導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路交通情況調查，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2浙江省公路交通量調查現狀

2003年以來，浙江省公路行業主管部門安裝的自動化觀測設備，可以實現全天24小時不間斷地計數、分車型、自動上報數據等功能。到2015年為止，浙江公路主管部門每年固定安排一定的資金用于自動化設備的購置。根據2014年浙江省公路交通情況調查資料匯編的數據顯示，浙江省國省干線公路上共設有觀測站349個，其中國道觀測里程3281.15公里，觀測里程覆蓋率為75.87%，省道觀測里程5313.303公里，觀測里程覆蓋率為84.08%，已初步形成了浙江省干線公路交通量調查站點布局，基本實現了國省道干線公路全自動化調查的目標。隨著交通量自動化觀測設備的不斷投入建設，浙江省公路主管部門建立了浙江省交調數據中心，運用多個公路交通量調查系統平臺進行交通量調查數據的采集、處理、存儲、分析和應用。同時，浙江省公路主管部門還自行研發了《浙江省交通情況調查數據中心平臺》、《浙江省干線公路交通情況調查數據采集與服務系統》等交通量調查數據信息化平臺。這些平臺的實施與部規劃院研發的《公路交通情況調查管理系統》起著互為補充的作用，旨在建設交通量調查數據接收平臺、交通量調查數據基礎數據庫、交通量調查數據處理系統、路網狀況分析和預測系統、信息平臺為一體的綜合信息化平臺。

3浙江省交通量調查數據處理分析

3.1交調設備位置設置分析

交通量觀測站位置的設置往往影響著交調數據的質量。現有交通量調查設備在位置設置上往往更傾向于交通量比較大的路段，一定程度上影響了交通量調查的真實性和準確性。其次，部分交通量調查站點的設置沒有經過科學合理的分析，往往由地區交調工作負責人主觀意見決定。交調工作負責人員往往會考慮靠近站房、便于管理的位置來設置站點，從而忽略了交通量調查的實質意義，造成許多交調站點采購和設置的浪費。同時，固定式交通量調查設備往往受電路、網絡、建設條件等多種因素影響。部分種類的交通量調查設備需要架設龍門架、立桿等昂貴的輔助設備，公路管理部門考慮到財政經費有限、費用過高等因素，通常會選擇現成的輔助設備來布設交通量調查設備，使設備設置的位置與原先設想的布設位置造成偏差，影響交通量調查數據的科學性。最后，交通量調查資金匱乏、交通量調查人員責任心不強、人員流動較大等問題都會影響交通量調查的問題。因此，需要對交通量調查站點設置方式進行深入研究分析，提出合適、科學的站點設置方案。

3.2交調數據采集方式分析

浙江省交通量調查目前主要采用是線圈、激光、微波三種交通量調查設備，并在部分設備上加裝視頻監控的方式進行數據采集。但是這幾種設備都有其局限性：如線圈式設備安裝、維護比較復雜，且地感線圈受地面溫度等客觀條件影響較大；激光式設備對激光角度設置、參數設置要求比較高，需要反復調教；微波式設備對部分車型分辨率不高，不能達到交通運輸部要求的一類設備分車型標準。同時針對浙江省復雜的道路狀況復雜，行車過程變道情況多，設備維護和調教及時程度不夠，高速公路施工難、不同廠家設備參數有差異等多種問題，目前尚沒有統一的標準和要求對數據采集環節提出一個完善的解決方案。

3.3交調數據處理過程傳輸完整性分析

由于電路斷電、網絡中斷、人工錯誤操作、交通量調查設備故障等原因，所傳輸的交調數據會存在缺失現象，對數據處理帶來很大的誤差，影響統計數據的精度。因此如何保證數據完整性以及在數據缺失的情況下用科學的方法補足缺失數據的研究意義十分重大。根據浙江省交調數據中心對數據的長期檢測和研究，交調設備是按照一定的時間間隔采集數據的，在傳輸過程中，由于多種客觀問題使采集到的數據無法按照制定的時間間隔上傳，造成多個時段內數據缺失的現象。這種數據缺失現象理論上可以通過數據補發等措施彌補，但無法完全避免。所以在具體的數據傳輸中，除了采用一定方式補發或找回數據，還需要對無法上傳的數據運用數學模型進行補足。在數據補發方面，根據實際情況，數據補發功能并非適用于所有設備供應商的交通量調查設備，不同設備廠家在數據補發機制研究水平上參差不齊，且《公路交通情況調查管理系統》的數據接收程序也存在部分數據無法接收的現象。因此，急需對數據補發機制進行剖析和研究，對數據補發機制的存在問題進行深入分析并提出改進方案。在數據補足方面，目前的數據模型需要基于已上傳的數據進行換算，從而對缺失數據進行補足，但對于一個時段內缺失過多數據包時是無法進行數據補足的。這種補足機制在正確性、持續性、偶然性方面都有明顯的問題，故需對數據補足機制做出詳細的研究。

3.4交調數據傳輸準確性分析

當交通量調查設備或傳輸線路出現故障時，如線圈式設備線圈破損、設備參數標定錯誤、激光式設備角度偏差等問題都會造成交調數據的錯誤，從而不能反映真實的交通狀況。因此目前采用一定時期交通量數據同比、環比的方式進行數據錯誤判斷。目前浙江省交通量調查中會以半個月為一周期，對全省交通量調查設備的數據進行綜合分析，計算出該周期的日均交通量數據CTV（N）。運用該周期的數據進行同比和環比，若同比數據大于或小于30%，環比大于或小于20%，則設定該周期數據異常，需要工作人員對該周期數據進行說明。若該周期的日均交通量數據滿足以下算法中的一條，即為數據異常：其中CTV為該周期日均交通量；（N）我周期序號；（N-1）為上一周期序號，即同比序號；（N-2）為上兩期周期序號，即環比序號。運用該組數學模型得到異常數據后仍需與具體交調站點所在區域的負責人員進行確認，若異常數據情況屬于真實交通量的反映，如節假日、道路維修等問題造成交通量變化，則需要交調工作人員對異常原因進行說明，這種運作模式需要交調工作人員具有比較高的責任心和業務水平。而如何對異常數據進行處理或剔除，使其符合真實的交通量水平的方法尚未有實質性的研究和應用。

3.5交調數據應用科學性分析

由于交調設備上傳的數據為5分鐘一個的原始數據包，所以需要針對公路指標體系中各個指標，把經過預處理的數據從數據庫中提取并加工為可以直接應用的信息。根據不同交通量指標的含義及換算關系，將交通量指標數據模型化，以滿通管理部門、行業管理以及公眾出行的需求。目前，交通量調查的各類分析報表往往僅限于年（月、周、小時）平均日交通量、高峰小時交通量、斷面交通量、路線交通量等交通數據方面的分析，沒有對公眾出行、應急指揮等方面起到實質性的作用，更未將交調數據與其他行業進行關聯和分析。

篇2

中圖分類號U49 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我國公路通車總里程已經突破410萬公里，四通八達的公路交通網絡正在加快建設，為經濟發展、社會進步提供了強有力的支撐，隨之而來的機動車輛也迅速普及，為了及時有效的掌握公路交通的運行狀況，給公路管理者提供準確的信息依據，與之密切相關的公路交通情況調查工作變的尤為重要。在公路上設置自動化的交通調查系統是目前交通調查的主要方式。

1現狀分析

交通情況調查系統主要用于檢測公路交通斷面上機動車車流量信息。系統采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進行檢測。

在交通運輸部規劃研究院的“推薦質量合格公路交通情況調查設備”第一至第五批名單中，公路交通情況調查設備檢測方式多數采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優勢，缺點依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當有車輛遮擋和行人時反射信號不穩定，同時其精度也易受環境如大風、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環境干擾的情況下，檢測能力較低。

為滿足目前交通調查的需求，需要應用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調設備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調查系統，以解決傳統交通情況調查設備的檢測精度低、施工復雜、壽命低等問題。

2技術方案

激光掃描式交調系統依據激光掃描測距的基本技術原理，此技術通過動態掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點的三維空間坐標，與傳統激光點對點線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。

激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經由聚光準直發射系統發出，打到目標物體上發生反射，由高靈敏度光學接收系統進行接收檢測，計時設備記錄激光脈沖從發射到反射回來的飛行時間，時間與光速的乘積即為傳感器到達目標物體的距離。

產品應用：

激光掃描式交通情況調查系統在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時具有速度檢測功能，完全滿通部關于公路交通流量檢測設備的要求。

系統檢測車型按照公路交通情況調查機動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機摩托車9類車型?，F有的車型分類方法主要根據車輛的長、寬、高三個屬性，結合車輛特殊輪廓特征進行分類。

系統將檢測到的數據進行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時距、車頭間距、跟車比、時間占有率等，通過這些數據，可以很全面的了解道路上的交通情況。

筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調查設備在北京市通州測試點長時間穩定運行，其相關激光掃描技術已申請兩項發明專利，從隨機檢測數據統計來看，系統的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點對比某廠家超聲波交調設備，激光交調設備的交通流基礎數據采集能力提高了20%-30%，且設備工作更好的避免了外界天氣環境和光線強弱的影響，在系統運行期間，9月2日經歷了暴雨藍色預警級別的考驗，11月至12月期間經歷多次大雪嚴寒天氣，設備均工作正常。

3前景展望

目前，我國高速公路進入快速發展期，同時也帶動了國民經濟的增長，能否讓高速公路健康穩定的發展，不僅要提供及時的交通信息服務，同時也要完善交通監控管理。通過運用目前高新技術來系統地解決交通問題成為了形勢所趨。

采用激光掃描式交通情況調查系統實現對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術人員能夠準確及時地獲得可靠的交通信息數據以及通過對這些信息數據進行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準確的決策，最終達到充分、合理地利用交通資源的目的。

高速公路管理部門可對路段內不同車型的車流量分別進行統計，從而進行相應的路面設計，路線規劃，并對公路通行能力進行分析，以減輕熱點路段車輛負荷壓力；交通監管部門則可對上路車輛進行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規行為進行整治。

通過對比分析，激光掃描式交通調查系統在高速公路上實現大規模部署是完全可行的，應用前景也將十分廣闊。

4結論

本文主要介紹了一種基于激光掃描技術的交通調查系統，有效地彌補了其他交通調查設備存在的問題，實現了自動化、網絡化、實時化的調查方式，并分析了其在高速公路上的應用前景。系統環境適應性強，希望今后能廣泛應用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務。

參考文獻

[1]孟宇.激光掃描技術在交通情況調查中的應用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光測距的車型識別分類系統[D].天津大學，2011.

篇3

由于經濟的發展，對于交通的發展需求也越來越大，所以對于公路統計才至關重要。在做好統計之后，對于日后的維護會方便很多，對于日后的修建或者增加公路也比較好管理。在越來越多的公路過程中對于公路統計有著重大的作用。在現階段的經濟狀況下，公路交通的發展帶動了公路統計的完善化。

一、統計工作的目的與作用

由于我國經濟的飛速發展，對于公路交通的發展起了帶動性的作用。讓公路交通在發展好的地區更加便利，發展中的一些地方有所涉及，讓公路交通的整體發展更加迅速，為了讓我國公路交通管理更加的便利，公路的路線覆蓋面更大，公路的聯系更加密切。從而對于公共交通的管理需要加強其發展的方法，尤其是對于公路統計的問題，要進行完善化的加強，在公路交通管理中對于統計工作有重要的作用，對于公路統計的數據還有整體管理的問題的觀察，公路的統計工作大概需要以下幾點方面：1.因為對于公路統計需要大量的時間，進行整理和調查總結出相關的資料和數據，對于公路統計起到重大作用。2.由于公路交通的線路密集，范圍廣泛。所以對于公路交通的管理有很大的考驗，公路統計可以對公路的管理方面進行監督，防止一些問題的發生，可以對公路進行實時監控。也可以進行檢查公路交通的一些問題，預防一些問題的發生。讓公路交通更加安全，方便。3.由于公路交通的發展迅猛，對于公路管理也需要較大的資料數據展示，所以要加強公路統計的方法，為了讓公路交通的發展推動經濟的發展。也需要公路統計全面的進行統計，將數據詳細化，集體化，更加的接近現實情況，也可以對未來的問題進行預測。所以說對于資料的調查，也要注意一些情況，譬如在進行資料的統計過程中要注意，資料的時間性，過去和現在的問題，都要進行整理進行統計，對比。還有對于未來的問題，要有一個預測，跟過去和現在的資料進行歸類。還有要注意公路發展的一些問題的查詢統計，和解決辦法的統計。由于公路發展是一個長期的過程，所以在公路統計的過程中需要調查龐大的數據和資料，進行對比分類。讓資料和數據更加的詳細，更加的清楚。才可以讓公路交通的發展更加迅速，并且推進中國經濟的發展。所以說對于龐大是資料數據要進行有序的歸類統計。4.為了讓公路交通的整體情況更加精確，更加接近現實問題的反應出來，更需要對公路交通的發展進行整理和規劃。尤其是對于公路統計問題，要提前的進行詳細的規劃，和實施的方案，才能讓公路交通的發展更加的快，可以更準確的帶動公路交通的發展。

二、我國公路管理工作的現狀

由于我國公路交通發展迅速，所以公路的管理情況比較復雜，對于公路交通的運營也有著很大的考驗，所以說公路交通比較特殊，所以對于公路的管理體現在以下幾個方面：1.統計結果反饋太慢，統計周期長。在現階段中國的經濟發展飛速發展，在國際的地位越來越高了，對于國內的基礎設施的完善，也在飛速的發展，其中公路交通事業的發展也很快，對于我國目前的公路交通的線路范圍廣且密集，所以對于管理方面來說，問題比較嚴峻，再加上公路統計工作，需要較長時間的完善，才能讓管理更加的方便，由于線路廣且密集，在公路的統計過程中需要大量的時間，反復的進行調查和統計，進行分析目前的公路交通的情況，所以難度很大，反饋的時間也因為這些反復的查詢而更加的漫長，所以在統計公路交通管理的過程中需要，很長的一段時間，進行統計，來確保公路統計的準確率。2.系統而又完整的公路統計工具。由于目前的公路交通范圍廣闊，線路密集，所以對于公路統計來說需要更加全面的進行調查，準確和深入的資料和數據。對于公路的實時運行情況也要進行及時的統計，還有對于公路中發生的一些問題要及時的出來，進行統計。對于公路的養護，和出現問題的公路進行及時的修理。所以對于統計工作來說，需要制定一個全面的目標才行，這樣對于公路的發展才能起到好的作用，對于公路管理才能更加的完善。所以要加強對于公路的生產和發展狀況的統計問題。只有這樣公路管理才會帶動經濟發展。3.公路統計工作具有廣泛性特點。由于公路統計對于目前的經濟狀況，起到了一定的影響。所以對于目前的公路統計來說需要加強對于經濟社會發展中的公共服務產品。也只有加強了公共服務產品才能讓公路交通發展更加迅速。對于我國人民的生活也有著重大的影響，對于人民的出行等，也有著千絲萬縷的聯系。所以公路統計工作具有廣泛性，他不只是單單對于我國經濟而言，對于我國人民也有很大的作用。所以在公路統計的過程中要更加詳細的進行統計，這樣才能讓公路統計更加詳細和準確。讓公路統計表現出其廣泛性。

三、有效發揮統計在公路管理工作中作用的有效途徑

因為公路管理的過程中對于公路發展的問題，還有公路的實時情況等有一個比較快的統計，才需要統計過程中對于資料和數據的完善化，需要對于歷史性問題進行統計，這樣才能更加簡便的看出目前公路管理的問題。為了讓公路管理更加全面，更加具體化，才需要公路統計對于目標和方向的確定更加準確。然而讓他們準確的方法就是對于公路統計來說更加的詳細化。才能讓公路管理的更好。也正是這樣為了更加有效的發揮統計在公路管理工作中的作用，對于公路統計還需要以下幾點：1.加強公路建設統計工作的現代化水平。由于經濟發展飛快，公路交通的發展也迎來了飛速發展的時代，所以為了加強公路建設的統計工資也需要進行現代化的轉變，也讓公路建設從傳統的狀態中得以進行轉變成為現代化的統計工作。對于現階段的公路統計問題，對于計算機的使用，和攝像等現代機器的加入，可以讓公路統計更加的便捷，使用起來更加的精確化，讓公路建設可以更快的發展。對于統計的數據也更加的準確和真實。2.加強公路統計人才隊伍的建設工作。對于公路統計需要較長的時間和精力，所以對于公路統計的人才隊伍才需要重視起來，尤其是對于人才的培訓，讓工作人員的知識水平和業務能力，可以更快的完成對于公路統計。還要對人才進行挽留，防止人才的流失。所以也要加強對于人才工資和社保的完善。確保公路統計可以很好的完成。

四、結語

隨著經濟的發展，經濟帶動公路交通發展，交通的便利對于經濟的發展也起著重要的作用。對于公路交通來說，隨著公路交通的發展越來越龐大，需要進行公路統計進行管理，通過進行公路統計的管理，帶動我國公路交通的發展，由此也帶動了經濟的發展，所以說公路的發展與經濟發展有著千絲萬縷的聯系，通過對統計的功能和作用還有通過對我國現階段的公路統計管理進行分析，提出了一些建議，希望公路統計管理的更加完善，更加的接近現實需要。從而讓公路交通發展更加迅速，也讓我國的經濟發展可以更加飛快。也讓公路統計在公路管理中發揮它重要的作用，讓經濟和科技更快的發展起來。

作者:賈曉利 單位:陜西省寶雞公路管理局鳳翔公路管理段

參考文獻:

[1]張靜.如何有效發揮統計在公路管理工作中的作用[J].中外企業家,2015,06:259+261.

篇4

1 公路交通噪聲污染特征分析

對于公路交通噪音污染來說，其污染性質在物理污染的范圍內，之所以稱為物理污染的原因是噪音的產生隨著聲源的產生而產生，聲源消失噪音就消失，所以具有無直接后效性、區域性、間歇性以及局部性的特點。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上產生的，解決問題的關鍵，就是先研究公路兩側曾接受噪音的最嚴重情況。公路交通噪聲聲源按非穩態線聲源，一般折合成連續等效A聲級（Leq）綜合考慮。

所謂治標應該先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源頭，即控制公路上的機動車讓其減少或者不產生噪音。經過調查發現，輪胎摩擦路面、排氣系統以及發動機是產生污染的源頭。研究表明，機動車在時速低于70km/h行駛時，機動車發動機和輪胎摩擦路面產生的噪聲占機動車噪聲的64%。而當機動車時速高于70km/h行駛時，盡管相關研究人員已對路面與輪胎做出改善，但仍不能阻止高強度噪音的產生。

2 噪聲狀況監測與分析

為了更好地分析公路對公路噪音的監測情況，我們選擇了××省道，對其2014年1月至2月的噪音情況進行搜集。

2.1 監測情況說明

（1）測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每個時段連續監測1h；（2）選取省道上路面約為12m寬的雙車道。測點位置為距離路肩8m處，離路面高度為1.0m處。（3）測量儀器為國產hs6280d型噪聲頻譜分析儀，并配備hs4782a型打印機。

2.2 監測結果分析

××省道在交通高峰時段內92%的時間噪聲值分別達到了73.9db和62.4db，45%的時間噪聲值分別達到了75.2db和72.9db，12%的時間噪聲值分別達到了85.4db和80.0db，大大超過了國家環?？偩汁h函（1999）46號（關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，在距離公路中心線100米范圍內，噪音值必須保持在夜間55db（a）、白天70db（a）的范圍內。因此，為保證噪音附近居民的正常起居，我們必須及時的采取措施來解決噪音污染的問題。

3 公路交通噪聲控制措施

3.1 聲源的控制措施

要想控制噪音的產生，控制聲源似乎成為最有效的方法。因此，針對生源的控制措施主要有以下幾個方面：一是降低機動車的數量或者改進機動車的設備，使噪音從根源上減少。但是這種措施的效果并不是很理想，即使減少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代產生高噪音的機動車，或者盡量限制高噪音機動車的活動范圍。采取這種措施，驅噪效果很明顯，有的路段噪音可以減少5～10dB；三是對新生產的機動車各方面進行嚴格控制，將其產生噪音的能力控制在一定的范圍內。雖然聽上去很有效，但是具體的實施還需要金錢及政策的支持；四是為節省資源，在不取代舊的或高噪音的機動車前提下，按照噪音的排放標準對機動車進行技術上的維護。

3.2 公路設計及選擇上的控制措施

如果機動車產生噪音的情況是不可避免的，那么就只能從公路的選擇上尋找較低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路時，盡量選擇偏離噪音敏感點的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路內部的結構，增加吸音材料或改變路面材質。比如：修筑橡膠瀝青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在減少輪胎摩擦噪音的同時，還有防滑的作用；第三，盡量減少公路中縱坡的存在，防止機動車因加大馬力爬坡產生噪音；第四，修筑低塹公路或者隧道。利用有利的地勢修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。

3.3 降噪路面

很多情況下，噪音的產生是由于輪胎摩擦路面產生的，所以修筑降噪路面就顯得意義重大。降噪路面，又稱排水（或透水）瀝青路面或者多空隙瀝青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通瀝青路面的基礎上，鋪上一層特殊的瀝青混合料，這層瀝青混合料的空隙率很高，一般為15%～25%之間，有的達到30%。國外的一項研究表明，和普通的瀝青混凝土路面不同，通過對比兩者養護狀況、使用條件、使用時間以及表面層厚度發現，這種降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有優點但也有缺點。由于路面本身的多空隙構造，在減少噪音的同時還能增加雨天的排水能力，使行車更安全。但也是因其多空隙構造使空隙易被阻塞，耐久性較差。

3.4 種植降噪綠化林帶

眾所周知，綠化植物及樹木具有驅除噪音的功能，試想由它們形成的綠化帶驅音效果應該會更好。因此，為降低噪音的危害，我們可以選擇在公路的兩旁合理的種植樹木，但這種樹木并不是隨便的都可以，我們還要考慮種植成本、樹木長成的形狀等等，保證它們在不妨礙交通的情況下，能夠起到消除噪音、清新空氣、美化環境的作用。有關調查顯示，如果綠化帶的寬度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是機動車產生的噪音投射到植物葉片上，27%的噪音會被葉片吸收，而剩余的噪音會被葉片反射到各個方向，從而降低噪音的強度。因此，種植降噪綠化林帶最大的優點就是保護生態的同時，降低噪音，但缺點是早期的驅噪效果不明顯，并且占地多。

4 結語

隨著我國公路，特別是高速公路的快速發展，公路交通噪聲污染的問題也越來越受到關注，政府等相關部門在控制公路交通噪聲污染方面也投入了越來越多的時間、精力以及金錢。但是，就目前對于公路交通噪聲污染的治理情況來看還有所欠缺，控制措施的應用及技術上還存在不足，我們應該結合公路現場的實際情況區別對待，才能以最少的投入，最大程度的解決公路交通噪聲污染問題。

篇5

公路交通與經濟發展密切相關，不同經濟發展階段對公路交通發展水平的要求不同。經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，必然導致原材料、產品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通需求的增加。城鄉社會經濟水平的提高，將會使更多的資金投入到區域交通的建設上來。

一、公路交通與經濟發展關系的研究現狀

首先明確公路交通對于經濟的先導和基礎作用，明確住處了公路交通與經濟發展二者之間的共同促進的關系；也通過木桶理論、協整理論以及計量經濟學等角度建立了研究模型等來研究阻礙公路交通行業發展的原因所在；也通過研究公路交通的可持續發展以及公路交通和經濟發展之間的關系對公路交通的適應性進行了一系列的研究評價，一些省市地區也相繼退出了適應各地條件的適應性評價指標體系。通過這些研究，我們得出了一系列的結論也升華了適應性內涵，并且為我國的其他機構提供了第一手的資料。由于當前我國對公路交通和經濟發展的適應性評價研究仍處于初級階段，缺乏足夠的能力對評價指標體系進行深入的探究。所以本文筆者從適應性內涵出發，希望可以為大家提供一個準確的依據。

二、公路交通與經濟發展的適應性內涵分析

適應性評價指標的選取與“適應性”的內涵緊密相關，在構建適應性評價指標體系之前，必須準確把握“適應性”內涵。公路交通與經濟發展的適應性包括公路交通與經濟兩個系統，其中任一系統的變化都會導致適應程度的變化。相關報告從公路網的規模、結構、功能特性要與該區域的規劃、資源、發展戰略、實力相匹配進行了“適應性”內涵分析；也有報告認為“適應性”內涵指公路要以合理的規模、結構、布局和資金投資比例，應滿足經濟發展所派生的公路交通需求；交通部規劃研究院則從運輸化理論、交替推拉關系理論和運輸成本閥值理論角度分析公路交通與經濟發展的互動關系，并從規律性、階段性與可持續性三方面深化了公路交通與經濟發展“適應性”內涵。從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。通過大量資料的閱讀研究，我們發現在歷史上任何一個階段的公路交通的發展都離不開當時的經濟環境的影響。我們可以認為公路交通與經濟發展在可持續度、協調度以及發展度三個方面的適應能力叫做公路交通與經濟發展的適應性。該適應性的核心思想就是通過各種方式一定要讓公路交通滿足經濟發展需要的同時正確把握住可持續度、協調度以及發展度三者之間的聯系，讓公路交通與社會、資源、環境以及經濟在多方面、不同領域上均實現動態協調，最終達到讓公路交通可持續發展的目的。

三、指標體系的設置

（1）指標體系設置的思路。要建立科學合理可行的系統協調發展指標體系，要有清晰明確的構建原則。本文基于下述三個原則進行指標的選?。阂皇窍到y性原則：公路交通體系與區域經濟系統都是復雜的巨系統，各子系統之間相互影響，所構建的評價指標應能較好地反映系統發展水平，使評價目標和評價指標有機聯系起來，形成層次分明、相互依存整體。二是可比性原則：橫向上能與其它城市的公路交通和區域經濟協調發展情況進行比較，區分出不同城市的公路交通和區域經濟協調發展的水平；縱向上能與歷史資料相比較，評估公路交通和區域經濟協調發展的變化進程和發展趨勢。三是目的及可行性原則：指標體系的建立做到需要與可能相結合。公路交通對區域經濟的影響，涉及面廣，需要有龐大的不同側面的統計數據支持，對于實地統計中難以收集到的資料，就只有從實際情況出發，利用能夠收集到的相關數據資料進行設置。（2）指標體系的構建及篩選。區域經濟指標的構建在經濟系統中，宏觀經濟現象表現在多個方面。首先，國內生產總值反映了區域經濟的總規模，通常能代表交通運輸對區域經濟整體發展之間關系的一個重要方面，此外，從自我發展能力來衡量，人均地方財政收入也是一個有效又直接的指標，因此，本文將國內生產總值（GDP）和人均地方財政收入兩個指標作為分析指標。同時，因為三次產業各自占生產總值的比重可以很好地衡量三次產業的發展狀況，因此也將其選為評價的指標。本文還依據《城市道路交通規劃設計規范》及《城市交通管理評價指標體系》選擇了人口密度，人口自然增長率等諸多可測的指標共同組成了區域經濟的初步指標。由于當前我國缺乏對公路交通與經濟發展適應性評價的研究，所以一些地區省份已經開始根據自身的情況開展了研究工作。但是伴隨著經濟的不斷進步，我們對公路交通也有了更嚴格的要求，已經無法使用過去傳統的指標體系來對公路交通與經濟發展適應性進行解釋。所以我們一定要通過可持續性、發展環境、管理水平、信息化、運輸服務水平以及基礎施工建設的幾個方面共13項指標來重新建立一個符合當前情況的公路交通與經濟發展適應性的評價指揮體系。（3）定量評價指標標準的確定。制定各地的指標標準前，我們一定要在充分調研該地區與西方發達國家的各個不同歷史時期的經濟數據，來確定該地區的公路交通到底應該屬于哪一個經濟發展階段，最后在使用聚類分析法來制定相關的指標標準。以我國某省為例，現階段該省的相關經濟數據與西方發達國家在上個世紀80年代中期的發展水平相同，我們在對他們當時的公路交通情況進行調查，確定當時他們的公路交通發展所處的經濟階段，再制定相關的適應性評價指標標準并給出一定的使用年限。交通運輸經濟發展關系著國民經濟的發展，因此應當建立一套科學完善的評價指標標準至關重要，只有這樣才能保證我國交通運輸行業的可持續發展。（4）公路交通指標構建。公路建設與經濟發展協調性評價指標體系是由若干個單項指標構成的有機整體，對公路交通體系的描述一般分為兩部分，即路網狀況和運輸能力。通常使用反映交通規模的指標――里程，以及反映發展水平的指標――路網密度來對路網狀態進行描述，其中路網密度=公路總里程/研究區域地區面積而公路交通的運輸能力一般由貨運量、貨運周轉量、客運量、客運周轉量來進行描述。其中，周轉量即描述了運輸量也包含了運距，比運輸量的指標更為全面，因此，選用貨運周轉量和客運周轉量這兩個指標作為描述公路交通的運輸能力指標。上述指標即構成了公路交通體系的初步評價指標。

四、總結

綜上所述，隨著我國經濟的不斷向前發展，公路交通也必須相應的進行提高，否則不僅不會對經濟發展起到促進的作用，還會嚴重的影響到經濟發展的速度。所以我們一定要投入大力氣到公路交通與經濟發展適應性評價的研究工作上來，通過積極地學習、調查以及研究的同時也參考西方發達國家在這方面的研究成果來豐富自己，爭取讓我國在這一領域通過較短的時間來趕上差距，使適應性評價研究工作不斷向前發展的同時，也促進我國經濟的可持續發展。

參 考 文 獻

[1]李福軍.交通運輸科技循環經濟的發展管理探析[J].商業文化（下半月）.2012（11）

[2]張靜，賀清梅.交通運輸與社會經濟發展之間關系研究[J].中國―東盟博覽.2012（11）

[3]竇小燕.實現交通與經濟協調發展分析研究[J].黑龍江交通科技.2012（10）

篇6

隨著我國經濟的迅速發展，我國汽車保有量也在急劇增加，與此同時，我國每年因公路交通安全問題而造成的傷亡人數也在不斷增加，相應的也造成了巨大的經濟損失，公路交通安全問題日益突出，不容小覷。加強公路交通安全管理，改善公路交通管理環境，建立更安全的道路交通系統，不僅能夠為我國經濟建設提供有利保障，更是對公眾安全負責任的表現。

1 公路交通安全管理的影響因素

影響公路交通安全管理的因素有很多，主要可以歸納為三個方面的因素，即公路交通參與者、機動車輛、交通環境因素。

1.1 公路交通參與者的因素

公路交通的參與者即指人，每個人都能夠成為公路交通的參與者，也能夠成為影響公路交通安全管理的首要因素，特別是機動車輛的駕駛員，更是影響公路交通安全的關鍵因素。駕駛人員的年齡情況、駕駛經驗、安全意識和業務水平等因素都與公路交通安全密切相關。當前我國已經發生的交通事故中，很大比例的事故的起因就是因為機動車駕駛人員的違章操作、非機動車輛駕駛人員和行人的違法行為，此外，由于低駕齡駕駛人員的經驗不足和盲目自信等原因而造成的交通事故數量也在不斷增加，使得低駕齡人員成為造成交通事故的組要主體。

1.2 機動車輛的因素

如前所述，影響公路交通安全的首要因素是人的因素，而機動車駕駛員更是影響公路交通安全的關鍵因素，因此在探索公路交通安全問題時，不可避免地必須關注機動車輛這一因素。根據的相關機構的數據統計，機動車輛在低速（80km/h）時，發生交通事故的概率最高，可見在公路交通安全管理方面，對于機動車速的管理規定是具有實踐意義的。此外，機動車的性能、型號也是影響公路交通安全的主要因素。例如，大貨車、小客車常常因為超載、人貨混裝行駛在路況較差的路段而發生交通事故，使大貨車、小客車成為公路交通中較為危險的車型。

1.3 交通環境因素

根據相關數據統計，我國交通事故的多發地段主要分布在二、三級公路、農村道路等路段，在這些路段，群死群傷的特大公路交通事故時有發生。在這些公路交通事故的影響因素中，公路交通因素包括公路路面、寬度、車道數量、公路設施、坡度、線性等，交通環境因素包括事故的發生時間、天氣情況、機動車和非機動的分隔情況。總結我國以往發生的交通事故，不難發現這些交通事故的成因主要是路況不良，加上駕駛人員處理不當而造成事故的發生。

2 國內外公路交通安全管理情況的對比

當前，公路交通事故死亡已成為主要的死亡原因之一，根據相關數據統計預測，到2020年，世界范圍內公路交通事故將成為第六大主要死亡原因，而在1990年，公路交通事故還只排在第九位。公路交通安全已經成為世界性的課題，各國對于交通安全管理都引起了一定的重視，了解國外對于公路交通安全管理的研究情況，對比國內關于公路交通安全管理的研究，具有一定的借鑒意義。

2.1 國外關于公路交通安全管理的研究情況

總結國外關于公路交通安全管理的研究，主要可以概括下文為四個方面的內容。

第一，設有健全的公路交通安全研究機構。在歐洲大陸，不管是歐盟的各成員國家，或者是其他國家地區都設有公路交通安全管理的研究機構。例如聯邦德國道路研究中心（BAST）、瑞典公路交通研究生（VTI）以及歐洲交通安全委員會（ETSC）等。這些機構的設立主要是為了負責各自管轄范圍內的公路及公路交通安全的研究，由于公路交通安全的研究多部門、多學科，這些研究機構通常都是綜合性研究機構，從公路的設計、規劃到工程的建設、維修，從公路交通管理到交通政策的制定等方方面面提供全方位服務。

第二，擁有完備的公路交通數據庫。公路交通數據資料是建立公路交通安全管理研究所必備的基本條件，同時是評價一個國家或地區公路交通安全、制定相關交通政策的依據。歐洲的許多國家都建有數據資料庫，并且能夠向全社會公開，例如德國的國際交通和交通事故數據庫。這一數據庫搜集了眾多國家關于公路交通相關方面的相關數據資料，并且通過研究中心網站面向全社會提供服務。

第三，享有充足的經費保障。研究經費是公路交通安全研究的重要保障。歐洲各個國家的公路交通安全研究機構的經費來源主要由政府財政撥款和研究項目的收入組成。在歐洲，九成以上交通管理成本和交通事故死亡人數是由公路交通事故造成，因此各國對于公路交通安全的研究非常重視，在公路交通安全的研究方面投入了大量經費。充足的經費使歐洲國家在公路交通安全研究方面取得了豐富的成果，公路交通安全得到較大改善。

第四，富有實效的研究方法。歐洲各國在公路交通安全的研究方法上主要有三個特點：一是用系統研究方法對涉及公路交通安全的各環節進行全面的研究，涉及包括交通工程、社會、數學、經濟、心理、規劃等多個學科，同時涉及多個管理部門的參與；二是注重對風險要素的研究及控制；三是對公路交通安全措施進行正確的評價分析。

2.2 我國公路交通安全管理研究的現狀

相比于歐洲各國在公路交通安全管理方面的研究成果，我國在公路交通安全管理方面的研究起步較晚，研究體系仍不成熟，主要在如下三個方面需要得到相應的支持和改善。

第一，未建立專業數據庫，缺少相關的數據資料。目前我國關于公路交通安全以及相關的數據資料不足。主要的數據來源是國家規定的相關數據指標以及由交警部門提供的事故報告。然而僅僅依靠這些資料無法進行更深層次的研究獲得。因此，應建立國家和省級公路交通數據庫，數據庫所搜集的數據資料不僅包括國家相應指標，還應包括保險公司、公路、運輸、醫院等部門的相關資料和相關專項調查得到的資料，并且應當建立網站，面向社會公眾公開數據資料，資源共享。

第二，缺少研究經費。目前我國用于公路交通安全管理研究的經費嚴重不足，各個研究機構的研究經費僅能支持日常部門開支，導致許多急待解決的公路交通安全問題無法立項，因此限制了許多研究工作的開展。做好公路交通安全管理工作是全社會共同的責任，僅僅依靠各級政府還是不夠的，需要公路交通安全管理研究機構積極尋找與工商企業、社會團體的合作，獲得工商企業、社會團體在資金上的援助。

第三，還未建立系統的安全評價體系。當前我國對于公路交通安全的監測和評價尚未形成系統的安全評價體系，因為對于公路交通中存在的風險因素無法進行有效的控制，對于公路交通安全措施在定量研究方面的工作也無法做到位。在建立安全評價體系，評價公路交通安全措施時，需要思考怎樣的措施可減少公路交通事故以及在事故中的人員傷亡程度；不同安全措施會影響怎樣的事故及受傷類型；這些安全措施對于社會及環境會產生怎樣的影響；怎樣能更有利于主動預防交通事故的發生。

3 結束語

公路交通系統作為城市建設的重要組成部分，對于社會經濟發展的作用無疑是巨大的，同時它又與人們的工作、生活息息相關。關注公路交通安全問題，減少公路交通事故的發生，不僅對于保障經濟發展有重要的意義，更是對于社會公眾的生命、財產安全的保障，加強公路交通安全管理的研究和探索，需要不斷地努力和改進。

參考文獻

篇7

公路交通運輸業發展的過程中，必須要重視健康可持續發展的戰略，才能夠使交通運輸穩定高效的發展得以促進，所以，既要重視交通運輸業發展過中的各種問題，又要將優化和改善的策略制定出來，從而使我國公路交通運輸可持續的發展得以促進。

二、公路交通運輸發展中存在的問題

（一）存在結構性的矛盾

我國經濟在快速地發展，也提高了客貨運輸的總量，但是，由于運輸內部管理和運輸方式，都存在問題，很大程度影響了交通運輸行業的發展。主要因素就是公路交通運輸行業自身的體制，對社會經濟實體發展有直接的影響[1]。而且公路交通運輸行業內部沒有將一個完整運輸體系構成，公路運輸實際運行的過程中，通暢度欠缺[2]。另外，不同運輸方式發展的過程中，融合的時間過程也應該有，才能夠使公路交通運輸行業整體性得以保證。

（二）城市內外交通銜接通暢性欠缺

從當前來看，城市內外交能銜接通暢性比較差，致使城市內外的旅客乘公共汽車時，一系列的換乘比較復雜。其原因就是城市的公共交通設施當前一體化發展還比較滯后，城市發展的規劃與客運樞紐不協調，致使城市交通出行中一些問題存在其中，不但使乘客乘車的成本增加了，而且，在一定程度上也影響了城市的經濟發展。

三、循環經濟模式下公路交通運輸可持續發展的措施

（一）公路交通運輸體系建立健全

我國經濟不斷地發展，可持續發展戰略的制訂也在不斷地深入，實際落實的過程中，應該結合地域經濟實力，構建公路交通的運輸體系，配置不斷地進行優化，將完善運輸方式制定，使公路運輸網運行的負擔在一定程度上降低，不斷地提高運輸的效率，并且不斷地降低自然資源消耗，從而實現健康可持續發展的目的。另外，公路運輸資源也應該合理地應用。強化改善運輸質量和效率，全面提高公路運輸的能力[3]。

（二）合理科學地規劃公路網基礎建設的內容

篇8

Abstract　The　pollution　prediction　models　of　Pb　in　soil　due to　highway　transportation　are　deduced．The　available　three　different　results，i．e．greater　than　or　less　than　or　equal　to　the　background　value，and　theirdiscriminantes　are　discussed　while　the　models　are　used　to　predict　theamount　of　Pb　in　soil．On　the　basis　of　the　situation　of　highway　transportation　in　China，it　is　proved　that　the　amount　of　Pb　in　soil　is　less　than　the　background　value　during　the　short　operation　phase　of　highway，if　the　other　pollution　sources　are　not　considered．It　is　believed　that　rationally　taking　the　non-highway　pollution　source，the　precipition　area　and　the　remaining　fraction　of　Pb　into　account　incalculation　are　the　major　factors　that　affect　the　accuracy　of　predicting　results．

Key　words　Soil　Pb　Prediction　Model　Highway　transportation

1　引言

自1987年起中國開展公路建設項目環境影響評價工作以來，已有200多本公路環評報告書問世，在這些報告書中，對公路交通引起公路兩側土壤鉛污染的預測采用的方法都是土壤重金屬累積模式［1］，預測的結果基本上都是：營運遠期(營運至第20年)土壤中鉛含量為20～80mg/kg，土壤中鉛含量隨營運年份的增加而遞增(營運遠期的值＞營運中期的值＞營運基年的值)，既使對那些交通量較小的二級公路也是如此。然而在我們采用該模式所做的一些預測計算中，卻發現存在土壤中鉛含量逐年減小的現象。進一步的分析表明，如果評價中采用的是該模式的話，那么幾乎所有的公路建設項目對土壤鉛污染的預測結果至少在營運近期都應遵循逐年減小的規律。

2　土壤重金屬累積模式及其推導

根據重金屬污染物在土壤中的遷移轉化及累積規律，土壤中重金屬污染物累積量計算模式為［2］：

W=K(B+R)

式中　W—重金屬在土壤中的積累量，mg/kg

B—區域土壤重金屬含量背景值mg/kg

R—土壤重金屬年輸入量，mg/kg

K—土壤重金屬殘留率%

n年內土壤中重金屬累積量：

Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn

若K1=K2=……Kn=K，則：

此式即為目前在公路建設項目環境影響評價中被普遍采用的土壤重金屬累積模式，其已被寫入《公路建設項目環境影響評價規范》(試行)。

3　預測結果分析

3.1　當Ri為常量時

當Ri為常量時，即鉛污染物向土壤的輸入逐年不變。對(1)式，假設

R1=R2=……Rn=R，則有：

由(2)式可見，當Ri為常量時，預測n年內土壤中重金屬累積量的計算結果可能存在以下3種情況：

①預測結果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推導出此情況出現在當BKn+RK＞B，即：R＞B時。

②預測結果等于背景值，即Wn=B，當R=B時。

③預測結果小于背景值，即Wn＜B，當R＜B時。

可見，預測計算結果是否高于背景值，取決于R與B(1-K)/(K)的相對大小。

為說明當Ri為常量時，預測結果的逐年變化趨勢，假設B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建設項目環境影響評價預測年限為20年之內，此處為更清晰地反映預測結果的變化趨勢，取n=50年)，繪制Wn隨n的變化趨勢于圖1。圖1中曲線a、b及c分別對應于上述3種可能的預測結果，對應曲線a之R等于3.16mg/kg，曲線b之R等于

1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲線c之R等于0.25mg/kg。

3.2　當Ri逐年遞增時

對于公路建設項目而言，Ri正比于公路交通量且隨交通量的逐年增加而增加 。根據中國公路交通發展狀況，公路交通量年增長率一般在5%～12%之間，營運近期較高，營運遠期較低。在此僅為說明土壤中鉛累積量的變化規律，不妨假設其增長率為常量，用P表示，則有：

Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：

由(3)式可得，當Ri逐年等速率遞增時，n年內土壤中鉛累積量預測結果可能存在的3種情況為：

①預測結果大于背景值，即Wn＞B。其出現在當R1＞B時；或當R1=B，且n≠1時；或當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＞0時。

②預測結果等于背景值，即Wn=B。其出現在當R1=B，且n=1時；

或當R1＜B，且n滿足

R1-B(1-Kn)=0時。

③預測結果小于現狀值，即Wn＜B。其出現在當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＜0時。

與Ri為常量時的假設類似，假設B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分別為3.16，1.58，0.25mg/kg，繪制Wn隨n的變化曲線a，b及c于圖2，以說明Ri逐年遞增時可能出現的預測結果。

對應圖2曲線b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根據公路交通鉛污染物源強計算公式［1］，估算公路日交通量，其值大約為3.0萬輛(中型標準車)。也就是說，當區域背景值為30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的鉛輸入的條件下，基年日交通量小于3萬輛中型標準車的公路建設項目，并不會在短期內引起公路兩側土壤中重金屬鉛含量的增加。相反，會低于背景值，直至隨Ri的逐年增加，當n滿足R1-B(1-Kn)=0時，Wn=B，隨之，Wn＞B(曲線c)。

為說明區域背景值(B)對判別土壤鉛累積量預測結果(Wn)是否會低于B的判別式B(1-K)/(K)的影響，參考中國土壤元素背景值［3］，選取概率大于90%的B值，計算對應的B(1-K)/(K)及臨界交通量(此處定義臨界交通量為：對應R1=B(1-K)/(K)時的公路營運基年(n=1)日交通量)列入表1。

表1　不同背景值下的B(1-K)/(K)值及臨界交通量

B

(mg/kg) K B(1-K)/(K)

(mg/kg) 臨界交通量

(萬輛/日)

(中型標準車) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值來源于《公路建設項目環境影響評價規范》(試行)

表1中數據表明，既使當B小至10mg/kg，臨界交通量亦達1.0萬輛中型標準車/日。就是說在該背景值下，基年日交通量小于1.0萬輛的公路建設項目所造成的公路兩側土壤中鉛的累積在營運近期將會低于背景值。如以營運基年日交通量為0.5萬輛標準中型車的公路建設項目為例進行計算，土壤中鉛累積量低于背景值的時間將持續約16年(假定P=8%時)，到第17年時，等于背景值，達到動態平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建設項目(既使是高速公路建設項目)，其營運基年日交通量都在1.0萬輛中型標準車以下，且區域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以說，幾乎所有的公路建設項目造成的公路兩側土壤中鉛的累積量，在不存在非公路污染源的條件下，在營運近期將低于區域背景值，其逐年變化將具有如圖2曲線c所示的趨勢。

4　影響因素分析

4.1　非公路污染源的影響

以上所述都是在未考慮存在非公路污染源的條件下推導或計算的。由土壤重金屬累積模式的推導過程可知，(1)式中的Ri實際上包括了可能引起土壤中鉛含量增加的一切外部污染源向土壤的輸入。所以，Ri可寫成由公路污染源年輸入量與非公路污染源年輸入量之和(用腳標g表示公路源，用腳標f表示非公路源)，則有：

Ri=Rgi+Rfi

對應于模式(1)之相應變化為：

可見，對于存在非公路污染源的情況，則應考慮非公路污染源的影響。

在實際應用中，非公路源Rfi為常量(Rfi=Rf)的情況較多，相應之預測模式可寫為：

對于(5)式，其存在一個特例。當Rf=B(1-K)/(K)時，(5)式可寫為：

即非公路源引起的污染增量正好等于區域背景值的衰減量，說明公路營運前土壤中鉛含量變化處在動態平衡中，每年的輸入量等于輸出量，區域環境背景值(B)逐年保持不變。

由此可見，采用(6)式是可避免產生預測結果Wn逐年減小的現象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐區或工業區的路段)究竟是以多大的年輸入量(RF)影響著土壤鉛含量的逐年變化呢?要想獲得切合實際的較精確的預測結果，就需要更深入細致的調查工作。應用(6)式進行預測計算，只是一種近似的方法。

4.2　源強計算方法的影響

導致產生以上所述鉛含量預測結果逐年減小的另一個原因是公路向土壤的年輸鉛量計算模式中對公路兩側鉛沉降面積的假設。

公路交通向土壤的年輸鉛量Ri計算模式如下［1］：

Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G　(7)

式中　Ri—第i年公路交通鉛污染物向土壤的年輸入量，(mg/年.kg)

η—排氣管排放效率，一般取75%

ρ—車輛尾氣中Pb在評價范圍內的沉降量，一般取40%

Qij—第i年j型汽油車交通量，(輛/年)

pbj—j型車用燃料中鉛化合物的添加量，各型汽油車添加鉛化合物的平均值為140mg/L

Jj—j型車每公里耗油量(L/km.輛)

J大=0.41L/km.輛

J中=0.27L/km.輛

J小=0.115L/km.輛

G—評價范圍內1公里路段耕作層土壤的質量kg/km)；G=9×107kg/km

在(6)式中，評價范圍內1 km路段耕作層土壤的質量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路兩側的沉降面積為公路兩側各200 m來計算的，即公里長的沉降面積為40ha畝，耕作層土壤比重按2 248t/ha計，則每公里長路段土壤重為9×107kg。據報導［5］，在公路兩側路邊緣附近鉛的含量不僅是逐年增加，而且具有相當高的值，遠高于中國公路環評報告書中預測評價鉛污染所采用的公路兩側各200m范圍內的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。據調查［5］，歐洲和亞洲的大城市中，土壤表層含鉛量為200～2 000mg／kg，在離美國艾森豪威爾快車道15 m的土壤中含鉛量高達7 600mg／kg，美國中西部城市住宅區平均鉛1 636mg／kg，商業區土壤含鉛

2 413mg／kg。

表2　公路邊土壤含鉛量

距公路邊距離(m) 土壤含鉛量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0

所以，用公路兩側各200m沉降面積上的鉛平均含量尚不足以說有公路交通對土壤鉛污染的實際狀況。假如我們把鉛的沉降面積設定為公路兩側各40m的范圍(據報導，公路交通排放的Pb大部分沉積于公路兩側40m的范圍［5］，那么預測的結果(Wn)就會增加近5倍，預測計算中Wn逐年減小的現象也就不會出現。

4.3　殘留系數的影響

(1)式中土壤Pb殘留系數K的取值對預測結果的影響是較大的。在不同區域，土壤特性各異，K值也完全不同。為獲取較精確的K值，不同區域應根據小區和盆栽試驗力求準確地求取K值。然而對于公路建設項目而言，一個公路項目上百公里公路沿線兩側的土壤性能及環境特征變化很大，要想逐段獲取切合于實際的精確的K值，對于環評工作而言是不現實的。目前基本上都是采用《公路建設項目環境影響評價技術規范》(試行)中推薦的值，即K=0.95。但K值對預測結果(Wn)的影響卻是客觀存在的。

5　結論

(1)公路交通對土壤鉛污染預測模式可寫近似如下的形式：

Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)

(2)采用土壤重金屬累積模式預測計算土壤中鉛含量可能出現3種不同結果，即高于、等于或低于背景值，其主要取決于R1與B(1-K)/(K)的相對大小。

(3)在不考慮非公路污染源時，幾乎所有的公路建設項目引起公路兩側各200m范圍內土壤中鉛累積量平均值在營運近期將低于土壤背景值。

(4)欲較精確地預測評價公路交通對土壤的鉛污染，需合理確定公路兩側鉛沉降范圍、開展鉛沉降分布規律的研究、加強非公路污染源的調查和合理地確定K值。

參考文獻

［1］　中華人民共和國交通部.公路建設項目環境影響評價規范(試行).1996

［2］　酈桂芳.環境質量評價.北京：中國環境科學出版社，1989

篇9

交通量預測是指通過切實可靠的交通調查，采集到較為準確可靠的交通量數據，對其進行整理分析，通過專業的計算，發現交通量變化的規律，并結合其他各種理論性的交通量，如自然增長的趨勢交通量，適路行車條件改善引起的誘增交通量，轉移交通量等，推算出研究區域內公路網中各路線和路段上現時和未來的交通量，為區域內公路網規劃和單項公路的建設提供最基本的依據的研究工作。

1.公路交通量預測的現實意義

公路交通量預測是高速公路可行性研究的重要內容，是核心要點之一，預測結果是決定建設項目是否必要和可行的主要憑據，也會作為決定項目建設規模和安排項目建設序列的基本評判依據，同時也會作為國民經濟評價和財務評價的基礎。公路交通量預測不僅對于高速公路的優化建設有很重要的現實意義，對于農村公路的修整建設以提高整體公路水平，加強國民經濟建設也具有很重要的意義。因此，如果交通量預測失誤，就可能導致公路網規劃、建設項目決策上的失誤，造成很大的經濟損失。

2.交通量預測的內容與范圍

預測就是根據過去和現在的發展情況和變化規律去推測未來。預測一般具有科學性、近似性和局限性的特點。預測的方法也可分為定性預測和定量預測兩種大類。定性預測是在廣泛搜集、了解對象的客觀背景、基礎資料的基礎上，分析研究對象的發展規律，判斷對象在一定時期內的發展趨勢，由此做出對象的發展預測；定量預測是指利用程序列的原始數據，借助數學手段，在對原始數據進行整理加工和分析模擬的基礎上建立數學模型，最后利用這個數學模型進行預測。而公路的交通量預測就是以預測科學的理論和方法為基礎，以公路系統為對象的一項部門預測科學。所以交通工程人員對技術預測方面提出了許多預測的方法和技術，選用了多種預測模型，比如回歸模型、時間序列模型、重力模型、灰色模型和滾動模型等。

為全面了解項目所在地區公路交通量的特性和構成，掌握交通流量流向、車輛構成、貨物種類的資料，為未來擬建公路交通量預測提供基礎數據，同時也為經濟評價和公路建設提供可靠的依據。

一般新建項目的預測交通量包括三個部分，即本文引言中提到的趨勢通量、誘增交通量和轉移交通量。趨勢通量是在分析項目影響未來的社會經濟發展和交通運輸發展趨勢基礎上，得到的自然增長量；誘增交通量主要是考慮項目建成之后，因促進影響區的經濟發展和因交通便利而誘增出的交通量；轉移交通量是因不同運輸方式之間的競爭關系而帶來的部分交通量的轉移。

交通量的預測的路線包括建設項目本身的相應交通路網，同時應進行無擬建項目條件下的交通量預測，建設項目交通量包括公路路段的斷面交通和互通立交轉向交通量。

3.交通量預測的針對性方法與相應利弊

目前對公路交通量的預測普遍采用了定性分析和定量分析相結合的方法，互相借鑒，取長補短。預測的方法是多種多樣的。不同的預測方法各有局限性、優缺點和使用要求，只有充分了解了預測的原理和方法，才能熟練運用它們，選擇最合適的，揚長避短，綜合預測，避免定性考慮不周、定量模式單一的問題，以保證預測的準確性。

從定量化預測方法來看，目前我國一般采用基于起訖點調查的四階段法和西安公路交通大學教授提出的總量控制法。其中以四階段法最為常用。

四階段法的工作步驟是對社會經濟進行預測，然后對交通量發生、吸引量進行預測，然后對交通量分布預測，最后對交通量的分配進行預測。

影響區的社會經濟預測包括對此區域歷年人口，GDP和客貨運輸量的數據進行分析從而得出人口預測，社會經濟發展預測。但是此方法若用于發展特別快的區域，則應該做適當的調整，對近幾年的數據加重重視的比例。

影響區的交通量發生、吸引量的預測一般會分段采用回歸分析法，彈性系數法。彈性系數法注重交通運輸發展本質規律的分析以及專家的意見，能直接反應經濟增長對公路交通的影響，由于綜合定性因素，將其用于交通量的中長期預測中有較好的實用性和可靠性。

對交通量的分布預測和分配預測則用到預測學科的專業知識。

此方法以生成交通量同環境因素的關系不發生變化為前提，分析二者的關系，再根據環境發展來推算未來的發生交通量。此方法規律性較強，推算出來的交通量較為準確，但是更適合國外社會環境相對平穩、產業與產品結構基本穩定的情況。以我國的經濟現狀來看，經濟發展速度較快，產業結構加速調整，經濟及交通的增長有可能呈現跳躍式或波段式的特點，預測不一定十分準確。

篇10

養管基本情況

目前，天津市由我市政公路管理局負責養管交通標志標線的普通公路里程共計3130.55km，養管交通標志共計14507塊、交通標線116.9萬平米。其中10795塊交通標志是在2009年以后按照新國標5768-2009更新設置的，占總數的74.4%；2009年以前設置的交通標志為 5679塊，占總數的25.6%。盡管《新國標》之前設置的老標志仍然占到標志總數的25.6％，但是其中相當一部分仍能發揮傳遞各種交通信息的功能，尚存在著較大的利用價值，可通過每年的專項提升改造及改擴建項目逐步更新。我市普通公路交通標志損壞率較高，每年破損、丟失的交通標志均在1000塊以上，維修費用近300萬元。

我市普通公路新鋪路面一般施劃熱熔標線，而日常養護由于資金有限，主要以冷漆標線為主，其有效壽命期一般為4-8個月，但個別路段交通量過大，其實際有效壽命期僅僅為2-3個月。

目前存在的主要問題

隨著我市普通公路建設的快速推進，從市領導到普通交通參與者均對普通公路交通標志標線的養護管理工作提出了更高的要求。經過深入的調查分析，我市普通公路交通標志標線養管主要存在以下問題：

養管經費短缺情況日益嚴重

導致養管經費短缺情況主要有以下兩個方面的原因：

1、養管設施量不斷增大

1）、隨著天津公路建設的不斷發展，公路網絡的不斷完善，大中修及改擴建項目隨即增多，道路也隨之加寬，交通標志標線設施量相比改造前有大幅度增加。

2）、近兩年來，隨著天津市城鎮化的迅速發展，公路兩旁建筑物的不斷增多，公路上的路口也隨之增加，橫向標線及異型線數量不斷增大。

2、養護成本上漲

1）、近幾年養護材料價格不斷上漲，油料費、機械費、人工費也相應的大幅增加,直接帶來了養護成本的升高,使原本養護資金短缺的現狀雪上加霜。

2）、施工措施費用增加

以天津市中心城市放射線為主的路段，由于交通流量大，使得交通標志、標線的日常養護很難在白天進行，必須在夜間等到車流量小的時候才能進行施工，因此導致增加大量的措施費（例如：施工中要增加安全設施費用，安全疏導人員費用，護線車輛費用），而且嚴重降低了施工效率，從而增加施工成本。

交通標線施劃標準不統一

《國標》中沒有對一些道路標準斷面的施劃標準進行統一要求，在實際操作中存在很大的彈性。不同設計單位、建設單位對國標的理解不一樣，致使同等道路斷面形式施劃的交通標線卻五花八門。

部分路段的交通安全設施以交通標志標線為主，缺乏其它安全設施的配合，致使存在一定安全隱患。

交通標線日常養護多以冷漆標線為主，而冷漆標線存在耐磨性差、不反光等缺點。

因標志版面為鋁合金，桿件為鋼管，部分路段存在肆意偷盜行為，造成大量單柱式標志的丟失。

華北地區霧霾天氣加重，交通標志版面易被污染。

建議和對策

為了全面提升我市交通標志標線的養管水平，建議采取以下建議和對策：

加強對交通標志標線養管工作重要性的認識

必須從思想上統一認識、凝心聚力，把完善標志標線管養工作作為提升公路管理機構形象、保障人民群眾生命財產安全的大事抓實、抓好。只有真正統一了思想，才能做到“建養并重、強化管理”，才能做好標志標線的管理工作。

加強交通標志標線的統一管理與養護機制

目前，全市由于各設計、建設單位對《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）的有關原則性和推薦性條文理解不同，造成實施的交通標志和交通標線形式各異，極易對交通參與者引起很多誤導。因此，必須加強全市公路交通標志標線統一管理和養護機制，全面推廣地方標準《天津市公路交通標志設置技術規范》（TJG D81-2011），才能使全市公路路路網交通標志標線形成標準統一規范、信息設置科學有效、信息傳遞順暢的交通引導體系。

加快專業人才培養，滿足公路行業發展的需要