導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇工程的重難點分析，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：TU554.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）17-0055-01

0、前言

地鐵機電安裝包括很多內容，比如對站內給排水系統的安裝、對站內通風空調設備的安裝、消防設備的安裝，另外還有對站內動力及照明設備的安裝，以及對支吊架系統的安裝等等。地鐵機電安裝具有很強的復雜性，需要安裝人員具備很強的專業性，而且技術難度很大。因此，對地鐵機電安裝進行嚴格管理是一項重要的工作，下文將對地鐵機電安裝監理中的重難點進行分析。本文重點從四個方面進行了分析，分別為安全施工方面的監理、技術交底和設計圖紙方面的監理、通電調試工作的監理和竣工驗收監理。

一、做好安全施工監理

安全是地鐵機電安裝順利進行的保障，也是實現施工質量和效益提高的最基本前提，所以，在進入施工現場以前，監理單位應該首先對參與施工的工人進行安全知識教育。另外，還要要求施工單位對施工中的可能面臨的風險和危險進行評估并制定應急解救方案，方案要針對整個施工過程的不同階段，以保證每個階段的施工都能具備良好的風險防控措施。監理單位要嚴格審核方案的合理性，對于不足的地方要給予提醒并給出合理的建議。此外，監理單位在巡視工地時要重點關注安全問題，把安全生產的監管作為重點，一旦發現不安全操作等不安全因素，要及時的通知施工單位并監督其對不安全因素給予排除。

二、對技術交底和設計圖紙進行嚴格審查

在地鐵機電安裝工作開始以前，施工單位會進行技術交底，并進行圖紙會審，而監理單位要嚴格審查技術交底和設計圖紙，因為科學合理的技術交底和圖紙設計是地鐵機電安裝工程安全進行的最基本條件。監理單位要對關鍵部位的技術要求以及設備性能和質量要求等進行嚴格審查，審查圖紙的設計意圖是否科學，對于其中存在的不足要用圖紙會審紀要的格式記錄下來，并將解決建議一同記錄下來。具體的審查要點主要包括以下幾方面：

檢查設計圖紙和說明書是否存在不一致的現象，發現不一致的地方通知建設單位責令設計單位修改，查看圖紙與相關資料齊全與否，發現資料缺漏的現象，及時通知相關負責人補全；檢查使用的特殊材料和新材料有哪些，并對其參數表述進行審核，確保參數表述清晰；考核設備材料的供應能否跟得上施工進度；審查相關的標高和軸線坐標等是否設置合理，檢查技術尺寸是否科學；對系統配置進行檢查，看其是否完善；對安裝空間的設置進行合理程度的考察等等。

只有嚴格的對技術交底和設計圖紙進行審查才能使其中存在的問題隱患及時的被發展，以使問題及時的得到解決，大大的降低了施工過程中的出現安全隱患的幾率，有利于整個安裝工程的順利進行。

三、做好對通電調試工作的監理

地鐵機電實體安裝完成后，必須對對場地進行清潔，然后仔細的檢查，確認沒有問題后，進行通電調試工作。調試工作的內容包括對通風空調系統的調試、對給排球系統的調試、對低壓配電系統的調試，以及對自動滅火系統和火災自動報警系統的調試，還包括對門禁系統的調試、對屏蔽門系統的調試，最后還包括對車站機電設備監控系統的調試。調試工作其實質就是對地鐵車站的設備的功能進行驗證，因為地鐵車站設備的功能影響著整個車站設備系統的質量的高低。對通電調試工作的監理主要包括審查調試指揮者的專業水平、強調調試工作的注意事項、人身安全和設備安全以及對調試資料的審查。

1.審查調試指揮者的專業水平

地鐵機電安裝的調試工作通常由安裝單位進行，有時候安轉單位會委托相關的調試單位進行調試工作，在調試工作開始前，安裝單位要遞交調試方案。監理單位要認真的檢查調試方案，確保調試方案科學合理，在對調試人員的資質進行審核時務必要重視對調試指揮者的專業水平的審核，還要看其是否具備高水平的組織能力。調試人員應當包括從不同的專業班組挑選出來的優秀人員，要強調整體對于的精干性。用來做調試工作的設備和儀器務必保證良好的工作性能，且要準備齊全。

2.強調調試工作的注意事項

調試工作開始前，監理單位應該向調試人員明確在調試進行時應該注意的事項，具體為：首先，先進行單機調試，單機調試沒有問題后再進行聯調；其次，先進行手動調試，在確定沒有問題后再進行自動調試；再次，要先就地{試，然后再進行遠方遙控調試；最后，要確保先空載調試，然后再負載調試，先進行點動調試，最后再聯動調試。

3.強調保證人身安全和設備安全的重要性

只有在保證人身安全和設備安全的情況下，調試工作才能得以順利進行，因此，調試工作不能急于求成，要嚴格按照相關標準和規定進行。嚴格根據操作規程對配電柜、配電屏以及相關的設備進行送電或者受電，受電單位在經過向車站機電總承包商的低壓配電專業提出受電批準并且經同意后方可進行受電，另外要注意的是，申請中要對受電設備的位置、名稱、單位名稱以及負責人和聯系電話等進行詳細說明，還要包括詳細的安全保護措施說明。

4.審核施工單位提交的調試資料

安裝單位會對調試過程中產生的各種數據進行記錄、分析和預測，然后將這些內容以調試資料的形式保存，監理單位要嚴格的審核調試資料，確保其真實有效，確保其具備完整性和準確性。

四、竣工驗收

監理單位要對施工單位提交的竣工報告和驗收報驗單進行嚴格的審核對工程的整體完成情況進行考核，對整體工程質量進行審查，如果發現問題要通知施工單位及時改進。所有的竣工報告和資料等經檢查合格后，總監理工程在工程竣工報驗單上簽字，然后向建設單位提交資料評估報告。具體注意事項如下：

1.在對工程實體進行驗收錢，要依據與竣工驗收相關的規定或者文件要求，首先驗收工程竣工資料。

2.監理工程師要及時和建設單位和施工單位的資料管理人員進行溝通，填好本專業工程的資料，以符合驗收標準。

五、結語

在地鐵的建設過程中，機電安裝是其中的一個關鍵環節，機電安裝質量的高低直接影響著地鐵工程的使用功能。地鐵機電安裝具有很強的復雜性，需要安裝人員具備很強的專業性，而且技術難度很大，對整個地鐵工程的質量有些重大的影響。而且，隨著經濟的發展，以及城市交通的日益發展，人們更加的追求舒適、安全的交通方式，對于地鐵這一交通方式更是如此，人們更加關注其安全性和舒適性，而高質量的地鐵機電安裝是實現地鐵安心舒適的必要條件之一，因此，對地鐵機電安裝進行嚴格監理是一項重要的工作，能夠使地鐵機電安裝的質量得到有效的保障。

參考文獻

[1] 徐立靖.反思：監理人與監理“鬼”[J].建設監理雜志，2016，3（3）：2.

[2] 劉婧等.BIM技術在管線綜合排布中的應用[J].建設監理雜志，2015，8（8）：2.

[3] 耿藏景.地鐵機電設備安裝監理[J].設備監理，2013（06）.

篇2

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著市政工程建設項目規模的不斷擴大，各方面要求的不斷提高，傳統的封閉式工程建設管理方式由于受管理體制等各方面條件的限制，已很難適應當前市政工程建設項目管理的需要。建立健全質量和安全體系，對市政工程建設項目實施科學化、規范化、制度化的管理，確保工程項目的投資、進度、質量、安全等各項目標得以實現。

一、市政工程管理的意義

任何一項工程中，施工單位質量自控是基礎，監理單位有效監管是關鍵。要提高工程質量，監理就要著眼于工程的工期進展和質量，安全客觀實際，采用法律的手段控制工程進度、質量、工程造價和合同管理，協調生產過程中各有關單位的關系。市政工程質量監理是一項難度大、項目多、任務重的監理工作，因為市政工程是綜合性工程，既有道橋工程專業知識，又有給排水專業知識，還有園林、煤氣管道、熱力管道等工程的專業認識，而一般的專業人員只精于自己所學的專業，很難勝任市政工程的監理工作，因此，監理公司要對市政工程監理人員進行特殊培訓，使其一人多能，勝任本職工作，為公司增添技術實力。正是基于加強誠信建設的需要，對建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位和施工圖審查機構、工程質量檢測機構、監理單位違反法律、法規、規章所規定的質量責任和義務的行為，以及勘察、設計文件和工程實體質量不符合工程建設強制性技術標準的情況記錄在案，并提請有關部門將不合格的工程質量責任主體清除出建筑市場，促進建筑市場的進一步規范，從而確保工程質量。

二、市政工程建設管理難點

隨著市場經濟的不斷發展，市政工程建設投資和建設管理體制也在不斷改革和發展中。市政工程建設投資已從單純由政府投資發展為政府投資、企業等其他社會投資共同參與建設的新格局；市政工程質量管理也由以施工單位自控為主發展為政府監督、社會監理和企業控制相結合的較為完善的質量管理體系，但市政工程管理也存在一些問題。

市場規范化管理難點

市政工程的建設單位多為當地建設行政主管部門或其授權(委托) 的單位(部門)，有些單位由于自身的權力，不執行基本建設程序，不執行項目法人制、招投標制、工程監理制、合同管理制。有的工程開工多日還沒有簽訂正式施工合同、監理合同；有的工程不辦理規劃許可證、工程質量監督手續和施工許可證，檢查時才補辦；有的政府投資工程一味壓縮工期，甚至縮短設計周期，這極易導致工程項目設計上的功能不全或其他缺陷和施工質量隱患，造成工程質量內在品質的降低，運行后出現大量質量問題。

市政工程質量難點

各責任主體不嚴格執行強制性標準，或對強制性標準不熟悉。有的人認為，道路工程、排水工程與結構安全無多大關系，大不了壞了再修，人為地降低了質量。市政工程施工技術資料與工程不同步，表格不統一，后補資料甚至出現假資料。

施工單位的質量管理難點

現在施工企業質量管理存在薄弱環節，有些建筑企業搞內部項目承包制，項目部只給公司交管理費，這種類似轉包掛靠的行為削弱了企業對項目部的質量管理，極易導致質量低劣；有些施工單位不具備相應資質，只好掛靠施工；有的以包代管，質保體系不健全；有的不按圖紙施工，擅自變更設計。另外，隨著建筑業的高速發展和結構調整，原來的許多分包企業逐步成長為總包企業，這些新興的總包企業往往在分包工程的質量管理控制和現場施工質量控制上存在薄弱環節。

（4）監理難點

監理機構不健全，監理效果達不到要求。

三、加強市政工程管理有效措施

市政工程需要參建各方的密切配合，市政工程項目在對投資、質量、進度、安全、環保等方面的管理顯示出獨特的特點。隨著中國改革開放的深化，國民經濟持續高速增長，基建投資項目的不斷增加，使得市政施工企業也隨之大量發展。但由于對工程質量未能進行有效的控制，重大工程質量事故時有發生，給國家和人民的生命財產造成重大的損失和危害，也給社會帶來消極影響。工程質量問題已成為實施擴大內需、加大基礎設施建設和發展國民經濟等重大決策成敗的關鍵。

1強化工程質量意識

首先應該增強工程的責任感和使命感。每一項市政設施都是城市整個系統的一個零件，若缺了它，城市就像少了一條腿，若質量上出現問題，也將給國家和群眾的財產帶來不可估量的損失；二是要學習和運用抓工程質量的先進經驗，不斷完善自我、提高質量水平；三是要用反面教材，給建設者們敲質量的警鐘，“百年大計、質量第一”的口號應化為參與市政工程建設者們抓質量的自覺行動。多年的實踐證明，提高工程質量必須建立層層負責的質量責任制，即工程不論大小，政府和職能部門必須指派專人負責，對工程質量負領導責任，實施項目法人責任制。勘探、設計、施工、材料設備供應、監理等要按照分工，對工程涉及的各個環節負責，并將責任分解落實到具體人的頭上，出了質量問題，要追究責任人的責任。

2 強化市政工程檢測手段

市政工程的原材料抽檢、半成品檢測及技術制定是實施市政工程質量和安全監督的重要手段。因此，對市政工程的原材料和半成品檢測，不僅要嚴格要求施工單位按項目的數量和批次進行自檢，而且監理單位要嚴格要求進行見證取樣，確保市政工程原材料、構配件質量和市政工程的使用安全。實施建設監理的關鍵就是要落實旁站監理。在施工企業自控的基礎上，現場監理機構除了按監理規劃和有關法規要求進行巡視和平行檢驗外，要切實做到跟蹤旁站監督，對關鍵工序、重要部位進行嚴格的工序驗收，確保市政工程工序質量。

3 建立科學合理、精干高效的市政工程管理體制

高效的市政管理體制的基本框架為“統一領導、分級管理、條塊結合、以塊為主”，體現責權利相統一、建管相分離、統籌協調與分級負責相銜接、綜合管理、專業管理相補充的原則。特別是要請政府牽頭，深入調查研究，理順各管理部門的職責，明確各部門與市政建設部門的職責與關系，以建立科學合理、精干高效的市政管理體制。建立質量責任制，要結合質量管理體系的要求，按照不同的層次、對象、業務來制訂各部門和各級各類人員的質量責任制，從而使全公司形成一個職責明確、覆蓋全面、縱橫有序、層次分明的質量責任制網絡；建立質量責任制，一定要從本公司的實際出發，踏踏實實，力求實效，任務和責任應盡量做到客觀合理以及具體化和數量化，以利于執行和考核；應有配套的質量獎懲措施，實行“質量否決制，且一定要落實到位。要根據質量責任的完成情況，進行考核，考核一定要認真細致，實事求是，獎罰分明。

4 建立質量管理體系

質量體系文件編寫是一項非常重要的工作，質量體系文件包括質量手冊、程序、文件及配套的支持性文件，其中質量手冊是整個體系運行的根本性文件，規范了公司全部質量活動的要求，對內是全體員工的質量行為準則。程序文件是規范公司各項質量活動如何做的標準程序，是質量手冊的細化和再說明。

結束語

市政工程設施是基礎設施的一個重要部分, 它的質量好壞事關人民群眾生命財產安全及公共利益, 為了確保基礎設施建設投資效益和人民群眾生命財產安全, 因此有必要對市政工程質量管理的現狀進行分析, 以探討加強市政工程質量管理的對策。

參考文獻

[1] 殷坎林.對市政工程管理的一些淺析[J]. 科技資訊. 2009(16)

篇3

隧道工程是公路建設中不可避免需要建設的工程，但是因為隧道自身的特點，導致隧道施工具有很大的難度，而且施工的工藝也相對復雜。隧道施工的特點具體表現在以下幾點:第一，在隧道工程建設中不可預知的因素眾多，其中最為主要的就是隧道施工區域的地質條件，通過對以往施工工程的調查發現，在施工之前雖然會采取相應的地質勘察工作，但是對于全部的地質情況還是沒有足夠的了解以及控制，對于隧道工程建設區域存在的泥石流、瓦斯底層等地質不能夠有效的預測，對隧道工程的有效進展造成了許多阻礙。第二，針對建設區域的地質變化而言，因為隧道工程對于原有地質結構特點產生一定的破壞，對于該區域內的地質變化情況不能提前預知，使得整個隧道施工工程具有一定的危險性，也因此我國隧道工程建設中常有塌方等危險事故發生，工程的安全性不高。第三，工程各個施工環節具有一定的隱蔽性，因為隧道施工技術應用中，每一個技術環節都是環環相扣的，一項施工環節結束后，后續施工工作馬上開展，這樣后續工作會直接覆蓋前面施工環節，同時也為工程質量的檢驗工作帶來了一定的難度，往往工程建設中出現的問題很難在第一時間發現，最終對整個隧道工程的施工質量造成嚴重的影響。

2公路隧道施工的常用方法

隨著社會的發展，公路隧道得到很大發展，同時對于施工地質要求也是越來越高，如果沒有采取有效的措施解決問題，非常容易引發一系列的塌方、泥石流等事故。就目前的情況來看，公路隧道施工中已經通過勘測技術對其進行防治，但是也只能在一定程度上對其進行避免，不能完全的防止，因此還是會對工程質量造成很大影響，對此為了確保工程順利進行，保障工程質量，需要采取合適的方法，主要包括以下幾點。

2．1分部施工法

進行公路隧道施工的時候經常會出現底層松散的現象，對此通常情況下會采用分部施工的方法，從而在一定程度上穩固圍巖。

2．2超前支護法

進行公路隧道施工的時候常常會有臨時性的支撐圍巖結構，包括一些地段會出現問題，類似于非粘性砂土層太厚，從而影響工程施工，對此我們會選擇采用超前支護的方法，其主要是通過在隧道開挖面的前方邊界圍巖處插入錨桿、鋼管、鋼板等一些附屬物，從而為工程順利施工提供一定的保障，防止出現塌陷的情況，對于這種情況也可以加上注漿加固工藝，這樣會大大提高支撐性能。

2．3超前灌漿法

通常情況下會選擇灌漿加固方法進行松散圍巖的加固，其具有很多優勢，比較適合于在一些條件惡劣的地方，需要注意的是對于洞內灌漿段的長度和壓力的強度都是需要分別控制在50m和2MPa以下的。

3公路隧道工程施工技術

3．1工程概況

某一高速公路路線建設中的隧道工程，該工程的軸線指向南北方向，隧道工程的起始點位于山體的北面，隧道開挖洞口所處位置的地形并不是十分良好，有些傾斜，在工程建設區域附近有一條河流。當隧道施工挖取到30m左右時發現該施工位置的涂層以1．5%的坡度逐漸下降，給工程順利進展造成了嚴重的阻礙。經施工方與設計人員多次研究，最后決定采取從隧道的兩個端點同時進行施工的施工方案。

3．2合理安排施工作業線

根據隧道的實際情況進行作業線的安排，首先需要嚴格地按照設計要求進行內部的挖掘，大概控制在40m～50m作業，然后是進行中墻的澆筑，等到混凝土強度符合相關要求，就可以進入左洞，這個時候對于左洞和右洞的掌子面距離是控制在10m左右的，對于左右洞二次襯砌與掌子面的間距是在25m～35m之間的，其主要是為了使得隧道進口和出口位置上能夠很好的形成中導洞、中墻、左右洞開挖、二次襯砌的施工作業線，其主要的目的是為了方便施工，減少施工工期。

3．3初期支護

初期支護主要包括3個工序:制管、鉆孔、管道安裝及注漿。制管，對于該工程的初期支護主要使用的是熱軋無縫鋼管，管長、外徑以及壁厚的長度分別為5m，5cm以及0．5cm，同時會將管子的兩端分別制作成錐頭形狀和焊接上鋼箍，然后就能夠進行鉆孔工作，需要注意的是要控制孔間的距離在150mm，其也就是注漿孔。鉆孔，首先是孔眼的確定，其主要是通過開挖作業面支撐點，在其最近的地方進行確定，然后布置各個小導管的間距，分別為3．2m和2．5m。管道安裝及注漿，其主要是做好成孔清理工作，一般情況下會選擇使用高壓風，等到小導管安裝好再進行注漿工作。

3．4洞身開挖

對于該工程的洞身開挖主要分為2個部分，中導洞和左右洞開挖。中導洞，成洞面的工作完成后就可以開始開挖中導洞，具體的過程是進行循環的開挖，距離是在0．5m～1．2m，等到開挖成型后經過檢查就能夠開始混凝土的澆筑。然后定位錨桿孔，最后開始鉆孔施工，完成后是清孔和水泥砂漿的注漿工作，待到完畢以后開始對接拱架，其主要的方法是使用U形鋼筋的插接。因為本工程中導洞主要的開挖方式是兩臺階，因此開挖的順序應該是上臺階、支護、下臺階。左右洞開挖，等到強度達到70%以上才能開始開挖左右洞，在該過程中主要采用的是兩臺階分部平行開挖。需要注意的是進行實際的工程施工時，上臺階開挖時需要挖出一個環形導坑，然后再開始中核開挖，中核與拱頂的距離要控制在一定的范圍內。

3．5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質量必須要達到內實外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴重超過規范要求，初期支護多處開裂時，必須及時采用臨時應急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質量，就必須對支護類型和參數進行及時調整，做到既能有效控制變形，避免塌方發生，又能保證工程質量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴實的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。4公路隧道工程施工過程中的難點管理結合工程我們可以總結出公路隧道工程中施工技術存在的難點，以下分析了公路隧道工程中施工技術難點和對策。

4．1材料選擇

在公路隧道工程建設的時候其非常重要的部分是材料，其直接影響著工程質量，因此需要我們重視。對于公路隧道工程，其路面需要具備相應的條件，包括車輛使用需求、雨水的滲漏等。因此一般情況下會選擇使用顆粒度比較小、空隙也比較小的混合配料，從而能夠起到防滲的效果，延長公路使用年限。

4．2溶洞的施工處理

在公路隧道施工中一大難點是溶洞施工，其是千變萬化的。就目前的情況來看，我們也采取了一些相應的措施來解決各個溶洞的問題。主要包括:一般情況下我們會選擇使用鋼筋混凝土梁跨越的方法來解決大溶洞內填充物都比較松軟的情況，但是其會大大增加成本。因此實際的操作是需要根據洞內的時間情況進行。但是如果是干溶洞，就需要多考慮因素。

4．3防排水工作的處理

公路隧道的使用壽命會受到積水的直接影響，因此解決好排水問題非常重要。在施工之前需要結合實際情況進行合理的設計，同時充分的考慮防水臺以及背面排水的問題，從而確保排水正常進行。

篇4

Abstract: combining with the writer's many years work experience of geotechnical engineering practice, for in geotechnical engineering the homework technical difficulties made the introduction, the system from rock-soil engineering survey soil sampling, in situ test and geotechnical engineering parameters are analyzed. Puts forward some solutions to the problems in the personal view, with counterparts to communicate and study.

Keywords: geotechnical engineering; Soil samples; In situ test; Geotechnical engineering parameters

中圖分類號： U469 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

按基本建設程序要求,各項工程建設在設計和施工之前必須進行巖土工程勘察,勘察成果的質量將直接影響建設項目的工程安全和工程造價。一份高質量的巖土工程勘察報告在滿足相應規范的基礎上,不僅要真實客觀地反映勘察場地的地形、地貌、地層構造、地下水、巖土性質和不良地質現象等問題,更重要的是應該進行正確合理的巖土工程分析評價,提供合理可信的巖土工程參數和建議。《巖土工程勘察規范》(GB50021-2001)和《建筑地基基礎設計規范》(GB50007-2002)已實施4年多,將巖土工程勘察中常見問題加以歸納、分析,并對其產生的原因進行探討,便于提高勘察技術水平,保證勘察成果質量。

1野外勘探工作

巖土工程勘探工作是在現場踏勘、收集勘探區地質資料,明確擬建工程的結構、類型、基礎埋深、基本荷載情況等的基礎上,編寫勘察大綱,制定勘探工作量,但在實際工作中,因勘探區地層了解不詳、建筑物結構、功能等情況的不明確,往往出現很多問題,具體表現在以下幾個方面:

（1）勘探點間距

基礎形式及結構形式不同,勘探深度不同。如:一般5-6層磚混結構住宅,勘探孔深15m基本可滿足要求,而5層框架結構商場由于柱網的柱荷載大,基礎面積大甚至可能采用樁基,則勘探孔深度15m一般不夠。地層工程地質性質不同,勘探深度不同。如:埋藏較淺且工程地質性質好的密實碎石土及基巖地區勘探孔深度較淺,而工程地質性質差的淤泥及松散雜填土地區勘探孔深度較深,這就要求在勘探前對勘探區域地層大致情況有所了解,做到有的放矢。

勘探點深度

地基復雜程度不同,勘探點間距不同。在勘探時遇復雜地基情況,應按規范要求加密勘探點,不能局限于經濟或時間等因素而堅持原勘探方案不變,事必難以查明場地工程地質情況,埋下工程隱患. 這種情況在工程勘察市場競爭劇烈而盲目壓價的地

區較嚴重。

（3）取原狀土試樣和原位測

《巖土工程勘察規范》(GB50021—2001)要求必須滿足“每個場地每一主要土層的原狀土試樣或原位測試數據不應少6件(組)”,對于大中型工程而言,由于取土孔、原位測試孔布置多,取原狀土樣的數量或原位測試數據個數也就多,只要是均勻分布的土層,即使土層厚度相對較小,也基本能夠滿足上述規范要求;但對于常見的單棟建筑物工程來說,布孔一般為4-8個,按“勘探手段宜采用鉆探與觸探相配合”的原則,取土孔、原位測試孔等應各占一定的比例,對于雖然土層均勻分布但厚度較小的土層,就可能出現原狀土試樣或原位測試數據個數不能滿足上述規范要求的情況。

但這種結果一般是由于勘探施工中采取土試樣和進行原位測試的盲目性和隨機性造成的,如果勘探現場技術人員能夠做到具體情況具體分析,根據現場情況合理布置采取土樣(或原位測試)間距,就能避免上述結果的產生,一般可以根據第一個勘探孔的鉆探資料,分析地層分布,再結合第二個勘探孔孔口標高,合理布置取土樣(或原位測試)間距,然后根據前面的分析,確定后面勘探孔取土樣(或原位測試)間距,盡量使每層土在每個勘探孔中都有原狀土樣或原位測試數據。必要時,如某種勘探孔少時,可使取樣間距小些,取樣數量多些。這樣就能滿足規范要求,使土性指標統計分析時土性指標代表值的確定更為合理.

（4）地下水位觀測

地下水位量測要求應各勘探點同時進行,量測時間須在最后一個鉆孔施工完成24h后進行,量測時需考慮周圍地下水的開采情況,水位量測應與鉆孔坐標、標高回測相結合,精度要求為±2cm。但實際施工中,對鉆孔(探井)中水位的量測,終孔即測,也不考慮附近有無抽水井及地下水溢出的陡壁等,以致所量測的地下水位極為不準,甚至給工程施工帶來意想不到的麻煩。

2室內土工試驗

(1)粉土的劃分

按規范,粉土是粒徑大于0.075mm的顆粒質量不超過總質量的50%,且塑性指數等于或小于10的土。在實用中,由于顆分試驗較復雜,仍存在僅按塑性指數來劃定粉土的不全面、不準確的做法;另外,按GB50021-2001規定粉土承載力特征值深寬修正及按G5007-2002規定進行液化判別均須根據粘粒含量值來進行計算。

(2)剪切試驗

現很多勘察設計單位沒有配備三軸剪切儀,多用快剪儀進行剪切試驗。直剪試驗受力條件復雜,排水條件不易控制,按GB/T50123-1999之規定,快剪試驗一般適用于滲透系數小于10-6cm/s的細粒土,對于一般粉質粘土和粉土,其滲透系數多大于10-5cm/s值剪試驗非常勉強,其試驗所得參數可信度不足,僅能供參考用。

(3)土粒比重試驗

很多地區勘察單位,對比重試驗并不重視,多采用經驗估計值,很少進行實測,在巖土工程中,這種誤差可以接受,但在涉及到滲透流穩定分析的工程中,就會造成相當大的影響,甚至會得出錯誤的結論。

3巖土工程分析評價

(1)地基均勻性評價

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研究表明，當城市人均綠地占有率達到75平方米以上之后，城市人的幸福指數會明顯提高，城市空氣會得到明顯改善。2011年底，廈門市啟動綠道建設，2012年制定了《廈門市綠道和慢行系統總體規劃》，規劃1條省級1號綠道、1條省級1號綠道廈門支線、8條市級綠道和若干條區級綠道，總長865公里，共同構成廈門城市規劃區綠道網系統。去年我市綠道建設力度空前，完成省級、市級和區級綠道建設100多公里，包括環島路綠道、湖邊水庫綠道、翔安大道綠道、蔡尖尾山綠道、環杏林灣綠道和仙岳山綠道等。同時，配套建設一批綠道驛站及服務設施。這些綠道結合濱水岸線、城鄉道路、城市山體、風景名勝等形成了多條山水綠廊。園林建設可以顯著提高城市綠地面積，對于城市建設的意義重大。

1. 工程概況

美麗廈門戰略規劃中的大花園城市戰略提出，我市要形成從市級、區級、街道級、社區直至房前屋后、街頭巷尾多層次級的花園體系。去年，我市在規劃建綠、退線鋪綠、見縫插綠、拆違植綠的同時，繼續加大公園綠地的建設力度，新增了公園綠地107公頃，一大批綜合性公園、山地公園、專類公園、社區公園和小游園在島內外多點開花。廈門五通滾裝碼頭景觀綠化工程，該工程建設的主要內容：市政道路（含地下管網）、臨時停車場、破損地面修補、配套功能性用房周邊建筑小品、景觀廣場等。建設主干道兩側的退線綠化，提升了城市生態景觀。

2. 園林新工藝的運用原則

2.1發揮中國園林植物應用優勢

我國有著960萬平方公里的國土面積，自然資源豐富，地大物博，植物種類極為豐富，為了更好的促進城市園林建設，提升城市園林品位，在園林新工藝應用的過程之中要注重植物多樣性的應用，這樣不僅能提升園林自身的質量，還能增加園林的植被面積，可謂是一箭雙雕。

2.2 注重多種施工工藝的組合使用

園林建設與一般的建筑工程存在明顯的不同，園林建設更加注重其造型的美感和內涵，因此，在應用園林施工新工藝的過程之中要注重多種施工工藝的組合使用，通過多種施工工藝的組合使用來保證園林施工工程的質量，滿足人們的審美與休閑需求。與此同時，多種工藝的組合使用可以有效的提高施工的效率，降低施工成本。

2.3 與城市自身的文化相融合

園林建設運用新工藝的過程之中，要通過新工藝的應用更好的實現園林建設與城市文化、風土人情等因素的融合，只有這樣才能更好的發揮園林本身的功能，更好的突出園林施工新工藝的作用。

2.4 因地制宜合理進行園林規劃

由于不同城市的自然地理環境存在著或多或少的差異，那么因地制宜合理地進行園林規劃就顯得尤為重要。廈門屬亞熱帶海洋性季風氣候，溫暖濕潤，光熱條件優越，雨量充沛。因地制宜建設園林綠地，從而豐富城市綠化景觀，拓展居民休閑空間，是落實“美麗廈門?共同締造”戰略部署的重要內容。冬無嚴寒、夏無酷暑、氣候宜人。臨海空間植物配置營造出濱海景觀特色，突出植物大量叢植的整體效果，利用植物作為營造空間的元素，將海景或藏或展，營造與大海相協調的壯觀大氣的視覺效果。

3. 園林綠化施工中新工藝的應用

傳統的園林建設理念已經無法適應現代城市建設的要求，也無法滿足現代園林功能與作用的發揮，因此，必須改革傳統的園林建設理念、方法與措施，積極采用新技術、新方法與新工藝，提高園林建設質量與建設水平。

3.1合成土工材料的應用

注重透水軟管的應用，其基本原理為毛細管原理，通過纖維有效的吸收土壤之中的水分，當纖維飽和之后水自然便會滴入管內，通過這種方式實現排水。這種軟管有效的克服了鉆孔排水軟管的確定，對改善軟土層質量有著明顯的效果。

另外一種新型的土工合成材料就是三維墊網，這種墊網技術主要運用與草坪的固土工作之中，其應用條件是土壤疏松。我們在園林施工之中，會遇到很多空間需要用土壤、石子或者砂子來填充，應用三維墊網之后可以實現制備根系、墊網以及土壤之間的有效固著。

3.2高邊坡防護技術的應用

人工高坡與人造湖是現代園林施工之中必不可少的景觀，這類施工與普通的園林施工之間存在著明顯的不同，高邊坡防護技術的產生解決了這些問題。在園林施工過程之中，邊坡防護施工技術要結合實際的現場施工條件，主要包括坡度、地質、高度等條件，結合這些實際的影響條件，應用高邊坡防護技術來進行施工，增強邊坡施工的質量，提高其抗滑能力，增加高邊坡的穩定性。

高邊坡防護技術主要分為兩種：砌體封閉防護和植物防護。在實際的施工過程之中應用哪種方式進行施工，要結合工程自身的特點。如果施工條件較為理想，邊坡高度較小，我們就可以選用植物防護，這種防護技術可以增加土壤肥力，更好的發揮其生態效益。砌體封閉防護技術就是在邊坡上鋪設嵌草磚，并植入相應的草種，通過這種方式來實現保持水土的目的。

3.3膨脹止水膠技術的應用

現代園林施工過程之中很多都是臨水建筑，或者建筑會受到水的侵蝕，這就需要考慮防水技術，園林大多數是露天的，這更加提高了園林建設的防水要求，為此，我們應該利用膨脹防水膠，以此來提升保障園林施工的防水施工。這種技術利用雙重密封止水功能，利用橡膠的膨脹作用來填塞縫隙，以此實現良好的止水目的。

4. 園林施工新工藝應用的難點

在我國園林施工新技術的推動下，我國的園林景觀得到較好的發展和保護，并不斷的進行著改進，雖然已經取得了一定的效果，但是，在新工藝的開發與應用同時還存在著技術上的難點。

4.1資源配置理念較為落后，循環利用率較低，為了提倡節能減排的理念，降低園林自身的資源損耗，園林施工人員一直在積極探索循環技術，例如：水循環、景觀循環等等。但是，這種循環技術仍然處于開發的初級階段，仍然存在較大的挑戰。

4.2土工合成材料是園林建設的重點環節之一，在實際的建設過程之中由于不同的地形、地貌，決定了土工合成材料需要因地制宜，現階段，主要應用的三維網墊技術雖然已經是較為先進的技術，但是仍然存在其弊端，需要進一步的研發，以期發現更為科學的土工合成材料。

4.3 地形是園林建設過程中的基礎性內容，對工程建設的影響是十分系統，因此影響程度也很大。在具體的施工建設中，很多方面的施工環節都需要對地形進行充分考慮，如果不能夠對地形詳細了解和充分把握，整個工程將會受到系統性的影響。

5. 結束語

在新工藝的運用過程中，要積極掌握其難點、重點，將其科學地利用在園林工程建設施工中，不斷發現工作中遇到的問題，以此來提升園林施工質量，發揮良好的功能和作用。只有真正的彌補了這些缺陷，新工藝才能在園林工程中運用的更好，進一步優化城市生態環境，達到社會效益和經濟效益的雙贏。

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中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

一、工程概況及設計要求

工程由12根灌注樁和6個雙樁承臺組成，其中樁1六根：樁徑1000mm，有效樁長28m，實際施工樁長25.8m。樁2六根：樁徑1000mm，有效樁長25m，實際施工樁長22.8m。樁身混凝土強度等級均為C30。

二、本項工程的重點和難點

1、快速定量裝車站基礎與現有鐵路線及其周邊環境的位置關系：

根據設計單位的正式圖紙設計，我項目部經過現場測量，繪制了快速定量裝車站樁位、承臺與鐵路線、原裝車站位置關系平面圖和鉆機作業范圍與鐵路線位置關系平面圖。（見附圖）如圖所示，

1至4號樁位于兩條鐵路線中心，承臺邊距北側鐵路路軌距離為1.25米、距南側鐵路路軌距離為1.55米，考慮打樁鉆機本身所需占用的空間和影響范圍。施工區域邊到北側鐵路路軌距離為0.25米、到南側鐵路路軌距離為0.55米。5至8號樁，承臺邊距其南側鐵路路軌距離為2.9米，施工區域邊到南側鐵路路軌距離為1.9米。9至12號樁承臺邊距其北側鐵路路軌最短距離3.2米、最長5.6米，施工區域邊距其北側鐵路路軌距離最短處2.2米，最遠處4.6米。由以上數據可以看出，1至8號樁位及其承臺距鐵路線過近，是施工中的重點和危險點。

2、基礎施工中鐵路運行產生的影響

根據現場情況和設計圖紙要求，基礎施工必然會對鐵路運輸產生影響，由于設計的基礎樁體與承臺位于三條鐵路線之間且距離鐵路線很近，施工中鋼筋籠吊放定位、混凝土灌注均需使用吊車吊運于樁體上方進行施工。屆時如果有列車通過將會影響吊車司機的正常視線和施工設備的正常運轉。所以我項目部經過認真規劃和鐵路運輸部門的協商，決定使用一臺50噸吊車配合吊裝鋼筋籠，混凝土澆筑全部使用48米臂長的商品混凝土泵車完成。

3、快速定量裝車站基礎施工前，根據放線定位結果。施工范圍內的地下電線、電纜、通信信號線眾多，因建設單位屬于老礦區，地下管線資料不齊全、工期又十分緊張、項目部綜合考慮各方面具體情況之后，本著安全第一的原則，人工對將開挖基礎范圍內一米深的地下管線進行勘探，分別在南北和東西方向各人工開挖一條窄溝，如遇管線馬上通知建設單位到現場協商解決并制定相應的處理措施。保證正式施工過程不受影響，不對鐵路設施造成意外損害、保證安全施工。

三、施工過程和步驟

1 施工技術準備

根據圖紙內容進行審圖，由建設單位組織施工方及設計單位對圖紙中可能出現的問題進行會審，并及時解決問題。

2、現場施工準備

2.1．根據樁位平面布置圖測量基準點，由專職測量人員進行放線工作，放線結束后會同建設單位及設計人員共同驗線，認為無誤并簽字認可。

2.2.根據建設單位提供的現場電源、水源連接調試好相關施工設備。

2.3.為施工機械進場及混凝土灌注準備臨時道路。

2.4.根據甲方指定泥漿坑地點開挖≥10m3的地面臨時儲漿池。

2.5.按照施工平面圖標明的位置平整鋼筋制作場地。

2.6．鉆機根據施工計劃確定的施工樁位順序就位。

3、單樁施工時間

鉆機正常鉆進，單樁鉆孔時間為2小時，清孔、換漿、鋼筋籠吊裝3小時，混凝土灌注2小時。成樁總時間為24小時。地質資料顯示，本地區地下負9米和負13米處還存在硬質巖層，總厚度在2米左右。本基礎工程樁設計樁長28米，需通過此深度的硬質巖層。施工中如遇2米左右的硬巖層鉆孔速度將相應減緩2至3小時。

4、施工步驟

根據場地工程地質條件和樁基設計情況，以及場地地下水情況，本工程擬采用沖擊鉆機泥漿護壁成孔、導管水下混凝土灌注施工工藝。

4.1施工放線

根據樁位平面布置圖測量基準點，首先由專職測量人員進行放線工作，放線結束后會同建設單位及設計人員共同驗線，認為無誤并簽字認可后方可進行下一步的施工工作。

4. 2 埋設護筒

根據樁位預埋護筒，護筒內徑比設計樁徑大100mm左右，長度0.8～1.0m。護筒中心與樁位中心埋設誤差不得大于50mm，護筒埋設應保持垂直；埋設護筒的孔口要大于護筒直徑100mm以上，周圍需用黏性土從下往上填滿搗實。經測量人員用儀器復核后方可開鉆。

4.3 鉆機就位

鉆機就位時，要做到機座平穩，轉盤中心與樁位偏差不得大于

20mm。還必須做到“三點一線”，即天車中心，回轉器中心與鉆頭中心線在同一鉛垂線上。

4.4 對設計資料進行技術交底，對施工進行安全交底。

4.5 鉆進成孔

4.5.1 鉆進成孔

（1）鉆機就位確保準確，鉆桿要求垂直，在施工中不發生傾斜、移動，經檢測無誤后方可開鉆。

（2）開始鉆進時先輕壓慢轉，當鉆頭正常工作后，逐漸加大轉速調整鉆壓。

（3）鉆進過程中應細心觀察進尺及出渣情況，根據出渣種類及多少適當控制進尺速度。

（4）鉆進時如孔內出現坍孔等異常情況時，應立即將鉆具提離孔底并保持泥漿液面高度；必要時向孔內輸送性能符合要求的泥漿，提高凈水壓力，以抑制繼續塌孔。

（5）及時清理孔口排渣，避免泥漿漫流，做到文明施工。

4.5.2 及時換漿和排渣

為提高鉆進效率和保證孔壁穩定，必須及時換漿和排渣，確保泥漿性能指標滿足鉆進成孔需要。

4.5.3 清孔

鉆孔達到設計深度后，此時空轉不進尺，以比重較低(1.05～1.10)的新泥漿替換孔內比重較大的泥漿。

4.6 終孔驗收

當鉆至持力層設計深度并滿足有效樁長要求后即可停鉆。樁孔終孔后，由鉆機機長、質檢員提請復檢合格后報建設單位，對其樁徑、孔深、垂直度及孔底沉渣等各項指標依據規范規定及設計要求進行驗收簽署意見。達到標準后進行下道工序。

4.7鋼筋籠的吊放

（1）鋼筋籠吊放時值班工長、質檢人員、安全員及機臺機長必須在場，并由值班工長統一協調指揮。

（2）鋼筋籠較長時用吊車整體起吊入孔，應保證平直起吊。

（3）籠子吊離地面后，利用重心偏移原理，通過起吊鋼絲繩在吊車鉤上的滑動并稍加人力控制，實現平直起吊轉化為垂直起吊，以便入孔。

（4）各起吊點應加強，防止因籠較重而變形。起吊過程中要注意安全、密切配合。

（5）吊放鋼筋籠入孔時，應對準孔位輕放慢放入孔，遇阻礙要查明原因，進行處理，不得強行下放。

（6）入孔后，通過插桿定位。

4.8 混凝土澆灌

（1）工程采用現場攪拌混凝土，混凝土強度等級均為C30，按水下混凝土灌注的規范要求，混凝土坍落度控制在180~220mm，砂率在40％～45％。

（2）灌前導漿管安裝必須加密封圈，連接堅固，不漏漿。

（3）灌前必須放好球膽及蓋板。

（4）初灌量保證在1.0m3以上，并保證初灌埋管深度不小于0.80m。

（5）初灌時，導管底口距孔底距離控制在0.30～0.50m之內。

（6） 灌注過程中，導管埋深2~6m，嚴禁導管提出混凝土面。

（7）灌注連續不斷，徐徐灌入，并在混凝土初凝時間內灌完一樁。

（8）灌前控制好孔底情況，灌注過程中控制好埋管深度，灌注將要結束時，控制好最后一次混凝土灌量，超灌浮漿層厚度≥1.0m。

（9）按《混凝土結構工程施工與驗收規范》有關規定及時制作試塊，每施工工作日制作一組試塊，標準養護28天，送試驗室進行抗壓試驗。

（10）水下混凝土灌注須填寫《鉆孔灌注樁施工記錄表》。

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Abstract: Vietnam loose state 4 hydropower station diversion tunnel length of 3.2 km, design and excavation hole diameter 8 m, in the process of tunnel excavation, the rock quality Q system classification method supplied a technical guarantee for the timely and effective support in the excavation face, support type determined by Q value at the same time, the optimization design of engineering, not only speed up the construction progress, but save support quantity of about 7 million yuan, has obtained the good economic benefits.

Key words: water diversion tunnel; Rock quality Q system classification methods; The supporting

中圖分類號：[TM622]文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1.工程概況

越南南松邦4水電站地處越南與老撾的邊界，建在Vu Gia河的支流Bung河上，項目所在地距離越南中部港口城市峴港市西南方約96km。該項目主要為國家電網提供能源，裝機容量156MW，年發電量5.9億kw.h。項目主要建筑物有：導流箱涵、碾壓混凝土壩、壩頂溢洪道、進水口、引水隧洞、調壓井、發電廠房、開關站和尾水渠。

引水隧洞布置在大壩右岸，引水隧道埋藏深度為25～425m，全長3225.59m，隧洞斷面為圓形，主洞段的開挖洞徑為φ8.1~φ8.2m。引水隧洞共布置有2個施工支洞，分別在0+895.62m樁號和2+919.74m樁號和主洞相連通，支洞洞身段斷面為4.5×6m的城門洞形。隧洞內巖石巖性主要為顆粒形砂巖及紫褐色的粉砂巖。

2.開挖與支護施工之間的矛盾

由于本工程合同為FIDIC條款合同，工程師在隧洞工程施工中對環境安全要求都很高。在隧洞開挖過程中，如何對巖石狀況進行準確描述,然后根據實際地質情況，對開挖面采用及時有效支護，防止圍巖因卸載而產生位移變形及坍塌,保證開挖施工質量與施工安全，是現場工程師最關心的一個問題；而承包商則更關心進度與安全。因為，一方面，支護施工必然要占用開挖施工時間，影響開挖的進度；另一方面，及時有效的支護可以保證開挖施工的安全，促使開挖施工順利進行。兩者是一個矛盾統一體。如何來把握這個度，我們想主要體現在兩個方面，一是保證支護的及時性。監理工程師要求開挖一個循環，支護一個循環，支護必須緊跟開挖掌子面。我們認為圍巖自身具有一定的自承能力，也就是說支護可以滯后開挖作業面一定的距離，但這個滯后距離得有個標準，即基于隧洞開挖出露的巖石的現實狀況而定；二是保證支護的有效性。采用何種支護方式為有效方式。我們是沿用原設計的系統錨桿支護加隨機錨桿的支護方式，還是采用更符合實際地質條件的支護方式。為了杜絕現場意見的分岐，承包商與監理一起商定，按巖石質量Q系統分類法對圍巖進行細致分析判別，然后根據Q值，確定相應的支護方式。

3.巖石質量Q系統分類法原理及對應的支護方式

3.1巖石質量Q系統分類法原理

巖石質量Q系統分類法是1974年挪威的巴頓(Nick Barton)等人通過工程實例,建立起來的一種綜合考慮巖體完整性、節理特性、地下水、地應力等多因素影響的巖石質量分類方法，后經兩次修正,現在國際國內工程廣泛應用。

Q值的計算公式為：,式中第一個比式粗略反映巖石的完整程度; 第二個比式反映嵌合巖塊的抗剪強度;第三個比式反映圍巖的主動應力.

式中RQD－Deer巖石質量指標，其為不小于10cm的巖芯柱總長度與鉆進總長度之比的百分數，其中RQD不取0，最小值取10。

Jn－節理組數，見表1，

注:隧洞交叉口取3×Jn , 隧洞進口取2×Jn .

Jr－節理面粗糙度系數見表2，

注：表中取值適用于中、小規模的節理，如果節理間的平均間距大于3m,則Jr增加1，平直、光滑且具有線性的節時，如果線理方向合達，Jr可取0.5，Jr適于描述最脆弱節理或不連續介質。

Ja－節理蝕變系數見表3，

注：Ja的取值不能籠統地把該地段節理蝕變程序最差的數值作為代表，而應以最不利洞室穩定的節理組蝕變系數作為代表。

Jw－節理含水折減系數 見表4

注：沒有排水措施，應適當增大Jw的取值。

SRF－地應力影響折減系數見表5，

注：1）當剪切區不在交叉口處，SRF應減小25%~50%；2）頂部覆蓋層小于跨度，SRF應取5；3）一般用開挖影響范圍描述 開挖時巖體的影響，這一影響范圍為0~5,5~25,25~250,＞250m時，對應的SRF值分別為5,2.5,1.0,0.5，可以參照此值，與Jw的取值相對照，以描述有效應力對Q值的影響.

表1巖石裂隙組數系數Jn

表2巖石裂隙粗糙度系數Jr

表3 巖石裂隙粗糙度系數Ja

表4節理含水折減系數Jw

表5 地應力影響折減系數SRF

3.2對應的支護參數及方式確定

此分類法根據針對不同的支護比、跨度或高度及計算的Q值，通過查圖表確定對應支護類型及參數。詳見下圖:

根據上表，我們采用了簡化措施，按Q值的范圍即大于4、1~4、0.2~1、0.02~0.2、小于0.02五種情況，分為5個支護類型段，并將表中的鋼纖維噴混凝為掛網噴混凝土，同時約定支護滯后開挖面的長度的基本原則，最后根據洞內監測點的位移變形情況，判別支護是否及時有效。支護類型及參數見下表

Q值法對應的支護類型及參數表

其特點有：1）將巖石分類與支護相結合，充分考慮了圍巖的自承能力；2）綜合巖體完整性、節理的粗糙程度與蝕變程度、地下水、地應力等多因素影響；3）其對巖石支護的推薦是細致的。

4．施工程序及方法

在全面充分掌握設計階段的地質勘測資料后，使用Q值法進行巖石質量評價分類及支護施工,將按如下施工程序及方法進行。

4.1施工程序

1）在隧洞一個開挖循環完成后，就進行斷面測量；

2）與此同時，地質工程師根據開挖出露的圍巖情況進行地質素描，再將地質素描疊放在測量圖上，完成Q值的計算及地質素描圖；

3）然后根據計算的Q值，對應約定的支護類型、參數及滯后開挖的長度來進行支護施工工作；

4）布置監測點。為量測開挖后的隧洞頂拱下沉位移及圍巖周邊收斂變形，在開挖斷面埋設鋼筋測標，按監測規范的檢測頻率進行監測。

5）根據監測結果可以判定支護是否及時有效，是否需要調整支護類型及參數設計。

4.2施工方法

1）準備工作

技術準備：在全面充分掌握設計階段的地質勘測資料后，可以根據地質資料對隧洞支護類型進行預估,根據預估支護類型，作好材料準備，尤其是鋼拱架，制作周期長，可提前準備3~5個備用。

施工準備：施工的風水電等臨時設施、支護需用的錨桿鉆孔、注漿、噴混凝土施工等設備及人力資源準備，要組織到位。

2）在開挖爆破后的通風排煙、排險、出渣等工作完成后，組織測量人員及地質工程師進入洞內進行測量及地質素描。

3）完成地質素描圖后，提出建議支護類型，報監理工程師批復。其中地質素描圖應包含的信息有：完成地質素描的時間、所描述的位置（樁號）、有附圖的地質情況描述、Q值計算表、巖石質量評價、支護類型的建議、支護時效的建議，詳見隧洞地質素描圖。

4）按支護類型圖組織施工。支護使用簡易臺架，支護程序：鉆孔（手風鉆）錨桿安裝及注漿（如需要）掛網(如需要)噴砼（濕噴機噴砼，攪拌車運輸）。

隧洞地質素描圖

5）按要求布置監測點，各測點的布置方法、檢測頻率分別見下表。

測點布置表

5.施工效果

原設計方案在整個隧洞采用系統錨桿支護，錨桿L=3.9m,a=1.5m×1.5m，同時根據地質情況不同采用5cm或10cm M300的噴混凝土施工；在隧洞進出口、交叉口段及局部地質較差采用了鋼拱架支護。這種方案沒有對開挖后圍巖的實際地質情況進行細致分類與仔細分析，支護類型沒有很好地考慮實際地質情況，存在一定的缺陷。

通過采用Q值法對圍巖的細致分類，采用有針對性的支護類型，優化了隧洞的支護施工方案，總計節約各類錨桿12萬余米，噴混凝土2萬余平米，鋼拱架100余噸，共計節約金額700余萬元；同時也加快了開挖的施工進度，采用鉆爆法施工，曾創下單工作面200米的進度紀錄，同時整個隧洞施工沒有因支護不及時或支護效果達不到要求而引發安全事故。整個開挖支護過程真正做到了快速、高效、安全,此方法值得借鑒與推廣。

參考文獻

1.《水利水電工程施工手冊》編委會《水利水電工程施工手冊》 第2卷-土石方工程2002年12月

2.康小兵、許模、陳旭 《巖體質量Q系統分類法及其應用》《中國地質災害與防治學報》2008年第04期

篇8

1前言

在我國城市化發展的背景下在我國城市化發展的背景下，特長隧道施工可以充分滿通行業的發展需求通行業的發展需求。但是，在特長隧道工程中，存在著安全因素較多以及工程質量管理不合理的現象全因素較多以及工程質量管理不合理的現象，這些問題的出現不僅會增加特長隧道的施工難度現不僅會增加特長隧道的施工難度，而且影響工程施工的安全性全性，無法滿足行業的可持續發展。對于BIM技術技術，將其運用在特長隧道工程中在特長隧道工程中，可以滿足工程質量管理的可視化、自動化的處理需求的處理需求，引導施工人員結合工程項目的特點，確定特長隧道施工的重難點道施工的重難點，有效解決特長隧道施工中的質量管理問題，提高各項信息交互處理的效率提高各項信息交互處理的效率，滿足隧道工程施工的質量需求求，為行業的發展提供支持。

2BIM技術及特點

2.1BIM技術

所謂BIM技術技術，主要指通過先進三維數字設計技術的運用用，通過數字化模型的建立，解決建筑工程中的重難點問題。其中的三維模型是BIM技術的主體技術的主體，將BIM技術與地鐵隧道工程融合工程融合，可以實現工程項目的數字化、可視化處理，施工人員按照這一優勢員按照這一優勢，可以結合特長隧道施工的特點，確定施工周期以及施工質量方案管理期以及施工質量方案管理，實現工程全周期信息的共享處理[[1]。

2.2BIM技術特點

在特長隧道施工特點在特長隧道施工特點，BIM技術特點如下技術特點如下：第一，可視化。在特長隧道施工中在特長隧道施工中，通過BIM技術的使用技術的使用，會根據隧道的主體結構結構、附屬設施以及周圍環境等建立數字模式，施工人員按照各個工程的重難點各個工程的重難點，通過可視化模型以及工程內容的選擇，確定具體的施工質量方案定具體的施工質量方案，保證特長隧道各項施工工序的穩步進行進行。第二，信息化。在BIM技術使用中技術使用中，系統會結合特長隧道的工程特點道的工程特點，通過幾何尺寸、空間關系以及材料性能等，建立動態化立動態化、全周期的信息化處理方案。第三，協調性。BIM技術系統通過數字模型的構建術系統通過數字模型的構建，不僅可以實現各項數據的信息傳輸傳輸、碰撞檢測，而且也可以通過各項數據的協同處理，解決特長隧道施工的重難點問題特長隧道施工的重難點問題，以提高BIM技術在特長隧道中質量安全管理的價值質量安全管理的價值。

3工程概況

研究中選擇某地區特長隧道施工方案研究中選擇某地區特長隧道施工方案，該工程總長度為4040.35km，設計單向分離式三車隧道設計單向分離式三車隧道，由于隧道地質情況復雜，施工中存在著一定的危險性施工中存在著一定的危險性，而且，隧道施工中經常遇到一些不可控因素不可控因素，為了保證施工的按期性，設計了特長隧道施工中的BIM模型模型，并按照系統狀況確定質量管理方案[[2]。

4特長隧道工程中BIM技術質量管理方案

4.1明確質量安全評估標識

通過特長隧道工程施工狀況的分析通過特長隧道工程施工狀況的分析，在質量安全問題評估中估中，相關管理者在BIM技術使用中技術使用中，會根據工程項目的特點以及施工管理狀況以及施工管理狀況，形成集中化的質量進度管理體系，施工人員按照隧道施工的實際狀況員按照隧道施工的實際狀況，通過隧道施工前、施工中以及施工后的工程質量工后的工程質量，確定檢查方案，及時設定安全性的BIM評價系統系統，展現安全評估標識的設定價值。而且，對于施工安全管理人員理人員，可以結合特長隧道的質量管理狀況，建立BIM三維視圖圖，進行各項施工工序質量的審核，施工人員按照三維視圖的數據數據、圖片以及文字等，仔細描述質量安全問題，保證各項數據處理的精確性據處理的精確性。特長隧道施工中，BIM技術的質量安全評估標識可以按照特長隧道工區標識可以按照特長隧道工區、資料等，建立層級化的質量資料管理方案管理方案，系統也會根據質量控制標準，對施工質量問題進行評判評判，保證特長隧道工序的穩步進行。

4.2質量安全的進度控制

在特長隧道工程質量管理中在特長隧道工程質量管理中，通過BIM技術的使用技術的使用，應該將質量安全進度控制作為核心將質量安全進度控制作為核心，BIM系統結合各項工程的特點點，會按照工程動態化的質量評價體系，形成集成性的33D模型型，保證各項活動工序在動態化的條件下安全進行。一般情況下況下，特長隧道工程的質量安全進度控制中應該做到：第一，BIM系統通過各項數據的統計系統通過各項數據的統計、分析以及處理，會判斷某一時間內的施工組織情況間內的施工組織情況，而且會合理選擇質量檢查內容，提高施工質量檢查以及系統識別的整體價值工質量檢查以及系統識別的整體價值。第二，在施工中，BIM技術會按照特長隧道的特點技術會按照特長隧道的特點，合理確定施工工序，施工人員可以按照動態化的模型以按照動態化的模型，進行質量檢測方案以及質量檢測進度的選擇的選擇，保證各項施工工程的安全性。例如，在特長隧道施工中中，通過質量安全管理工作的構建，BIM系統會按照材料設備的內容的內容，通過材料名稱、材料規格以及材料量的累計，分析施工材料的使用狀況工材料的使用狀況，并根據材料的使用量設置材料預警閾值，當材料使用狀況達到報警狀態時當材料使用狀況達到報警狀態時，BIM系統會向管理者提供指示示，保證材料的及時供給，滿足特長隧道施工質量的安全管理需求需求。第三，在特長隧道施工的質量管理中，通過各項活動的構建構建，可以模擬特長隧道施工過程，增強施工人員對安全施工工作的認識工作的認識。

4.3質量內容的協同管理

結合特長隧道工程的特點結合特長隧道工程的特點，在BIM技術使用中技術使用中，施工人員可以按照工程的進度可以按照工程的進度、工程施工的節點，進行質量管理人員的任務分配任務分配，保證各項質量安全管理工作的穩步進行，為信息的協同管理提供參考協同管理提供參考。應該注意的是，在特長隧道質量內容協同管理中應該做到同管理中應該做到：第一，明確派工流程。在特長隧道工程中中，通過BIM技術的使用技術的使用，可以結合工程的狀況，設定動態化以及自動化的質量安全管理工作以及自動化的質量安全管理工作，相關的責任人員會按照具體的工作項目體的工作項目，進行材料、機械以及工程的質量管理，滿足安全管理工作的協同化處理需求全管理工作的協同化處理需求。第二，特長隧道施工中的BIM技術質量管理中技術質量管理中，系統會結合工程的特點，設定自動化的材料使用清單使用清單，相關質量管理者按照具體的流程進行工作的整合，保證特長隧道施工工序的安全保證特長隧道施工工序的安全、穩步進行，提高隧道工程施工安全管理的整體質量安全管理的整體質量。第三，結合BIM信息集成化的特點信息集成化的特點，系統會結合工程的質量管理工作統會結合工程的質量管理工作，進行安全信息的協同管理，實現各項工作的安全運行現各項工作的安全運行，質量管理者會按照責任、材料使用以及技術交底等內容及技術交底等內容，確定安全施工管理方案，展現特長隧道施工管理的整體價值工管理的整體價值。

4.4質量安全內容的信息

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鐵路項目指導性施工組織設計是在項目實施階段，由建設單位編制，用于工程招標以及指導后續項目建設的綱領性文件。在指導性施工組織設計編制和實施過程中，當工程客觀因素發生變化時，應及時發現問題，分析原因，擬定改進措施或修訂方案，按照建設程序要求，對指導性施工組織設計進行動態調整，以實現項目建設的各項目標，如總工期目標、年度投資目標等。

2工程概況

山西中南部鐵路通道項目線路全長1269km，是我國第一條一次建成1000km以上的大能力運煤鐵路通道。本項目線路途經山西、河南、山東三個省份，全線劃分為4個段落建設指揮部，分別為山西呂梁指揮部、山西安澤指揮部、河南指揮部、山東指揮部［6-7］。安澤指揮部管段線路全長299.5km，起訖里程DK310+800—DK578+875(南呂梁山隧道中心—太行山隧道進口)。主要工程數量:隧道58座，總長145.247km(占管段長的48.5%);橋梁129座，總長55.954km(占管段長的18.7%);車站8座(其中改建1座)，鋪軌659.75km(單線)，制、架梁3137單線孔。

3指導性施工組織設計管理應用

指導性施工組織設計應遵循行業標準《鐵路工程施工組織設計指南》(鐵建設［2009］226號)，結合項目的實際情況進行編制，并按程序報批后實施，本文不再贅述。

3.1指導性施工組織設計執行情況檢查

工程實施中建設單位應對指導性施工組織設計執行情況進行檢查，對控制性工程加強動態管理，對執行中存在的問題進行協調解決，并根據建設項目現場實際情況進行調整，以滿足建設項目管理的目標要求。指導性施工組織設計實施情況，建設單位應在每年6月和12月上報鐵路建設主管部門。安澤指揮部每季度對指導性施工組織設計執行情況進行一次專項檢查，并根據現場情況，不定期召開指導性施工組織設計執行情況專題會。通過對指導性施工組織設計執行情況的檢查，對管段內重難點工程、鋪架工程進行動態調整，并采取有效糾偏措施，確保了工程建設的有序實施。

3.2控制性及重難點工程的動態調整

在指導性施工組織設計執行過程中，隨著工程建設進展及客觀條件的改變，控制及重難點工程與一般性工程會相互轉化，一般性工程可能轉化為控制及重難點工程，控制及重難點工程也可能轉化為一般性工程。同時，隨著工程建設進展，有時會產生新的控制及重難點工程。

3.2.1一般性工程轉化為重難點工程實例干陽溝隧道全長8463m，設計為單洞雙線，全隧設進口、1#斜井、2#斜井3個工區5個作業面組織施工(出口地勢陡峭，不具備設置工作面條件)，關鍵線路為進口—1#斜井對打段。本項目2010年4月份開工建設之初，干陽溝隧道并未列入重難點工程，故未引起建設單位關注。隨著該隧道施工的展開，隧道進口揭示地質情況與設計相比較差，為砂質黃土與黏質黃土互層，且隧道滲水量較大，實測約500m3/d。在2011年下半年建設單位進行指導性施工組織設計執行情況檢查時，發現一般性工程干陽溝隧道關鍵線路工期嚴重滯后，可能影響后續鋪架施工。鑒于該情況，建設單位將該隧道納入了重難點工程管理，并經原鐵道部工管中心對指導性施工組織設計審查同意，在原關鍵線路進口—1#斜井間增加0#斜井(長191m)［8］。采取上述措施后，有效化解了該隧道工期風險。

3.2.2新增控制性工程實例管段內新增控制性工程實例有隧道無砟軌道工程、長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段工程等。2013年6月份，鐵路總公司對山西中南部鐵路通道無砟軌道鋪設范圍進行了調整，安澤指揮部管段鋪設無砟軌道的隧道由6座調整為36座，無砟軌道總長度達到了231.074km(單線)。隧道無砟軌道成為管段內新的控制性工程。受此影響，管段內鋪架完工日期由2014年5月30日延長至2014年6月30日，通過合理壓縮調試及驗收時間，管段內工期滿足全線總工期要求。2012年下半年，原鐵道部將長子南至平順段(三站兩區間總長91.72km)確定為重載鐵路綜合試驗段，將該段原計劃開通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日，由此長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段成為管段內又一新的控制性工程。為了確保綜合試驗段節點工期，現場強化了資源配置，站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相應冬期施工技術攻關小組，以確保試驗段按期開通。

3.3鋪架工程安排與調整

3.3.1指導性施工組織設計鋪架安排情況管段內設辛堡、長子南兩個鋪架基地，負責管段內的鋪架工程。鋪架線路示意如圖1。圖1鋪架線路示意由圖1可以看出，管段內鋪架段落自南呂梁山隧道(出口)起始，至太行山隧道(進口)終止。管段內2個鋪架基地，均采用單機雙向鋪架。其中:辛堡鋪架自辛堡站起始，先往小里程方向鋪架至南呂梁山隧道(出口)，然后調頭經太岳山隧道鋪架至范家山隧道(進口);長子南鋪架自長子南站起始，先往大里程方向經跨太焦線特大橋鋪架至太行山隧道(進口)，然后調頭經發鳩山隧道鋪架至范家山隧道(進口);兩個鋪架基地在范家山隧道(進口)會合。管段內鋪架作業規劃見表1。

3.3.2鋪架工程的幾次動態調整指導性施工組織設計管理，應圍繞鋪架這條主線，進行相應動態優化調整［9-10］。1)辛堡鋪架調整:辛堡鋪架需利用既有南同蒲線鐵路進行路料運輸，因南同蒲線辛堡站2012年8月份才完成站改并開站，故辛堡鋪架開始時間由2012年3月6日調整為2012年9月7日，推遲了6個月。為了確保總工期及當年投資計劃的完成，鋪架方式由原來的單機雙向鋪架改為雙機單向鋪架，即多投入了一套鋪架設備，辛堡站往大、小里程同步進行鋪架作業。2)長子南鋪架調整:長子南站往大里程鋪架受跨太焦線特大橋連續梁施工進度滯后的影響，對長子南鋪架線路進行了相應調整，即先往大里程方向鋪架至跨太焦線特大橋30#墩連續梁處，然后調頭往小里程方向鋪架，確保了總工期及當年投資計劃的完成。同時，為了確保綜合試驗段工期，待具備往大里程方向的鋪架條件后，再增加一套鋪架設備進行鋪架作業。長子南鋪架亦由原來的單機雙向鋪架調整為雙機單向鋪架［11］。3)鋪架會合點調整:因控制性工程太岳山隧道工期滯后，同時范家山隧道施工進展較為順利，辛堡、長子南兩鋪架基地會合點由范家山隧道(進口)調整為太岳山隧道(進口)，化解了控制性工程太岳山隧道的工期風險，確保了項目總工期。管段內優化調整后的鋪架線路。

4結語

本文以山西中南部鐵路通道項目安澤指揮部管段為例總結鐵路項目指導性施工組織設計管理在項目建設中的應用經驗，概括如下:

1)既要重視對控制性工程及重難點工程的指導性施工組織設計管理，同時也要兼顧一般性工程。既要避免控制性工程及重難點工程建設情況惡化，也要防止一般性工程轉化為控制性工程及重難點工程。指揮部通過工程周報制度，動態監控工程進展，同時在每月對施工單位進行月度考核時，對工程進展情況進行現場核查。

2)要善于通過指導性施工組織設計管理，及時發現工程建設中存在的問題，并采取有效糾偏措施，確保工程建設的有序推進。如對工期滯后的干陽溝隧道增加斜井作業面，辛堡、長子南鋪架作業的動態調整，都有效地規避了工期風險，同時保證了當年投資計劃的完成。

3)指導性施工組織設計管理應以鋪架為主線，統籌安排各項工程施工。指揮部管段指導性施工組織設計對鋪架工程的幾次動態調整、優化，就凸現了鋪架這條主線。

篇10

中圖分類號：TU75 文獻標識碼：A

1.工程簡介

蘇州工業園區市場大廈總建筑面積約25092平方米，大廈高27.2m，本工程中的鋼結構工程是梁柱平臺的框架結構體系，屬于多層建筑。局部四層，最大跨度21米，次梁最大跨度18米，弧形件較多，在多層建筑中也屬少見。鋼結構框架由柱子系統、平臺梁系統、梯子系統、樓承板和屋面系統構成。其中柱子從地下室底板一直支撐到屋面，柱子類型有鋼管柱、箱型柱（BOX）、H型柱三種類型，梁有工字型實腹梁和弧形箱型梁兩種。屋面檁條采用高頻焊接H型鋼。

2工程特點

2.1結構形式復雜

該工程由荷蘭DHV公司設計，結構形式設計復雜。其框架柱為圓管柱及方形柱；屋面為傾斜屋面，局部設置有圓弧形箱型梁，其跨度達24米。制作、安裝精度要求高。

2.2工期緊任務重

大約2700噸鋼構總工期僅為99個工作日；鋼結構制作、安裝工期特別短，構件儲備量大，組織性強。

2.3多專業交叉作業

在安裝鋼結構框架過程中，立柱標高±0.000以下需外包混凝土，同時每安裝完一層平臺將交付下道工序鋪設樓承板，而且D列和1線、8線當二層平臺形成整體框架之后土建即施工側墻；設計要求鋼柱內還需澆灌混凝土。在施工中玻璃幕墻、模結構、土建、機電管、屋面鋁板敷設等多專業交叉施工的局面，勢必給鋼結構安裝增加了難度，必須精心組織，合理配置資源。

2.4超大構件施工難度大

原設計屋面大梁為工字型實腹梁，斷面為1800x450x25x35，長24095mm。重量為12.320噸，為了滿足玻璃幕墻要求該梁改為箱型梁，重量增加至35.163噸。因此從制作、運輸和安裝等方面原方案均無法滿足施工要求，必須重新制定方案、合理配置資源。

3工程重點、難點及解決措施

3.1制作

3.1.1 箱形柱制作過程中的尺寸檢查（見表1）

3.1.2厚板焊接。

難點分析：最厚板為45mm；預熱與焊后熱處理的溫度控制。

對策：合適的焊接工藝；高等級焊工；電腦溫控；針對性強的焊接工藝評定。

3.1.3焊接殘余應力

焊接難點：焊接后焊縫周圍殘余應力。

對策： 焊接順序合理，先焊自由度大的零件；熱處理消除厚板的殘余應力；采用氣保焊，其線能量較小。

3.2拼裝

3.2.1拼裝胎架的設計

3.2.2重點：胎架的承載力。

3.2.3解決方法：精確的設計計算。

3.3質量控制

3.3.1 材料的質量控制。

難點分析：不均質等因素會明顯影響材料質量。

對策：擴大材料理化檢驗的范圍與內容，追加Z向性能檢測。

3.3.2 中厚板的切割質量。

難點分析：對45mm鋼板進行切割，很難保證有高質量的切割面。

對策：切割前對材料進行預熱；合適的割嘴、氣壓；機械化切割設備

3.4運輸

3.4.1難點分析：二次倒運

3.4.2 解決措施

3.4.2.1 構件運到施工現場，堆放在固定的構件堆場，由專人維護和管理。

3.4.2.2 構件的卸車和裝車均由專人監督和指揮。

3.4.2.3 考慮到現場的條件，選用1臺50t履帶吊、一輛30t拖車進行卸車、裝車和運輸。

4施工方案

4.1運輸

由于設計變更，屋面大梁改為箱型梁，超長、超重、超高，運輸時對運輸車輛性能、運輸道路要求高。根據本工程運輸技術條件，我們選擇德國戈德霍夫（FOLDHOFER）公司生產的THP重型組合式全掛液壓平板系列的6軸+6軸長貨車組。該型掛車具有多輪軸、有軸間串聯式獨立平衡液壓懸掛系統，單體掛車可進行縱橫向拼接，有較大的承載貨臺和自裝自卸能力。

4.2方案調整

原方案利用150噸履帶吊和250噸履帶吊各一臺進行吊裝作業，后經過反復論證，根據本工程特點以及構件單重，改為選用一臺50噸履帶吊和一臺25噸汽車吊作為主導機械，在吊裝底層柱時選用1臺25噸汽車吊（浦沅CD-25）為主導機械，吊裝2層梁及以上構件時選用1臺50噸履帶吊（KUY150）為主導機械，在跨內進行吊裝。選用2臺16噸汽車吊協助主導機械進行構件的倒運、拼裝。從而降低了施工成本并且提高了機械的使用率、加快了安裝進度。

4.3立體施工

鋼結構安裝為四層，原計劃是鋼結構吊裝一層，混凝土進行澆灌一層，由于工期緊，我們采取了立體施工，四層鋼結構吊裝一氣呵成，將市場大廈總工期縮短了兩個月。

5施工方法

5.1安裝總體順序：從8線向1線，分區劃塊進行安裝，確保交付下道工序施工。吊裝遵循：先柱后梁；先主后次；先內后外，先低后高的原則。

5.2 框架柱施工

5.2.1施工準備：

基礎上彈出建筑物的縱、橫定位軸線和框架柱的吊裝準線，作為對位、校正的依據；

檢查基礎螺栓位置、標高及伸出長度；刷清螺紋；基礎表面找平；基礎面中心標記鮮明；基礎墊板配設；柱四面中心標記鮮明；柱上綁扎好高空用臨時爬梯、操作腳手架。

5.2.2 柱的綁扎或吊點的設置

根據框架柱的形狀、長度、質量、起吊方法及吊機性能等因素，采用設置永久吊耳吊裝。

5.2.3柱的吊裝

框架柱整體出廠，單機吊裝旋轉就位；就位后進行初步找正，并系纜風繩臨時固定。起吊時不得在地面上拖拉，以免碰壞地腳螺栓絲扣。

5.2.4框架柱找正

框架柱的找正包括平面位置、垂直位置和標高的找正。

標高的找正：根據框架柱頂板到底板的實際長度，在墊板配設時進行；平面位置的校正：在吊裝就位時進行；垂直度的校正，在臨時固定后進行。

垂直度的校正直接影響平臺梁和屋面梁等安裝的準確性，垂直度校正可以采用鋼管撐桿斜頂法或纜風繩校正法等方法進行。

5.2.5框架柱剪力釘的修補

勁型柱上剪力釘在工廠施工，吊裝前檢查是否有缺損或運輸、翻身時碰松或掉落，如有則及時修補。

5.3 平臺梁施工

平臺梁在框架柱找正、固定后吊裝。吊裝前再次檢查框架柱的垂直度和柱距。

5.3.1 平臺梁施工工藝流程

5.3.2 平臺梁的安裝

平臺梁的安裝順序：先主梁，再次梁，然后安裝平臺梁。

吊裝前，應對平臺梁的編號、幾何尺寸及牛腿標高對照設計圖進行檢查，安裝后及時安裝臨時欄桿或安全繩。吊裝采用4點吊裝，鋼絲繩綁扎在梁上弦節點上，綁扎點處墊設橡膠塊或木塊，以防止損壞油漆。吊裝就位后先用普通螺栓臨時固定，在找正后及時固定。

5.4 平臺次梁施工

5.5 弧型梁吊裝

采用手拉葫蘆調平吊裝。

5.6 屋面主結構安裝

屋面次梁在兩榀主梁找正、固定后吊裝。吊裝前再次檢查主梁的垂直度和間距。屋面次梁單榀整體吊裝，四點起吊。

5.7 屋面支撐、屋面檁條安裝

6主要安裝節點

6.1 方柱對接

7保證安裝構件穩定性的措施

7.1平臺體系安裝構件穩定性措施：

柱子吊裝就位后進行測量校正，然后拉纜風繩固定，同時在屋面梁柱側加臨時支撐，并在柱頂部拉臨時連接拉桿。

柱子固定之后，吊裝平臺梁，第一榀平臺梁主梁吊裝好之后，立即加纜風繩進行固定，然后吊裝第二榀平臺主梁，用同樣方法固定，最后安裝次梁。

8溫度對鋼結構施工的影響

該工程在鋼結構施工過程中，由于管理科學、組織合理，多次受到蘇州市政及園區領導的表揚，為中冶天工上海十三冶贏得了榮譽，為進一步開拓蘇州區域市場奠定了良好的基礎。