導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇國際貿易運輸論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

受各種因素的不利影響，2001年世界經濟增長速度呈緩慢趨勢。2013年直到現在，世界經濟的發展有好有壞，經濟逐漸走向復蘇。但是，世界經濟的復蘇還是存在很多擔憂，有很大的不確定，總體是尚在慢慢上升階段。影響世界經濟貿易發展的不確定因素依然存在，如美國股市波動頻繁、歐元匯率波動、東亞國家經濟復蘇、國際石油價格不穩定。

1.2我國經濟發展背景

自從我國加入世界貿易組織（WTO）之后，我國經濟增長成為世界第三大經濟體。我國的經濟飛速發展產生了量大至高的運輸需求，迫使交通運輸業的急劇變革和發展，帶動了交通運輸全面融入了經濟發展中。但我國經濟發展也處在了一個不協調的狀態，城鎮與鄉村貧富差距過大，是我國現在一個很大的問題。

1.3我國公路運輸行業的地位及運輸經濟發展的現狀

運輸是我國商品流通環節的重要組成部分，是物流發展的重要環節。公路、航空、航海以及鐵路是我國交通運輸的主要方式，管道運輸也是今年來發展起來的運輸方式之一。因為公路靈活性非常好，所以其在運輸中占主要地位。公路運輸這個行業很古老，也是我國物流行業中最傳統、最廣泛的業務形式，在我國現代物流業的發展中起到了至關重要的作用。公路貨物周轉量年平均增長率達11%，鐵路為4.3%；公路旅客周轉率年平均增長率達12%。鐵路為5.8%，因此我國公路運輸經濟的發展直接影響了經濟的總發展。

2國際經濟貿易對公路運輸經濟的影響

2.1國際經濟貿易的發展促進了公路運輸經濟體系的完善

公路運輸經濟在宏觀上是社會經濟發展中不可或缺的一部分，它的發展快慢直接影響了社會公共運輸體系的建立。公路運輸為社會公共運輸體系的發展做出了重要的貢獻。但也存在很多值得深思的問題。首先，隨著人民生活水平的提高，消費水平也得到相應的提高，人們平均每人增加一輛車就會給公路造成堵車，給其他車輛帶來擁擠的困擾，如何合理地解決這個問題，我們需要認真思考。其次，由于國際石油價格的不穩定，汽油價格的增加，票價也隨之增加，這無疑是對公路運輸的一個挑戰。我們必須對公路經濟運輸的未來發展目標做出分析，然后進行指導，進而完善公路經濟運輸體系。社會經濟是我國經濟發展的基礎部分，強調了公路經濟運輸建設的完善，而且逐步實現了公路運輸的健全發展，例如高速公路的建立，不僅縮短了城市之間的距離，而且避免了堵車、紅燈、交通事故的狀況，大大提高了出行效率。而建立綜合公路交通運輸體系，為我國交通運輸逐步進入協調、優化、提升的新階段起了巨大的推動作用。為了出行更加方便，減少堵車的現象，我國高速公路開始拓寬公路路道，提高了出行效率。這些舉措避免了物流出現的資源浪費、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路運輸高效運輸以及便捷轉換，演變成一種銜接順暢的交通布局。

2.2經濟全球化促進了公路運輸經濟的發展

國際交通運輸業的發展也帶動了公路運輸的發展，不僅使得交通樞紐得以優化，而且也帶動了旅游經濟的向前發展，也使得公路運輸網絡逐漸完善。隨著新科學技術的進步及網絡的飛速發展，在這個經濟信息全球化的時代，互聯網也帶了生活的便利。例如，購買汽車票現在實行上網訂票以及實名制購票實等政策，這種辦法對公路運輸其實是一個很大的創新和突破。有效解決了排隊煩、排隊難的問題，也提高了購票的效率，對人們來說選擇汽車作為交通工具既方便又快捷。而且公路網絡的拓展使得市場流通與交換的步伐逐步加快，使得市場競爭以及市場選擇淘汰的過程加快；使得商貿流通、房地產開發、旅游經濟等新興產業的發展腳步加快，在一定程度上使得地區產業結構的調整的步伐也加快，為公路運輸經濟的發展打下了堅實的基礎。

2.3國際經濟貿易促進了物流服務業的發展

我國自加入世界貿易組織（WTO）之后，經濟全球化對我國經濟的影響越演越烈。特別是2012年，自國際金融危機之后，為了使得金融危險得以有效防范，我國加快了公路基礎設施建設的進度。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司，增加了“物流”意識。這些企業抓住機遇，聚合倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與多家企業建立了穩定的物流服務關系，創造了很好的效益，促進了經營的快速增長。

2.4國際經濟貿易促進了我國運輸業的發展

我國加入世界貿易組織（WTO）為我國經濟建設營造了更加有利的國際環境，從而促進我國的運輸業的發展。加入世界貿易組織（WTO）后我國的運輸業得到了很大的發展，使得我國運輸業對于國外資金的引進越來越快，同時引進了國外的先進技術和先進的管理經驗，這樣就帶動了我國運輸業在吸取外來經驗和技術上自我發展，促使了其改革和創新。這種改革和創新又在一定程度上激發了我國運輸業的競爭意識，加強了競爭意識，有利于我國企業逐步走向國際、走向世界。國際貿易經濟的繁榮發展，使無論是國際還是國內各種物資的運輸量大大增強。國內的許多地區的交通運輸管道依然繼續完善，加快建立管理體制，加強通運能力。由此可見，我國運輸業正處于蓬勃發展階段。

篇2

不同于傳統的國際貿易理論用比較優勢理論來解釋貿易的產生，克魯格曼指出：國家之間比較優勢的不同只是國際貿易產生的一個基本原因，而規模報酬遞增則是另一個基本原因。不同于傳統的貿易理論建立在完全競爭和規模報酬不變的假設之上，克魯格曼的國際貿易新理論以規模報酬遞增和壟斷競爭為前提，能更好的解釋現實中的問題：為什么比較優勢基本相同的發達國家之間的貿易額遠遠超過比較優勢有明顯差別的發達國家與發展中國家間的貿易額。為什么各個國家的工資率之間存在著巨大的差異。

在克魯格曼之前也有很多經濟學家研究過規模經濟對國際貿易的影響：在俄林理論（1933年）中的一個重要分課題就是大規模生產的經濟作用，巴拉薩（1967年）和克拉維斯（1971年）也曾提到規模經濟理論在解釋戰后工業國家間國際貿易不斷增長的現象時所起的關鍵作用。而克魯格曼在前人的分析和研究上，創新的將規模報酬遞增作為貿易產生的一個原因并結合均衡貿易理論和張伯倫壟斷競爭模型系統的做出理論分析。

一、克魯格曼論文中主要使用的模型和推導脈絡

在克魯格曼的論文中有諸多的假設并引用了多個模型，它們對理解克魯格曼經典論文、產業內貿易理論和國際貿易新理論中的推導和結論很有幫助。在這四篇克魯格曼的經典論文中有許多相似的假設，其分析和推導方式也很有類似之處。克魯格曼在論文中，假設規模經濟是企業內生的，并且假定市場具有張伯倫壟斷競爭模型的市場結構。同時，引入迪克西特和斯蒂格利茨的DS模型并對其作了一些修改。首先，在封閉經濟條件下對這些理論加以變化并進行推導和分析：他將迪克西特和斯蒂格利茨的DS模型簡化。只考慮一種生產要素（勞動力），并假定所有居民具有相同的效用函數，所有產品以相同成本函數進行生產。其中和分別為勞動投入量和產量。并且假定，產量等于消費量，其中，成本函數表明：每件產品生產中使用的勞動力數量是產量的線性函數，并且隨著產出的增加平均成本遞減，邊際成本則保持不變。很明顯，這是一個規模經濟的成本函數。而后，克魯格曼假定經濟處于充分就業狀態，勞動力全部用于各個產品的生產中，所以有且所有的產品都是對稱的。克魯格曼根據上述假設和模型，從效用函數開始，結合效用最大化原理推導出需求函數；根據企業利潤最大化原則求出產品價格；根據企業可以自由進入市場并且均衡利潤為0的假設（張伯倫壟斷競爭模型的市場結構）得出生產產品的種類。在分析完封閉經濟之后，克魯格曼在各篇論文中進一步進行了推廣和引申，或是考慮要素流動，或是加入運輸成本，或是考慮要素比例，或是考慮自由貿易的福利效應，使得理論推導更具有現實意義，更能說明現實的問題。

克魯格曼在論文中使用了迪克西特和斯蒂格利茨(A.DixitandJ.Stiglitz)的DS模型來建立分析框架。DS模型是迪克西特和斯蒂格利茨于1977年在《美國經濟評論》上發表了《壟斷競爭和最優產品多樣化》一文中建立的一個規模經濟和多樣化消費之間的兩難沖突模型。DS模型假設，存在兩個國家，并且在其生產中都存在規模經濟，而消費者偏好多樣化的消費。在這種條件下，即使兩國其他條件完全相同，仍然可以通過專業化生產選擇來獲得比較優勢。迪克西特和斯蒂格利茨在DS模型中指出：從生產者方面來說，由于產品的生產規模越大成本就越低，因此產品的品種越少越好；而從消費者方面來講，由于多樣化消費的偏好，因此產品的品種越多越好。這就產生了一個兩難沖突:消費者要求產品的品種更多；而生產者偏好生產更少的產品種類。而在規模經濟的作用下，市場競爭能使這種兩難沖突達到一種次優的均衡：即每一個生產者都去生產一種差別性產品——既滿足了消費者多樣化和廉價的消費需求，又能使生產者本身獲得一定程度的壟斷利益——從而形成某種壟斷競爭的局面。迪克西特和斯蒂格利茨最后得出結論：一個統一的規模擴大的市場更能發揮規模經濟的優勢，從而使這一兩難沖突得以解決的可能性增大。

郭芳等：論西方國際貿易發展的里程碑克魯格曼在論文中引入了張伯倫壟斷競爭模型的市場結構。張伯倫壟斷競爭模型以下列條件作為前提：一是大量的廠商生產具有一定差別的產品，這些產品都是相近的替代品，廠商的進入不受限制；二是同一產品集團內廠商的數量如此之多，以至于每個廠商都預期它自身的行動不為其競爭對手所注意；三是同一產品集團內所有廠商的成本曲線和需求曲線都是相同的。也就是說在張伯倫壟斷競爭模型中，每個企業都有一定的壟斷權，同時規模收益是遞增的，企業生產差別化產品（產品可以替代但不完全替代），彼此間互相爭奪市場，而競爭的最終結果就是壟斷利潤消失，各個企業僅獲得正常利潤，即均衡利潤為0。

二、克魯格曼論文分析

在發表于1979年的《報酬遞增、壟斷競爭與國際貿易》一文中：克魯格曼在迪克西特和斯蒂格利茨的研究成果上，引入張伯倫的壟斷競爭模型建立起一個數學模型，來論證在一個各國間不存在自然差異的世界中，貿易完全可以由報酬遞增而產生。

克魯格曼在這篇論文中建立的是一個單要素模型。在規模報酬遞增的條件下，這意味著勞動分工是由市場的規模來決定的。隨后克魯格曼分析了市場規模擴大的三種途徑,即勞動力增長、貿易及移民。勞動力的增長使得曲線向左移動，在新的均衡點B上，C下降，p/w也下降。由于x=α/(p/w-β)，又n=L/(α+βLc))。則有，隨著勞動力的增長每項產品的產量與產品的數量都將上升。在討論貿易的作用時，克魯格曼假定運輸成本為0。由于對稱假設，則兩國的工資率和產品價格必定相等。在此種情況下，勞動力增長對兩國所起的作用相同，都會使生產規模擴大，可供消費的產品品種增加。這樣，由于實際工資的增加和可供選擇的產品的增加，兩國的福利都將增加。克魯格曼在分析中指出這時貿易的地理方向是不確定的，能確定的僅僅是貿易量。其后，克魯格曼對要素流動的作用進行了分析。克魯格曼指出在上述前提下，若是出現了貿易障礙，則勞動力將向已經有較大勞動力數量的地區移動。假設無法進行貨物貿易但是勞動力可以自有流動。則在這種情況下，人口較多的地區的實際工資及產品的種類都高于人口較少的地區；在均衡條件下，所有的勞動力都將集中在一個地區。而哪個地區是勞動力集中的方向則是由這個地區的最初條件決定的，其關鍵在于是歷史上是否存在規模報酬遞增。在這種情況下，要素流動表現為一個人口集聚的過程。在這篇文章的最后，克魯格曼指出：“貿易并不一定是國家之間技術或要素稟賦差別的必然結果；與之相反，貿易很可能只是擴大的市場及促進規模經濟出現的一種途徑，而且貿易的作用與勞動力增長和地區集聚的作用是相似的。”

在發表于1980年的《規模經濟、產品差異及貿易模式》中：克魯格曼在前文的模型基礎上加入了運輸成本這一因素，使得模型更具有現實意義。在其他條件與假設不變的情況下，運輸成本的加入使得情況改變了——此時，較大的國家將會具有較高的工資。克魯格曼從個人行為研究起，將運輸成本看作是一座“冰山”——即任何運輸的產品僅有一小部分能到達，其他部分在運輸途中損耗掉了，并研究了其均衡的確定。經過一系列的推導和分析，克魯格曼得出結論：在較大的國家里工人能獲得較高的工資。這是因為較大國家的國內市場規模也比較大。而其他國家的工人則能從較好的貿易條件中獲益。克魯格曼同時推導出，如果兩個國家的生產成本相同，則產品的生產地距離較大市場的國家將更有利。因為這樣就可以盡可能減少運輸成本。而為使兩國的勞動力繼續在本地就業，則這種優勢必須用工資差別來抵消。文中分析與推導對工業化國家對人口眾多的國家的高投資（例如對中國和印度）和國家間實際工資的差距等現實問題提出有益的理論解釋。

在發表于1981年的《產業內分工與從貿易中獲利》中：克魯格曼從國際貿易的三個“悖論”2入手，進一步將規模報酬遞增與比較優勢同時納入一個模型中，指出這兩者都可以是國際貿易產生的原因，并使用模型分析對這三個“悖論”做出了比較合理的理論解釋。克魯格曼在文中假定：存在兩個產業，且兩個產業相互獨立，并且是對稱的；在同一產業中，生產要素——勞動力是自由流動的。在對要素比例及貿易模式的推導和分析過程中，克魯格曼假定要素稟賦相似的國家之間進行產業內貿易，要素稟賦不同的國家之間則進行赫克歇爾-俄林式貿易。從而得出結論：貿易會導致要素價格相等，但不會改變生產模式。而產業內貿易指數必然等于要素比例相似指數，即。在貿易帶來的利益和損失這一節中，克魯格曼著重分析了在國家之間要素比例相似并主要進行產業內貿易的情況下貿易對收入分配的影響。克魯格曼指出貿易存在兩種福利效應：一是由于要素價格相等產生的分配效應，此時勞動力的實際工資用自己產業的產品來表示并沒有變化，而以其他產業的產品來表示卻有可能會出現隨要素的豐富或稀缺而升降；二是由于市場擴大使得可獲得的產品種類增多，而這對每個個人都有利。克里格曼通過模型推倒指出，在自由貿易狀態的情況下，分配效應為負（比之沒有貿易的狀態），將出現分配損失，而工人福利將由于市場擴大而增加。并進一步推導出，在產品的種類很多的情況下，較豐富的要素和稀缺要素都能從貿易中獲利。當資源稟賦相似，兩個要素也都能從貿易中得到好處。

在發表于1983年的《一個相互傾銷的國際貿易模型》中：克魯格曼使用庫爾諾雙寡頭壟斷模型對寡頭壟斷企業在既不存在比較優勢也不存在規模報酬遞增的情況下也會出現的“相互傾銷”的現象進行了分析。克魯格曼在文中假定：有兩個相同的國家，每個國家都有一個企業生產商品。這兩個國家互相出口產品并存在運輸成本。在模型中，每個國家都是相互割裂的市場，并且每個國家分別選擇利潤最大化的產量政策。每個企業都具有庫爾諾雙寡頭壟斷的特征，即每個企業都假定另一個企業供應給每個國家的產量都是固定的。克魯格曼通過理論推導解釋了相互傾銷出現的原因和過程，指出：在一個不完全競爭的次佳世界中存在兩種不同的效應，一種是貿易導致的無謂的運輸使得福利減少；一種是國際競爭導致價格下降從而減少了壟斷扭曲。而當壟斷所提高的價格超過在不存在壟斷情況下的運輸成本時，就會出現相互傾銷。在運輸成本很低的情況下，若企業獲利，則貿易的發生會使福利改善；反之，如果運輸成本很高，貿易也許會造成福利損失。

這幾篇文章的分析與推導層層深入，不斷完善了對國際貿易產生原因的模型化解釋，并形成了對產業內貿易比較系統的分析與理論，成為理解產業內貿易理論和國際貿易新理論的重要文獻。

三、啟示

克魯格曼在這些文章中顯示出他將現實問題抽象并牢牢把握其中的關鍵的非凡能力。他將自己對這些問題的理解用嚴謹的數學模型表示出來，通過模型的推導來說明和分析問題。這種嚴謹的數學推導值得我們學習和借鑒。除此之外，在這四篇論文中克魯格曼都在前人研究的基礎上進行了綜合，并提出了新的看法和新的思想，創新的在國際貿易問題研究中引入了新的研究模式。而這些論文之所以經典就是因為這其中蘊含的新思想和新思路，它們為國際貿易研究領域開辟了一條新的路徑，并促進了產業內貿易理論和國際貿易新理論的研究與發展。從中我們可以發現，除了數學推導和模型之外，經濟思想也是十分重要的，并在一些經典的論文中起著主導作用。在平時的學習和研究之中，我們也應該多加思考，努力形成自己對經濟問題的看法與觀點。只有這樣模型研究與經濟思想齊頭并進，才能真正達到比較透徹的學習和研究經濟理論的目的。

參考文獻：

［1］PaulR.Krugman.IncreasingReturns,MonopolisticCompetition,andInternationalTrade［J］.JournalofInternationalEconomics，1979，（9）：469-479.

［2］PaulR.Krugman.ScaleEconomies,ProductDifferentiation,andthePatternofTrade［J］.TheAmericanEconomicReview，1980，（5）：950-959.

［3］PaulR.Krugman.IntraindustrySpecializationandtheGainsfromTrade［J］.TheJournalofPoliticalEconomy，1981，（5）：959-973.

［4］JamesA.Brander,BarbaraJ.Spencer.ExportsubsidiesandInternationalMarketShareRivalry［J］.JournalofInternationalEconomics,1983,（18）:227-242.

篇3

一、克魯格曼論文中主要使用的模型和推導脈絡

在克魯格曼的論文中有諸多的假設并引用了多個模型，它們對理解克魯格曼經典論文、產業內貿易理論和國際貿易新理論中的推導和結論很有幫助。在這四篇克魯格曼的經典論文中有許多相似的假設，其分析和推導方式也很有類似之處。克魯格曼在論文中，假設規模經濟是企業內生的，并且假定市場具有張伯倫壟斷競爭模型的市場結構。同時，引入迪克西特和斯蒂格利茨的DS模型并對其作了一些修改。首先，在封閉經濟條件下對這些理論加以變化并進行推導和分析：他將迪克西特和斯蒂格利茨的DS模型簡化。只考慮一種生產要素（勞動力），并假定所有居民具有相同的效用函數，所有產品以相同成本函數進行生產。其中和分別為勞動投入量和產量。并且假定，產量等于消費量，其中，成本函數表明：每件產品生產中使用的勞動力數量是產量的線性函數，并且隨著產出的增加平均成本遞減，邊際成本則保持不變。很明顯，這是一個規模經濟的成本函數。而后，克魯格曼假定經濟處于充分就業狀態，勞動力全部用于各個產品的生產中，所以有且所有的產品都是對稱的。克魯格曼根據上述假設和模型，從效用函數開始，結合效用最大化原理推導出需求函數；根據企業利潤最大化原則求出產品價格；根據企業可以自由進入市場并且均衡利潤為0的假設（張伯倫壟斷競爭模型的市場結構）得出生產產品的種類。在分析完封閉經濟之后，克魯格曼在各篇論文中進一步進行了推廣和引申，或是考慮要素流動，或是加入運輸成本，或是考慮要素比例，或是考慮自由貿易的福利效應，使得理論推導更具有現實意義，更能說明現實的問題。

克魯格曼在論文中使用了迪克西特和斯蒂格利茨(A.DixitandJ.Stiglitz)的DS模型來建立分析框架。DS模型是迪克西特和斯蒂格利茨于1977年在《美國經濟評論》上發表了《壟斷競爭和最優產品多樣化》一文中建立的一個規模經濟和多樣化消費之間的兩難沖突模型。DS模型假設，存在兩個國家，并且在其生產中都存在規模經濟，而消費者偏好多樣化的消費。在這種條件下，即使兩國其他條件完全相同，仍然可以通過專業化生產選擇來獲得比較優勢。迪克西特和斯蒂格利茨在DS模型中指出：從生產者方面來說，由于產品的生產規模越大成本就越低，因此產品的品種越少越好；而從消費者方面來講，由于多樣化消費的偏好，因此產品的品種越多越好。這就產生了一個兩難沖突:消費者要求產品的品種更多；而生產者偏好生產更少的產品種類。而在規模經濟的作用下，市場競爭能使這種兩難沖突達到一種次優的均衡：即每一個生產者都去生產一種差別性產品——既滿足了消費者多樣化和廉價的消費需求，又能使生產者本身獲得一定程度的壟斷利益——從而形成某種壟斷競爭的局面。迪克西特和斯蒂格利茨最后得出結論：一個統一的規模擴大的市場更能發揮規模經濟的優勢，從而使這一兩難沖突得以解決的可能性增大。

郭芳等：論西方國際貿易發展的里程碑克魯格曼在論文中引入了張伯倫壟斷競爭模型的市場結構。張伯倫壟斷競爭模型以下列條件作為前提：一是大量的廠商生產具有一定差別的產品，這些產品都是相近的替代品，廠商的進入不受限制；二是同一產品集團內廠商的數量如此之多，以至于每個廠商都預期它自身的行動不為其競爭對手所注意；三是同一產品集團內所有廠商的成本曲線和需求曲線都是相同的。也就是說在張伯倫壟斷競爭模型中，每個企業都有一定的壟斷權，同時規模收益是遞增的，企業生產差別化產品（產品可以替代但不完全替代），彼此間互相爭奪市場，而競爭的最終結果就是壟斷利潤消失，各個企業僅獲得正常利潤，即均衡利潤為0。

二、克魯格曼論文分析

在發表于1979年的《報酬遞增、壟斷競爭與國際貿易》一文中：克魯格曼在迪克西特和斯蒂格利茨的研究成果

上，引入張伯倫的壟斷競爭模型建立起一個數學模型，來論證在一個各國間不存在自然差異的世界中，貿易完全可以由報酬遞增而產生。

克魯格曼在這篇論文中建立的是一個單要素模型。在規模報酬遞增的條件下，這意味著勞動分工是由市場的規模來決定的。隨后克魯格曼分析了市場規模擴大的三種途徑,即勞動力增長、貿易及移民。勞動力的增長使得曲線向左移動，在新的均衡點B上，C下降，p/w也下降。由于x=α/(p/w-β)，又n=L/(α+βLc))。則有，隨著勞動力的增長每項產品的產量與產品的數量都將上升。在討論貿易的作用時，克魯格曼假定運輸成本為0。由于對稱假設，則兩國的工資率和產品價格必定相等。在此種情況下，勞動力增長對兩國所起的作用相同，都會使生產規模擴大，可供消費的產品品種增加。這樣，由于實際工資的增加和可供選擇的產品的增加，兩國的福利都將增加。克魯格曼在分析中指出這時貿易的地理方向是不確定的，能確定的僅僅是貿易量。其后，克魯格曼對要素流動的作用進行了分析。克魯格曼指出在上述前提下，若是出現了貿易障礙，則勞動力將向已經有較大勞動力數量的地區移動。假設無法進行貨物貿易但是勞動力可以自有流動。則在這種情況下，人口較多的地區的實際工資及產品的種類都高于人口較少的地區；在均衡條件下，所有的勞動力都將集中在一個地區。而哪個地區是勞動力集中的方向則是由這個地區的最初條件決定的，其關鍵在于是歷史上是否存在規模報酬遞增。在這種情況下，要素流動表現為一個人口集聚的過程。在這篇文章的最后，克魯格曼指出：“貿易并不一定是國家之間技術或要素稟賦差別的必然結果；與之相反，貿易很可能只是擴大的市場及促進規模經濟出現的一種途徑，而且貿易的作用與勞動力增長和地區集聚的作用是相似的。”

在發表于1980年的《規模經濟、產品差異及貿易模式》中：克魯格曼在前文的模型基礎上加入了運輸成本這一因素，使得模型更具有現實意義。在其他條件與假設不變的情況下，運輸成本的加入使得情況改變了——此時，較大的國家將會具有較高的工資。克魯格曼從個人行為研究起，將運輸成本看作是一座“冰山”——即任何運輸的產品僅有一小部分能到達，其他部分在運輸途中損耗掉了，并研究了其均衡的確定。經過一系列的推導和分析，克魯格曼得出結論：在較大的國家里工人能獲得較高的工資。這是因為較大國家的國內市場規模也比較大。而其他國家的工人則能從較好的貿易條件中獲益。克魯格曼同時推導出，如果兩個國家的生產成本相同，則產品的生產地距離較大市場的國家將更有利。因為這樣就可以盡可能減少運輸成本。而為使兩國的勞動力繼續在本地就業，則這種優勢必須用工資差別來抵消。文中分析與推導對工業化國家對人口眾多的國家的高投資（例如對中國和印度）和國家間實際工資的差距等現實問題提出有益的理論解釋。

在發表于1981年的《產業內分工與從貿易中獲利》中：克魯格曼從國際貿易的三個“悖論”2入手，進一步將規模報酬遞增與比較優勢同時納入一個模型中，指出這兩者都可以是國際貿易產生的原因，并使用模型分析對這三個“悖論”做出了比較合理的理論解釋。克魯格曼在文中假定：存在兩個產業，且兩個產業相互獨立，并且是對稱的；在同一產業中，生產要素——勞動力是自由流動的。在對要素比例及貿易模式的推導和分析過程中，克魯格曼假定要素稟賦相似的國家之間進行產業內貿易，要素稟賦不同的國家之間則進行赫克歇爾-俄林式貿易。從而得出結論：貿易會導致要素價格相等，但不會改變生產模式。而產業內貿易指數必然等于要素比例相似指數，即。在貿易帶來的利益和損失這一節中，克魯格曼著重分析了在國家之間要素比例相似并主要進行產業內貿易的情況下貿易對收入分配的影響。克魯格曼指出貿易存在兩種福利效應：一是由于要素價格相等產生的分配效應，此時勞動力的實際工資用自己產業的產品來表示并沒有變化，而以其他產業的產品來表示卻有可能會出現隨要素的豐富或稀缺而升降；二是由于市場擴大使得可獲得的產品種類增多，而這對每個個人都有利。克里格曼通過模型推倒指出，在自由貿易狀態的情況下，分配效應為負（比之沒有貿易的狀態），將出現分配損失，而工人福利將由于市場擴大而增加。并進一步推導出，在產品的種類很多的情況下，較豐富的要素和稀缺要素都能從貿易中獲利。當資源稟賦相似，兩個要素也都能從貿易中得到好處。

在發表于1983年的《一個相互傾銷的國際貿易模型》中：克魯格曼使用庫爾諾雙寡頭壟斷模型對寡頭壟斷企業在既不存在比較優勢也不存在規模報酬遞增的情況下也會出現的“相互傾銷”的現象進行了分析。克魯格曼在文中假定：有兩個相同的國家，每個國家都有一個企業生產商品。這兩個國家互相出口產品并存在運輸成本。在模型中，每個國家都是相互割裂的市場，并且每個國家分別選擇利潤最大化的產量政策。每個企業都具有庫爾諾雙寡頭壟斷的特征，即每個企業都假定另一個企業供應給每個國家的產量都是固定的。克魯格曼通過理論推導解釋了相互傾銷出現的原因和過程，指出：在一個不完全競爭的次佳世界中存在兩種不同的效應，一種是貿易導致的無謂的運輸使得福利減少；一種是國際競爭導致價格下降從而減少了壟斷扭曲。而當壟斷所提高的價格超過在不存在壟斷情況下的運輸成本時，就會出現相互傾銷。在運輸成本很低的情況下，若企業獲利，則貿易的發生會使福利改善；反之，如果運輸成本很高，貿易也許會造成福利損失。

這幾篇文章的分析與推導層層深入，不斷完善了對國際貿易產生原因的模型化解釋，并形成了對產業內貿易比較系統的分析與理論，成為理解產業內貿易理論和國際貿易新理論的重要文獻。

三、啟示

篇4

運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。

2.運輸業產業構成結構

運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。

產業構成要素（公路、水運）

運輸基礎設施運輸服務

國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統

3.運輸產業供應鏈體系

（1） 運輸業供應鏈前端

運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。

因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。

（2）運輸業供應鏈后端

運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。

二、促進運輸產業供應鏈整合的對策

1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合

對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。

目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。

2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合

運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。

3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率

從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。

關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上海口岸目前對部分企業實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革。“屬地申報，口岸驗放”模式是區域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。

4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合

高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合。現代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。

傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。

參考文獻：

[1]蘇筱玲.物流產業集群中的政府角色研究[D].北京交通大學論文.

[2]吳猛，李南.交通運輸產業的經濟特征與政府規制[J].上海海事大學學報，2005，6.

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石河子大學是國家“211工程”建設的100所重點大學之一，現由教育部和新疆生產建設兵團共建，也是國家西部重點建設高校。國際貿易是石河子大學的熱門專業，該專業培養的學生應較系統地掌握經濟學基本原理和國際經濟、國際貿易的基本理論，掌握國際貿易的基本知識與基本技能，了解當代國際經濟貿易的發展狀況，熟悉通行的國際貿易規則和慣例，以及中國對外貿易的政策法規，了解主要國家與地區的社會經濟情況，能在涉外經濟貿易部門、外資企業及政府機構從事實際業務、慣例、調研和宣傳策劃工作的高級專門人才。涉外部門的實際業務以及國家在對外貿易方面的方針、政策，熟練地掌握一門外國語。

隨著全球經濟的快速發展，中國對外貿易規模的逐步增大，對國際貿易專業人才的需求也在逐步增多。對于國內設置國際貿易專業的高校來講，每年培養的本科生數量也不少，但真正能符合市場需求的并不是很多，這就意味著我國目前普通高校國際貿易專業的人才培養目標應該進行適當的轉變，即從培養研究或者管理型人才向培養應用型人才轉變。

一、設置合理的課程體系

從目前石河子大學國際貿易專業課程設置中可以發現，公共課設置過多，占用學時數較大，對于學生今后從事外貿工作的實務課程設置較少，專業課學時數逐步被壓縮。公共課分為兩部分，一部分是大學公共課（不能刪減，必須按照教學計劃實施），另一部分是學院的公共課（課時可以變動）。其中，大學的公共課有些根本沒有必要占用太多學時數，而且有些完全可以設置為選修課，對于在實務中需要的海關、報關實務、國際貨物運輸與保險等課程一般都為選修課。因此，國際貿易專業的課程體系設置，應該結合目前的社會需求，設置合理、有效、實用的課程體系，使本科生畢業后能適應市場需求。

二、重視師資隊伍培養

在國際貿易專業建設中，師資隊伍的建設尤為重要。對于目前的石河子大學國際貿易專業來講，專業教師數量不足，每門專業課不能做到兩名教師來共同承擔，甚至出現一名教師要承擔三門課程的教學任務，嚴重影響了教學效果。因此，學校在人才引進方面不能僅僅限于博士，應適當放低門檻，引進國際貿易碩士。先引進，然后再組織教師外出進修，多與同行切磋技藝，提高教學質量；組織國內學術會議，在與同行的交流中可以獲取前沿的學科知識以及先進的教學方法和經驗，提高教師的整體素質；聘請外貿公司、銀行國際業務部、外運公司、商檢部門、海關等對外貿易有關單位的專家進行信息交流，不斷吸取最新的國際貿易方面的信息和動態。

三、重視校內實踐

石河子大學國際貿易專業的校內實踐分為兩部分：第一部分是在石河子大學經濟與管理學院的機房進行上機操作，采用了對外經濟貿易大學和世格軟件公司開發的S imTrade外貿實習平臺軟件、外貿模擬練習系統、外貿實務教學系統和外貿單證教學系統。每個參與SimTrade外貿實習平臺虛擬貿易的學生都將按照實習計劃扮演進出口業務流程中的不同當事人，從而共同組成了模擬貿易環境。學生按照實驗老師所分配的學號扮演出口商、進口商、供應商和進出口地銀行不同的角色，從事目標對象日常工作，從而熟練掌握各種業務技巧，體會客戶、供應商、銀行和政府機構的互動關系，真正了解到國際貿易的物流、資金流和業務流的運作方式，最終達到在實踐中學習的目的。第二部分是在第一部分的基礎上在商務實驗室開展的手工操作實習，也就將報關過程中所涉及到的環節全部紙質化，按照實際工作中的要求進行練習。這兩部分的實踐，是對學生所學專業知識的一個檢驗。學校應該重視校內實踐，加大對校內實踐經費的投入。加強實驗室的建設，提高實驗教師的技能。

四、拓展校外實習基地

加強校地合作、校企合作，盡可能建設更多的校外實習基地。學院通過科研立項，與自治區及兵團企業進行合作，促進科技向成果的加速轉化。調動一切可以利用的資源主動找企業尋求合作，建立相應的實習基地，實現校地雙贏、校企雙贏。同時，要繼續加大與阿拉山口海關、檢驗檢疫局、五礦有限責任公司、兵團商務局等單位的合作，定期選派優秀的學生去實習。積極拓展與霍爾果斯口岸、紅其拉甫口岸、吐爾尕特口岸和喀什機場口岸等的聯系，建立更多的校外實習基地，以便學生能更好地理論聯系實際，不斷充實自己的專業知識。轉貼于

五、加強畢業論文管理

畢業論文是國際貿易專業學生整個學習過程中的一個極其重要的理論與實踐相結合的環節，是畢業生總結性的獨立作業，是學生運用在校學習的國際經濟與貿易基本知識研究和探討實際問題的實踐鍛煉，是綜合考察學生運用所學知識分析問題、解決問題的一個重要手段。畢業論文選題要符合石河子大學國際貿易專業的培養目標及教學要求，達到畢業論文（設計）綜合訓練目的，應盡可能結合經濟建設和社會發展的需要，促進教學、科研、外貿的有機結合，具有一定的學術價值和現實意義。既要注重對學生基本能力的訓練，又要充分發揮學生的積極性與創造性，使學生的知識與能力有較大的提高。指導教師要嚴把質量關，督促學生完成開題報告、文獻綜述、任務書的撰寫。學生在指導教師的幫助下，按時提交相關材料，認真閱讀參考文獻，在規定時間范圍內完成論文的撰寫。同時，通過答辯小組討論，評選出優秀論文和論文指導教師，并給予一定的物質獎勵。對于對于不合格的論文應該放入二答，二答不過的直接推遲畢業。這樣，學生不但能充分重視論文撰寫和答辯的重要性，而且也可以提高論文質量的水平。

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近幾年來，隨著高新科學技術的發展，加快了國際貿易供應鏈的形成和電子商務及互聯網技術的發展步伐，促進了國際貿易融資的發展，使得國際貿易融資在方式上和市場組織形式上均發生了一系列的深刻的變化。

1.1 積極參與國際貿易供應鏈的各個環節

為了順應國際貿易供應鏈的新的發展趨勢，一些國際大銀行已不再只是對客戶在國際貿易中的某個環節或階段進行局部的融資，而是更加關注客戶在整個貿易周期的需求，從買賣雙方簽訂合同開始，追蹤整個供應鏈中貨物及資金的走向。

1.2 開展國內信用證業務，創新應收賬款融資

國內貿易的特點和性質上與國際貿易有很多相似之處，因此，我們可將國際貿易融資的操作方式移植到國內貿易融資上，根據我國目前的信用環境和業務風險程度，開展國內信用證業務。銀行可根據自己的條件大力開展保理、福費廷和出口商票等融資業務，在具體的操作過程中可采用第三方買斷、資產證券化、風險參與、再擔保等方式來分擔風險，提高風險的防范和控制能力，進而促進貿易融資和銀行匯票的發展。

1.3 創新管理方式，實施貿易融資電子化

隨著網絡信息技術和計算機的普及，銀行應與時俱進，充分利用高新技術建立電子商務平臺，參與國際電子結算支付系統。電子商務平臺既能為買方提供了貨到付款交易的自由，又可為賣方提供支付的保護，為銀行、保險公司、運輸公司提供業務資源，為客戶獲得業務資源創造有利條件，同時也有效地降低了貿易的風險。

2. 目前我國國際貿易融資中存在的問題

2.1 融資模式落后，融資對象集中

目前，國內各銀行辦理的貿易融資業務仍是以傳統方式為主，約占貿易融資總量的70%，比如出口打包貸款、進出口押匯等。而相對于保理、福費廷等較為復雜的業務則開展十分有限，這在一定程度上制約了貿易融資業務的發展。

2.2 缺少有效的貿易融資風險防范措施，風險控制手段落后

雖然國際貿易融資的風險較為復雜，但也是可以利用科學方法進行有效的預測和防范的。我國各大商業銀行和企業也都建立了國際貿易融資業務操作規程和管理辦法，但仍受傳統管理理念的影響，片面追求業務規模，粗放經營，沒有針對金融危機環境下的國際貿易融資的業務和風險進行周密、詳盡的分析和研究，因而使得國際貿易融資風險隱患較大。

2.3 缺乏精通國際貿易融資業務的高素質復合型的人才

科學技術的飛速發展，促進了社會經濟、文化的多元化發展，對商業銀行和企業內部員工的業務水平和素質提出了更高的要求，就目前而言，我國工作人員的知識結構單一，國際結算、信貸、法律等知識水平不高，因而急需一大批精通國際貿易融資業務的高素質的復合型人才，以滿足國際貿易融資的發展趨勢。

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1 國際經濟與貿易專業人才需求現狀

獨立學院國際經濟與貿易專業主要是面向企業培養其所需人才。自從我國加入wto以來，我國對外貿易權的管理方式由原來的審批制改為備案登記制，準入門檻降低后，具有進出口經營權的企業大幅度增加。由于國際貿易特殊的貿易環境和運作慣例，外經貿業務工作具有較高的風險性、較強的專業性。企業作為自主經營、自負盈虧的獨立法人，在員工招聘中傾向于錄用動手能力強、能夠直接進入業務狀態的外貿人才。對于中小企業而言，業務量不大、設崗較少，要求外貿應用型人才具有全面的操作技能和綜合應用能力；對于大型企業而言，業務量大、部門分解較細、設崗較多，要求外貿應用型人才具有過硬的專門操作技能和獨立解決問題能力。無論是大企業，還是中小企業，他們的貿易程序都是相同的。

出口貿易的基本程序通常分為三個階段：出易前的準備、簽訂出口合同和履行出口合同。出易前的準備包括編制出口計劃、組織貨源、國外市場和客戶調查、制定出口經營方案、建立客戶關系、開展廣告宣傳、辦理商標注冊；簽訂出口合同包括邀請發盤、發盤、還盤和接受；履行出口合同包括以收取貨款為核心的貨物、租船訂艙、辦理保險、出口報關、辦理保險、繕制單據、出口收匯核銷、出口退稅；必要時，還有出口索賠。WWW.133229.COm

進口貿易的基本程序通常也包括三個階段：進易前的準備、簽訂進口合同和履行進口合同。進易前的準備包括編制進口計劃、國外市場和客戶調查、制定進口經營方案、建立客戶關系、選擇交易對象；簽訂進口合同包括邀請發盤、發盤、還盤和接受；履行進口合同包括以交付貨款為核心的租船訂艙、派船接運、辦理保險、買匯、審核單據、進口付匯核銷、進口報關、檢驗貨物；必要時，還有進口索賠。

從國際貿易的進出口程序可以看出，國際貿易所涉及的業務環節非常多。因此，獨立學院國際經濟與貿易專業培養的人才應該是復合型、應用型人才。具體來說，該專業的畢業生應具備的技能和能力包括：①基本技能，如閱讀技能、寫作技能、現代辦公設備操作技能、網上進行商務處理技能、商品檢驗技能、識別與填制外貿單證技能。②基本能力，如自學能力、創新能力、組織管理能力、應變能力。③專業能力，如貿易業務處理能力、外語運用能力。

2 獨立學院國際經濟與貿易專業實踐教學存在的問題

2.1 實習與畢業論文相互脫節

實習是學生在系統地完成專業教學計劃所規定的相關課程的基礎上進行的熟悉進出口業務程序的現場活動。畢業論文是國際經濟與貿易專業本科生實踐教學非常重要的環節，是學生運用所學習的基本知識和基本理論，去研究和探討實際問題的實踐鍛煉，是綜合考察學生運用所學知識分析問題、解決問題以及動手操作能力的一個重要手段。撰寫畢業論文有利于培養學生綜合運用所學知識和技能解決較為復雜問題的能力，讓學生受到科學研究工作或設計工作的初步訓練。但是，由于外貿業務量大，一項外貿業務涉及時間較長，從發盤到完成業務全過程可能經歷幾個月甚至更長的時間，而專業認識實習、專業實習、畢業實習和畢業論文安排在不同的學期，它們之間相互脫節，學生很難在實習單位親歷一筆完整的外貿業務，這樣就造成了實習的非系統性，畢業論文選題、開題與實習脫節，難免脫離實際，不利于學生的能力培養。

2.2 專業課案例教學不能相互銜接

案例教學是把實踐案例進行處理后引入課堂，讓學生根據案例提供的背景資料分析案例、討論案例，尋求解決實際問題的方案。案例教學使學生身臨其境般地經歷一系列事件和問題，接觸各種各樣的組織場景，通過深入地研究與分析，加深對所學理論的理解，培養學生的感覺能力和反應能力，提高學生運用專業知識解決實際問題的能力。但是，由于各專業課任課教師均從所授課程角度出發組織案例教學，重點當然在所講課程之中，這就導致不同課程的案例很難形成一項完整的、系統的國際貿易業務，學生也很難將多門課程的知識應用到一筆業務，這樣就會造成所學知識的“無用性”，知識之間形成壁壘，很難相互銜接。

2.3 課程設計組織難度大

通過課程設計考查學生對相關理論的掌握情況，培養學生綜合運用所學理論知識分析和解決實際問題的能力。鍛煉學生的獨立工作能力，也是對理論教學效果的檢驗。但是，由于國際經濟與貿易專業課程所涉及的環節較多，如訊盤、發盤、還盤、接受，在合同磋商的每一個環節里，又涉及貿易術語、商品的數量和品質、商品的包裝、商品的運輸及保險、商品的檢驗、貨款的收付以及索賠等。教師在進行課程設計時，還要聯系其他課程的知識，不容易組織。

3 獨立學院國際經濟與貿易專業實踐教學改革措施

針對當前獨立學院國際經濟與貿易專業實踐教學中所存在的問題，根據國際經濟與貿易專業人才應具有的知識結構、能力結構和沈陽工業大學工程學院的自身特點，我們對國際經濟與貿易專業的實踐教學進行了改革，制定了具體的改革措施，取得了良好的效果。

3.1 實習與畢業論文相互銜接

我們首先對原有的時間短而又分散的專業認識實習、專業實習和畢業實習進行了整合，統一調整為四周的專業實習，將原來為期十三周的畢業論文調整為十八周，調整前后實習和畢業論文的總周數卻沒有變化。然后，在學期安排上也進行了調整：專業實習安排在第八學期前四周進行，畢業論文分兩個階段，第一階段為前四周，安排在第七學期后四周進行，第二階段為后十四周，安排在第八學期后十四周進行，專業實習恰好置于畢業論文的兩個階段中間。

改革之后，學生在指導教師的指導下，深入相關企業，選擇一筆或幾筆完整的國際貿易業務，利用畢業論文前四周的時間和寒假進行選題、開題和收集資料，從而確保論文選題的客觀性和實用性；在接下來的四周專業實習期間里，學生依據選定的論文題目和完整的國際貿易業務，利用所學的專業知識，繼續在企業里進一步了解、熟悉相關的業務，發現問題、分析問題、探討解決問題的方案；在畢業論文最后的十四周里，學生要確定論文撰寫提綱、查閱資料、撰寫、修改、審查、進行答辯等環節。

通過實習與畢業論文相互銜接，可以使學生在實習單位親歷一筆完整的外貿業務，同時也可以使學生的畢業論文選題、開題、撰寫等環節緊密聯系實際，非常有利于學生的實踐能力、動手能力、分析問題和解決問題能力的培養。

3.2 按國際貿易業務程序統一制定案例教學方案

我們通過組織專業課教師進行共同商討、相互溝通，依據一項完整的、系統的國際貿易業務和程序，最終制定出來一套統一的案例教學方案，所有專業課的案例都按照業務程序融合在其中，確保了案例教學相互銜接，便于學生對所學理論的理解、掌握，提高了學生運用專業知識解決實際問題的能力，案例教學效果得到了明顯的提高。另外，我們學院有著得天獨厚的地理位置優勢，與中國石油遼陽石油化纖公司相鄰，可以組織學生到遼化對其國際貿易業務進行實地參觀、考察，在企業進行案例教學，通過案例教學校企合作共同搭建實踐教學平臺。這樣，不僅使學生對企業有更多的感性認識，還可以將各門課程的理論知識聯系并運用到實際。

3.3 情景模擬組織課程設計

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一般教師在講解國際貨物運輸的知識時，主要講解三部分內容。首先是運輸方式，其次是運輸條款，最后是運輸單據。如果能加入運輸路線這部分，會使授課內容更加豐富。比如，講解海洋運輸方式時，給學生介紹太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海運路線及沿途的主要港口；在講解鐵路運輸時，講解我國通往鄰國的鐵路干線及國境車站；在講解航空運輸時，給學生講解世界上主要的三個航空業務區及最繁忙的三條航空線和航空站。

（二）各海域和港口的氣候類型

世界各國的港口自然條件不同，特別是在氣候方面差異較大，從而對商品的運輸產生直接影響。有些港口全年都可以通航；而有些港口則冬季封凍，不可通航；更有甚者，北冰洋由于氣溫較低，大部分港口常年凍結，船舶不能停靠，利用率極低。比如俄羅斯雖然擁有廣闊的海域，但是由于緯度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩爾曼斯克港之外，其他港口冰封期都很長，利用率非常低。又如，東南亞的中南半島上大部分國家為熱帶季風氣候，有明顯的干濕兩季；馬來半島上大部分國家為熱帶雨林氣候，終年高溫多雨。因此在磋商合同的裝運期以及商品的包裝時，要根據經過的海域、港口以及商品的性質選擇。

二、國際貨物運輸保險中也會用到貿易地理的知識

國際貨物運輸保險主要包括四部分內容：一是國際貨物運輸保險承保的范圍；二是中國人民保險公司的貨物運輸保險；三是倫敦保險業協會的貨物運輸保險；四是保險條款和保險實務。其中國際貨物運輸保險承保的范圍是指由于風險造成的損失及產生的費用，而風險中的海上和外來風險都跟貨物的運輸路線有關，這勢必會牽涉到貿易地理的知識。教師們在講解保險的知識時應該給學生介紹國際貿易運輸中哪些航線和海域容易發生風險。世界上比較著名的海盜有索馬里海盜、加勒比海盜和馬六甲海峽周圍的海盜。教師應該在地圖上指出索馬里海盜活動范圍主要在亞丁灣，而亞丁灣是通過蘇伊士運河必須經過的地方，現在索馬里海盜的活動范圍已經延伸至印度洋。因而，我國同歐洲，北美東海岸之間的運輸特別應該注意防范。加勒比海盜，一般活動在巴拿馬運河附近，因而我國同北美西海岸之間的貿易應該注意防范。馬六甲海峽被稱為海盜天堂，海盜也很猖獗，因此我國同中東以及歐洲和北美東海岸之間的貿易都應該注意。海盜劫持的風險不在我國海運保險的基本險承保范圍之內，而需要投保戰爭險。如果用的是倫敦保險業協會的保險條款的話，應投ICC（A）。

三、能源及農業貿易地理（經濟貿易地理）對編造貿易實務案例很有用處

國際貿易地理中會講解具體貨物的貿易地理，比如能源貿易地理和農業貿易地理，而這些即是在講解國際貿易理論中的國際貿易地理方向和國際貿易商品結構，屬于經濟貿易地理的范圍。

在國際貿易實務中講解案例時，如果具體貨物的貿易地理知識學不到位，將會出現一些常識性的錯誤。例如在講解國際貿易術語時，用來解釋風險轉移的條件是貨物特定化這一知識點時，可能會用到一個案例：中國以CFR貿易術語出口到美國小麥500M/T，賣方準備到目的港再將其中的200M/T給A商人，300M/T給B商人。結果在運輸過程中由于暴風雨襲擊，其中的200M/T貨物落海，賣方以風險已經轉移給買方為由讓買方承擔損失。我們先不分析案例，而是分析下這個案例的背景，小麥的主要出口國在北美和歐洲；進口國在亞洲和非洲。我們向美國出口小麥本身就是不太符合實際的，會讓學生產生我們向美國出口小麥的錯誤認識，而這種認識無論對他們寫作論文還是實際工作都會產生誤導。

教師在編造案例時必須要考慮到產業布局，不能違背了產業布局的規律。比如中東國家石油和天然氣資源豐富，澳大利亞和巴西盛產鐵礦石；我國及其他發展中國一般集中生產和出口勞動力密集型產品，而發達國主要是集中生產和出口資本和技術密集型產品。這樣學生以后在從事國際貿易相關工作時，才能按照產業布局規律進行市場調研，尋找客戶，從而才能順利進行交易磋商，簽訂合同。

四、貿易術語的講解中會用到自然地理的知識

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一、緒論

在當今的世界貿易中，貨物貿易和服務貿易是兩個重要的組成部分，雖然服務貿易的相對份額不斷提高，但貨物貿易仍居主導地位，服務貿易的發展相對滯后，受人們的重視程度不夠。與此同時，伴隨著全球產業結構的服務化趨向及服務貿易的自由化制度安排，國際服務貿易增長態勢比較強大。此外世界上主要的貨物貿易國家也是主要的服務貿易國家，國際服務貿易是隨著商品貿易的產生和發展而產生和發展的，兩者關系密切，從世界各國貨物貿易和服務貿易的貿易總量上來看，呈現出相互促進相互依存的關系。而且在國際貿易中，隨著貨物貿易規模的不斷擴大，大大促進了與此相關的國際運輸、國際金融等服務的發展，并帶動其服務產品出口，而服務貿易反過來也不斷提升貨物貿易的質量并優化貨物貿易結構。服務貿易為貨物貿易升級和經濟發展模式轉型創造條件，后者則為前者的發展創造需求，兩者存在相互支撐的關系。因此，對于正在轉變經濟增長方式的中國來說，研究貨物貿易與服務貿易之間的互動關系具有重大現實意義，認識、了解服務貿易和貨物貿易的關系對于一國國際貿易政策的制定和經濟政策的實施也都具有重要的參考意義。

二、貨物貿易與服務貿易互動協調發展量化分析

隨著國際貿易的快速發展和服務貿易的全球化發展，理論界對著方面的研究也越來越多，其中關于貨物貿易與服務貿易互動協調發展關系的問題也受到學者們的重視。本文主要從我國的服務貿易與貨物貿易在總量上是否已經形成互動、均衡的關系角度入手，通過采用計量經濟學中平穩性檢驗和協整檢驗來證實這一點。

1.單位根檢驗。本文以1982年-2012年我國對外貿易數據作為考察的樣本（其中S代表服務貿易和G代表貨物貿易），使用Eviews軟件進行單位根檢驗，得出結果如下：

表 序列S和G平穩性檢驗結果

根據上表的結果，我們可以看出變量LNS和LNG的ADF值都大于各顯著性水平下的臨界值，因此不能拒絕原假設（H0：序列數據存在單位根），即上述兩個序列為不平穩時間學列。變量ΔLNS和ΔLNG的ADF值都小于5%顯著性水平下的臨界值，即拒絕原假設，序列為平穩時間序列。所以序列LNG、LNS是一階單整序列可以進行協整檢驗。

2.協整檢驗。由上述單位根檢驗可知，LNS和LNG的原序列為不平穩時間序列，但均屬一階單整過程，所以可以進行協整檢驗，協整檢驗充分列用序列中長期信息找出變量間的長期線性均衡關系。本文采用EG兩步法對LNS和LNG這兩個非平穩序列進行協整檢驗。檢驗結果為T=-2.778469

三、政策建議

本文在借鑒國內外相關研究成果的基礎上，運用計量經濟學分析探究了基于總量視角下的服務貿易與貨物貿易之間存在正相關關系，因此需要使得我國服務貿易與和貨物貿易協調發展。服務貿易與貨物貿易的協調發展涉及我國外貿增長方式的轉變，長期以來我國經濟發展明顯依賴貨物貿易，而忽視服務貿易。因此提出以下幾點建議：

1.重視服務貿易的發展。在現實生活中交通運輸、金融保險、法律和銀行服務業等生產業與貨物貿易息息相關，而我國貨物貿易的增長與服務貿易增長發展不平衡，服務業發展明顯滯后于貨物貿易。因此政府應當大力發展與貨物貿易相匹配的服務貿易，才能提高其發展規模，提高競爭力，以實現其與貨物貿易的協調發展。通過推動國際服務貿易來推動貨物貿易的發展，既可以對我國的服務貿易產生新的推動力，又可以改善我國貨物貿易和服務貿易發展極不平衡的狀態，推動我國服務業的發展。

2.提高新興服務貿易參與度。服務貿易的發展會促進貨物貿易的發展，尤其是那些與貨物貿易聯系緊密，對貨物貿易有支撐作用的服務。我國傳統服務貿易，運輸服務貿易同貨物貿易的互動比較緊密，但是新興服務貿易與貨物貿易的互動還不夠緊密，其影響程度可以有大幅提升。應加強對新興服務貿易發展的支持政策，發揮其高附加值的帶動作用，促進貨物貿易結構升級。

參考文獻：

[1]盧仁祥.服務貿易與貨物貿易互動關系研究.上海社會科學院研究生畢業、學位論文.2008.

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楊長春（2007）選取了北美、日本、歐洲三個國際物流發展較早和貿易最為活躍的地區，對其進出口貿易總額和貿易貨物海運運輸量的時間序列數據進行了Granger因果關系檢驗，得出了二者之間具有反饋性的互為因果關系的結論。

林青（2009）以貿易成本作為切入點，將國際物流的每一過程融入到國際貿易相關的商品流通環節中，最后論證了物流成本的降低可以節省公司財務成本、時間成本以及信息甄別成本。王領（2010）運用協整理論和Granger因果關系檢驗對上海市1978-2008年間的貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進出口貿易數據進行了分析，得出了三者之間存在長期均衡關系且港口進出口吞吐量和進出口之間具有單向因果關系，進出口額的增加會在長期內促進上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未對進出口額的增加起到促進作用。而另一方面，在短期內進出口額的增加是貨物運輸量增加的單向Granger原因，長期內，運輸量的增加是進出口額增加的單向Granger原因。

王友麗， 王健（2011） 對臺灣1989-2007年間水產品進出口貿易額和運輸、倉儲與通訊產業值數據利用協整理論和Granger因果關系檢驗進行分析，得出臺灣水產品進出口貿易與物流之間存在協整關系（即長期均衡關系），且物流是水產品貿易的單向Granger原因，物流能促進臺灣水產品的貿易而反之不然。張永浴（2011）運用Granger因果關系檢驗對中泰邊雙邊貿易額和貨物吞吐量進行了分析，得出中泰貿易和中泰物流間存在反饋性互為因果關系，并且雙邊物流能力對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用大，從而奠定以物流為著力點，促進雙邊貿易額增長的觀點。

高秀麗，孟飛榮（2012）根據廣東省1978-2010年進出口貿易額、港口吞吐量和貨物運輸量年度時間序列數據，運用協整理論和VAR模型、脈沖響應函數和方差分解等方法，分析廣東省對外貿易與國際物流之間的關系。研究結果表明，廣東省對外貿易與國際物流之間存在長期均衡的協整關系； 國際物流對對外貿易的影響較為顯著，而對外貿易對國際物流的影響不顯著。

2、國際物流對國際貿易的影響研究

早期的國際貿易理論研究建立在“零交易成本”的嚴格假設基礎上，不考慮貿易的交易費用和國外的運輸成本，但這一假設并不符合實際情況。隨著研究假設條件的逐步放寬，國際物流成本作為國際貿易交易費用的重要組成部分而受到越來越多的關注。Zhong Ming（2011）文章利用協同機制分析了港口物流與對外貿易的協同度，以大連港為研究實例，結果證明了模型的有效性。鄧鳳祥（2003）指出國際物流成本是為了實現國際貿易，貨物自生產完畢到投入銷售的整個為國際貿易需要的物流過程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經濟條件、物流規模、基礎設施、港口管理與服務水平以及發展潛力幾個方面考慮，建立了我國國際物流發展水平的評價指標體系，并應用該指標體系對我國主要港口的國際物流發展水平進行了客觀地評價。鐘建軍（2010）從產業集群視角出發研究港口物流集群化發展及其對對外貿易的影響，構造了港口物流產業集群集聚度指標，并以寧波港為例實證分析了寧波港港口物流產業集聚規模與港口物流吞吐量對實際自營進出口總額的影響，認為港口物流產業集群促進了對外貿易的發展。港口物流產業集群的集中度越高，對對外貿易影響的增量系數、彈性系數越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對對外貿易影響作用機理的前提下，建立了港口物流評價體系，選取我國五大港口群中具有代表的 18 個港口為樣本，建立結構方程模型分析沿海港口物流發展水平影響對外貿易發展的程度以及從哪些方面來影響對外貿易發展。齊領軍（2012）將貿易時間分解為貿易便利時間和物流時間，通過擴展的引力模型研究貿易時間對東亞地區貿易的影響。認為貿易便利時間和物流時間都會對國際貿易產生顯著的影響，但是物流時間比貿易便利的影響更大。一國出口總貿易時間延長10%，該國出口貿易量將減少5%。且不同出口國之間的相對總貿易時間增加10%將導致時間敏感產品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。

3、綜合述評

從上述國內外研究現狀可知：學者們在研究國際物流對對外貿易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標如港口貨物吞吐量、進出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標并沒有給出詳細原因，且通過計量經濟模型分析得到的各研究結果能對國際物流對國際貿易的影響進行概括描述，但研究重復性較高。

參考文獻：

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[3]孔原.國際物流與國際貿易關系的實證研究 [J]. 沈陽工業大學學報 （ 社會科學版），2010，3（4）：335-340.

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