導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇城市軌道交通工程論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營(yíng)期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。

二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個(gè)關(guān)鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學(xué)報(bào),2003,18(10):62-70.

篇2

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無(wú)記名答題的方式，全程受控，專人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對(duì)公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達(dá)98%，而“不滿意”“、說不上來(lái)”的比例只有2%，這表明一直以來(lái)我們對(duì)工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對(duì)于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長(zhǎng)，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開工建設(shè)，小部分員工對(duì)公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，通過嚴(yán)格審批過程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對(duì)這些年來(lái)的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對(duì)涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識(shí)。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)為契機(jī)，通過觀看廉政警示視頻，邀請(qǐng)紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮?，學(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識(shí)教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識(shí)深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門、市國(guó)資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀(jì)檢部門作為牽頭部門，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門在加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

篇3

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時(shí)，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺(tái)中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時(shí)將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時(shí)發(fā)生金屬性短路故障，如果此時(shí)特別是在運(yùn)行期間不能及時(shí)對(duì)故障位置進(jìn)行確定和排出，勢(shì)必會(huì)對(duì)軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行過程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對(duì)較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運(yùn)行時(shí)間的不斷加長(zhǎng)，可能會(huì)產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會(huì)出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來(lái)了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對(duì)較為簡(jiǎn)單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對(duì)側(cè)系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對(duì)該種方法的實(shí)際運(yùn)用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對(duì)側(cè)系統(tǒng)對(duì)單端量抗阻法故障測(cè)量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測(cè)量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過對(duì)兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對(duì)現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過對(duì)不同的故障行波到達(dá)測(cè)量裝置的速度以及時(shí)間差等，對(duì)故障位置進(jìn)行計(jì)算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時(shí)，其對(duì)測(cè)量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時(shí)域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對(duì)于城市軌道交通來(lái)說，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動(dòng)作，在該故障造成的過程中，其進(jìn)行故障定位時(shí)能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動(dòng)作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對(duì)于以上單端測(cè)距還是雙端測(cè)距方法來(lái)說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時(shí)間越來(lái)越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對(duì)于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時(shí)域故障定位方案來(lái)說，其可以通過對(duì)跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時(shí)域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測(cè)算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

篇4

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國(guó)起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國(guó)內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國(guó)已迎來(lái)了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來(lái)愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營(yíng)中車輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營(yíng)成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營(yíng)開支具有重要意義。

篇5

中圖分類號(hào):TU

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口數(shù)量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發(fā)展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財(cái)政壓力,有效解決建設(shè)資金短缺問題,我國(guó)一些發(fā)達(dá)城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經(jīng)驗(yàn),形成了一套比較完整的實(shí)施措施。通過對(duì)其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國(guó)現(xiàn)有城市軌道交通投融資模式的比較

目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式,以政府為主導(dǎo)的負(fù)債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運(yùn)作模式如下:

1.1 以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個(gè)或若干個(gè)國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)壟斷運(yùn)營(yíng),依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)達(dá)到盈虧平衡,政府對(duì)項(xiàng)目的投入主要是現(xiàn)金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發(fā)權(quán)等政策支持。我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號(hào)線、北京地鐵環(huán)線等。

在以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資模式下,政府對(duì)項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)控制程度較高,有利于統(tǒng)一組織施工,運(yùn)營(yíng)中財(cái)務(wù)成本也較低,但是這種模式存在以下兩個(gè)問題,一是由于工程造價(jià)不斷上漲,建設(shè)項(xiàng)目愈加集中,政府財(cái)力的增長(zhǎng)往往無(wú)法滿足基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要,二是由于傳統(tǒng)的政府補(bǔ)貼模式長(zhǎng)期存在,企業(yè)缺乏加強(qiáng)管理以降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本的原始動(dòng)力,因此服務(wù)意識(shí)較差,效率低下。

1.2 以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財(cái)力不足對(duì)軌道交通發(fā)展的制約,由政府財(cái)政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保,由軌道交通(建設(shè)、運(yùn)營(yíng))項(xiàng)目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進(jìn)行債務(wù)融資,政府通過行政手段讓直屬企業(yè)為項(xiàng)目提供資金或者為貸款提供擔(dān)保,政府批給項(xiàng)目沿線的土地開發(fā)權(quán),以綜合開發(fā)收益作為貸款的償還來(lái)源,政府承擔(dān)項(xiàng)目債務(wù)的還本付息責(zé)任。采用這種模式的有北京地鐵復(fù)八線、廣州地鐵二號(hào)線、上海地鐵二號(hào)線和上海地鐵十號(hào)線。

在以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金以保證項(xiàng)目建設(shè)的順利進(jìn)行,但是由于項(xiàng)目投資的最終來(lái)源還是政府財(cái)政收入,政府負(fù)擔(dān)繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺問題,企業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益仍然低下,不利于企業(yè)吸引多元化的股權(quán)投資和引進(jìn)先進(jìn)的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國(guó)資本以市場(chǎng)方式組建軌道交通項(xiàng)目公司,成為軌道交通項(xiàng)目的投資主體,以市場(chǎng)融資方式籌集建設(shè)資金,形成一個(gè)以市場(chǎng)投資主體為主,政府投資為輔,以市場(chǎng)融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補(bǔ)貼或扶持,對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作,提高項(xiàng)目利潤(rùn)率,吸引社會(huì)各方面投資,改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu),提高管理水平和運(yùn)作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號(hào)線、北京地鐵奧運(yùn)支線和深圳地鐵四號(hào)線。

在這種模式下,通過發(fā)揮政府投入的示范作用和對(duì)非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用,以政府杠桿資金吸引社會(huì)資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān),另一方面引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,提高運(yùn)作效率,能夠利用政府的力量解決市場(chǎng)不能解決的問題,也能利用市場(chǎng)解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現(xiàn)在融資涉及面廣,結(jié)構(gòu)復(fù)雜,需要做好有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、稅收結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)抵押等一系列技術(shù)性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對(duì)投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)中所處地位過于重要,一旦資金周轉(zhuǎn)發(fā)生困難,將嚴(yán)重制約軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的順利開展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)項(xiàng)目基本情況

鄭州市是河南省省會(huì),中部地區(qū)的重要區(qū)域性中心城市,隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的逐步加快,城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴(yán)峻的局勢(shì),道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發(fā)展的瓶頸問題。在這種情況下,發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),積極引入具有大、中運(yùn)量的軌道交通方式是實(shí)現(xiàn)鄭州市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

根據(jù)《鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,鄭州市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成,全長(zhǎng)202.53km,共設(shè)車站135個(gè),其中換乘站22個(gè),2009-2015年作為起步階段,建設(shè)軌道交通1號(hào)線一期工程、2號(hào)線一期工程,線網(wǎng)規(guī)模為45.39km;2015-2020年作為發(fā)展階段,建設(shè)軌道交通1號(hào)線二期工程、3號(hào)線一期工程、四號(hào)線一期工程,形成“井”字形骨架網(wǎng)絡(luò),線網(wǎng)規(guī)模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設(shè)軌道交通6號(hào)線,5號(hào)線環(huán)線、2、3、4號(hào)線的二期工程。

根據(jù)軌道交通1號(hào)線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財(cái)政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結(jié)合鄭州市現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據(jù)軌道交通投融資模式演變規(guī)律及模式選擇原則,在我國(guó)選擇投融資模式的總體思路是:對(duì)于初次建設(shè)軌道交通的城市,宜建立政府財(cái)政資金為主導(dǎo)的財(cái)政投融資模式;對(duì)己有一定軌道交通系統(tǒng)的城市如北京、上海、廣州等,應(yīng)努力創(chuàng)造市場(chǎng)化融資條件,建立多元化的市場(chǎng)融資模式。結(jié)合鄭州市實(shí)際可考慮有步驟地有針對(duì)性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設(shè)剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗(yàn)、人才和成熟的投資環(huán)境,因此建議近期建設(shè)項(xiàng)目采用以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式。以下就軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資構(gòu)成作簡(jiǎn)單說明:

政府財(cái)政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運(yùn)行費(fèi)用高,社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn),政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設(shè)項(xiàng)目的順利實(shí)施,建議鄭州市市政府投入部分財(cái)政資金作為近期建設(shè)項(xiàng)目資本金。

國(guó)內(nèi)銀行貸款:軌道交通建設(shè)項(xiàng)目作為公共建設(shè)項(xiàng)目,基本上都用于可續(xù)經(jīng)營(yíng)性,破產(chǎn)和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產(chǎn)、權(quán)益隨著時(shí)間的推移,具有不斷增值放大的特點(diǎn),另外,軌道交通項(xiàng)目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經(jīng)營(yíng),其經(jīng)營(yíng)收入增長(zhǎng)空間很大,當(dāng)軌道交通項(xiàng)目運(yùn)作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營(yíng)利性。

企業(yè)債券:企業(yè)債券是企業(yè)為籌集建設(shè)資金而發(fā)行的債券,通過發(fā)行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設(shè)。企業(yè)債券不改變投資主體,實(shí)際上是向社會(huì)公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長(zhǎng)期穩(wěn)定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設(shè)籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發(fā)展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的各種障礙,提高經(jīng)濟(jì)效益,實(shí)現(xiàn)盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作,因此,鄭州市應(yīng)借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),積極探索多元化的投融資模式,營(yíng)造良好的融資環(huán)境,改革現(xiàn)有的項(xiàng)目審批內(nèi)容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務(wù),降低投資者進(jìn)入的成本,建立價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制、土地補(bǔ)償機(jī)制、廣告商貿(mào)補(bǔ)償機(jī)制,為軌道交通建設(shè)項(xiàng)目創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境,以吸引更多民間資本、企業(yè)資本、市外以及國(guó)外資本投向軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。

3.3 建議重點(diǎn)車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發(fā)模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導(dǎo)向型開發(fā),TOD土地開發(fā)以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進(jìn)行高密度的商業(yè),辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發(fā),利用站點(diǎn)的建設(shè)引導(dǎo)站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè),既能夠提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力,又能夠通過商業(yè)開發(fā)籌集建設(shè)資金。如蘇州市軌道交通一號(hào)線工業(yè)園區(qū)段就是在城市設(shè)計(jì)與地下空間總體規(guī)劃的指導(dǎo)下,結(jié)合軌道交通與地塊的關(guān)系,統(tǒng)籌規(guī)劃、交通、機(jī)電、建筑、結(jié)構(gòu)、市政、景觀、策劃實(shí)施等進(jìn)行研究,對(duì)軌道交通設(shè)施、公共地下通道、公共地下停車場(chǎng)、地下商業(yè)用地進(jìn)行了TOD綜合開發(fā)。

融資是TOD開發(fā)的一個(gè)重要意義,通過政府與社會(huì)的合作,解決軌道交通的建設(shè)資金短缺,并在空間上使軌道交通建設(shè)同周圍土地利用有機(jī)的結(jié)合起來(lái),形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業(yè)聯(lián)合開發(fā)的運(yùn)作機(jī)制,組織架構(gòu),能夠多方位籌集建設(shè)資金,有效緩解政府的財(cái)政壓力。按照城市軌道交通發(fā)展引導(dǎo)城市發(fā)展,城市發(fā)展促進(jìn)城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發(fā)展給城市發(fā)展帶來(lái)的外部效益象軌道交通項(xiàng)目?jī)?nèi)部轉(zhuǎn)移,達(dá)到多元化籌集建設(shè)資金的目的。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號(hào)：F572；F224 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來(lái)，由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導(dǎo)致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺(tái)了眾多交通政策，其中“公交優(yōu)先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍?？土髁渴欠从吵鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)效益的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，然而時(shí)至今日也沒有形成統(tǒng)一的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)體系，許多城市的軌道交通客流量預(yù)測(cè)值與實(shí)際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項(xiàng)影響因素，通過建立解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應(yīng)投資、運(yùn)營(yíng)的改進(jìn)意見。

1 解釋結(jié)構(gòu)模型的原理

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是美國(guó)J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其基本思想是：通過各種創(chuàng)造性技術(shù)，提取問題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計(jì)算機(jī)技術(shù)，對(duì)要素及其相互關(guān)系等信息進(jìn)行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結(jié)構(gòu)，提高對(duì)問題的認(rèn)識(shí)和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統(tǒng)各要素兩兩之間的直接聯(lián)系可由鄰接矩陣反映出來(lái)。研究者在確立的系統(tǒng)影響要素的基礎(chǔ)上，對(duì)系統(tǒng)各要素進(jìn)行兩兩比較，若前一要素能對(duì)后一要素產(chǎn)生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對(duì)各要素間比較結(jié)果進(jìn)行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達(dá)矩陣

可達(dá)矩陣具有轉(zhuǎn)移特性，即能到達(dá)，而能到達(dá)，則說能到達(dá)?？蛇_(dá)矩陣的生成方法為：對(duì)鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對(duì)其和做冪運(yùn)算，當(dāng)下式成立時(shí)則求得可達(dá)矩陣。

其中，n為系統(tǒng)中各要素個(gè)數(shù)，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數(shù)規(guī)則。

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立

建立系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是基于可達(dá)矩陣的分解的基礎(chǔ)之上的。通過對(duì)可達(dá)矩陣系統(tǒng)級(jí)的劃分、同級(jí)要素不連通集與強(qiáng)連通集的劃分、強(qiáng)連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達(dá)矩陣，并根據(jù)該矩陣?yán)L制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

找到最高級(jí)要素后在可達(dá)矩陣中將其對(duì)應(yīng)的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級(jí)要素，如此循環(huán)，直到所有的要素都有所屬級(jí)別為止。然后將可達(dá)矩陣的行列按要素級(jí)別進(jìn)行劃分、重排，根據(jù)新可達(dá)矩陣反映出的各要素之間的關(guān)系建立解釋結(jié)構(gòu)模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市軌道交通票價(jià)水平等十余項(xiàng)影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通沿線土地的利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來(lái)說，沿線土地利用率越高，開發(fā)強(qiáng)度越大，人口越稠密，出行需求也會(huì)越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉(zhuǎn)向城市軌道交通的。當(dāng)城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達(dá)性和便利性增強(qiáng)，從而吸引了開發(fā)商對(duì)沿線土地進(jìn)行投資開發(fā)，由此帶動(dòng)了城市軌道交通客流量的增長(zhǎng)。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發(fā)揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調(diào)查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達(dá)目的地。因此能否合理規(guī)劃“P+R”換乘模式，優(yōu)化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關(guān)鍵因素。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)水平

研究表明，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數(shù)越多。此外城市經(jīng)濟(jì)水平的高低直接影響到了城市居民社會(huì)活動(dòng)的頻率、出行方式的選擇和政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的力度。城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市居民社會(huì)活動(dòng)頻率也越高，此時(shí)在選擇出行方式時(shí)出行費(fèi)用對(duì)人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時(shí)城市經(jīng)濟(jì)水平能決定政府對(duì)城市軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價(jià)水平

城市軌道交通票價(jià)政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價(jià)水平高出城市公交太多，人們大多會(huì)由于“現(xiàn)狀偏見”的心理維持原來(lái)的出行方式，因而城軌的客流量就會(huì)大大低于設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)的客流量。此外城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響了人們的經(jīng)濟(jì)承受能力也就決定了城軌票價(jià)對(duì)客流量的影響程度。

2.5 城市總?cè)丝跀?shù)

當(dāng)人們選擇城軌出行的比例一定時(shí)，城市規(guī)模越大，城市人口總數(shù)越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國(guó)家規(guī)定修建地鐵的城市城區(qū)人口必須在300萬(wàn)人以上；修建輕軌的城市城區(qū)人口必須達(dá)150萬(wàn)人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結(jié)構(gòu)、收入等。出行特征包括出行目的、出行時(shí)間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對(duì)交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發(fā)生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務(wù)狀況

城市軌道交通服務(wù)狀況主要包括車站候車條件、車內(nèi)服務(wù)質(zhì)量、發(fā)車間隔、始發(fā)到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務(wù)狀況與票價(jià)水平性價(jià)比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務(wù)狀況要與票價(jià)水平相適應(yīng)。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據(jù)當(dāng)前的交通狀況和未來(lái)城市發(fā)展戰(zhàn)略所指定的交通發(fā)展政策，包括公交優(yōu)先政策、機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行、搖號(hào)上牌、大力發(fā)展城市軌道交通等。政府的交通政策對(duì)市民交通方式的選擇有極大的導(dǎo)向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來(lái)發(fā)展布局

城市未來(lái)發(fā)展布局主要是指城市的發(fā)展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來(lái)發(fā)展布局決定了城市未來(lái)人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準(zhǔn)確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關(guān)系，在此我們采用德爾菲法（專家評(píng)分法）來(lái)構(gòu)建鄰接矩陣。

3.2 生成可達(dá)矩陣

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據(jù)圖2的解釋結(jié)構(gòu)模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個(gè)層次。

第一層次為沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征及出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素，且這6項(xiàng)因素為強(qiáng)連接要素，他們之間相互可達(dá)，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動(dòng)都會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度這個(gè)因素來(lái)說，若城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，人口稠密，則該線路的客流基礎(chǔ)好，在城市軌道交通開通初期客流增長(zhǎng)快。若城市軌道交通線路途經(jīng)的是一些新開發(fā)區(qū)，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎(chǔ)較弱，在設(shè)備開通初期客流量相對(duì)較少，但由于此處交通便捷、可達(dá)性強(qiáng)，加之政府對(duì)開發(fā)新區(qū)的扶持政策的實(shí)施，從而吸引了大批開發(fā)商到此投資開發(fā)，其沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也就逐漸增強(qiáng)，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動(dòng)城市發(fā)展）效益。因此，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度與其客流量呈現(xiàn)著相互影響的關(guān)系，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，客流基礎(chǔ)好，線路開通初期的客流量增長(zhǎng)快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達(dá)性增強(qiáng)，吸引更多開發(fā)商對(duì)其沿線土地進(jìn)行開發(fā)利用，使得沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度增強(qiáng)。另外，若城市軌道交通的票價(jià)水平過高，高于人們能夠承受的出行費(fèi)用或高出城市公交票價(jià)水平太多，則會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價(jià)過低又會(huì)加重政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，因而應(yīng)權(quán)衡該因素的影響，制定合適的票價(jià)政策。同理可分析出其他6項(xiàng)因素對(duì)城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來(lái)發(fā)展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國(guó)家及地方對(duì)城市未來(lái)發(fā)展方向的規(guī)劃和城市規(guī)劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘形磥?lái)發(fā)展布局進(jìn)行合理估算。

第三層次為城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)，這兩項(xiàng)因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國(guó)家規(guī)定，申報(bào)地鐵的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上；申報(bào)輕軌的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)能夠直接影響到該地區(qū)的城市規(guī)劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運(yùn)量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、建設(shè)費(fèi)用高的交通工程項(xiàng)目，它的修建需要強(qiáng)大的財(cái)政支持，其后的開通運(yùn)行除了巨額的財(cái)政補(bǔ)貼外，還需客流量的支撐。一般來(lái)說，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市規(guī)模越大，城區(qū)人口總數(shù)越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結(jié)語(yǔ)

通過建立ISM模型對(duì)城市軌道交通客流量的影響因素進(jìn)行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征與出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素的直接影響，其中任一因素水平發(fā)生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個(gè)因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數(shù)也就大體確定下來(lái)了。城市未來(lái)發(fā)展布局這個(gè)因素既受到城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)的影響，同時(shí)又直接影響了沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度等6項(xiàng)因素，因而在預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)劃方案的影響。

參考文獻(xiàn)

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篇7

【關(guān)鍵詞】設(shè)計(jì)；建設(shè)；運(yùn)營(yíng)；框架測(cè)量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號(hào)】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來(lái)，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開，各個(gè)城市正逐步形成縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長(zhǎng)、互相換乘等特點(diǎn)，因此對(duì)測(cè)量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測(cè)量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過大，超出了各類測(cè)量規(guī)范對(duì)于長(zhǎng)度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級(jí)控制網(wǎng)的測(cè)量帶來(lái)大量繁難的計(jì)算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長(zhǎng)，在建設(shè)過程中，點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來(lái)困難且不能長(zhǎng)期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對(duì)軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來(lái)參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，考慮各個(gè)城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測(cè)量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測(cè)量計(jì)算帶來(lái)不便且影響大比例尺地形圖測(cè)量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測(cè)圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測(cè)量工作的需要

①地鐵工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長(zhǎng)距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測(cè)量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長(zhǎng)，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的全過程發(fā)揮作用，因此需要點(diǎn)位穩(wěn)固且能長(zhǎng)期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測(cè)，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門的要求

國(guó)家測(cè)繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國(guó)家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨(dú)立坐標(biāo)系要和2000國(guó)家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過程中所涉及的規(guī)劃報(bào)建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國(guó)家大地坐標(biāo)系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門要求，為相關(guān)工作帶來(lái)便利。

3 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時(shí)更要與即將全面推行的國(guó)家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國(guó)家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢(shì)相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對(duì)其進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測(cè)量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的具體建議

針對(duì)地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)，對(duì)地鐵新線控制網(wǎng)的測(cè)量提出下列建議，供業(yè)主主管部門參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢(shì)的需要，建立一個(gè)覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測(cè)量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點(diǎn)有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對(duì)也較容易；一個(gè)控制點(diǎn)丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周圍的控制點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項(xiàng)工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測(cè)當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標(biāo)系成果?？紤]今后國(guó)家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實(shí)施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計(jì)到提交使用，需要考慮與國(guó)家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對(duì)性布點(diǎn)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點(diǎn)及觀測(cè)方案、大網(wǎng)觀測(cè)實(shí)施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計(jì)算處理過程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺(tái)管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測(cè)量控制網(wǎng)的測(cè)設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測(cè)量經(jīng)驗(yàn)豐富的測(cè)量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實(shí)施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴(yán)格過程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實(shí)施方案組織專家進(jìn)行評(píng)審，其結(jié)果由第三方的測(cè)繪成果質(zhì)量檢驗(yàn)部門進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

⑤對(duì)控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實(shí)現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測(cè)設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時(shí)掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時(shí)對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)。

5 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過了由院士主持的專家驗(yàn)收評(píng)審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測(cè)設(shè)工作，并通過了院士組成的專家組的驗(yàn)收評(píng)審。多年使用實(shí)踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開工建設(shè)線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問題、即將開工建設(shè)新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報(bào)批手續(xù)問題，其經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的測(cè)繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

篇8

主管單位：中華人民共和國(guó)教育部

主辦單位：同濟(jì)大學(xué)

出版周期：月刊

出版地址：上海市

語(yǔ)

種：中文

開

本：大16開

國(guó)際刊號(hào)：1007-869X

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：31-1749/U

郵發(fā)代號(hào)：4-621

發(fā)行范圍：

創(chuàng)刊時(shí)間：1998

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

期刊榮譽(yù)：

篇9

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來(lái)出行時(shí)間被迫延長(zhǎng)、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對(duì)城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢(shì)下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢(shì)。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國(guó)家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無(wú)污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì)于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長(zhǎng)距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來(lái)，我國(guó)的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢(shì)。目前，我國(guó)擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國(guó)內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，人們可通過多途徑選擇交通購(gòu)票方式，無(wú)形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對(duì)促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來(lái)便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長(zhǎng)、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對(duì)社會(huì)飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號(hào)線中三元里站至琶州站，全地下線長(zhǎng)度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國(guó)內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長(zhǎng)途跋涉才能尋找到各自的站臺(tái)，單一的運(yùn)營(yíng)線路無(wú)法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對(duì)地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國(guó)外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識(shí)薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會(huì)造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對(duì)于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對(duì)于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)展軌道交通對(duì)于我國(guó)今后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺(tái)宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對(duì)于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對(duì)于應(yīng)急處理的全過程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對(duì)于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評(píng)估，對(duì)于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評(píng)估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對(duì)于交通運(yùn)輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對(duì)城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評(píng)述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，(6)：92-94．

篇10

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現(xiàn)代城市各類交通方式功能比較分析

現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性兩項(xiàng)指標(biāo)分析， 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運(yùn)輸安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)便捷、能源利用率高、對(duì)環(huán)境幾乎無(wú)污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然， 軌道交通也有其劣勢(shì)， 對(duì)此本文將作進(jìn)一步分析。

2 城市軌道交通優(yōu)劣勢(shì)分析

如前文所述， 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此， 對(duì)城市軌道交通優(yōu)劣勢(shì)的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護(hù)、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢(shì):

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運(yùn)行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行， 減少乘客候車時(shí)間， 并達(dá)到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節(jié)省了人們的出行時(shí)間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時(shí)刻表運(yùn)行， 從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。

(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量

軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運(yùn)輸方式。與之相比， 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式運(yùn)輸量要小得多。以車長(zhǎng)18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設(shè)每小時(shí)最多發(fā)車次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時(shí)最大運(yùn)送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車編組運(yùn)行， 若發(fā)車間隔以2 分鐘計(jì)算， 車輛載客能力以12 人?米計(jì)算， 其系統(tǒng)容量可達(dá)單向小時(shí)35000 人次左右。在增加列車編組數(shù)的情況下， 軌道系統(tǒng)可以處理每小時(shí)50000 人次的高峰客流， 擁有其他運(yùn)輸方式根本無(wú)法比擬的巨大優(yōu)勢(shì)。

(3) 軌道交通對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性

① 在保護(hù)城市環(huán)境和能源利用方面， 軌道交通優(yōu)勢(shì)明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對(duì)各種機(jī)動(dòng)車輛的需求， 從而間接地對(duì)城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環(huán)境的改善。

② 在對(duì)城市土地的占用方面， 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對(duì)城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級(jí)公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進(jìn)城市地下空間的開發(fā)利用， 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對(duì)于一個(gè)城市的整體環(huán)境而言， 軌道交通系統(tǒng)的介入， 不僅將對(duì)其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用， 而且也勢(shì)必影響到該城市的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展， 促進(jìn)其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢(shì)

軌道交通系統(tǒng)的劣勢(shì)， 主要是針對(duì)其工程建設(shè)問題而言的。具體說來(lái)有如下三點(diǎn):

① 資金問題。一般來(lái)說， 軌道交通建設(shè)在上馬之前， 都要面臨一個(gè)最為棘手的問題: 工程造價(jià)高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來(lái)， 城市隧道工程建筑造價(jià)增長(zhǎng)驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價(jià)有的高達(dá)6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費(fèi)用， 再加上很長(zhǎng)的建設(shè)周期， 必然會(huì)給一個(gè)城市及其相關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。

② 技術(shù)問題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程， 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高， 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長(zhǎng)處， 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個(gè)問題處理不好， 不但將大大提高工程造價(jià)， 而且還將對(duì)系統(tǒng)今后的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響。

③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成， 就很難甚至于不可能進(jìn)行改建， 這就要求工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到一定水平， 并為其遠(yuǎn)期發(fā)展留下擴(kuò)建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長(zhǎng)了3～ 4 倍。目前， 已有38 個(gè)國(guó)家和地區(qū)， 在87 座城市建成了總長(zhǎng)度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個(gè)國(guó)家的35 個(gè)城市。在輕軌方面， 已有25 個(gè)國(guó)家和地區(qū)的67 座城市， 建成總長(zhǎng)度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展， 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在城市總客運(yùn)量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來(lái)看， 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國(guó)外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會(huì)因城而異。我國(guó)各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀， 借鑒他國(guó)經(jīng)驗(yàn)， 合理發(fā)展城市軌道交通。

二、關(guān)于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議

發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)， 但同時(shí)亦存在不利因素， 因此發(fā)展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個(gè)問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內(nèi)資。首先， 必須擴(kuò)大政府投資。1992 年我國(guó)100～ 200 萬(wàn)人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對(duì)公共交通建設(shè)投資的力度; 其次， 可吸引國(guó)內(nèi)一些有實(shí)力的集團(tuán)公司參與投資; 再次， 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣?huì)征收一定的建設(shè)費(fèi)用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國(guó)政府貸款、引進(jìn)相應(yīng)設(shè)備的同時(shí)， 一定要堅(jiān)持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè)， 盡量減少對(duì)國(guó)外的依賴。

(3) 以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)軌道沿線地區(qū)的開發(fā)利用， 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明， 該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過程， 也就是沿線土地價(jià)值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中， 政府利用土地開發(fā)解決了15% 的建設(shè)費(fèi)用; 據(jù)估計(jì)， 廣州市對(duì)27 個(gè)與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40% ， 上海地鐵2 號(hào)線的土地開發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30% 。

2 技術(shù)問題

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目， 一般都需利用國(guó)外貸款， 定購(gòu)其機(jī)電設(shè)備， 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費(fèi)用越來(lái)越高， 導(dǎo)致我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)不斷上漲， 并留下諸如設(shè)備更換、機(jī)車修理等一系列難題， 造成對(duì)外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應(yīng)當(dāng)以車輛為核心， 以國(guó)內(nèi)實(shí)力雄厚的機(jī)械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾， 有重點(diǎn)、分層次地進(jìn)行產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化技術(shù)的研究開發(fā)工作， 逐步形成我國(guó)自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對(duì)外依賴的現(xiàn)實(shí)意義， 而且還將有利于我們把握未來(lái)的軌道交通建設(shè)市場(chǎng)。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個(gè)問題上， 我們必須從兩個(gè)方面來(lái)考慮。

(1) 根據(jù)客流量預(yù)測(cè)選擇軌道交通方式

客流量預(yù)測(cè)是選擇發(fā)展交通方式的重要指標(biāo)之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測(cè)方法， 對(duì)城市交通各站點(diǎn)之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對(duì)客流產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究與分析， 并得出各站點(diǎn)周圍客流的發(fā)展規(guī)律， 從而對(duì)客流量作出科學(xué)預(yù)測(cè)， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢(shì)， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運(yùn)輸方式。一般來(lái)說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區(qū)， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區(qū)域之間的聯(lián)系。

② 根據(jù)城市規(guī)劃要求， 結(jié)合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面， 充分利用城市地理?xiàng)l件及城市功能區(qū)布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實(shí)踐表明， 這樣做不但無(wú)礙于地鐵運(yùn)能的發(fā)揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發(fā)與規(guī)劃。

4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)

要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補(bǔ)充。在城市軌道交通建設(shè)過程中， 一定要注意加強(qiáng)軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點(diǎn)盡可能地與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置， 根據(jù)客流強(qiáng)度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運(yùn)輸效率。事實(shí)上， 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干， 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò)， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻(xiàn)

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發(fā)展概況， 城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文， 1996 。