導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇軌道交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規劃中的1號線供電，實現資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統方案均為兩回專線，在供電系統設計中已經考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側采用線路-變壓器組接線方式，35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環網聯絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統設備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯運行構成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網向牽引負荷供電，經走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網電動隔離開關向接觸網供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯運行，承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區單邊供電。

篇2

1開放式傳輸網絡技術

開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

2同步數字傳輸技術

同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

3異步轉移模式技術

異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

二城市軌道交通信息通訊系統的其他子系統

1公務電話系統

公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。

2專用電話系統

專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

3閉路電視監控系統

閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統

廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

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2驗證性應用

國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結構，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環境溫度為15℃。根據原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據需要在現澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養護，詳述如下。

1)由于現場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結構，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養護。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現場澆注機內恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態密封材料應在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續性。澆注完成后覆蓋養護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續覆蓋養護至材料實干，養護中避免水份、灰塵、雜質落入，并防止機械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

篇4

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經臺車循環線使每一制造臺位的臺車循環作業。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區，再進行鋼筋組立、內模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區之間，綁扎臺位設置在擺渡區和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調整、砼灌注、蒸養等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經臺車回送線上擺渡車，循環往復，形成流水作業。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區存放。

2質量控制

2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求

2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結構，又是行駛導向結構，外觀質量、外形尺寸、內在質量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質量、工序操作、工序質量控制、檢驗檢測手段、成品質量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質量控制主要通過：控制高精度可調式鋼模板精度，控制原材料質量，嚴格按“一對一”作業指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質量的目的。

篇5

1.1客流特征

根調查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應時間和疏散速度。

1.2疏散設施

地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關鍵疏散設施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設施的設計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關鍵疏散設施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉門

在正常操作情況下,自動查票十字轉門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉柵門的數量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉門很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應急疏散能力

由疏散出口的數量和寬度決定。出口指示燈應該明顯地設置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應急疏散能力還受到疏散設施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉門、出口三方面進行應急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時間內能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉門的疏散能力

地鐵站廳被轉門分為等候區和非等候區兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉門的疏散能力，人/秒；N為旋轉門的數量；F-每秒通過旋轉門行人的數量，人/秒。根據現有的研究，在正常情況下行人通過轉門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數據為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

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2污水處理的有效措施

結合當前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調節沉淀對沉淀池進行調節設置，調節和沉淀池結合于一池設置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產和檢修過程中產生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質被排出，可以在調節沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質和分子量比較大的化學藥劑。在實際污水處理過程中，應該結合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設備。例如，當污水處理規模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設備的運行時間；當遠期水量增加時，可以遠期的設備運行時間調整到20h時，設備的處理能力可以達到200m3/d。考慮到設備在運行過程中可能出現故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節約用水，我國絕大多數城市軌道交通車輛段與維修基地內的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質標準，從而將回收利用的水用于重復洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設備，其過濾能力能夠與氣浮設備相對應。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發生器作為消毒設備，將壓力投加到中水的壓力管上。

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（二）同步數字傳輸技術同步數字傳輸技術與開放式網絡傳輸技術相比，技術上更加成熟優秀。一方面，同步數字傳輸技術不僅具備統一的國際標準，利于系統的及時更新換代，另一方面該技術還多了自愈功能和自動化的網管功能，這些先進性的優點使同步數字傳輸技術成為電信骨干網中非常重要的一部分，具有不可替代的關鍵性作用。但是，由于該技術具有一定的專用性，在語音業務的服務上十分優秀，但在數據和圖像業務方面稍顯不足，這是同步數字傳輸技術的欠缺所在。因此，同步數字傳輸技術的升級創新要主要放在對數據、圖像信息的傳輸上，爭取技術的全面性。

（三）異步轉移模式技術異步轉移模式技術最不可比擬的優勢在于它的業務服務對象比較多樣，對不同的業務都可以提供相應的服務，最明顯效果在于視頻相關業務中。另外，由于該技術屬性上屬于面向連接的技術，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉移模式技術的復雜性較強，導致在準確性上不夠安全可靠，加上技術成本高，在發展過程中受到技術和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業務量陡增，對新型軌道交通通信技術有更高的要求，新的技術也不斷涌現，對傳統技術造成沖擊。寬帶技術也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術，這些技術具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉移模式技術則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統的其他子系統

（一）公務電話系統和專用電話系統公務電話系統和專用電話系統是城市軌道交通通信系統中服務于列車運營、指揮、服務的電話語音系統。公務電話系統和專用電話系統有著很大的差別。公務電話系統作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內部的一般通信工具，在通信網絡上還連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。其操作的方便性在于它可以實現全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網。除此之外，和時鐘系統的時間自動保持一致是公務電話系統所具備的不同于其他普通程控交換系統的功能。與公務電話系統不同的是，專用電話系統是軌道系統所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統正常運行而設置的通信設備。專用電話系統在通訊中負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度。在基本通信上，提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設備的操作，同時也支持了行車調度。及時應對緊急情況中，還能被設置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監控系統閉路電子監控系統的最大優勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。除此之外，該系統的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現，有利于在直觀有效地實現城市軌道交通自動化調度和管理。電視監控系統的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現不同的傳輸方式，體現在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數據業務。目前，在閉路電視監控系統中的主要傳輸機制仍是ATM技術。該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

（三）廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統有兩個組成部分：控制中心廣播系統和停車場廣播系統。廣播系統的優點使鮮明的。一方面，模塊化的設計使得其結構簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統能較好地利用進口數字音頻信號處理器，并根據需要進行不同的組合。時鐘系統的作用在于準確提供時間參考和時間參考，使列車準點準時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統主要由GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，各設備組織互相配合工作，形成全線統一的時間標準。無線通信系統主要有三個內容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應、日常維修、防災等工作中發揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統。電源系統的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔著保證通信系統電源供應的重大責任。電源系統主要由三部分組成：配電設備、整流設備、蓄電池。

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制服應用設計創新從風格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風格的定位是區別于其他服裝的重要依據。服裝風格，一方面是指由造型、結構、工藝、面料、色彩等服裝的表現方式所綜合反映出的審美特征與審美認知；另一方面，是在一定時代社會文化背景下，外觀效果與內在形制的統一體現，具有一定的可辨認的差別。概括地講，“服裝風格是任何已知時期或文化中服裝的主導式樣”。根據服裝風格的分類進行軌道制服的風格量化，確定鮮明的時代特色。鄭州市軌道交通制服的風格定位不僅僅是根據時代潮流、行業標識，更重要的是要結合中原文化的特色，以此體現中原形象；色彩的運用在軌道制服中有一定的局限性，但對色彩的設計又存在著一定的發揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協調主色調、副色調、點綴色之間的比例關系及構成分布。根據不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進行軌道制服的色彩設計；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調和作用，可設計出不同季節不同作業環境的設計方案；款式造型有一定的局限性，但可根據細節進行變化設計；配飾設計樣式繁多，可協調服裝風格、材料類型進行適當調整。

2軌道制服應用設計要求

2．1結構特征的合理性軌道制服的結構特征

由大量的人體數據分析而來。人體數據的采集與分析對軌道制服的結構設計、款式特點等提供重要依據。根據軌道制服人員的工作環境、工作特點以及現有制服的設計特點進行樣本數據的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據軌道工作人員靜態時測得胸圍、腰圍、領圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數據，根據動態下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態控制部位數據。根據動、靜態下所得數據進行數據分析，由數據初步采集的橫向和縱向對比，動態取值范圍幅度，確定軌道制服的應用設計特征，其中樣本數據部分主要是分析數據采集過程，數據分析中動、靜態取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數據分析是確定軌道制服應用設計特征的依據。

2．2軌道制服款式特征的適用性

基于人體工效學的理論依據，分析軌道工作人員在不同的工作環境下的特征，根據季節變化、工種類別、性別、工作動態對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應該是大量人體研究的結果，是人體數據的歸納，通過對人體數據的分析，以科學、合理的結構方法進行構建才能確保軌道制服人群的適用性款式特征主要包括人體數據分析、特殊環境、功能性要求、圖案設計和配飾設計五大方面的內容。人體數據分析部分主要提供軌道工作人員執勤時的靜、動態參數，功能性要求主要根據人體工效學的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環境部分主要解決地下和地上環境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設計部分主要結合軌道制服與乘客之間的和諧關系來設計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設計并使其反映出地域特色同時提升該系統的整體服務形象，這就要求設計人員要運用服飾審美學、色彩心理學等相關理論，并充分結合客觀調研的結果，堅決避免設計的自由化傾向，以服務的心態，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區特點的設計思路。

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2標準對比

對上述選定的研究標準，分析標準中絕緣耐壓部分，主要內容包含：標準適用范圍，國內應用，測試環境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規定，絕緣部分引用IEC60077規定，不對其進行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。

3標準分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業標準，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業耐壓標準；IEC60077-1999是機車車輛設備件進行耐壓的標準，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術條件進行耐壓的標準；其它標準均可應用于鐵路機車車輛及城軌車輛電纜敷設后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標準規定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現在動車組中，直流回路電壓已經高達1500V，交流回路電壓有25000V，以此標準做耐壓試驗已經沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內現有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標準。適合多電壓等級及高速運行條件。

3.2應用環境

各標準應用環境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。

3.3測試流程

部分標準（如EN50343-2003）規定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標準（如GB/T12817-2004）規定測試流程為絕緣-耐壓，部分標準未明確規定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發現耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標準（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進行絕緣性能的初步測試，在各個標準中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規定。建議在適用車型的基礎上，采用最為嚴格的標準。

3.5耐壓值

在試驗中，根據不同電壓等級的線路或設備施加不同的電壓，各標準耐壓值見表1。通過表1數值，發現耐壓值有所差異，但各耐壓值經驗證均可有效發現電纜敷設過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結以上標準，結合安全生產需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達到規定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數值的速度升壓，當達到75%電壓之后，以2%的速度上升到規定值，儀表顯示值偏差在規定值的3%以內。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現電流突然增大、電壓閃絡等現象，如出現此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標準中均規定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據GB/T3048-2007要求，電源頻率根據試驗電纜應用環境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

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2標段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據項目的實際情況，綜合考慮其招標內容、專業類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規模不宜過小，優先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規模，減少標段的劃分數量，通過大規模發包引發價格優勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結構工程等內容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業條件會產生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩定運行。進行系統設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產該系統設備的廠商進行選擇，對于系統設備的安裝和維護則由具有專業資質的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調試和維護的費用，有利于軌道項目的穩定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優秀的咨詢機構，招標人在其協助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側重于選擇出合理的服務方案和優秀的服務質量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構的服務意識，如扣留質量保證金、進行履約考評、獎優罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質量的目的，進而協助招標人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規范》，為工程量清單的計價建立了相應的規范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。