導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高鐵安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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引言

高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統，不僅如此，其基礎的供電設施也是牽引供電系統。實踐證明，牽引供電系統一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運行安全性和穩定性有著至關重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及穩定性的運行。

1 高速電氣化鐵路牽引供電系統的簡介

高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現代化高速交通運輸工具，在電力機車的牽引下高速列車才得以運行，而作為牽引高速列車運行的電力機車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運轉所需的能源，所以將這種為電力機車供電的裝置稱作牽引供電系統。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機車以及牽引供電系統。

1.1 牽引供電系統的構成

在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統的構成，牽引供電系統其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網。其中牽引供電系統的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網――電力機車――鋼軌――回流連接――接地網組成閉合電路。牽引供電系統的功能主要是將電力系統的電源引入到牽引變電站內，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機車的運行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網，最后在電力機車上安裝受電弓，從而使電力機車獲得電壓[1]。

1.2 牽引供電系統的負荷特性

關于牽引供電系統本身的負荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統的特性比較適應線路阻力以及牽引負載的機車負荷特性而出現的不均性或者負荷小的特點。而高速牽引負荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。

2 高速電氣化牽引供電系統的安全管理分析

在分析高速電氣化牽引供電系統的相關安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現的時候，列車的運行將會因此出現什么后果。實踐與研究證明，當牽引供電系統出現故障的時候，列車的運行將會出現安全性以及可靠性的風險。如此一來，會嚴重影響列車的正常運行，打亂高速電氣化鐵路的正常運輸秩序。

由于高速電氣化鐵路運行的速度在200km/h以上，所以一旦出現故障將會造成嚴重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經濟損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運行模式，所以一旦出現故障或者備用系統不能正常工作，從故障的發現以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關的牽引供電系統管理人員的培訓力度不夠等原因造成事故的發生，并由于軟件的不相適應是造成牽引供電系統安全的主要問題，而造成軟件的不適應主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關系[2]。因此加強對高速電氣牽引供電系統安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統的安全性和穩定性的重要的保障。

3 加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理措施

電氣化鐵路一方面是鐵路現代化的主要標志之一，另一方面也是一種保障鐵路運輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及運行的穩定性具有重要的作用和價值。

3.1 人員管理要加強

在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強力度。要對相關的人員進行安全意識的培養，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴謹：

3.1.1 加強人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關從業人員的專業水平與業務素養，另一方面也是對人員工作的監管與督促。如果發現問題應該及時進行解決，并且還應該對產生的問題的人員進行責任追究，這樣不僅能夠提高人員的責任心，而且對預防設備的出現的問題具有重要的作用和價值[3]。

3.1.2 將管理方法進行創新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進行一定的創新。管理方法要規范化，加強這方面的管理力度以及整治效率。

3.1.3 加強對人員的培訓。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環節就是關于對人員的培訓問題。牽引供電系統的相關工作人員如果專業技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強，很容易發生安全事故，影響牽引供電系統的安全性和穩定性，導致嚴重的后果發生。人員的培訓工作要加強，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設備檢測運行的相關數據以及質量。與此同時，在進行人員培訓的時候，要注意培訓工作的計劃，以及內容安排，要把培訓工作做的細致、全面、專業嚴謹。

3.2 用高新技術方式提升設備質量

高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩定性要想得到保障，就需采用新的技術加強設備的性能以及質量方面的安全管理工作。以往的技術和設備在技術性能以及質量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩定性的要求。為了保證無人看守系統仍然能能夠正常的運行，我們系統中采用遠動視頻設備的管理，從而不僅能夠進一步實現無人看守，而且對加強變電所遠動系統和視頻監控系統等[4]。

結束語

在高速電氣化鐵路當中，牽引供電系統的安全性以及穩定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運行的安全性，也直接關系著高速電氣化鐵路的穩定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運行安全以及運輸穩定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設備質量、引用高新的技術手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發生，為高速電氣化鐵路事業的發展提供有利支持。

參考文獻

[1]周春曉，沈斐，卜慶華.電氣化鐵路牽引供電系統的分析[J].機車電傳動，2007（2）：29-34.

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Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。

京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：

一、規劃指導思想

貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。

二、規劃原則

1、堅持以人為本、生態和諧原則

經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅持區域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。

3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則

規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。

4、堅持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。

三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題

1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。

在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。

在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。

2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?

依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。

滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區亮點？

主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。

在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。

4、如何實施規劃？

探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。

參考文獻

[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）

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注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非常可觀的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。

2高鐵經濟效應的表現

“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。

（一）對區域交通網絡建設的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。

（二）對區域經濟增長方式的影響

高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。

（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響

高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。

3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究

位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。

高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。

4應對高鐵經濟效應的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產業升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。

（二）加強與周邊區域的聯動發展

要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。

參考文獻

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[5]汪建豐，翟帥.高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究[J].華東經濟管理，2015（11）

篇4

在20世紀90年代以前，我國的架橋機大部分是由為數不多的幾個大型企業所進行了研發和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業化程度不高，導致我國的架橋機在質量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀90年代以來，架橋機的研發和制造走上了市場化的道路，各種專業化的制造商大量產生，使得我國的架橋機在質量和安全方面有了較大的進步。但是與西方的發達國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

一、高鐵工程中架橋機的使用現狀

架橋機就是將相應的梁片放置到相應橋墩上去的設備，在本質上說是一種起重機，其具體的樣式如圖1所示。架橋機是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設備，其實際的質量對橋梁的修建質量有著直接的影響。

1、相關的法律法規

架橋機的良好使用離不開相關法律法規的嚴格規范。目前我國《特種設備目錄》將架橋機歸為起重機的類型，具體來說就是橋式起重機。我國《橋式起重機型式試驗細則》中明確指出，制造架橋機必須要經過型式試驗，而且還有按照相關的規定取得國家頒發的制造許可，同時要嚴格按照《起重機械制造監督檢驗規則》的相關要求進行監督和檢驗[1]。另外，對于改造和維修的起重機來說，安裝時必須要按照《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》和《起重機械定期檢驗規則》的具體要求進行相關的檢驗。但是《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》以及《起重機械定期檢驗規則》對于架橋機的具體檢驗項目和檢驗要求并沒有明確的規定，因此在進行檢驗的時候有很大的難度。

2、架橋機的具體安全功能

所謂架橋機的安全主要是指架橋機的產品安全以及架橋機的使用安全，架橋機的產品安全主要是指架橋機的設計、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認為架橋機的安全功能主要是通過安全設計、防護裝置、安全保護裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強架橋機檢驗的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機的安全設計保護整機安全、機構安全、結構安全、電氣系統安全、操縱系統安全、控制系統安全以及液壓系統安全等方面；防護裝置安全主要包括司機室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風速儀、限位器以及急停開關等；安全信息主要包括警告裝置和安全標志。

圖1：架橋機的具體樣式

二、高鐵工程中架橋機的檢驗要點

高鐵工程中架橋機的檢驗是一個復雜的系統性工程，其中最主要的檢查就是架橋機的參數檢驗和狀態檢驗，同時還要做好綜合誤差的實驗驗證。

1、高鐵工程中架橋機的參數檢驗

首先，對架橋機的起重量進行檢驗，在現場進行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數點后兩位。其次，對架橋機的起重力矩進行檢驗，在現場進行起升載荷，并運動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數點后兩位。第三，要對架橋機的運行行程進行檢驗，確定架橋機的下降深度、大小車運行等運行行程的具體狀況。第四，嚴格檢驗架橋機的回轉角度以及水平度，并記錄具體的檢驗數值。第五，嚴格檢驗架橋機運行機構的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運行機構安全距離要進行嚴格檢驗，確定其是否符合相關的設計要求和相關標準。

2、高鐵工程中架橋機的狀態檢驗

首先，要對架橋機的制動狀態進行仔細檢驗，對于具有多個起升機構的架橋機要對其具體的制動狀態進行分別檢驗，在檢查的過程要仔細觀察顯示屏上是否準確實時地顯示制動狀態的具體信號。其次，嚴格檢驗架橋機的工況設置狀態，查看監控設置、監控顯示以及實施存儲等功能的有效性，并調閱相關的工況資料進行仔細檢查。第三，要嚴格檢查架橋機的抗風防滑狀態，對具體的夾軌器以及錨定等抗風防滑的裝置進行閉合性試驗，并確定監控系統所顯示的抗風防滑裝置的狀態是否與真正的實驗結果一致。第四，要嚴格檢驗供電電纜卷筒的狀態，在現場對供電電纜卷筒的保護開關進行斷開或者閉合，確定觀察系統能否對供電電纜卷筒的具體狀態進行有效的識別，同時檢驗系統能否對供電電纜卷筒狀態保護開關與大車運行機構的聯鎖狀態進行有效監控。除此之外，過孔狀態和視頻系統也是高鐵工程中架橋機狀態檢驗的重要內容。

3、高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證

高鐵工程集各種高新技術于一身，對橋梁的質量要求非常嚴格，絕對不允許存在任何的質量問題和安全隱患[3]。為了實現這個目的，我們必須要加強架橋機的檢驗，不允許出現任何較大的誤差，所以我們要嚴格進行架橋機綜合誤差的實驗驗證。通常情況下而言，架橋機的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機的起重量誤差實驗驗證要使起升機按照額定的起重量進行加載，起升機荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機幅度誤差的實驗驗證，可以在上述的實驗基礎上增加流動式的起升機的相關檢驗。總而言之，高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證對于加強架橋機的質量和安全檢驗來說至關重要。

結語：

綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機的使用。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，在深入了解架橋機的使用現狀的基礎上，掌握架橋機的檢驗要點，從參數檢驗、狀態檢驗以及綜合誤差的實驗驗證等角度來加強對架橋機的檢驗，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

參考文獻：

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中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業改革迫在眉睫。

信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。

一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。

鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。

二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。

為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。

按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。

物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。

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2、打造現代物流環境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。

3、優化物資庫存結構。

路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。

4、加強合格供應商管理。

培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。

與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。

5、建立有效應急機制。

提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。

【參考文獻】

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關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架

一、國內外研究現狀述評及研究意義

國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。

鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法

擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。

項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

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一、前言

對道制度，能有效的避免冶金企業鐵路運輸中各類行車事故的發生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通。科技論文，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調乘人員之間形成了相互監督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸的安全系數。科技論文，要道還道。

二、現狀分析

對道制度是現場調乘人員與信號值班人員通過平調系統聯系來進行“要道、還道”和“報開、報明”。科技論文，要道還道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調車人員，牽引或單機運行為乘務員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復誦一遍。

對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規》中有詳細規定，要求現場調乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規定執行，一字都不能差。但是據職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規范，業務素質不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調車作業的風險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務一段成立“對道”制度跟蹤調查小組。通過深入細致的研究調查，系統排查出在對道過程中的各種安全隱患。

三、治理內容

1.要道用語不規范。部分調乘人員要道時沒有完全按照《行規》上所規定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調別。當運輸作業繁忙時，省略調別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時。其主要是由設備運用狀況不良造成的，由于平調系統使用頻繁，調車員所持的對講機易發生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調系統的穩定性。室外調乘人員與信號員之間可能發生信號接受不好，聲音低等現象，影響了調車作業。此外，還存在一小部分調車人員工作態度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調乘人員業務素質不過硬。表現為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調乘人員表現更為突出；二是現場作業時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。

4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔了調乘人員要道的任務，形成了以信號員報開為主，現場調乘人員要道為輔的不利局面，與《行規》所要求的對道制度執行中，以現場調乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反。科技論文，要道還道。

四、實施過程

針對以上隱患，車務一段通過跟蹤調研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關鍵點，保證行車安全。

1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調車安全作業的重要性，提高調乘人員的責任心。

2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監督職責，一旦發現有違規操作，有責任批評責任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果。科技論文，要道還道。

3.狠抓制度落實，規范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責。

4.加大培訓力度，提高業務水平。定期開展崗位技能培訓，學習“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。

五、結語

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中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01

微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。

一、信號微機監測系統的網絡構成

鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡。基層網絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。

二、對信號檢測采集點進行優化和改進

信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。

實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。

為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。

三、合理設置各監測模擬量的閾值參量

微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。

應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。

四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能

鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。

雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。

該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。

五、增強微機監測系統的提示功能

對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。

為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。

鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。

參考文獻：

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哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，標志著中國高鐵建設能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術成果達到國際先進水平，獲得業內專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設備破損、零質量問題，得到鐵道部和業主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執著。回憶起當時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經此一戰，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰。”

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎設施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設與房建完全不同，思維意識上的認知誤區導致行動滯后。”回憶當時的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關鍵的，要數征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經過很多建筑物。而這些地，必須先向當地村民征用方可投入建設。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設計，否則后續工期、質量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調整，補課鐵路施工技術。很多難以改變思維的優秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的。“有的農戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農戶媳婦沒懷孕，也責怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經理上到市縣、鄉鎮，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優秀的標段。這讓業主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰一線，也可以看到手術18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結一心，勤學習，肯吃苦，勇擔責，才能闖過重重難關，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。

與嚴寒作戰

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷。“有時候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級高級工程師、現任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰，而且是技術上的超常規挑戰。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設計標準高、條件艱苦，又無任何施工經驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領域，中建人面臨的高新技術挑戰非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設中卻是首要技術難題。

和國內其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經我國最寒冷的高緯度地區，要經受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節性反復凍融是對技術的最大挑戰。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險。”業內專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區鋪設CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內尚無可借鑒的成功經驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創新技術，保證施工質量和建設標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質量和工期目標的實現。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區客運專線高速鐵路綜合施工技術”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設過程無一安全事故發生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續梁，同時跨越既有線27500伏接觸網高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務段、工務段站等單位和眾多外部環境的協調一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設想。”翟大勤詳細解釋。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設備事故，確保了既有線行車安全。

質量安全是工程建設企業的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質量檢驗合格率100%，未發生一起質量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯調聯試中，全線唯一未出現軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩，而這一段正是出自中建人之手。業主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質量管理平穩、有序、可控，處于全線領先地位。”在鐵路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領導多次稱贊：“中建干得最好。”

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質量安全的干部隊伍是關鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調質量安全。中建高層領導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質量安全領導小組，每個領導負責一個項目工區；建立了科學嚴謹的質量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設立安全質量檢查專用費用，設置專車，采取一切措施保障質量安全。

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