導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇規模經濟和范圍經濟的概念，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

現在世界經濟都呈現大發展態勢，金融危機雖然帶來一定的影響，但現在各國家經濟都在大發展，我國經濟發展的速度在全世界都是非常快的，經濟的大發展，離不開銀行的支持，中國銀行業是金融市場的龍頭，資金的流通，都不能離開銀行產業。現在金融市場已經全球化，促使國際銀行業的經營環境和運作方式在不斷發生變化，國際銀行業現在發生了巨大變化，中國銀行產業也在發展變化，中國銀行業的規模經濟和范圍經濟也產生了變化，經濟要想發展，是離不開銀行產業的支持。

一、規模經濟和范圍經濟的理論分析

（一）規模經濟和范圍經濟的基本概念

規模經濟（Economics of Scale）又稱“規模利益”（scale merit），通常指在一定科學技術水平下生產能力的不斷提高，平均成本長期處于一種下降的趨勢，也就是說費用是越來越少。

范圍經濟（Economies of Scope）是與規模經濟是有一定聯系的一種概念，范圍經濟就是聯合生產模式下的經銷經濟，就是我們長期經營一種產品的效益擴展到我們銷售多種產品，產生多種效益的一種渠道，也就是說，在一定范圍內有一定的影響，這樣就產生了范圍經濟。

（二）規模經濟與范圍經濟之間的關系

規模經濟與范圍經濟的本質特征是沒有區別的，企業在生產過程中，產品總量在增加的前提下，但生產的平均成本趨于下降，但也不都是一樣的，規模經濟是拿企業中一種產品進行考慮，主要是分析這種產品總量在增加的前提下，平均成本是否在下降。而范圍經濟則是一個整體的概念，對企業所有產品而言，所有產品在總量增加的前提下，平均成本是否下降。

（三）商業銀行規模經濟和范圍經濟

商業銀行規模經濟是指銀行業務水平的一個標準，在人員數量與機構網點不斷增多的情況下，我們的運營成本是否在下降，也就是說我們在總量增加的前提下，銀行的相對成本是否在降低，單位的效益是否有所提高，規模經濟不是越大越好，必須在一定量的前提下，質上有一定的提高。

商業銀行范圍經濟是指經營的品種越來越多，業務范圍越來越廣，我們在經營多種品種的前提下，我們運營成本在增加，銀行的業務范圍在擴大，但是要看我們的平均運營成本是否在降低，商業銀行的效益是否越來越好，現在的商業銀行要想長期有更好的發展，其業務范圍要越來越廣，經營的領域要多元化，也就是說商業銀行必須由專業化向綜合經營領域擴展，經營的理念要有所轉變，這樣才能更好地為社會主義經濟建設做出貢獻。

二、銀行業規模經濟和范圍經濟的研究方法

（一）銀行業投入產出指標的選擇

在我國對商業銀行業的規模經濟和范圍經濟的研究要有一定的理論基礎，但實踐能力一定要強。20世紀50年代國外學者就對此問題進行了大量的研究，取得一定成效，國內80年代以后才逐漸開始了研究銀行業的規模經濟和范圍經濟，經過一段時間的研究，已經有了很大的成績。

（二）銀行業規模經濟和范圍經濟研究中的函數選擇

1.ICobb一Doug！as（CD）成本函數

在早期的研究中，Benston（2965，1972），BellandM呷hy（1965）應用對數線性CD成本函數來研究銀行業的規模經濟，如果我們定義c為總成本，q為產出數量，w為勞動價格，r為投入實物資本價格，CD成本函數的表達式形式如下：

2.超越對數成本函數

超越對數成本函數其定義如下：

三、銀行業規模經濟和范圍經濟的模型設計

通過市場調研，調研多家商業銀行，利用數學公式建立了規模經濟與范圍經濟設計模式，如下面公式：

其中Tc為銀行總成本、Y1為銀行存款、Y2為銀行貸款、Y3為投資、Wl為勞動力和資金的平均價格、W2為資本的價格；

總之，從貨款的來源看，各種銀行都存在范圍經濟，貨款都在一定的范圍內發展，大的方面說，國有的各個商業銀行不如私有的各個商業銀行范圍經濟做的活、效益好，國有的銀行缺乏機動性，貨款周期長、速度慢。世界經濟發展的今天，我國商業銀行在貸款利率上有了更多的定價權，這樣一些小的商業銀行獲得更多的主動權，其發展態勢更好，現在出現不少小額貨款公司，是對國有商業銀行的一個補充，對我國經濟發展建設做出很大貢獻。

參考文獻

篇2

關鍵詞：房地產開發；規模經濟；途徑；支撐要素

一、房地產規模經濟概念

房地產開發企業規模（包括各種專業公司和聯合公司的規模）是指房地產開發企業的土地資源貯備、開發建設、資金、人才規模。它表明開發建設諸要素以及開發建設的房屋在房地產開發企業的集中程度。根據這種集中程度，一般可以把房地產開發企業規模劃為大型、中型和小型三種。劃分房地產企業規模的標準，既可用勞動力、資金來劃分；也可用其完成的開發量或正在開發的數量劃分；也可用其中兩個以上的要素同時作為劃分的標準。

二、房地產規模經濟要求

1．房地產企業初始規模的確定。為了確定房地產企業的適宜規模，必須首先確定房地產企業的起始規模。起始規模是經濟合理條件下的最小開發建設規模，是確定房地產企業最適宜規模的基礎。起始規模應保證房地產開發建設各環節中的人才、資金、資源、設備等，并使其能夠得到充分利用。起始規模的合理確定，是決定投資房地產開發的重要依據。當房地產項目的最小規模低于起始規模時，不宜投入開發，而開發規模大于起始規模時，則應根據房地產開發企業的自身條件以及其他條件，按不同的規模，組成開發建設的合理性方案，并選擇最優規模。由于房地產的區域性非常強，加上東部與西部差異，城市與縣鎮差異。因此很難準確確定具體的初始規模。原則上，在大中型城市，以中型房地產企業開發規模較為適當；在小型城市房地產開發企業規模以小型較為適合。

2．企業最適宜規模的確定。在某一地建立房地產企業規模，并非規模越大、實力越強就越好。還必須根據所在區域房地產市場情況而定。為了確定房地產開發企業的最適應開發規模，需要以企業最適宜規模為核算評價的標準，企業最適宜規模是指房地產開發企業內開發建設過程，管理組織最為合理，各種生產要素能充分利用，技術經濟指標先進，經濟效益最好的企業規模。如果企業規模超過了企業最適宜規模的界限，投資和勞動力消耗的增加所獲得的經濟效益將呈遞減趨勢。由于隨著房地產市場的發展，各種社會化分工合作機制的建立，如前期有顧問策劃公司、工程有招投標的公司、監理公司、宣傳有廣告策劃公司、銷售有營銷中介公司。企業從人員數量上考慮，大型企業人才數量只需要中型企業人數，中型企業人數只需要小型企業人員，沒有必要搞小而全、大而全。

確定企業最適宜規模的方法很多，要根據具體的技術經濟特點合理選擇。最常用的是成本效益分析法。這種方法的實質是通過消耗類指標和效益指標的對比分析，在盈虧平衡的基礎上不同規模方案進行比較，確定企業最佳開發建設規模。當前企業最適宜規模應當以所擁有的資金、土地資源作為衡量標準。

3．企業最優規模的選擇。企業最適宜規模是計算企業規模的依據，但并不是選定的企業實際規模。在選擇企業的實際規模時，要根據社會需求量的大小，在企業起始規模和最適宜規模之間，經過多方案的對比分析來確定。比較企業的不同方案，一般是采取計算同一年開發建設成本與基建投資額之和來進行。總費用最低的方案為最優方案。

三、房地產規模經濟實現途徑

1．房地產企業購并是資本集中的有效手段。低價收購資產，實現低成本擴張。使購并企業獲得的資產大大超過購并成本和購并價格，或超過新建企業的投資。這在一定程度上刺激了企業實施購并的積極性和主動性。實現優勢互補、提高企業國際競爭力的動機。獲取土地等生產要素的動機。企業購并可能以直接實現規模經濟，這表現在以下幾個方面：（1）企業自身內部擴張，逐步增擴股，增大股本結構，實現擴張，并以實現滾動開發的提高資金的利用率；（2）橫向購并中的規模經濟。橫向購并是同一產業中生產同類或存在替代關系的企業之間購并，具有直接的規模經濟效果；（3）縱向購并中的規模經濟。企業縱向購并的規模經濟實現也必須首先具備上述企業規模經濟的支撐條件，否則，會陷入規模不經濟的誤區；（4）混合購并中的規模經濟要獲得混合購并的規模經濟（范圍經濟）效果，構成企業規模經濟的各種支撐條件也是必不可缺的。

2．房地產規模經濟也可以在政府統一運作下完成。各級地方政府通過統一規劃、合理布局，完成前期土地的規模開發。然后通過土地招投標市場，按照規劃片區由各開發企業在競標所得的地塊上進行組團式或居住小區式開發。較為成功的實例就是南京市開發建設的“月牙湖小區”。它由建委、國土、規劃局等部門按照南京市居民高尚居住區的規劃要求，統一進行布局，綜合配套，由十幾家房地產開發企業進行組團式、居住小區規模開發，取得了良好的經濟效益和社會效益。

3．企業戰略同盟。兩個或兩個以上的房地產開發企業為了一定的目的、通過一定的方式組成的網絡式的聯合體稱為戰略聯盟。戰略聯盟的概念首先是由美國DEC公司總裁簡?霍普羅德和管理學家羅杰?內格爾提出。從20世紀80年代起，戰略聯盟在西方和日本企業界得到迅速發展。戰略聯盟是一種關系松散的企業組織形式，它不具有傳統企業那樣明確的層級和邊界，對于聯盟中的各方而言都十分機動靈活。在房地產開發企業實踐中，這優勢互補的組織形式具有較高的效率。由于房地產的區域性很強，因此戰略聯盟中的各方可以通過相互間的網絡進入對方的地區市場。這在競爭日趨激烈的今天，對于房地產開發企業進軍外地市場無疑具有十分重大的意義。

同時，戰略同盟可以克服較大型房地產開發企業雙方招投標大型土地項目資金不足的劣勢，在大型國有土地招投標中避免殘酷競爭，哄抬地價，提高土地投資成本，達到規模經濟，戰略同盟各方共盈的目的。

四、房地產規模經濟的支撐要素

從企業內部來看，構成規模經濟的主要支撐條件是：

1．擁有土地資源的支撐。土地是財富之母。土地是一種不可再生的資源。它不僅是房地產業的直接開發和經營的對象，同時也是各類房屋建筑不可缺的基礎載體。房地產的開發建設離不開土地資源，而土地資源卻可以作為未被開發的原始形態而獨立存在，可以說土地是房地產開發建設的萬源之本，在我國，土地歸國家所有，房地產企業僅能依據開發建設項目用地性質的不同，購得40~70年的土地使用權（依用地性質不同而分），而土地使用權的一次性周期長達40~70年，因此，要實現房地產企業的規模經濟，必須在其可預見的預見期里，充分貯備土地資源。如果沒有土地只能是空談規模經濟。

2．資金支撐。資金是房地產血液，房地產規模經濟優勢在很大程度上依賴于資金，通過資金參與控制更多的具有規模經濟的開發項目，即房地產規模經濟離不開龐大的資本投入。企業自身的資本積累、積聚能力，以及進行間接融資、直接融資的能力，就其成為能否實現規模經濟的重要支撐條件。

3．企業家能力的支撐。當房地產企業開發建設規模以算術級數或幾何級數增長時，特別是當房地產企業通過橫向、縱向及混合購并若干企業，實現房地產企業規模急劇擴張時期，其管理的復雜程度、組織協調工作量會呈幾何級數增加。對房地產企業管理提出更高的要求。

從企業的外部來看，構成規模經濟主要支撐條件是：

1．政府政策。房地產業是一個由政府政策高度壟斷性行業，是一個受政府政策影響，對政策敏感性極大的產業。由于政府嚴格控制著房地產一級市場中最重要的資源——土地。使得它對整個房地產市場有著絕對的控制權，它決定了市場供求關系平衡位置，決定了價格走向。作為在政府宏觀調控下的房地產企業發展與整個社會經濟制度緊密相關，政策是決定房地產開發企業發展的最重要的因素之一。

2．市場規模支撐。市場規模即市場需求量。市場需求量的大小是實現規模經濟的前提條件。由于規模經濟是房地產開發的明顯趨勢。但由于其受市場容量的限制，即受開發建設地區人口因素影響。因此，并非開發建設規模越大越好，隨著規模的擴大會出現規模效益遞減情況。筆者根據多年房地產開發實踐，提出如下規模：在中、小型城市（人口規模：50萬人~100萬人）一般不宜進行大型房地產項目開發。在大、中型城市（人口規模：150萬人~300萬人）一般宜進行大型房地產項目開發。在特大型城市（人口規模大于500萬人）一般宜進行特大型房地產項目開發，開發規格以居住區為宜（建筑面積為50萬m2~150萬m2），資金籌措按上市公司、大型企業集團標準。

上述僅是相對于房地產企業而言。就各級地方政府而言，本著經營城市考慮，其開發規模應適當地提高一個檔次，以利于城市綜合布局。

篇3

一、運輸范圍經濟與規模經濟的基本內涵

（一）范圍經濟與規模經濟

范圍經濟（Economies of scope）是指利用單一經營單位內原有的生產或銷售過程來生產或銷售多于一種產品而產生的經濟。范圍經濟是由廠商的范圍而非規模帶來的經濟，也即是當同時生產兩種產品時，生產的費用低于分別生產每種產品所需成本的總和，這種狀況就被稱為范圍經濟。只要把兩種或更多的產品合并在一起生產比分開來生產的成本要低，就會存在范圍經濟。

規模經濟（economies of scale）是指當生產或經銷單一產品的單一經營單位因規模擴大而減少了生產或經銷的單位成本時而導致的經濟。即在一定的技術水平下，當生產廠商增大企業的生產規模時，由于有更多的產品分攤了固定成本，使每個產品成本中的固定成本有所下降，所以企業單個產品的總成本必然就會有所下降。

在產業經濟理論中，規模經濟有規模內部經濟和外部經濟之分，規模內部經濟中的"規模"是指工廠和企業在一定條件下的生產能力或產量，規模內部經濟就是指隨著生產規模的擴大，使單位產品成本下降，收益上升。規模外部經濟是指實現規模內部經濟性所需的外部條件，如市場規模擴大、資源供給充足、運輸和融資方便等。

（二）運輸范圍經濟與運輸規模經濟

現代運輸業是一種網絡性很強的行業，其所涉及到的運輸網絡空間極為復雜，范圍極廣，且運輸的客貨也都有著各自不同的特性與計量要求。因此，對于該行業的范圍經濟和規模經濟研究也較為復雜。現代經濟學研究中，有關的運輸業經濟學研究都沒有給運輸業的規模經濟與范圍經濟下一個權威的定義。但要弄明白運輸產業的經濟問題，首先必須要搞清楚這些概念及其相互關系。在此，僅以自己的理解對這些概念進行分析。

運輸范圍經濟主要是相對于運輸行業而言的范圍經濟，是指同分別單獨生產每種運輸產品（提供某種運輸服務）相比較，采取共同生產多種運輸產品（運輸服務）的平均成本能夠降低。運輸范圍經濟可以是某一運輸企業而言，也可以針對整個運輸網絡或者運輸網絡的某一個部分，如某一運輸線路使用率高低，運輸站點、運輸設備營運能力高低及車隊等。

運輸規模經濟主要是相對于運輸行業而言的規模經濟，主要指隨著運輸規模的擴大，運輸產品和服務的平均生產成本和銷售成本降低，而形成的單位運輸產品成本下降的現象。運輸的規模經濟包括運輸密度經濟和運輸距離經濟。運輸密度經濟包括線路通過密度經濟，運載設備能力經濟，車隊規模經濟和節點處理能力經濟。運輸距離經濟是指隨著距離延長平均成本不斷降低的現象。

二、運輸范圍經濟與規模經濟的比較

（一）相通之處

范圍經濟與規模經濟的相通之處主要在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，范圍經濟都是指共同生產多種產品比分別生產時的成本要低，但二者的最終結果都是使運輸產品的平均成本降低。規模經濟和范圍經濟都是實現社會資源的有效使用，提高經濟效率的重要手段與途徑。

同樣運輸范圍經濟與運輸規模經濟的最終結果都是降低提供運輸產品和運輸服務的平均成本。二者都實現了社會交通運輸資源的充分的有效的使用，是我們發展交通運輸業，提高將交通運輸業生產效率，更好地滿足人們的運輸需求的有效途徑。

（二）不同之處

運輸范圍經濟與運輸規模經濟的不同之處在于二者的形成過程是不同的。規模經濟的主要來源是：專業化分工和協作的經濟性，采用大型、高效和專用設備的經濟性，標準化和簡單化的經濟性，大批量采購和銷售的經濟性，大批量運輸的經濟性，大規模管理的經濟性。而范圍經濟的主要來源是：生產技術設備具有多種功能，零部件或中間產品具有多種組裝性能，研究與開發的擴散效應，企業無形資產的充分利用。

運輸規模經濟的形成原因有很多，其中較重要的一點就是交通基礎設施的投資建設，特別是道路網絡體系的建設。道路網絡體系的建設和完善，使公路交通運輸效率大大提高，運輸產品可大批量快捷方便的進行運送。其次，運輸企業自身運輸能力的提高、加強運輸生產過程中的組織與管理，也有利于運輸規模經濟效應的發揮。在道路運輸過程中，尤其是節假日出行高峰時段，通過公共交通，或者汽運大巴出行，顯然比每個旅客單獨駕車出行更有規模經濟效益：大家通過公共交通出行分攤了出行成本中的汽油費用、司機的工資、過路費等等費用，并且減少了資源浪費和汽車尾氣排放等帶來的空氣污染。

而運輸范圍經濟形成的主要是運輸設備的改進、運輸線路的延長和服務節點的增多帶來的。在長途旅客運輸中，我們常見的運輸形式有兩種：一是直達運輸，即從出發地到目的地中間不停靠不加客；另一種就是俗稱的"過路車"，這種運輸方式通常是運輸線路較長的長途運輸，所載的乘客的目的地不一定是線路的終點，但都是在這一運輸線路上。若空間允許，汽車可在下一運輸網點搭載乘客。這種運輸形式通過延長運輸線路就達到了一種范圍經濟。它在同一運輸過程中提供了不同的運輸產品來滿足了不同旅客的需求，充分利用了運輸資源，節省了運輸成本。

三、范圍經濟與規模經濟在運輸業中的復雜性

對于運輸業來說，范圍經濟和規模經濟的體現顯得尤為復雜，常常令人混淆。僅管如此，二者也是有區別的，這些不同主要由不同運輸產品的特殊性引起。運輸業是一個特殊的多產品行業，這使得規模經濟和范圍經濟在運輸行業中相互交叉，幾乎無法分開。這使得其應用也較為復雜。

首先，運輸業是空間網絡性很大的行業。運輸業主要是將某一地點的客貨運送至指定目的地 ，實際上是一種地理空間上位移的活動。而且運輸業所覆蓋的規模非常廣，路線很長，網點也很多，因此難以確定運輸業的描述與計量方式，對它的分析和應用也相對比較困難；其次，運輸路線的使用率的高低，即某條道路的運輸量的多少，也影響著該線路的單位運輸成本，運輸量越大，單位運輸成本則會越低，這是范圍經濟所研究的問題。第三，各單一運輸設備的營運能力不同，運輸成本就會有很大差異，運載能力大的設備，單位運輸成本越低，范圍經濟性越好。第四，各運輸企業所擁有的運輸設備的多少，對于企業的經營效率和單位成本有著直接影響，設備越多，效率就越高，單位成本也就越低。

結束語

綜上所述，運輸范圍經濟和規模經濟的應用與分析是具有很大復雜性的，二者既有聯系，也有很多不同。為了能夠更好的運用規模經濟與范圍經濟來發展交通運輸業，提升運輸企業經營水平，從而更好地滿足日益增長的客貨運輸需求，我們必須明確二者的概念、聯系和區別，分析其形成原因，以便更好地發揮交通運輸行業中的范圍經濟與規模經濟。在此，提出幾點建議：

一、加強交通運輸基礎設施的建設，完善公路交通網。

二、鼓勵運輸企業加強合作和兼并，提高組織管理水平。

三、推進運輸技術的進步和應用，改進運輸設備。

參考文獻：

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[3]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004（06）

篇4

隨著我國加入WTO和世界經濟一體化進程的進一步加快，我國的各行業正面臨越來越嚴峻的市場環境。企業作為國家競爭的微觀主體，其競爭能力也是決定一國競爭優勢的關鍵所在。面對日趨白熱化的國際競爭，特別是來自國外跨國公司的競爭壓力，盡快打造“中國企業的航母”，以更好實現規模經濟和提高企業的國際競爭力已成為各界共識，國家為此也專門制定了重點培育幾十家具有國際競爭力的大型企業和企業集團的戰略和措施。本文以目前國內企業對企業規模與規模經濟存在的一些認識誤區為切入點，提出我國實施大企業戰略需要深化的幾點認識。

1 規模經濟——大企業戰略的基礎

一般認為，大企業的優勢主要源自于規模經濟與范圍經濟，即技術的演進是大企業得以產生和的根本性原因。新古典主義經濟學的這種認識，也是我們現有的關于大企業知識的主要理論淵源，它為我們指出了企業規模擴張的內在動因。

規模經濟一般指的是規模與成本的關系，當平均成本隨著生產的產品和服務的數量的增加而下降時，就出現了規模經濟。如圖1所示，在達到長期平均成本曲線的最低點M（最低有效規模，MES）之前，當產量從Q1增至Q2時，平均成本也相應由AC1降至AC2。這里M點非常重要，它的經濟學意義是，企業在選擇生產能力規模或進行投資時，至少要大于這一產量水平。規模經濟性決定了市場上每個競爭者為了繼續生存所必須占有的市場份額，同時也在一定程度上決定了在某一產業中進行競爭并能獲利的企業數目的上限。

2 我國企業規模經濟現狀

改革開放以來，我國經濟實現了持續、穩定、健康發展，主要行業的規模結構有了根本的改觀，但是與發達國家相比仍有很大的距離。例如，代表著中國內地大企業總體發展水平的“中國500強”，其1998年度的平均資產規模、銷售收入、人均利潤、人均收入、資產利潤率及銷售利潤率僅相當于當年“全球500強”平均水平的0.9%、1.7%、12.3%、9.5%、24.7%及131.6%；是當年“全美500強”平均水平的2.5%、3.5%、9.1%、10.7%、12.0%及86.2%。

總體上，我國工業企業的“規模經濟”并不是處處可見的東西；不僅如此，也有很多經濟學家甚至發現，“規模不經濟”是中國工業企業的典型特征（張軍，2002）。加入世貿組織后我國面臨挑戰的行業大多屬于資金、技術密集型產業。這類產業一般都有很高的規模經濟要求和技術素質要求，只有大規模生產才能降低成本，保證產品在價格上的競爭力；只有大規模投入才能形成自主開發能力，保持產品在技術上的競爭力。因此，改變目前中國企業規模結構現狀，有效實現規模經濟，增強企業競爭力已顯得十分迫切。為此，國內企業也紛紛制定了實現企業規模擴張的長遠規劃。

但是，同時我們也應冷靜看到，國內一些企業對企業規模與規模經濟的認識仍存在誤區，比如在企業規模的確定上，片面強調越大越經濟，卻忽視了規模經濟實現的條件，結果出現越大越笨、越笨越死的局面；在規模經濟層次的把握上，混同工廠規模經濟與企業規模經濟，致使企業難以針對自身癥結制定正確的發展戰略；在規模經濟的實現上，錯把規模當作效率的原因，致使企業本末倒置，缺乏應有的市場競爭力等等。因此，在我國企業致力于打造中國的“企業航母”、實現民族經濟振興的時候，重新深化對企業規模與規模經濟的認識應是十分有益的。

3 深化對企業規模與規模經濟的認識

3.1 區分規模經濟的兩個不同層次：工廠規模經濟與企業規模經濟

工廠規模經濟主要是指因大批量生產能夠采用更先進的工藝，更大型、更專業化的設備，實現標準化、專業化和簡單化作業，從而大量減少單位產品的設備投資，大量節約原材料和能源。而企業規模經濟形成的原因主要是，企業規模的放大使企業的經營具有更大的靈活性，有可能經得起暫時的虧損，有能力開發風險大但同時盈利性也更大的產品，可以大量減少廣告促銷費用，有利于發揮現在商標和企業商譽的潛在價值等。它可以指生產經營同類產品的若干個工廠（或生產線）實現橫向一體化，或處于生產經營過程不同階段的工廠（或生產線）實現縱向一體化，以及生產經營多樣化等三種途徑所產生的規模效益。工廠規模具有很強的規模經濟性，而企業的規模經濟性要相對小得多。一般來說，工廠規模的擴大，會導致規模經濟的出現，而對于僅僅是企業規模的擴大，應持警戒的態度。

從上講，規模的性首先是工廠規模經濟，在此基礎上，再追求規模經濟。沒有工廠規模經濟的企業規模如無源之水，是難以長久的。實際上，我國不少企業首先急待解決的即是工廠規模經濟，這在機械、、汽車、煉油、和鋼鐵等行業中表現尤為突出。這種工廠規模不經濟嚴重了企業的創利能力，也使大企業缺乏成長的空間。因此，重新明確工廠規模與企業規模的區別，有利于企業辨別自身規模經濟的缺乏來自哪一層次，從而對癥下藥，制定正確的規劃，避免盲目擴張，形成有規模無效益的局面。

3.2 規模經濟必須基于加強企業的核心競爭力

規模不等于效率，規模是效率的必要條件，但不是充分條件。企業規模只有與其競爭力掛起鉤來才會顯出實際意義。

根據麥肯錫咨詢公司的觀點，核心競爭力是指某一組織內部一系列互補的技能和知識的結合，它具有使一項或多項業務達到競爭領域一流水平、具有明顯優勢的能力。核心競爭力主要包括核心技術能力、組織協調能力、對外影響能力和應變能力，其中創新是核心競爭力的靈魂，主導產品（服務）是核心競爭力的精髓。

核心競爭力的概念對于正在致力于規模擴張的大企業來說具有重要的指導意義。因為公司在一定時期所擁有的資源是有限的，而且其采取不同活動所能產生規模經濟的潛力是不同的，因此集中公司資源，在企業價值鏈中選取最能創造價值的“戰略環節”，致力于形成有競爭力的規模優勢就顯得格外重要。近年來，隨著競爭的加劇，一些企業不再單純追求經營規模的擴大，而是通過分拆、重組、將不相關的業務出賣，或變成獨立的公司，甚至縮小企業的規模，使之集中于主業，從而培養自己的核心競爭力。這種變化即是基于對規模的重新理解，即規模不只是總的規模，而是具體在某些產品、產業上的規模和核心競爭力。

核心競爭能力帶來企業規模擴張，而規模優勢又強化了企業的核心競爭力。因此面對激烈的國際競爭，我國企業只有注意突出主營行業優勢，明確企業的規模、產業邊界，加強培養自身的核心競爭力，形成專業化的規模優勢，才能取得成功。

3.3 理解規模經濟須動態化

規模經濟的大小一般也會隨著產業生命周期階段的發展而發生變化。當技術獲得發展、產業漸趨成熟的時候，規模經濟也常常隨之增加。然而，相反的情況也會發生。例如，在鋼鐵產業，微型工廠技術取代了傳統的垂直整合工廠，大大降低了最低有效規模的水平。同時，這些變化未必一定均勻地出現在公司的所有活動中。有時，改變規模經濟并不導致公司規模的直接擴大，而很可能激發某一產業的重新配置和促使垂直鏈中某一具體階段的專業廠商的出現。

技術進步的日新月異決定了規模經濟概念的動態化，也意味著公司的有效規模應處于不斷調整之中。因此，規模經濟包含的實際上是一個適度規模、有效規模，實務中切忌將其教條化。

3.4 規模經濟：技術和制度的雙重觀點

如前文所述，技術水平是決定規模經濟的重要因素，而值得注意的是，制度因素同樣起著至關重要的作用力。

規模經濟的實現受內、外部條件的共同影響。從規模經濟的外部條件來看，除了一國的經濟與發展水平和市場容量影響規模經濟外，交易效率起著決定性作用。如果在市場的制度層面，產權界定不清、信息公開程度低、法制軟弱、市場封鎖，在基礎設施上，運輸途徑狹窄、運輸成本高、信息傳遞慢，則市場半徑必然很小、市場的規模難以擴大，分工、專業化和規模化失去了存在的基礎。從內部條件考慮，企業的管理水平是影響規模經濟實現的重要因素。規模經濟要求各種要素能夠在適當的時間、適當的地點，以適當的方式組合起來，而且規模越大，這種組織工作的復雜性也在提高，對管理的要求也就大大提高。管理除了技術性的因素以外，由于信息不對稱所招致的也很突出。所以，規模經濟還要求健全有效的企業治理結構。

對我國目前的大企業來說，所謂“企業規模”及其競爭力，已不僅僅是技術概念，更重要的是體制和機制概念，由這一點看來，中國企業要真正做大做強將是一個長期的過程，它需要企業和政府的共同努力。

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2 胡鈞.對經濟結構進行戰略性調整[J].經濟學動態，2000(11)

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4 宋云.并購戰略與規模經濟.企業改革與管理，2002(3)

篇5

中圖分類號：F83 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）02-0236-01

在一般制造業中，范圍經濟是指多種產品共同生產時，由于共同使用生產要素，會產生成本節約，從而使其相對于這些產品單獨生產時具有更低生產成本。它是一個企業繼規模經濟之后，規模在縱向上達到飽和，從而轉向橫向，也就是多元化經營的一個策略。而在運輸業中，其規模經濟和范圍經濟的概念與一般制造業的略有不同。這主要是由運輸產品的特殊性引起的。運輸產品是貨物和人在空間位置上的移動，是一種位移服務，具有方便、快捷、安全等質量維度。在受雇運輸的情況下，運輸業者從提供的運輸產品中取得對應的市場收入。如果將制造業企業規模經濟和范圍經濟概念直接引入運輸業，將導致運輸業的規模經濟和范圍經濟相互包含, 使得其規模經濟與范圍經濟幾乎無法分開。也就是說，運輸范圍經濟和規模經濟共同作用, 構成了運輸網絡經濟[1]。

一、運輸業中的范圍經濟。在運輸業中，密度經濟是指在固定設施和載運工具的能力不變時，運輸網絡上運量的同比例增加，所引起的運輸成本下降的情形；幅員經濟是由于增加產品運輸種類引起產量增加使單位成本降低；運輸范圍經濟是保持運輸密度和產品種類不變的情況下，通過將運輸網絡覆蓋范圍擴大，從而使網絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低。這三個概念可用如下的圖示形象說明：

上圖為A、B、C、D四個節點構成的確定的運輸網絡系統。其中，密度經濟是由于運輸線路上（以AB線路為例）運量增加，客貨流量提高而引起的單位成本下降；幅員經濟是通過增加運輸產品種類（如在BD間、BC間使用不同檔次車輛、開行更多服務內容的線路等）來使單位運輸成本降低；運輸范圍經濟則是保持運輸密度和產品種類不變的情況下，通過將運輸網絡覆蓋范圍擴大到E節點處使網絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低[2]。

二、范圍經濟與范圍不經濟。（一）運輸的兩種主要方式。一個完整的運輸系統是由站口為節點，以固定路線為連接，包括相關管理和服務組成的，具有運輸服務功能的網絡。直達運輸和中轉運輸是其最基本的兩種結構形式。直達運輸就是從起點到訖點的運輸。其成本主要是運行成本、管理成本、裝卸費用等必需的固定成本。軸輻運輸，也稱中轉運輸，是指從起點出發，中途經過中轉，然后到達終點的運輸。采用軸輻式運輸可以把不同站點處的貨流量合并到同一條路線上，以增加密度經濟效應，從而降低單位運輸成本。同時，不同路線的貨物可以分享中轉處的設施和服務，也使得管理成本減少。但中轉運輸會增加中轉貨物的運輸距離、裝卸時間及費用，使其成本上升。這樣一來，采用中轉運輸是否具有經濟性，在于比較直達路線結構所帶來的單位運輸成本的降低與貨物中轉運輸所帶來的單位運輸成本的增加[3]。前者大于后者，中轉運輸具有經濟性；否則，不具有經濟性。

（二）軸輻式路線結構經濟性的模型分析。

如上圖左，為直達運輸結構示意圖，這里面是三次直達運輸的一個表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它們各自的回向。上圖右，為軸輻運輸結構示意圖，這里的路線理論上有N*n條，以及它們各自的回向。現假設：（1）各站之間的貨物流動量相同；（2）各車輛成本及站口的相關費用相同；（3）軸輻式路線結構中航線的平均距離與直達路線結構中路線的平均距離相當。符號說明：（1）N為站口數量；（2）q為各站口間貨流量，包括往返運輸量；（3）qd為直達路線結構時每條路線上的貨流量；qz為軸輻路線結構時每條路線上的貨流量；（4） 為直達路線結構時各路線上的固定成本； 為軸輻路線結構時每條路線上的固定成本；（5）C（q）為各路線上的可變成本，C（q）=βqγ 其中，β>0，0

結束語：提高運營線路流量以獲得密度經濟，增加多樣化運輸內容以產生幅員經濟都可以使運輸的網絡經濟效益得到改善。但在運量和運輸種類都已經飽和的前提下，更有效的措施是擴大運營區域取得范圍經濟。但隨著運輸網絡擴張，網絡節點增加使運輸成本增加，一旦該成本增加的幅度高于客流密度提高使運輸成本降低的幅度，則出現了網絡不經濟現象。這里的運輸網絡該擴張到一個什么程度，如何讓用路線數量和客流量來表示，是一個需要進一步量化研究的方向。

作者單位：安徽大學

作者簡介：孟靜（1987― ），安徽蚌埠人，現為安徽大學2011級國際貿易學碩士研究生。

參考文獻：

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關鍵詞 運輸 規模經濟 集約化 舉措

中圖分類號：F550.66 文獻標識碼：A

0引言

隨著社會的進步與發展，特別是我國經濟實現實質性的飛躍，道路運輸業基礎設施得到了明顯的改善，改善的力度在日益加強，不斷地出現新的運輸服務項目和服務類型，同時運輸需求多樣化程度不斷增加，因此，道路運輸業的改進是巨大而深刻的。在運輸業的發展過程中，大量地存在著規模經濟現象，推動運輸業發展的重要動力之一就是合理、適度的促進運輸業規模經濟的發展。運輸企業對道路運輸基礎設施建設不進行投資，只要提高自身運輸能力、拓展與相關同類企業的合作，加強運輸生產過程中的組織和管理，巧妙地采用現代運輸組織技術并加強現代技術應用等，實現運輸企業的集約化經營，發揮運輸規模經濟效應。充分發揮運輸規模經濟效應，加速運輸企業規模化的發展，實現運輸企業的集約化經營，從而推動整個運輸業高速發展，是今后發展運輸業的重要的思路和趨勢。

1運輸規模經濟

規模經濟或生產力規模的經濟性是確定最佳生產規模的問題，而最終的目的就是降低成本，增加經濟效益。規模經濟包括部門規模經濟、城市規模經濟、公司規模經濟和企業規模經濟。在西方經濟學里，規模經濟主要用來研究企業經濟。但作為生產力經濟學的重要范疇，規模經濟的含義則更為廣泛，包括從宏觀到微觀的能獲得經濟利益的各個層次的經濟規模。

運輸規模經濟是指隨著運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象，運輸業規模經濟的概念與一般工商業的規模經濟的概念有相同點，也有不同點，相同點在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，不同點是由于運輸產品的特殊性引起的，而這個特殊的多產品行業使得其規模經濟與范圍經濟幾乎無法分開，并使它們通過交叉方式共同構成了運輸業的網絡經濟，因此，將運輸企業的規模經濟可概括為：隨著運輸企業經營規模或服務區域及密度的增加，服務的平均成本逐漸降低，盈利水平明顯增強的現象。

2運輸企業集約化經營

集約是相對粗放而言，粗放型是指企業投入產出的增長主要是依靠擴大資本投入、勞動力的投入，而不是主要依靠應用技術的改進，管理水平的提升，是一種資源耗費大、資金周轉期長、社會損失浪費大、生產效率低下的增長方式。集約化經營主要指：在社會經濟活動中，在同一經濟范圍內，通過經營要素質量的不斷提高、要素含量的逐漸增加和要素投入的不斷集中以及要素組合方式的不斷優化，從而使得經濟效益不斷增加的經營方式。

具體到運輸企業的集約化經營是指，通過對運輸資源的進一步優化，將運輸網絡、運輸工具、運輸場站設施、資金以及勞動力等各項生產要素的更有效的組合，逐步形成并發展成為具有發達的專業分工水平和高效協作運轉的綜合經營方式，使運輸企業最終實現管理集中化、經營高效化、生產專業化、運轉統一化、發展規模化。

運輸企業在過去的發展中，主要是以粗放式的經營模式為主，企業的發展以嚴重的資源消耗和較高的成本為代價，導致規模經濟效應較差，因而盈利能力較低，發展緩慢，所以，集約化經營以其自身的合理性和明顯的優勢，成為了現代運輸企業進一步發展的必然選擇。集約化經營的合理性和優勢可以概括為以下幾方面：（1）集約化經營的核心是提高運輸活動的效率和經濟效益;（2）集約化經營必然要求運輸體系內運輸結構的不斷合理優化，促使各種運輸方式協調發展;（3）集約化經營是提升企業競爭力的有效方式，可以使企業更有效地參與國內外市場競爭。

3運輸企業集約化經營新舉措

3.1提高運輸市場集中度

我國運輸市場集中度偏低，規模經濟效應較差，為適應運輸企業集約化經營的需要，應采取一定的措施，比如，按照相關的政策規定，嚴格執行市場準入標準，增加市場壁壘;提倡經營者聯合發展，以便實現運輸市場的集中化;促進大型運輸企業的形成，使其成為市場競爭機制下的經濟主體，逐漸實現運輸企業集約化經營。運輸市場集中度越高，運輸企業的規模經濟效應就越能更好發揮，通過對運輸市場結構優化，充分發揮運輸規模經濟效應。

3.2鼓勵運輸企業向綜合運輸集團發展

在運輸企業集約化經營的前期下，以現有運輸企業為基礎，鼓勵企業聯合發展，組建大型綜合運輸集團。統一企業的管理行為，合理配置資源，協調發展，使企業更具有市場競爭優勢。同時，企業要從整體和長遠著眼，積極與相關企業合作，通過有效的資金整合、資源的共同利用、良好的分工協作、相互的密切配合實現共同提高經濟效益。

3.3實現運輸企業網絡化經營

應該加快運輸網絡化建設，形成快速、高效、優質的運輸網絡體系，改變運輸市場獨立經營的現狀，提高運輸效率。鼓勵運輸企業隨著業務量的增加向全國拓展，形成以干線運輸為主，各種服務一體化的多功能運輸網絡體系。充分應用現代互聯網、通訊技術，節約運營成本，提高運輸企業的運營效率。

參考文獻

[1] 陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004年第06期.

[2] 馬煜華.道路運輸企業集約化經營問題研究[D].西安：長安大學，2011.

篇7

1.1知識溢出：是指某一組織的知識尤其是隱性知識，在同一地區、行業內不同組織之間的擴散、傳播、轉移和獲取。隱性知識知識是創新的主導知識。知識溢出是知識的非自愿外溢，卻可以促進區域的技術和生產力水平的提高，增強集群的競爭力，是經濟外在性的一種表觀。馬歇爾認為：知識溢出使行業的秘密不再成為秘密，知識溢出源于知識的外部性特征。如果一個企業有了新思想，若能為別人所采納并與別人的意見結合起來，就成為新的思想源泉。這不但會驅動本企業而且會帶動行業、區域和整個產業集群的知識水平的上升。之后，庇古對知識的外部性特征作了清楚的闡述。阿羅(1962)最早用外部性解釋了溢出效應對經濟增長的作用[1]。在阿羅的基礎上，羅默(1986)提出了知識溢出模型[2]。而盧卡斯(1988)設計了人力資本溢出模型[3]。由于知識溢出的存在，羅默將知識分為專業化知識和一般知識。專業化知識產生“內在經濟效應”，給個別廠商帶來壟斷利潤；一般知識產生“外在經濟效應”，使全社會獲得規模經濟效應。MAR(Marshall-Arrow-Romer)外部性強調知識溢出發生在同一產業相同或相似企業之間，這樣便產生了規模經濟[4]。

1.2規模經濟：規模經濟(EconomiesofScale)是經濟學的基本概念之一，通常用來衡量和描述企業的規模，說明企業或產業的規模是否合理。經濟學中的規模經濟概念，一般從技術的角度來理解。生產函數表明，當投入均衡增加時，隨著產出的增加可能出現三種情況：規模收益遞增、規模收益不變、規模收益遞減。嚴格的規模經濟定義：在技術不變的前提下，規模經濟表現為：隨著投入的均衡增加，在每一產出水平上所獲得的產出增加比例大于投入的增加比例，同時，長期平均成本在每一產出水平上呈現處處下降的趨勢。這就意味著在一定的產量區間范圍內，在任意產出水平上，只要增加投入就可以獲得更大的產出，只要增加產出就可以降低成本。保羅?A?薩繆爾森認為，最早研究規模經濟的是卡爾?馬克思。馬歇爾在1890年出版的《經濟學原理》中提出了兩個重要概念：“內部規模經濟”和“外部規模經濟。”他認為，內部規模經濟是由單個企業內部的資源、組織和經營效率形成；外部規模經濟是由眾多相互聯系的企業集中在特定的地區而產生的規模經濟。他還用外部規模經濟來說明中小企業集群因何而存在。他認為，生產或銷售同類產品的企業或存在著產業關聯的上、中、下游企業集中于特定的地方會使專業人才、專門機械、原材料產生很高的使用效率，而這種使用效率是處于分散狀態下的企業所不能達到的，正是這種高效率形成了外部規模經濟，從而促使中小企業集中在一起，形成了中小企業集群。經濟學家胡佛（E·M·Hoover）也認為規模經濟是中小企業集群產生的原因。他提出，任何一種產業都存在三個不同層次的規模經濟即單個單位（工廠、商店等）的規模經濟；單個公司（聯合企業體）的規模經濟；一定產業在特定地區的企業集中的規模經濟。最后一層次的規模經濟正是中小企業集群具有的規模經濟。

2.知識溢出的規模經濟

新經濟增長理論在經濟增長模型中引入了知識溢出和人力資本，因此突破了新古典經濟增長理論規模報酬遞減的外生增長邊界，產生了規模經濟效應。從總體上來看，知識溢出的規模經濟產生的原因是以技術、信息、經驗等為特征的知識資產具有著公共品與非公共品的雙重特性。而非排他性和非競爭性這兩個公共物品的屬性，一是使得某種知識（特別是技術知識）在一個企業的使用并不會妨礙其他企業的使用；二是它不僅不會在使用中受到損耗，恰恰相反，在使用中它會得以改進和深化。這與自然資源在傳統物質經濟形態中“越用越少”的特點相反。弗里曼認為作為公共產品的知識“一旦被生產出來，生產者就無法決定誰來得到它”。因此，知識是一種具有外溢擴散的自然趨向以及兼容共享的生產性潛能的資本要素。具體而言，知識溢出的規模經濟主要源于知識的MAR外部性。Glaeser等將集群這種外部性歸為三類（1992）,其中一類為Marshall-Arrow-RomerExternalities(MAR外部性),它是指集群產業所存在的較高產業專業化促進了集群在某個技術領域中不斷創新,也就是說集群中主導行業專業化程度高度發達,其創新主要來源于該行業,而其他行業發展則較為薄弱,這些行業對集群產業的創新作用影響較小。它關注的是同一產業相同或相似企業之間知識溢出。馬歇爾(Marshall，1890)從新古典經濟學的角度，通過研究工業組織，間接表明了企業為追求外部規模經濟而集聚。他指出外部規模經濟有利于知識溢出，促進了經濟發展。阿羅(Arrow，1962)把這種思想理論化。羅默(Romer，1986)用這種外部性思想構建了內生增長模型，并得出了具有影響力的論斷。MAR外部性理論強調區域壟斷對區域創新和經濟增長的作用，壟斷的力量能夠使知識生產者擁有創新的獨占價值。產業集群所具有的創新就是基于MAR外部性的創新性。知識在相同或相似的企業之間溢出，刺激了企業的創新活動和創新生產，企業增加了創新經濟租，同時也降低了單位成本，產生了規模經濟。

3.規模經濟對知識溢出的影響

知識溢出和規模經濟中的技術學習的關系本身就是一個互動的過程，知識溢出促進了集群的技術學習，更促進了規模經濟的可能和強度；同時，規模經濟中的企業集聚帶來的集群技術又加速了知識溢出。知識溢出對規模經濟中集群競爭力的影響表現在：降低了集群內部的交易成本和學習成本——知識溢出可以導致正的公共外部效應，使企業個體可以在投入很少資源的情況下獲取必要的產業技術信息知識溢出還有助于激活集群內部的緘默性知識，提高企業個體實現外部知識內部化的可能。由于知識溢出機制的存在，使成員企業不但更容易消化、吸收自身和其他成員的知識，而且也更容易使外部知識和自身知識的結合，實現外部知識的內化，提高規模經濟的整體競爭能力。

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中圖分類號：F27文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）24-0098-02

引言

隨著中國城市化、工業化進程的加快，城鄉基礎設施建設對水泥的需求量持續走高，水泥行業成為各地方爭相投資和發展的行業，并成為中國改革開放以來發展最為快速的行業。當前，水泥行業已被國家明確定義為產能過剩的行業，并出臺了一系列措施進行規范和限制。水泥行業兼并重組的進程從2009年第四季度就開始提速，旨在清理水泥等產能過剩行業擬建項目、嚴控新建項目的國務院38號文，終結了水泥行業數年來“新建為主、并購為輔”的發展策略。以大吃小的并購戲碼不斷上演，而大企業間也是暗潮涌動，大企業間的并購正在醞釀。水泥行業雖然說是規模經濟效應明顯的行業，但是企業規模經濟的發揮仍然受制于企業的合理規模；另外，水泥市場受運輸半徑的影響非常大（100公里通常為水泥公路運輸的最佳運輸半徑），具有很強的區域性，水泥企業的過大規模必然導致運輸成本的增加。如果并購后水泥企業由規模擴大所帶來的成本的增加抵消了規模經濟所帶來的成本的降低，那么企業就應該停止并購。因此，對并購重組背景下水泥企業的合理規模的探討具有一定意義。

一、水泥企業的合理規模

（一）水泥企業合理規模的概念

水泥工業企業的合理規模，是指在一定條件下，以滿足水泥消費需要為前提的企業最佳規模。它是隨技術水平、經濟水平、社會生產力的發展而變化的。合理規模不是孤立的、靜止的，而是一個動態概念。水泥企業合理規模的標志應該是：在一定的環境條件下，單位產品投資最小、原燃材料消耗最少，技術裝備最合理，勞動生產率最高，單位產品市場成本最低。從宏觀角度看，符合生產力合理布局的要求，物流順暢合理，工廠規模與市場需求相適應。

（二）決定水泥企業規模的影響因素

決定水泥企業規模的影響因素有外部因素和內部因素。外部因素包括工業布局、市場需求、地區經濟、運輸條件及水、電條件等；內部因素包括礦山資源、技術裝備、生產組織等。選擇合理的規模就是把上述兩類因素統一起來，保證在生產和流通兩個方面，達到最低的勞動消耗和最好的經濟效果。現將主要影響因素分述如下：

1.工業布局與工廠規模的關系。合理的工業布局是提高社會生產效果的重要條件之一。而工廠規模是體現生產力布局的一個重要方面。工廠規模的變化，很大程度上又影響著工業布局。改善工業布局不僅包括對企業在地理分布上的調整，也包括對企業規模的調整。因此，工廠規模應服從國家或地區整體戰略布局的需要。

2.水泥消費量與工廠規模的關系。在符合布局要求的前提下，水泥工廠的規模，首先決定于在經濟運輸半徑范圍內的水泥消費量。可按下式計算：Q=πR2q其中，Q：工廠規模（噸/年）；R：水泥的經濟運輸半徑（公里）；q：水泥消費密度（噸/公里2年）。q=q1q2。q1：按人口計算水泥平均消費量（噸/人年）；q2：水泥消費范圍內的人口密度（人/公里2）。

水泥消費密度可以反映一個國家或地區的經濟發達程度。中國東部沿海地區水泥消費密度較大，工廠規模一般比消費密度較低的中、西部地區要大。在水泥消費密度較大地區的工廠規模較小，或在水泥消費密度較小地區的工廠規模過大，都是不合理的。

3.礦山資源與工廠規模的關系。水泥原料資源主要包括石灰石和硅鋁質原料，尤其石灰石礦山資源對工廠規模起著最直接的制約作用。中國是世界上石灰巖礦資源豐富的國家之一，除上海、香港、澳門外，在各省、直轄市、自治區均有分布。據有關地質部門統計，全國石灰巖分布面積達43.8萬平方公里（未包括和臺灣），約占國土面積的1/20，全國已發現水泥石灰巖礦點七八千處。因此建廠規模一定要與資源條件相適應。

4.運輸條件與工廠規模的關系。水泥是一種體重、量大、低值的短腿產品，由水泥生產到市場消費直接按運輸條件及運輸費用決定工廠規模極為重要。不同運輸方式的運價率不同，其合理的運輸距離也不相同。一般來說，公路運價率最高，鐵路次之，水運最低。因此，采用公路運輸時合理的運距應小于水運。在相同的水泥消費密度下，工廠規模增大，消費半徑就增大，運輸費用也隨之增大。當運輸費用的增大超過規模增大所帶來的經濟效益時，則應適當縮小工廠規模。如何衡量運輸的經濟性？通常以水泥運輸費用占生產成本或銷售價格的比重作為衡量標準。不同國家允許運輸費用所占的比重是不同的。西方發達國家允許水泥運輸費用占生產成本的30%~40%。發展中國家一般控制在30%以下。根據中國的運輸條件，水泥的運輸費用對生產成本的比例控制在30%左右是比較合理的。

（三）合理規模數學模型探討

昃向禎在他的文章中通過借鑒瑞士學者羅伊斯（AK.Reuss）計算水泥工廠的最佳規模的方法，對他的公式進行修正，從而提出了適合中國水泥工業最佳規模的計算公式。

昃向禎認為，羅氏模型以水泥消費為基礎，從水泥生產成本加上運輸費用的最低值來確定最佳規模的思路是可取的。但他認為按該模型計算出的最佳規模偏高，原因可能是國外的運輸費用及勞動力價格與中國有較大的差別。所以昃向禎根據中國的具體情況，對羅氏模型公式的常數項進行了修正。修正后的公式為：Q=255 000q0.34906。

（四）2009年中國六大區域水泥工廠合理規模統計

根據中國2009年《中國統計年鑒》公布的人口數據，以及數字水泥網上的水泥產量，計算出中國2009年六大區域水泥工廠合理規模。全國六大行政區工廠平均合理規模可分為六個層次：華東最大，西南最小。依次是：華東（256.1萬噸）>中南（211.9萬噸）>東北（143.5萬噸）>華北（139.4萬噸）>西北（86.3萬噸）>西南（25.5萬噸）。全國平均153.9萬噸。除了華東和中南的平均合理規模在全國平均合理規模之上，其他四個行政區都在全國平均合理規模之下。東北和華北的平均合理規模與全國平均合理規模相差不大，但是西北和西南的平均合理規模與全國平均合理規模相差甚遠。但是，企業合理規模受到很多因素的影響，因此每個區域的規模本來就應該有差別。不同區域之間的合理規模沒有可比性，但是能為每個行政區域內的省市提供一個借鑒。另外，具體到每省每地而言，工廠合理規模的大小也要按照具體條件確定，該大則大，該小則小，如靠近大城市或沿江沿海水運方便的地方規模可大些，相反消費密度低、交通不便的地方規模可小些。而且合理規模是一動態概念，隨著地區經濟水平的不斷提高，水泥消費密度不斷上升，合理規模也應隨之變大。

二、并購重組過程中水泥企業合理規模的思考

水泥行業存在著規模經濟，企業間的并購重組也是為了發揮出水泥企業的規模經濟。規模經濟是說明各種生產要素增加，即生產規模擴大對產量或收益的影響。當生產規模擴大的比率小于產量或收益增加的比率時，就是規模收益遞增。當生產規模擴大的比率大于產量或收益增加的比率時，就是規模收益遞減。當這兩種比率相等時則是規模收益不變。根據規模經濟理論，通過并購活動使其資產、管理能力等得到最有效的利用，從而得到不斷下降的LAC曲線。但是LAC曲線下降到最低點以后開始上升，這說明作為特定的企業的生產規模不是可以無限擴張的，適宜的生產規模受到并購后企業資產存量、管理能力、人員分工等因素的限制，所以生產規模一旦超出了最優狀態，就會出現規模不經濟。規模經濟是以企業合理規模為基礎的。企業規模經濟的發生應該是合理規模和其他影響企業業績如文化、技術和管理等因素起協同作用的時候，而且企業擁有合理的規模還是基礎條件。試想，如果水泥企業為了發揮規模經濟一味地追求企業規模擴大，以為企業規模越大，規模經濟就越明顯，忽視了合理規模，那么企業并購后的績效也是可以預見的。要想提高競爭力，在并購重組過程中，注意企業的合理發展規模是非常必要的。

在大多數行業的生產中，企業在得到規模內在經濟的全部好處之后，規模內在不經濟的情況往往要在很高的產量水平上才會出現，所以在中國水泥行業第二輪大企業間的并購即將開始之前，水泥大企業應該考慮并購后是否會出現規模不經濟的問題。此外，水泥是一種體重、量大、低值的“短腿”產品，運輸費用在水泥的商品價值占了很大比例，所以需要考慮運輸的經濟性。運輸的經濟性通常以水泥運輸費用占生產成本或銷售價格的比重作為衡量標準。不同國家允許運輸費用所占的比重是不同的。西方發達國家允許水泥運輸費用占生產成本的30%~40%；發展中國家一般控制在30%以下。根據中國的運輸條件，水泥的運輸費用對生產成本的比例控制在30%左右是比較合理的。所以在考慮水泥企業規模的時候，既要考慮規模經濟的充分發揮，以降低單位平均成本；又要考慮水泥產品區域性特征。因為過大的企業規模所帶來的規模經濟會被過多的運輸成本所抵消，甚至規模經濟所帶來的成本降低還不及運輸成本的增加。

三、建議

并購是把雙刃劍，它只能是做強企業的手段，而不能是目的。現在很多水泥企業一味的忙于擴張，忽視了并購后企業的合理規模的問題。水泥企業的合理規模受到很多因素的制約，在并購過程中水泥企業要注意規模的合理性擴大，而不要為了并購而并購。規模經濟的發生需要一系列企業內部管理的因素的有效整合，但也需要企業合理的規模。企業規模過大和過小都不利于企業規模經濟的發生。當然不同省份的合理規模不一樣，而且同一省份不同城市的合理規模也不一樣。因此要根據每個地區的實際情況建立合理的規模。

參考文獻：

[1]祁紹平，肖強，劉文.水泥業務并購:是餡餅還是毒藥?[J].中國建材,2010，(2):64-69.

篇9

什么是聚集經濟性

聚集經濟性，是指外部規模經濟和外部范圍經濟，是規模經濟與范圍經濟在地域產業層次上的延伸。眾所周知，規模經濟與范圍經濟，是美國著名經濟史學家錢德勒分析工業資本主義企業發展過程中，提出的兩種主要經營方式。從成本角度講，規模經濟是指品種越少，規模相對越大，成本越低；范圍經濟是指品種越多，規模相對越小，成本越低。將規模經濟與范圍經濟從企業分析，延伸到集群分析，對于理解電子商務具有重大現實意義。

聚集經濟性的具體含義，是指集群企業平均成本隨著集群企業數量的遞增而逐漸下降的趨勢（王步芳，2007，P110）。以阿里巴巴網商集群為例，加入阿里巴巴的中小企業，其長期平均成本隨著加入者的遞增而逐步遞減，我們就說阿里巴巴具有聚集經濟性。與之相反，聚集不經濟，是指在某一產業集群中，隨著集群企業數量的遞增，集群企業的長期平均成本也不斷遞增。聚集經濟與不經濟的區別，在于成本遞減與遞增的區別。

聚集經濟性好有一譬――“三個臭皮匠，頂個諸葛亮”。三個臭皮匠聚集在一起，收益遞增，而成本遞減，一加一大于二。人們憑借常識，就可以接受這種經常能夠觀察到的現象。

聚集經濟性的概念，對于理解網商十分重要。什么是網商？網商就是哥倫布加大海。每個網商是哥倫布，所有網商加在一起是大海。按照梅特卡夫法則，網絡的價值，是節點的平方。我們也可以說，大海的價值，是浪花“節點”的平方。那么網商的價值，自然就是商網中各個節點的平方。這是一個大航海的時代。每個網商通過點擊起航，在網商集群構成的大海里，發現商業新大陸，降低企業原有成本。商業的進入門檻和創新門檻，正在迅速接近人類商業史上的最低點。

小企業替代大企業的臨界條件

意大利生產活動部部長馬爾扎諾指出：“一般地說，企業規模越大，協調成本也就越高。當中小企業專業區內交易成本低于大企業內部的協調成本時，小企業的優勢就會大于大企業。”

作者從理論上，也得出近似結論，認為“當邊際聚集成本遞減效用大于聚集的貨幣效應時，產業集群度不斷升高，說明聚集企業的成本遞減是產業集群形成的基礎” （王步芳，2007，P135）。

這里涉及的協調成本或交易費用，主要包括以下幾個方面：信息費用、運輸成本、市場交易的搜尋成本、締約談判費用、履行合約的執行成本、信用成本、資本專用性水平等等。

小企業替代大企業的過程，通常是產業集群的成長過程。從制度經濟學角度看，特別是從威廉姆森的中間體制理論看，產業集群是介于市場和企業之間的第三種資源配置方式，是“克服企業組織的內部管理低效與外部市場失靈的一種制度安排” （王步芳，2007，P128）。

我認為，對于網商，也可以作如是理解。網商實際是在互聯網基礎上形成的與市場、企業并列的一種組織形態，具有市場和企業雙重性質。

對于互聯網本身，是不是介于市場與企業之間的第三種組織形態，過去人們看法不一。一種普遍認識，認為互聯網是扁平化組織。但這種看法，沒有辯析出互聯網的結構化特征，即接近企業特征的一面。如果互聯網只有扁平化一面，那與市場就難以區分了。由此會得出網絡化就是市場化的結論。事實上，就象網商來說，阿里巴巴并不僅僅是個大賣場，它還起到一種象企業那樣的組織管理作用。說它是介于市場與企業之間的第三組織形態，也許更加接近實際。

這一點定位準了，才能抓住產業集群包括網商關于協調成本或者交易費用的治理模式的準確特點。

聚集經濟性的來源

王步芳在《企業群居之謎：集群經濟學研究》中探討了聚集經濟性的來源，認為一是來自集群企業的外部規模經濟，而這種外部規模經濟源于集群企業之間的專業化分工。一是來自集群企業的外部范圍經濟，認為也是源于集群企業之間的專業化分工。這個觀點值得進一步研究。

外部規模經濟和外部范圍經濟，無疑是聚集經濟性的來源。指出范圍經濟是產業集群經濟性的來源，本身就是理論上的一個重大進步。需要進一步區分的，是外部規模經濟和外部范圍經濟對企業的不同含義。我認為，由外部規模經濟形成的產業集群，可以歸入機械系統；由外部范圍經濟形成的產業集群，可以歸入生態系統。把握二者的本質區別，對于電子商務具有重大意義。

舉例來說，阿里巴巴的網商系統，不是一般的集群，而是生態集群，或用他們自己的話來說，是網商生態系統。是不是生態系統，對阿里巴巴來說，關系太大了。比如，浙商的社會資本，就具有生態性質。但阿里巴巴要實現全球化，社會資本的地域性與網商的全球化之間的矛盾如何處理，就是很現實的問題。如果認為從本質上說，互聯網一定是生態的，或者說，一定要成為生態的，那么阿里巴巴就必須探索將關系和信任構成的社會網絡全球化的有效途徑。這是由理論延伸出的現實問題。

反過來按照生態的觀點審視《企業群居之謎：集群經濟學研究》，其中有個觀點值得商榷。王步芳認為外部規模經濟源于集群企業之間的專業化分工，這無疑是正確的。但認為外部范圍經濟也是源于集群企業之間的專業化分工，我認為不準確。集群企業之間的專業化分工，是外部范圍經濟形成的第二位的原因，第一位的原因是集群企業之間的生態協同。

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1.1技術因素

規模經濟的概念最初就是從設備、技術工藝的角度提出來的，伴隨采用更專業化的設備、先進的技術工藝使得操作更加標準化、簡單化和程序化，從而提高勞動生產效率，降低單位生產成本，進而實現規模經濟性。不同的技術工藝水平決定實現生產的最佳規模有不同的標準。在既定的技術水平下，當物流企業已達到最佳生產規模時，繼續擴大生產規模可能出現規模不經濟現象，這時，可以通過改進提高其組織技術水平來降低生產成本，從而在更大產出上保持規模經濟性。因此，技術因素是影響物流企業規模經濟實現的動態因素，應該隨著物流企業規模的擴大相應改進更新其技術水平，以有助規模經濟效應的更好發揮。

1.2管理因素

管理水平也是影響物流企業規模經濟效益的主要內部因素之一，它主要包括物流企業生產層面的管理和經營層面的管理，即生產管理與經營管理。從管理的五大職能（計劃、組織、指揮、協調及控制）看，物流企業規模擴大的同時，必然帶來物流企業各部門之間的組織、協調等方面的負擔，此時應該及時建立新的管理體系和管理機制來提高原有管理水平，才能實現規模經濟。否則，物流企業規模的擴大不僅不能帶來規模經濟效益，反而出現規模不經濟現象。經營管理則是除生產管理外的其他一切管理活動，主要目標是控制非生產環節中的成本。當物流企業以橫向、縱向以及混合購并等方式擴大規模時，其管理的復雜性和難度也會大幅度增加，此時物流企業應該建立與當前生產經營規模相匹配的管理體系，這樣才能有助于實現規模經濟；否則就會走向規模不經濟。因此，隨著物流企業規模的擴大，管理水平也應該相應提高才能實現規模經濟。

1.3市場因素

物流企業實現規模經濟的前提條件是擴大服務規模，而擴大規模不能盲目擴大，應該根據市場范圍及市場上對于該服務的需求來決定。較大的市場范圍及市場需求量才能有較大的市場規模，這樣物流企業就可以通過擴大服務規模實現規模經濟效益，降低成本，追求利潤最大化。可見，市場需求及市場范圍是影響物流企業實現規模經濟的重要外部因素。但需要強調的是，并不是擴大市場需求及市場范圍必然能夠實現規模經濟，因為當物流企業的市場規模已經超出其服務能力時，擴大市場規模已經沒有意義。這時就應該從其他因素考慮，例如提高管理技術水平、改進業務操作流程等來降低成本，以促進規模經濟的實現。

2物流企業規模經濟的實現方式

2.1技術層面：物流信息技術提高，物流運作成本降低

隨著現代信息技術的不斷發展，信息化已經滲透到經濟社會各個領域。在物流領域，信息化的滲透主要體現在裝卸搬運、運輸、倉儲、流通加工等各個環節。在裝卸搬運方面，各種現代信息化、機械化作業設備的大力推行使用，替代了傳統人力勞動，提高工作效率，節約了人力成本。在運輸方面，GPS信息技術的應用，使得物流企業和客戶可以隨時追蹤貨物動態信息，方便企業管理，提高企業服務質量，從而有機會贏得更大的市場份額，為物流企業擴大規模、實現規模經濟奠定了技術基礎。

2.2管理層面：橫向一體化和縱向一體化式管理

物流企業可以通過橫向一體化和縱向一體化式（如圖2所示）管理來擴大企業規模，降低運作成本，進而實現規模經濟效應。橫向一體化和縱向一體化式管理就是實現物流戰略聯盟。橫向一體化是指不同物流企業之間，尤其是與知名國際物流企業的聯合，縱向一體化是指物流企業與其上游企業或下游企業聯合。橫向一體化最大的優勢是可以快速擴大物流企業市場的地理輻射面，構成物流企業實現規模經濟的基本前提，同時對于打破物流企業之間過度競爭、相互分割的局面有很重要的作用。通過不同物流企業之間，尤其是國內物流企業與國外知名物流企業之間的戰略聯盟，可以實現物流企業間資源共享和業務流程優化。國外知名物流企業擁有先進的物流設備、豐富的經驗、優質的服務和先進的管理，而國內物流企業了解國內物流政策及物流行情，同時占有一定的市場份額，因此，二者之間橫向一體化的物流戰略聯盟，有利于擴大市場規模，促進物流企業實現規模經濟效應。聯盟各方通過縱向一體化方式可以建立長期的合作伙伴關系，經過長期合作和溝通減少交易的盲目性和搜尋信息成本，同時降低交易過程中的討價還價成本。

2.3市場層面：連鎖配送中心的建立使得市場規模擴大

連鎖企業成功經營的前提是商品能夠及時配送，因此通過連鎖配送中心的建立實現物流企業規模經濟效應是與連鎖企業規模經營相適應的。物流企業通過建立跨區域、跨行業的物流配送中心結點，實行統一經營、統一管理，可以提高市場范圍和市場份額，從而在市場層面促進物流企業規模經濟的實現。以美國某著名物流企業為例，該物流企業的地理輻射面很廣，幾乎在全美各地都開設了物流服務業務，目前擁有35家配送中心，負責將300多家廠家生產的商品配送到全國7000多家零售企業，已經形成了以亞特蘭大、達拉斯及芝加哥為中心的統一調配的配送網絡，同時在客戶周邊選點建立網絡型配送結點，任意兩結點間均少于24小時的路程，整個網絡既方便又合理。我國物流企業可以借鑒此成功案例建立連鎖配送中心，首先選擇擁有區位優勢和經濟優勢的城市作為中心輻射點，建立一級配送中心（配送總部），然后在輻射區內以遞進方式建立次一級配送中心（子配送中心），依次類推，形成輻射全國范圍的物流配送網絡體系，擴大物流企業市場規模，促進其規模經濟的實現。

3信息化促進物流企業實現規模經濟效應

先進的信息技術為物流企業準時準點、高效的物流服務提供了技術保障。同時通過準確、快速的實時信息交流，能夠實現同一物流企業不同部門之間，甚至跨國物流企業各部門之間的有效銜接，從而提高物流服務效率，降低整個物流環節中的運作成本。在信息化大發展的外部環境下，如果我國物流企業能夠順應市場需要，積極轉變傳統的組織生產方式，將有助于物流企業改變一直存在的“多、小、散、弱”困境，從而順利實現規模經濟效應。

3.1信息化助力“節約型物流”

在整個物流過程中，包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等環節。然而僅運輸環節的成本就占到整個物流成本的55%左右，因此，從節約運輸費用角度考慮，最有可能較大幅度降低物流企業總成本。通過應用GPS、GIS、EDI技術、條形碼技術、EFI技術等現代信息技術，可以充分整合物流企業已有的資源，擴大規模，提高組織化程度，降低交易成本、時間成本和運輸成本等，建立節約型物流，實現規模經濟效益。先進的信息手段可以幫助物流企業實現過程指標的量化，例如當發現某車輛存在油耗偏高的現象時，可以通過查看信息采集報告，發現該車行駛中存在著急加速、急減速次數較多、怠速時間過長等問題，顯然這是駕駛員不良操作導致的。這樣物流企業就可以有針對性地對駕駛員進行培訓，從而降低能耗，節約運輸成本。因此，物流企業應該積極運用先進的信息技術建立“節約型物流”，從而在成本上領先于市場中其他競爭者。

3.2信息化促進物流企業一體化、規模化發展

一體化式物流戰略聯盟是物流企業實現規模經濟的方式之一。不論是橫向一體化還是縱向一體化，戰略合作伙伴之間信息共享度高、信息時效性強是一體化運作的基本要求，如果合作伙伴之間信息交流不及時，一體化也便失去意義。因此，物流企業實行一體化式物流戰略聯盟的基本前提是各合作伙伴提高企業信息化水平。物流企業與其上游生產企業實行縱向一體化聯盟時，在其配送中心和生產廠家之間可以建立電子訂貨系統（EOS），這樣生產廠家便能及時接到配送中心發出的訂貨信息，以便按照市場需求安排生產計劃；物流企業與其下游商店實行縱向一體化聯盟時，在二者之間建立銷售時點（POS）信息管理系統，這樣配送中心可以根據商店及時反饋的銷售情況調整配送計劃。可見，信息化對于實現物流企業一體化、規模化發展有很重要的作用，物流企業一體化、規模化的成功運作才能帶來規模經濟效益的實現。

3.3信息化是物流企業連鎖配送中心成功運營的基礎

任何事情都具有兩面性，物流企業建立連鎖配送中心也不例外。物流企業的連鎖配送中心一般都是跨區域、跨行業，給物流企業帶來更大市場范圍和市場份額的同時，也帶來物流企業管理、組織這些配送中心如何有效銜接、協作的難題。連鎖配送的特點是品種多、批量小、頻率高、點多快速，對連鎖配送中心實行統一管理、統一信息、統一標準是連鎖配送的根本要求，也是物流企業對配送中心規范化管理的需要。實行信息化是物流企業實現連鎖配送中心有效協作的重要手段之一。信息系統是連鎖配送中心的中樞，主要負責收集各配送中心的信息、供應商的聯網信息和訂貨信息，物流企業根據信息做出相應決策。信息化可以簡化物流企業與配送中心、各連鎖配送中心之間的溝通環節，實現信息的公開化和共享性，可最大限度地提高物流企業和配送中心的人員、物資、金錢、時間等物流資源的利用效率，達到集約化經營、節約物流成本、實現規模經濟的效果。因此，信息化是連鎖配送中心有效運營銜接的前提，也有助于物流企業擴大市場和節約成本，實現規模經濟效益。