1），項目經理擔任組長，副經理、書記、總工、安全總監分別擔任副組長，從各部門抽調精干人員擔任組員，同時賦予該機構事故突發時現場調度和組織應急救援的職權，確保安保、質檢等各部門協同開展應急處置，從而全力控制人員傷亡和財務損失。

5.2 應急救援行動原則

①處理事故險情時，應首先考慮人身和列車安全，其次應盡可能減少環境污染和財產損失，并按有利恢復施工生產的原則組織應急行動。

②迅速疏散無關人員，最大限度減少人員傷亡。阻斷危險物質來源，防止二次事故發生。

③保持通訊暢通，調集救助力量，迅速控制事態發展。

④正確分析事故險情，劃定危險區域，在確保人員和財產安全的前提下，組織應急搶險行動。

5.3 事故應急措施

①工程開工前，與當地醫院取得聯系，建立應急綠色通道，一旦事故發生，可直接與醫院取得聯系，加快醫療救援人沒及救護車到達現場的速度。

②帶領醫院值班人員到現場查看，熟悉醫院與工地之間的交通狀況，掌握最近路線，保證救援速度。

③平時組織救援組成員學習營業線施工防護及險情處理方法，使其具有良好的心理素質和救援知識，做到遇事沉著冷靜不慌張，保證采取的救援措施得當。

④帶領各配合單位值班人員到現場查看，熟悉工地工作進度和施工計劃，熟悉工地各工程工點、工序與營業線設備的關系，保證相互聯絡過程中不會對對方的語言產生歧義。

⑤施工過程中如果發現機械設備已經侵限，現場施工人員應立即通知遠端防護，做好攔列車的準備工作；并立即組織人員將侵限設備清理出去。排除險情后，才允許放行列車。

⑥施工過程中如果發現機械設備已經剮蹭機車車輛，現場施工人員應立即通知項目經理部和作業隊兩級應急救援組。

⑦發生影響營業線正常使用的突發事件時，立即向應急相應領導小組匯報情況，并立即向車站值班員匯報，通知設備管理單位。配合設備管理單位，積極修復線路并達到通車條件。

⑧大雨和中雨后，組織專人檢查線路，當營業線路發生塌方或滑坡時，立即專人向車站報告，并設置慢行標志，必要時攔停列車，迅速組織預案搶險隊伍，及時加固線路，聽從設備管理單位的統一指揮。

⑨由設備管理部與當地工務段加強聯系，達成應急搶險物資協議，備有足夠的鋼軌、枕木、道砟等應急救援物資，具體見表1。

5.4 應急預案類型

①坍塌應急預案：

坍塌是指建筑物、構筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

應急措施如下：

首先統一調度車輛、人員集中清理事故現場的倒塌物，第一時間對受災的人員進行搶救，并將傷者送醫救治，現場負責人將事故現場的情況及時告知應急救援組負責人，由負責人領導組內全員制定應急方案，統一調度應急處置所需的人員、車輛等一切資源，盡快投入到搶險救援現場。同時將編織袋集中碼放在滑塌部位，安排工人配合相關機構進行道路搶險，使既有線路盡快恢復正常通行。另外，要在現場布置安防人員保護現場，以便后續開展事故調查。

②高處墜落應急預案：

高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。

具體表現為：

高空墜落事故多見于比地面高出2m以上的陡壁、腳手架等高空作業平臺上。比如因地面踏空失足墜入坑溝、漏斗和升降口等位置。對這類事故通常采取下列應急處置措施：

發生高空墜落事故后，首先在第一時間搶救傷者，負責人及時將現場情況上報應急搶險工作組，工作組按照制定的應急處置方案統一調度人員、車輛等資源投入到現場救援中，并指派專人保護現場以備后續開展事故調查。

③既有線事故應急預案：

由于起重機械或其它設備工具墜落或侵限造成的營業線事故。

具體表現為：

損壞接觸網、擦刮列車、列車因施工原因停車。

對此突發性事故，采取的應急預案如下：

首先立即與司機溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。

如果設備損壞，要立即聯系設備單位進行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。

事故發生后要根據事故等級立即根據規定進行上報，并積極與相關上部門進行溝通，盡可能多的獲得幫助。

小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。

6 結束語

中鐵大橋局項目部從方案、組織、監控和要點等方面嚴格把控，安全順利實現主墩承臺基坑開挖、鐵路防護棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。

參考文獻：