導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路工程技術論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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本文作者：張弘南工作單位：北京鐵建工程監理有限公司

影響鐵路路基的因素

鐵路路基工程在建設過程中非常容易受到各種因素的影響，給工程的進展造成很大的麻煩，那么鐵路路基工程都會受到那些因素的影響呢，以下進行具體的介紹：（一）水分因素的影響在鐵路路基工程建設中經常會受到水分因素的影響，例如在地質巖性比較明顯的地段，由于土壤本身排水能力比較好，這時一旦出現大面積降水，則對鐵路路基的排水影響是非常小的。但是如果鐵路的周邊土壤的地質條件巖性較弱，土壤過于松軟，濕潤性較強，則會直接影響到鐵路路基的穩定性和安全性，對路基的沉降起到決定性的作用，對于水分較多土壤松軟的地質，一旦發生強降雨，則十分容易將鐵路路基兩側的土質沖刷掉，引發路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到較為明顯的下降。（二）土壤性質因素的影響鐵路建筑工程具有覆蓋面積廣泛，規模較為龐大，路線長等特點，所以在鋪設鐵軌過程中，會遇到各種各樣的土壤地質類型，這些土壤地質類型情況各異，是造成鐵路路基沉降的主要原因。例如，在黃土高原地區，因為黃土的濕潤性比較好，且較為松軟，所以很容易引發鐵路路基的塌陷。（三）邊坡因素的影響對鐵路周邊邊坡的毀壞，直接影響到鐵路路基的安全性，使路基的穩固程度難以受到應有的保證。影響邊坡的原因很多，主要歸結為兩個方面，分別為降雨和風蝕等等。在鐵路路基建設中，工程人員一定要設計出較為科學的邊坡結構，做好邊坡的維護保養工作，確保鐵路路基不受損壞，同時還能夠起到美化環境的作用。（四）路基工程的質量因素影響路基工程建設施工質量因素屬于人為因素，施工質量好壞能夠反映出路基的實際情況。因此在路基施工過程中，要做好路基材料的選取，填筑的厚度以及受壓能力等等，最大程度的確保鐵路運轉的安全性。

鐵路路基加固技術的探討

在鐵路工程建筑過程中，為了確保鐵路路基的穩定性和安全性，必須對鐵路路基進行必要的加固和防護措施。以下就目前幾種常見的鐵路路基加固措施展開討論，具體如下：（一）加固的方式鐵路路基在建設中加固的方式主要有兩個方面，一方面為路基預加寬，另一方面為路基預加高。路基加寬的方式一般是從鐵路下部開始，即和地面接觸的部位。鐵路下部路基的加寬過程，一般要求一次完成，并且按照層次分割明確。路基的預加高方式，一般是根據鐵路邊坡的穩定程度，由低處向高處，逐漸成收縮形狀，在預加高的過程中，要求路基之間要搭接牢固，同時對鐵路的界限要嚴格注意。（二）排水系統在鐵路路基加固的措施中，排水系統是非常重要的一部分，路基工程必須要保證鐵路四周排水系統的通暢。在路基加固中，應先建好延長涵洞，同時將沉降縫留出。（三）粘土固化漿液注漿加固技術粘土固化漿液注漿加固技術是目前鐵路路基加固工程中使用較為常見的一種新技術，這種技術可以發揮其強大的防滲堵漏的特點，為土質松軟的地區，進行鐵路路基改良和加固。粘土固化漿液具有較強的吸水性和抗流變能力，它能夠在地下水流動較快的情況下完成注漿過程。根據實驗表明，粘土固化技術具有較強的抗震性能，很好的保證了鐵路路基的穩定性和抗干擾能力。此外粘土固化漿液主要由十分細致的粘土顆粒組合而成，因此具有較好的滲透性，能夠稱帝深入到鐵路路基的巖層中去，起到良好的加固作用。

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2鐵路工程中

GPS測繪技術的優越性分析在大量的鐵路工程測量的實踐的基礎上，已經能夠體現出了GPS測繪的優越性，經過測繪能比較出該測繪的高精度和高效益特點。GPS技術有著更大和更廣闊的空間得以發展。運用GPS測繪技術，有助于對土地的權屬界點進行來測定，有助于節省了人工測量的時間，提高人力資源的使用效率，而且大大提高鐵路測量工作的精準性；對GPS測繪技術的良好運用能夠更加有效地對鐵路工程結構進行基礎設計、更加便利地觀測時段設計、對設計強度以及監測周期設計等方面更好地來進行全方位的監測有助于改善傳統鐵路測繪技術的缺陷得以解決，從而有效的改善和切實改進鐵路工程測繪的效果和質量。與傳統的鐵路技術相比較，鐵路工程GPS測繪技術的特點和優勢凸顯出來了，具體來說有定位成本低、不用建標、速度快、高效和不容易受天氣影響等，在現如今鐵路工程測繪中的使用GPS測繪技術已經得到了普遍運用，發展為具有多種用途、多種功效，涉及多種領域，具有多種模式的高科技新興技術。在鐵路工程的測繪中，使用GPS測繪技術，從多角度定位對具體的物體進行測量和準確把握，尤其在那些復雜的地區地質條件復雜多變。就目前來看，在鐵路測繪中，在大量的工程測量的實踐的基礎上，已經能夠體現出了GPS測繪的優越性，經過測繪能比較出該測繪的高精度和高效益特點此外，在鐵路工程測繪中GPS測繪技術的在對施工臨時水準點的測量和實地測量等諸多方面應用還體現了優勢。伴隨著我國科技的不斷發展和提高，數字化采集和自動化處理技術已經在很多領域得到了深入和應用。在鐵路工程測繪中，采用GPS測繪技術在鐵路工程測量中取得了很好的效果，得到了廣泛的應用。此外，它較好地解決了點和位之間通視困難的問題，實現了靈活選點，不需要高標，還可以使得外業施測在不受天氣影響方面得到保證。尤其是在通視條件困難的情況之下，GPS測繪技術能夠顯示其優越性。因為GPS測繪技術在進行測量時對通視條件不存在限制，鐵路工程測量一般多為小范圍的測量并還受到工程成本的限制。因此，在實際的鐵路工程測量中，還是要考慮使用全站儀、水準儀、經緯儀等一些常用的并且投入較少的儀器。

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（1）基準站的設置。為了能準確地進行鐵路工程的測量，首先應根據工程的實際情況，收集工程場地附近的高等級已知控制點，并對這些已知控制點進行校核，以確保控制點的精確性能夠符合工程使用的要求。但是在大多數情況下，僅僅采用收集得到的控制點是不便于直接在工程中進行使用的，因此應當結合工程實際情況而需要在測量區域內加設控制點、聯測坐標和高程。在進行RTK測量之前應根據工程情況，選擇合適的基準站設置地點，并在其上安置接收機，同時對參數進行設置。

（2）坐標系統轉換。通常情況下，對于工程項目的建設，往往都是在地方獨立坐標系中進行的，因此在進行RTK測量時應對坐標轉換參數進行計算。利用至少三個控制點對RTK參數進行修正，其中必須求得七參數，求解得到坐標轉換參數之后，通過可以利用參數，即可根據參數利用測量控制器實現定位點工程獨立坐標的實時解算。

（3）流動站測量定位。當坐標轉換參數確認無誤之后，即可根據工程的實際情況進行相關的測量定位放樣和測繪工作。

1.2GPS-RTK測量技術的主要優點

（1）采用這種測量技術可以大大的減少控制點的布設數量，減輕工作量。

（2）可以實現全天候的實時觀測。

（3）根據不同的精度要求可以進行適當的調整。

（4）測量過程較為直觀。

（5）在地形起伏較大，同時植被較密集的地區進行測量時，在通行和通視方面均存在問題，而采用這種技術可以很好的解決這些問題。

（6）不需要較多的工作人員進行作業。

2工程概況

本工程為某鐵路工程，其長度為12km，路線穿過一森林公園，沿線具有較為密集的植被，同時地方復雜，高差較大，最大之處可達到400m。本鐵路工程主要有隧道、橋梁、路基等分項工程組成，其中隧道的數量一共有11座，總長為7849m，匝道橋長一共為5393m，橋梁和隧道的連接路線長度一共為1500m。鑒于工程所在地地形情況以及工程本身所具有的復雜性，本工程的測量工程具有一定的難度，同時本工程工期較為緊張，這又進一步加大了本工程測量作業的難度。

3測量方法和步驟

3.1基準站的設備

由于所收集到的高等級已知控制點的距離本工程路線較遠，因此根據規范的要求，需要在本工程路線附近布測平面控制點，一共布設15個，兼作為高程控制點，用作GPS基準站。在進行控制點的布設時，是按照C級GPS靜態相對測量精度施測，同時按照三等精度聯測水準高程。相鄰控制點之間的平均間距為1km左右，而最大的間距可達到3km左右。

3.2坐標轉換參數的確定

由于本工程所處的地理條件較為復雜，采用傳統的地面測繪技術無法在滿足工期要求的基礎上完成如此大的測量工作量。因此必須采用高效的GPS-RTK測量技術。本工程采用的主要測量儀器為Trimble5800型GPS接收機，對這種儀器進行坐標轉換參數的確定主要有兩種方法。

（1）在施工現場采用RTK測量控制器進行測算時，首先應從平面控制點中選擇出至少3個控制點，同時這幾個控制點均應有高程，接著將這些坐標輸入到測量控制器中，然后在施工現場逐點進行定位測量，每個點的觀測時間不得少于5min，當這些控制點全部測量完成之后，即可通過測量控制器內部的軟件自動計算出坐標轉換參數。通過工程實踐可以知道，采用這種方法進行參數的確定，需要花費較多的實際，因此并不實用。

（2）利用如前所述控制點的大地經緯度和測算出的當地坐標，在內業中計算得到坐標轉換參數，接著就可以直接將這些轉換參數輸入到測量控制器中。通過工程實踐可以知道，采用這種方式計算所得的轉換參數精確性較高，同時較為迅速。根據得到的轉換參數，在施工現場對控制點進行校核，每個點的觀測時間不得少于3s。接著將GPS靜態觀測成果與RTK觀測成果進行對比，RTK定位成果能滿足鐵路工程中一般測量工作的精度需要。

3.3分項測量

（1）普通控制測量。在收集的已知控制點或利用相對靜態技術加密的GPS控制點上，采用RTK測量技術進行連續觀測，觀測時間應控制在3～5min，并加密測設部分控制點，從而確保采用全站儀在局部區域內進行分項工程測量時，能夠滿足工程需要。

（2）定線放樣。首先應在測量控制器中輸入線路中線的曲線要素，這樣在控制器內就可自動生成線路圖。在整個定線放樣的作業中，控制器能夠實現測點里程和偏移距的實時顯示，從而可以高效對放線工作進行指導。

（3）地形測繪。當采用RTK進行地形測繪時，一臺基準站即可提供多個流動站的使用，因此可以同時進行多個小組的測量作業，從而可以實現高效的測繪作業。當GPS信號受到地形的嚴重阻礙時，可以考慮采用全站儀與RTK技術相結合的方式對地形進行測繪，從而可以有效地額解決復雜條件下的地形測繪作業。

（4）縱、斷面測量。在本工程中需要對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行測量，因此，進行縱、斷面測量其工作量較大，同時由于工期要求較為緊迫、精度要求等，并且施工現場的地形條件較為復雜，這給測量工作帶了巨大的挑戰。如果采用傳統的地形測繪技術，不僅需要投入較大的人力和儀器，同時測量精度也無法滿足要求，往往會出現斷面失真的問題。因此本工程采用RTK技術有效的完成了縱、斷面的測量工作，同時其測量效率高，精度好。

（5）專業調查與測繪。在本工程中需要事先對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行專業調查，調查的主要內容包括涵洞、較差道路、線路附近的建筑物等。

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中圖分類號： TU721+.2 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

2010年12月22日，我國的宜萬鐵路在恩施舉行首發儀式，這標志著全長377公里，總投資額225.7億元的宜萬鐵路正式通車。這段鐵路是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區鐵路。歷經7年的修建，完成了世界上獨一無二的高難度鐵路工程，同時，這也標志著我國的鐵路建設已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復雜而且繁瑣的過程，對施工中現場的質量和施工安全要嚴格控制。“安全第一、預防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預防，同時還要注意早發現早解決、早處理早確認、早檢查早監督，通過技術手段的提高和管理手段的加強，才能保障鐵路施工工程的質量達標和施工現場安全。

二.鐵路工程施工現場質量安全控制分析。

1. 安全生產。

安全，是生產的前提條件，同時也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產的提倡和落實，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時對于提高鐵路工程施工質量有積極作用。

在進行鐵路施工前，施工單位要對施工環境進行安全分析評估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對安全評估結果和處理措施要記錄在案。同時，要在施工前對施工作業人員購買意外傷害保險，通過購買保險，分散可能出現的意外風險。對各施工部門的組織架構進行明確，健全各部門的安全生產目標責任制，對安全目標責任要明確到專人負責。施工單位在施工現場設立宣傳欄，對施工現場有關生產的安全規范和施工技術操作規程等資料進行宣傳教育。在組織設計中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術措施、應急處理措施。施工前，要加強對特種操作從業人員的技術考核和上崗證明的查驗，要做到人、證相符，對特種從業人員要按要求進行體檢和年審。鐵路施工技術人員要將施工工程有關的技術要求向施工班組和施工人員進行安全技術交底，在施工交底時，要按照施工方案進行細化和補充，對特別的安全事項要進行針對性的指導。

鐵路施工單位要健全安全監管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對每次檢查結果要進行記錄，并做好存檔。 安全監管機構要組織對施工人員的安全教育和施工技術培訓，對培訓內容和教育情況要進行考核，對考核不達標的，要進行再培訓，多次考核不達標的不得安排上崗。施工班組在施工現場要每天舉行班前安全活動，對當地的天氣條件和當天作業中不安全因素進行說明和分析，并提出防范措施，各班組要對宣導內容進行記錄，現場安全管理人員要定期對班組安全活動進行檢查、指導和管理。

在施工現場較危險的區域，要設置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時對發生緊急情況的處理和聯絡人要進行明確。

在鐵路施工單位，要設立安全事故應急處理預案 ，施工現場要儲備一定的醫藥和救護物資，要保證應急物資、車輛和器材隨時能用，對施工現場的通訊要保證暢通。一旦發生事故時，要開展應急處理預案，同時要及時對上級進行報告，要做好施工事故現場的保護，要積極搶救傷員，要主動配合有關單位的調查處理。

在施工前，要建立安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制，安全質量組織機構要編制鐵路工程專項施工方案，認真編制安全管理資料，落實安全檢查制度，監督特種操作員的指證上崗，對施工班組開展班前的安全教育活動，對施工班組要進行安全技術交底，對從業人員要進行安全教育，在操作崗位懸掛操作規程指導書。

2.文明施工。

在鐵路工程施工前，要由工程技術人員和安全管理人員編制文明施工的專項方案，專項方案要包括搭建臨時設施、圍擋墻、現場容貌、衛生管理、環境保護和消防等內容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負責人審批。

在鐵路工程施工現場要根據需要設立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強巡視和重點檢查。

鐵路工程施工現場要根據需要，在施工現場的作業區將、加工區和生活區等合理利用安全警示牌，設置安全警示牌時規格要統一，標志要符合規定要求。在施工現場出入口，要設立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進行查看監督，發現違規的要及時進行糾正處理，避免出現因未佩戴勞動保護器具而發生事故。

對施工現場搭建的臨時設施要加強檢查，要保證設施建設的穩固，對臨時建筑要進行驗收，驗收合格后才能使用。對施工人員宿舍要施行單人單床，對每間房屋的居住人數要進行限制，要適當改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現。施工單位要設置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。

3.技術應用及質量安全。

鐵路工程施工是技術應用較多而且復雜度高、難度較大的工程施工，施工技術和施工手段都對鐵路工程質量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強質量的宣導，更要重視施工技術的應用和控制，對施工質量要進行監督管理，對施工管理問題要及時進行糾正改善。

（1）施工中，在進行路基開挖作業時，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴禁采用掏底挖掘。在進行開挖作業和裝運作業時，要錯開進行，禁止出現雙層作業的情況。開挖時，要及時清除已經松動的土和石塊等，要嚴禁在開挖作業下方的棄土和滾石危及范圍內的道路出現人員或車輛，在道路的醒目處要設立警示標志。對路基施工過程中施工路段和主要便道要進行灑水作業，避免出現塵土飛揚。在特殊路段的路基施工時要盡量避免雨季作業，作業現場要做好排水工程，保證排水的順暢，同時要注意檢查地基和已經填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時要注意預防巖石坍落，要采取安全預防措施，在地下水發育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時進行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因為其他施工導致路基損壞的情況。

（2）盡量選擇在少雨季節對基坑進行施工，在基坑開挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設施。在土石容易松動的地層、細砂層開挖基坑時，要對土質松軟層進行支護。基坑開挖時，如發現頂面出現裂縫、坑壁涌水、涌砂時，要進行加固處理后才可施工。當基坑開挖位置在居民區附近或位于現場的通道時，要在基坑的邊緣設立護欄，并且在夜間設置紅色的警示燈。

（3）要保證樁基作業區域的平整度，要設置警示標志和采取安全防護措施，同時要嚴格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護圍欄，在停止施工時，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設置圍欄、警示燈和標志。在挖孔樁時，孔口附近不能有重車經過，要及時清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內要設置半圓形防護板，防護板要隨著挖掘深度的下移而移動。在挖孔達到較深的區域時，要對孔內氣體進行檢測，如果有害氣體濃度超過允許值或者挖孔深度達到10米時，要做好通風工作，適當時要加大通風量。在孔內作業人員要按照要求佩戴安全防護用品，在孔內要搭設應急用的安全繩和軟梯，要根據孔深放置長度達到作業面上。孔內人員上下時，不能采用人工拉繩的方式運送人員。在兩孔洞距離較近且一個孔位在進行澆筑或爆破時，另一孔作業人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要進行安全風險評估，制定針對性的專項施工方案，同時要編制應急救援預案。在隧道進洞施工前，要做好現場的污水處理工作，要保證洞內外污水處理達標，在隧道內外的工作平臺要牢固搭設，在平臺上要鋪滿底板，平臺周圍要設置欄桿。在隧道內，要假設有線或者無線的通信設備，保證內外通信暢通，在隧道洞、施工區要設置消防器材，并明顯標識，對滅火器材要定期檢查，出現壓力不達標的要立即更換。在隧道內，不得存在炸藥、雷管、導火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內的通風工程，洞內照明要保證亮度，照明設備要根據作業面大小和位置合理布置。要在作業現場內要準備充足的救援物資，在隧道洞口要設置專人負責出入管理和出入登記，要采取穩定邊坡和仰坡的措施改善地質條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統施工。

（5）施工用混凝土要根據實驗結果合理調配配合比，配合攪拌完成后，要進行離析性能分析，攪拌時，要對粗細骨料進行嚴格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標號要符合要求，混凝土強度要達標。要保證混泥土攪拌設備性能符合要求，要加強對混凝土配比的規范，對混凝土保護層的耐久度要提高重視。在進行鋼筋連接時，要保證連接度。

（6）現場物品進行裝卸時，要選擇地勢平坦的地方進行，采用大型裝卸設備的要有專人負責指揮。裝卸材料要符合堆放規定，要將各類物資按照品種、規格進行分類擺放，在堆放鋼板時，要在每層采用墊木隔開，且堆放高度不能超過1米。存放壓縮氣體瓶時，要避免日曬，選擇干燥、無油污、通風好的室內擺放。

（7）軌料裝卸和搬運時，一般盡量采用機械化或半機械化作業，軌料裝車不能超限、超載。堆放時機械堆碼不超過30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設置支墊木枕。在進行人工鋪設軌道時，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當留出行人通道。人工釘道要將各工序錯開，減少相互的干擾，同時要注意工序不得錯亂，釘道時不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤捶要錯開3根枕木的距離，其左右股錯開要在4m內。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現鄰線來車時，要立即停止施工，及時撤出限界以外，待確認來車通過后才可繼續施工。

采用機械鋪軌時，軌節場布置要合理，各車及作業不得發生干擾，在卸車時不能進入限界內。電源線和龍門吊機接觸線和軌頂距離要超過7.5米，電源線不能橫跨股道，在現場中變壓器和配電室要保持在同一側。鋪軌機鋪軌時，前進速度要控制在5km/h內，對位時要把速度控制在1km/h內。龍門架走行軌時必須要保證支墊平穩。在寬枕軌道起道作業中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點穩固的起道機，采用起道機時，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設長鋼軌時，吊裝所使用的龍門吊要統一起吊，要保持步調一致，運輸時要固定牢固，要采用專人監視的專列車組運輸。牽引長鋼軌時，要設專人保護，軌頭要準確的送入推送機構，在拖拉是要保持平穩。

（8）線路整修。

在新鋪設線路未交付使用前，要及時進行整道。在大、中橋等部位重點整道前，要設置臨時的避車臺，經過重點整道后的線路要及時補碴整道。在已經卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時，起道機要穩固的安放在道碴上，起道機用完后，要遠離道心或鋼軌。

4.施工現場管理。

鐵路施工現場管理是通過科學的管理標準、方法和制度，對施工現場人員、機械、設備、物料、環境和信息等進行科學有效規劃，進行綜合的管理。這要求在施工現場要制定作業標準，要杜絕出現無效勞動。鐵路施工現場繁雜，施工中不確定因素較多，正因為如此，越發要加強施工現場的管理。

三．結束語

鐵路工程施工是利國利民的大事，施工工程質量關系到行車安全和經濟損失。在工程施工中，要通過加強預防意識，進行安全防護和技術培訓，采取合適的施工技術，對施工結果進行監督，發現施工中的問題要及時進行處理，施工后要注意質量的檢查，通過這些措施，可提高鐵路工程施工質量，做好施工現場質量安全控制。

參考文獻：

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[4] 趙偉,哈爾濱西站質量安全風險管理探討 [期刊論文] 《鐵道經濟研究》 2012年5期

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0 引言

鐵路工程建設實行招投標的目的是為了市場競爭的公平、公開、公正。然而在實施招標投標活動過程中，往往會存在這樣那樣的不正當競爭行為，這其中既有人為因素，也有制度的缺陷，需要從制度和法律規范上加以完善，建立有效的監控機制，同時規范招標程序，以防止工程招標投標中的不正當競爭行為。

1 我國鐵路工程招投標管理的概念

招投標是由招標人或受招標人委托的招標機構通過招標公告或投標邀請信等方式，招標信息，在同等條件下，邀請潛在的自然人、法人或其它組織投標競價參與公平競爭，由招標人或受招標人委托的招標機構按照規定的程序和辦法，通過對投標競爭者的報價、質量、工期和技術水平等因素進行科學的分析和綜合比較，從中擇優選定中標者，并與其簽訂合同，以達到招標人節約投資、保證質量和資源優化配置目的的一種特殊的市場交易方式。

對于鐵路工程而言，招投標是指在鐵路工程建設中引進競爭機制，擇優選定勘察、設計、監理、施工、設備安裝、裝飾裝修、材料與設備供應等單位，以達到縮短工期、提高工程質量和節約建設投資目的一種建筑產品生產的交易方式。自八十年代中期以來，鐵路建設項目招投標管理制度也在逐步完善中，現行的鐵路工程招投標行為主要有通過《招投標法》、《鐵路建設工程招標投標實施辦法》和《鐵路建設工程施工招標投標實施細則》等一系列文件法規加以規范。

依照《鐵路建設工程招標投標實施辦法》的規定，凡屬于新建、改建國家鐵路、國家與地方或企業合資鐵路、地方鐵路的固定資產投資項目的施工、監理及與建設工程有關的重要設備和主要材料采購等項目，達到以下規模和標準之一的必須進行招標：①工程總投資200萬元（含）以上或施工單項合同估算價在100萬元人民幣以上的；②監理單項合同估算價在10萬元人民幣以上的；③重要設備、主要材料采購單項合同估算價在50萬元人民幣以上的。

鐵路建設項目招投標工作由鐵路主管部門及受其委托的部門歸口管理。

2 我國鐵路工程招投標管理的意義

我國鐵路建設工程招投標工作經歷了從無到有的過程，隨著鐵路建設的發展和市場經濟的發展，建立起了相對適應我國目前國情的管理方法。招投標概念給鐵路基建領域帶來了重大變化，由依靠行政指令性計劃分配任務，轉變為依靠競爭承攬任務,由生產型轉變為效益型；由只承擔路內工程轉變到立足鐵路面向社會，廣泛涉足各種工程建設領域。鐵路建設領域已逐步適應商品經濟發展的新要求。

2.1 有利于鐵路建設市場的法制化、規范化 從法律意義上說，鐵路建設招投標是招標、投標雙方按照法定程序進行交易的法律行為。所以雙方的行為都受法律的約束，這就意味著，在市場經濟條件下，鐵路建設市場上的各種經濟活動，都在有章可循，有法可依。

我國鐵路建設工程招投管理工作中存在的法制不夠完善，法律意識淡薄等問題，在招投標管理的推動下，更加趨于理性化、法制化和規范化。

2.2 促進了技術進步和管理水平的提高 招投標活動最明顯的特點是投標人之間的競爭，而其中最集中，最激烈的競爭則表現為價格的競爭。而投標人要想在競爭中獲勝，就要在報價、實力、技術、業績等方面表現出優勢。這就迫使競爭者要采用新材料，采取新技術，吸收新工藝，加強對企業和項目的管理，因而促進全行業的技術進步和管理水平的提高，進而使我國鐵路建設工程質量普遍得到了提高。

2.3 有力的遏制鐵路建設領域的腐敗，提高經濟效益 工程建設領域在許多國家被認為是腐敗行為的多發區和重發區。我國招投標中對招標投標活動進行監督管理，從專家人才庫中選取專家進行評標的方法，到紀檢監察部門直接監督，保證了各個環節嚴格按照程序進行，使工程建設項目承發包活動變得公開、公平、公正，有力的遏制了行賄受賄等腐敗現象的發生。

招投標事業不斷發展壯大，招投標制度在推進體制改革、提高經濟效益、提高國民經濟整體素質等方面發揮了重要作用。據不完全統計，在整個工程建設領域，通過招標可以達到節約投資1%～3%，縮短工期10%。反而，不嚴格執行招投標，不僅不能提高經濟效益，而且往往是導致工程質量事故的直接原因。只有規范的招投標活動才能使項目質量得到保證，經濟效益才能得以提高，才能保障國家利益、社會公共利益、合法權益。

3 我國鐵路工程招投標管理存在的問題及原因分析

3.1 假公開招標 在鐵道部公布的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中明確規定：任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資質的法人或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。然而，在鐵道系統內有不成文的規定，即鐵路系統外的企業需要與鐵道系統的企業組成聯合體，方能承攬鐵道業務。有的施工單位以利益分成、轉包工程等好處相許, 拉攏其它施工隊伍前來作陪襯，以達到中標的目的。

3.2 “權力標”及“關系標” 《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中也明確規定：鐵路建設工程招標投標活動應遵循公開、公平、公正、誠實信用的原則。事實上，許多鐵路項目基本都為內定，少數領導影響招標工作，越權包辦工程招投標，有的招標機構等中介組織行為不規范，辦事講人情、講關系，有的評標人員素質不高，打關系分、感情分，有的存在地方保護主義。一些施工單位承接的工程自已不干，存在著層層轉包、層層壓價的問題。轉包給資質不夠，沒有施工經歷的施工企業，招標單位缺少與工程規模相匹配的工程技術和工程預算人員，標底的編制和審查不夠嚴謹，保密性不強。由于人員水平參差不齊，有些標底保密性不強，經常被泄露，圖紙設計深度不夠，標底中錯項、漏項、重項無法避免。評標方法不夠科學。整個評分方法重定性評分多，定量評分少，人情分較重，有些單位甚至著重于報價高低，以取低標為主。這使得投標的單位到處托關系，找熟人，違反了工作的公平性。

4 加強我國鐵路工程招投標管理的建議

解決現階段我國鐵路工程招投標管理中存在的問題，關鍵是要保證招投標工作的公正、公開、透明，創造公平競爭的招投標環境。

首先，引入第三方招投標交易平臺，還鐵路建設部門投資人的角色。鐵路工程投資浩大，有時成為權力、資本等諸多力量博弈的焦點，一些工程中的招投標腐敗現象時有發生。原來的鐵道部是自己招標、自己監管。將鐵路工程招投標活動交由獨立的評標機構進行評標。更進一步，鐵路工程應該繼續深化招投標改革，引入第三方監督主體，對涉及鐵路所有重大工程項目實施嚴格的外部監督審查。可以提高鐵路工程交易的透明度，減少“內部人”的干擾，從源頭上減少腐敗，也從根本上杜絕串標、圍標等腐敗現象的發生。

其次，加大信息公開力度。常有媒體報道，一些鐵路建設施工、監理、物資、服務類招標存在人為干預現象。這其中，固然與招投標程序設置的漏洞有關，但也與鐵路部門長期以來自成體系、信息公開不夠，密不可分。很多時候，公眾只能從鐵道部的新聞中了解有關情況，除非極端事件發生，否則很難打破其信息壁壘。建立制度化的信息公開機制，公開披露工程招投標相關信息，不給暗箱操作留下空間將成為鐵路建設部門改革的方向。

參考文獻：

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中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

前言

近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設的大規模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。

一、軌道鋪設過程主要施工技術

1、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。

2、大機整道

為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續及時的運輸面碴，才能確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業的各種技術指標，書面施工技術資料交底經工程技術人員做出后,曲現場人員做好技術確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

3、道床預鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，有著一定的預防作用，鋪軌前的底砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

4、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導曲線及岔心部分或因寬度較大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。

5、大機整道

在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設施；施工人員有沒有經安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，扳道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。作業人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規定的作業時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設備搬運下鐵路。并對現場進行反復的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。

結束語

鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。

參考文獻

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一、引言

在我國，國民經濟得到了空前的發展。當然，鐵路建筑行業由此了前所未有的發展，機遇與挑戰同在，這就很顯然在一定程度提高了對鐵路工程建筑施工管理提出了更嚴格的要求。這主要表現在工程質量和安全是兩個施工企業需要抓住的基本點。鐵路建筑行業有許許多多的特點，例如分工比較明確、勞動相對密集、施工過程和進度受到天氣的影響等。由此看來，鐵路建筑工程的施工管理不是一個單一的工程項目，而是一個相對系統的工程。在這個過程中，確保施工過程的正常有序開展至關重要，它關系到企業在企業在鐵路建筑行業的整體競爭力，同時也是企業自身實力的真實寫照。這就需要我們將鐵路建筑施工管理工作放在一個核心的位置，它也漸漸被企業管理者加以重視。

二、鐵路工程建設施工管理中存在的問題

1.管理體制有待完善。我們知道，我國鐵路建筑項目管理的缺陷之一就是接觸時間比較較短，對于這方面的研究還處于起步階段，鐵路建筑施工管理體制需要進一步的完善。要完善管理體制就需要使各個部門做到各司其職，做到行之有效的管理。雖然如此，在實際的管理工作中，企業只看到了短淺的利益，為了盡可能的減少成本的利用，企業最大限度的縮減相關崗位的工作人員數量，這就日益表現出其弊端，這主要表現在當一個管理人員需要管理幾個相關部門的工作，就會使工作相對來說較馬虎，工作效果和進度會受到較大的影響。

2.管理人員的專業水平有待提高。前面已經提及，鐵路建筑工程施工的一個特點就是工作相對比較密集，在管理工作方面需要大量的工作人員協調有序的進行，因此，管理工作人員的專業水平對于整個施工工程的質量甚至成敗都起著至關重要的作用。經濟飛速發展的21世紀，對于鐵路施工項目工作的管理人員的專業水平提出了一個全新的要求。但是，在實際的管理工作中總是很少有一些專業性很強的全能型管理人員，所謂全能型管理人員就是專業水平高、懂管理、懂法律等。

3.質量管理方面有待加強。由于鐵路建筑行業的日益發展，許多企業提出了各種各樣的管理方案來希望自己在這個行業中站住腳跟，但是他們忽略了一個根本性的問題，那就是對于施工質量的管理工作，而只是盲目的對于工程進度的追求，這樣就必然會使施工工程的質量不達標，這方面的工作難度主要表現在兩個方面。其一，一個鐵路的施工正常進行需要大量的工作人員，對于這些工作人員的管理就是一個首要的難題。其二，除了對于大量施工人員的管理，對于鐵路施工過程中的大量材料的管理工作也是管理人員遇到的另一個重大的管理難題。

4.安全意識不明確。在鐵路建筑施工管理中的另一個管理難題就是管理責任意識不明確。前面已經了解了鐵路建筑施工的特點，在整個施工過程中安全意識的確保對于工程的進程和質量的確保不可忽略。在建筑行業的基本點之一就是安全意識，它對于企業的命運甚至起到了決定性的作用，因為一旦在整個施工過程中發生了不可挽回的安全問題就會造成企業的名聲受到嚴重影響，企業將在這個行業中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必須要受到足夠的重視，由此看來，加強管理責任意識，明確管理者的責任意識是常見防止這類安全問題發生所采取的手段。

三、鐵路工程建設施工管理的改進方案

1.完善施工管理體制。要從根本上完善施工管理體制就需要國家采取相應的措施，例如，加強相應的法律法規的完善實施，做到鐵路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明確化，每個管理工作人員都應該明白自己工作對象和工作范圍，為整個工程管理工作有序進行提供行之有效的依據，企業需要做到的不僅是按時完成項目，更要做到的是質量達標。

2.提高管理人員的專業水平。對于施工人員的有效管理是工程施工管理所需要克服的難題之一。這就需要管理人員盡最大可能的調動施工人員的主動性，要達到這個目標要從根本上培養施工人員的責任意識，把整個項目工程當成自己的事來完成。要做到這一點對于凝聚整個施工團隊起重要作用，需要管理工作人員提高自己的專業水平，發揮自身的專業水平，主要表現在以下幾個具體方面。第一、定期的對施工人員加以思想方面和職業方面的責任意識培養教育，使責任意識在施工人員的心中生根發芽。第二、根據實際的需要和在施工過程中所表現出來的問題，加強對各部門的管理人員專業水平的考核和培訓。第三、在管理部門和管理工作的分配過程中需要注意的一點就是根據管理人員的實際情況，根據各自的意愿和一定有效的協調分配管理工作。這樣分配工作的一個好處就是可以最大限度的提高工作人員工作的積極性和在一定程度上提高了管理工作效率。

3.加強質量管理。要在質量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使質量管理體系更加科學化，更加系統化。使企業的各項職能與質量管理成為一個不可分割的整體。在這個過程中需要將質量問題放在第一位，明確劃分質量責任歸屬問題，建立責任追究制度。使責任劃分到部門，劃分到個人，這樣才能最大限度的將質量管理工作做到最大限度化。

4.增強安全控制。要增強安全控制就需要建立安全管理制度，需要從兩個方面著手：第一、將生產的管理與安全的管理這兩者結合起來，切不能割裂兩者，這也是我國安全生產所遵循的一條最基本的準則。這樣做就是為了有效的制約有些企業完全保量不保質的做法，在鐵路工程建設施工管理中將安全問題拋之腦后。第二、在安全防護技術方面加以改進。眾所周知，鐵路建筑工程施工一般將施工現場設立在靠近鐵路的地帶，各方面可能的原因都能在一定程度上對建筑施工的進程和施工質量產生很大影響。例如：天氣問題。這就需要管理工作人員面對不同地區的不同天氣條件及時的采取有效的應對措施。

四、結語

經濟高速發展的今天，鐵路工程建設施工對我們的生活產生了不可忽略的影響。其中，作為工程管理中的一個重要組成部分，鐵路工程建設施工管理對于整個項目的質量與進程起著決定性的作用，正越來越被加以重視。及時發現工程管理工作中的缺陷，并提出相應的改進措施，對項目的順利完成和企業的長遠發展都有重要的意義。

參考文獻:

[1]王黎紅，楊衛剛.建筑工程項目現場施工科學管理探析[J].經營管理者，2013，3（09）：24-26.

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何庭國生于四川省眉山市一個偏遠的小山村，父母常年在外工作，自小與祖母相依為伴，二人感情甚深，也是這樣獨立的生活與祖母慈祥的呵護造就了他后來艱苦樸素、感恩惜福的性格。談及一直從事的橋梁工程建設事業，他特別提到1995年從西南交通大學橋梁工程專業畢業后被分配到中鐵二院勘察隊和鐵路建設現場的3年實習經歷，這讓他得到了鍛煉，也讓他能夠開始接觸特殊橋梁結構的設計和科研工作。由于工作認真合格，何庭國作了一年見習生后便轉為助理工程師，從1998年起開始加入到“鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究”。這是以水柏鐵路北盤江大橋為依托進行的科學研究，負責大橋轉體結構的設計研究和施工控制研究的他為了配合課題研究的需要，從1999年到2002年的整整三年時間內常年工作在北盤江大橋艱苦的工地，一年大約只能回家兩次。1999年“五一”期間他百忙中抽空回家與相戀多年的女友舉行婚禮，因工作需要，婚禮后的第二天便匆匆趕回工地。同樣是在那幾年時間里，因為北盤江大橋的施工工地偏僻、缺少公共交通和外界通訊設施，2001年11月與他感情深厚的祖母去世10天后他才得知消息，未能守到最親近的祖母身邊見其最后一面成為了他心中永遠難以釋懷的隱痛。

多年來，何庭國一直堅持在技術研發和設計的第一線工作，在領域內做了大量艱苦的研究工作，為我國的鐵路橋梁工程事業奉獻著青春和汗水，既得的榮譽和成績無不是他心血和汗水的結晶。早在國內高速鐵路建設初期，他就參與了中鐵二院高速鐵路橋梁技術公關組工作，并擔任下部結構研究課題組組長，為中鐵二院高速鐵路橋梁設計提供了技術支持，組織完成了高速鐵路簡支梁橋橋墩、橋臺計算軟件的研制，極大地提高了鐵路橋墩、橋臺的設計效率，為我國高速鐵路建設事業作出了積極的貢獻。

苦心鉆研勇于創新

鐵路運輸是我國工業發展的生命線，鐵路橋梁技術的安全和實用性能是關系著鐵路健康、穩定發展的重要因素。何庭國一直以來從事鐵路橋梁技術方面的研究和設計工作，主持并參與了多項重大科研課題，在多個研究項目方面均取得了重要成果。

在“鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究”的項目中，何庭國作為主要參與者負責轉體施工方案的研究和轉體結構設計，并且參與了鋼管拱結構的設計。他充分結合了水柏鐵路北盤江大橋的設計建設，在橋梁轉體技術上首次采用了凹面向上的鋼與復合聚四氟乙烯滑片作為摩擦副的轉體球鉸，并于轉體結構設計中創新性地采用了單點扣掛整個半拱拱圈，不僅提高了球鉸的承載能力和穩定性，而且極大地降低了施工控制難度。后來這一球鉸結構設計獲得了國家實用新型專利，整個項目先后獲得國家科技進步二等獎、貴州省科技進步一等獎、鐵道部優秀設計一等獎、全國優秀工程設計銀質獎等獎項。

作為“渝懷線大跨度橋梁關鍵技術研究”項目主要參與者和負責人，為解決大斜交角度的問題和保證大橋及航行的安全，何庭國大膽采用了矩形漸變到圓形的空心墩設計，這在國內同類橋梁設計中屬于首創。他根據梁部跨中橫隔板的作用進行了分析研究，發現了跨中橫隔板的設置意義不大，同時從降低施工難度、保證合攏段施工質量角度來看，不設跨中橫隔板更為有利，因此提出對橋面不是很寬的單箱單室的箱形截面梁設置跨中橫隔板不必要，進而取消了大跨度混凝土連續梁跨中橫隔板的設置。這一項目結合當時國內最大跨度的黃草烏江大橋進行設計研究，后來獲得了總公司的優秀設計二等獎、鐵道部優秀工程設計三等獎。

何庭國還是“遂渝客貨共線鐵路時速200公里常規跨度簡支T梁橋動力特性研究”的主要研究者之一，通過計算分析歸納得出橋墩高度在一定范圍內橫向剛度限值的規律，提出了橋墩橫向剛度限值表達式。這一公式可以用來指導實踐，后來獲得鐵道協會科技成果三等獎。

何庭國還結合“長聯大跨度及常用跨度預應力砼連續梁設計及下部結構線剛度限值研究”的成果完成了對福廈鐵路烏龍江特大橋的設計和大噸位減隔震支座的設計研究。他設計的烏龍江特大橋采用了(80+3×144+80)m長聯大跨預應力混凝土連續梁，建成時是國內最大跨度的鐵路混凝土連續梁橋，使我國的鐵路混凝土連續梁橋跨度首次突破140m，不僅拓展了鐵路混凝土連續梁的跨度范圍，為后續更大跨度連續梁建設積累了經驗，而且促進了鐵路橋梁減隔震支座的研究和應用。該橋的特點在于對曲線梁的支座進行了選型研究，確定了曲線梁上采用球形支座對于緩解梁體平彎引起的支反力異常有明顯改善，并且結合橋梁研制的大噸位球型雙曲面減隔震支座有效降低了地震力對下部結構的影響，解決了長聯大跨連續梁的抗震難題，促進了鐵路橋梁減隔震支座在我國的研究和推廣應用。2010年，該項科研成果獲得中國鐵路工程總公司的科技成果二等獎。

除上述成果之外，何庭國還是“鐵路橋梁減、隔震支座技術及標準研究”的主要參與者、“襄渝線牛角坪主跨192m大跨剛構橋建設技術試驗研究”等研究項目的主要參與者和負責人。由他主持的《鐵路懸索橋設計研究》課題目前已取得階段性的重要成果，并參與指導了跨金沙江、怒江等鐵路懸索橋的方案設計，還負責了《鐵路工程抗震設計標準與方法研究》課題有關橋梁部分的研究工作，也已經取得了重要的研究成果，為《鐵路工程抗震設計規范》的進一步修訂奠定了基礎。

堅持科研實踐理論與實踐并行

根據何庭國研發的技術，所取得的科技成果如今已經在國內橋梁工程技術的多個方面得到了積極的應用和推廣。

他負責研究的《鐵路大跨度鋼管混凝土拱橋新技術研究》取得的成果之一轉體球鉸，采用了凹面向上鋼球面鉸，并用鋼與復合聚四氟乙烯滑片作為摩擦副，提高了球鉸的承載能力和穩定性，本成果發表以后，國內建設的所有轉體橋梁全部應用了此項技術。而他在“渝懷線大跨度橋梁關鍵技術研究”當中所取得的取消跨中橫隔板的技術成果，在后續的更大跨度的連續梁、連續剛構橋上等工程中也得以推廣應用并且進一步被驗證。

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二、設置鑒定科目與技能實訓

高職教育以培養高等技術應用型專業人才為根本任務，以學生獲得綜合職業能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養學生提高綜合職業能力服務，提高學生的綜合職業能力，綜合職業能力包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力通常包括技能知識、技能的運用與創新、專業知識、相關崗位法律法規運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協助、職業道德及自信心等方面內容。根據高職鐵道工程技術專業畢業生畢業后跟蹤調研結果，可以將其專業崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據，分為技術管理、經營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養護員等現場施工與養護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據鐵道工程技術專業各個崗位群需求的綜合職業能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業設計及畢業實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業課實訓、課內實訓等。

三、鐵道工程技術專業技能實訓方法

1.合理安排鐵道工程技術專業實驗實訓教學

鐵道工程技術專業實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養與法律基礎、計算機網絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業技能奠定一定的基礎。并根據各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環節，例如，思想道德修養與法律基礎，可以配套辯論賽環節，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業專業課程，并在專業課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環節；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業一線進行實踐教學。

2.實現實驗實訓課與職業技能培訓和鑒定有機結合

通過職業技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業技能和職業素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業實驗實訓課的教學環節，還應結合職業技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業素質教育在日常教學環節中滲透，在課程考核和職業技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養團隊精神。

3.加強學生綜合應用能力實訓

篇10

中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）35-0078-03

隨著科技的發展，土木工程的相關規范已經逐步過渡到基于概率的設計方法，即考慮結構可靠度的設計方法。1998年出臺了國際標準，《結構可靠性總原則》ISO2394：1998，2002年，考慮結構可靠度的歐洲新規范《結構設計基礎》（EN1990：2002）出臺，2008年，我國的新國家標準《工程結構可靠性設計統一標準》頒布。規范頒布至今時間不長，相關的教育教學還不完善。目前本科階段沒有《結構可靠度》這門課，土木研究生只是選修課。本文針對我校研究生的現狀，談談《工程結構可靠度》這門課的教學和體會。

一、《結構可靠度》開設的必要性

《工程結構可靠度設計統一標準》1992年第一版頒布以來，各土木行業也陸續頒布了相應的可靠度統一標準，包括港口工程結構可靠度設計統一標準（GB50158—92），水利水電工程結構可靠度設計統一標準（GB50199—94），鐵路工程結構可靠度設計統一標準（GB50216—94），公路工程結構可靠度設計統一標準（GB/T50283—1999）。2008年第二版的《工程結構可靠度設計統一標準》，對第一版進行了修訂并增加了對既有結構可靠性的評定。《建筑結構可靠度設計統一標準》（GB50068-2001）也是修訂版。各標準的執行，標志著普遍設計方法的進步，它從原規范的經驗系數法轉到以概率為基礎的極限狀態設計法。這種設計方法的轉變，具有普遍性，涉及到結構工程的各種行業，包括土木、水電、建筑、鐵路、公路、港口等等。相關的從業工程技術人員也經歷了以經驗為主的安全系數法的舊規范到基于可靠度理論的極限狀態法設計的新規范的“轉軌”。新近入行的技術人員不必“轉軌”，直接采用新規范，但新規范的基礎——可靠度理論，只在極少數大學開設，這造成了理論與實踐的脫節，學生從業后對規范理解不夠深入和透徹。面對規范的“轉軌”，我校的相應教學還沒跟上，作為規范的核心內容工程結構可靠度原理在本科階段是不學的。事實上，為了方便學生以后從事土木工程，需要在本科生階段就進行教學，可以在本科生高年級開設。目前只在研究生階段學習，除了了解基于可靠度的規范外，也為學生科研提供了新方法，開拓了視野。

二、《工程結構可靠度》教學體系探討

《工程結構可靠度》教學體系，應包括可靠度分析的基本方法，可靠度方法在不同地區、不同行業的實施情況，即規范，可靠度研究的進展情況，讓學生對可靠度在土木行業的應用和研究有較深入的理解，為學生的研究開闊視野。具體分析有以下幾點。

1.教學目的。《結構可靠度分析》是為土木研究生開設的課程。本課程主要介紹結構分析中的可靠度理論、方法和應用。目前我國工程結構設計，已從傳統的安全系數的方法轉變為基于可靠度理論的狀態設計方法。傳統的設計方法沒有充分考慮設計參數的不確定性，而可靠度理論則較充分地考慮了參數的隨機變異性，廣義可靠度則還能進一步考慮模糊不確定性和未確知性，是結構設計理論與實踐發展的必然方向。課程目的是通過教學讓學生學會從隨機概率分析的角度來處理力學和結構問題。

2.教學內容選擇。工程結構可靠度教學采用的教材是《工程結構可靠性設計原理》，參考教材是《結構可靠度理論》，內容包括：工程結構可靠度研究歷史簡介，傳統設計方法和半概率設計方法，中心點法——次二階矩理論之一，驗算點法——次二階矩理論之二，荷載及抗力的統計分析，近似概率法的應用，材料性能的質量要求和控制，以及工程結構可靠度理論發展中的幾個問題。本課程學習的重點是一次二階矩理論、概率極限設計實用表達式和結構體系可靠度。由于是研究生課程，在講授時增加了結構的穩健性與抗倒塌設計，既有結構可靠性評估，又有巖土工程可靠度等內容，為學生科研提供參考。

3.教學方法。當今教育注重知識講授與能力培養的統一。知識是能力的基礎，能力是已獲知識應用的手段和體現。（1）在課堂教學方法上，采用小班教學，課堂教學方式相對比較靈活。根據教學內容的不同可采用講解、回答問題、討論、自學等多種教學方式。（2）將多種教學手段引入教學體系。除常規教學手段外，還可采用多媒體技術，比如ppt、視頻、動畫，以形象直觀地展示教學內容，使學生理解更加容易，另外，由于土木工程的普遍性，還可以采用帶學生現場參觀的形式，拉近課堂與現實的距離。這些教學表現形式的多樣化，大大提高了教學效率和質量。（3）提升學生的科研意識。課堂上重視科研現狀和科研前沿的介紹，讓學生了解相關方面的研究情況。

4.重視應用網絡。在互連網發達的今天，學生上網幾乎成了習慣。充分利用這個條件，讓學生從網上搜集資料，自己了解和解決一些對他們相對有難度的問題。培養學生搜集、查閱資料、綜合資料的基本科研能力。

5.提高教師素質。教師的素質直接關系著教學的質量和效果。深厚的基礎理論和廣博的專業知識，一定的生產實踐經驗，相當的科學研究能力，是對現代大學教師的時代要求。教師須注重調整知識結構體系，努力學習新技術，才能保證在教學中有效地提高講授的質量，較好地提升學生的工程意識和科研意識。當然，作為教師的一般素質要求的提升也不可懈怠，比如表達能力、與學生互動的能力、敏感捕捉學生疑惑點的能力等。教師自身素質的提升，是保證土木《工程結構可靠度》良好教學效果的動力和源泉。

三、《工程結構可靠度》教學實踐總結

結合教學實踐，下面是對《工程結構可靠度》的教學實踐總結。

1.精心組織教學，全力保證教學質量。在學生掌握結構可靠度教學目的的基礎上，讓學生學會如何把結構可靠度用于自己的研究領域；利用多樣化的教學手段，培養學生理解、解決實際問題的能力。

2.拓展課堂教學，開展多層次多種形式的教學活動。對于可靠度相關的概率、數理統計、隨機振動等數學知識，采用重點講解與學生自主學習相結合，對于規范現狀及發展趨勢，科研現狀及發展趨勢，在課堂講解時穿行，開設與教學內容相關的專題講座，開拓學生的視野，對可靠度有較深入的了解。結果表明：通過學習拓展、前沿講解和專題講座，學生鞏固了所學知識，開闊了視野，豐富了結構可靠度的教學內容。

3.結合科研與實際工程，提升教師素質。做好科研課題，積極參加實際工程，可以有效提升教師的素質。做好科研，才能把握土木結構可靠度的快速發展，及時調整知識結構，拓展知識面，了解新技術和新方法。積極參加實際工程，才能提高動手能力，增強工程素質。實踐表明：通過將科研和工程實踐成果引入教學，能深入淺出，避免紙上談兵，有效增強教學效果。

4.考核辦法。考核采用平時成績和寫論文的形式，由于是小班，學生本科學習的背景不一樣，每個學生的論文題目和方向是不一樣的，迫使其獨立完成。經學生的實踐說明，這種考核方法是適合該課程特點的一種較好的考試辦法。它既可以促進學生掌握可靠度的基本內容，又可以增強學生分析問題和解決問題的能力，并對以后的碩士論文撰寫有幫助。

四、結束語。

在結構可靠度的教學實踐中，有如下幾點體會：（1）課程內容應盡可能地反映學科領域的發展現狀。課堂講義應反映一些較成熟的、工程上適用的較新研究成果，著重從方法和思路方面加以講解。（2）教學與學生擴展閱讀、自己查資料、寫論文相結合。培養學生自己就某個方向收集資料、提煉觀點的能力。（3）針對部分學生本科教學的背景差異，在課堂講授時，做一些查漏補缺的教學。該部分應簡單易懂，并給出進一步閱讀的參考書目或網址，以方便學生拓展閱讀。（4）教學與科研相結合。高水平的教學離不開科研，科研與教學相互促進，高質量的教學需要高質量科研的融入。

參考文獻：

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