導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇新能源汽車創新技術，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

前言

就我國的新能源汽車產業市場發展來說，想要實現長遠的發展，就要積極借鑒西方國家中的市場發展經驗，不斷完善我國的新能源汽車產業技術。現階段中我國自主開發的產品已經逐漸進入到了市場中，不僅可以滿足市場的發展需求，同時也可以為產業的發展奠定堅實的基礎。

1 技術創新的內容以及對市場培育的作用

1.1 技術創新的內容

第一，我國的關鍵零部件技術科研取得了豐碩的成果。特別是在純電動車領域，我國的動力總成關鍵零部件技術以及動力系統集成技術都獲得了突破。第二，我國在新能源汽車方面的產業化以及整車研發進程推進有序。在電動車整車技術層面，我國具有自主知識產權，同時掌握動力系統、燃油電池、純電動、混合動力技術。國內企業加強了對于系列化產生的開發不，并且取得了良好成果。第三，我國關于新能源汽車的技術標準以及嗜氡曜家丫開始逐步的完善，同時構建了有效的產品管理體系和法規。

1.2 技術創新對市場培育的作用

第一，可以滿足相應的需求，促進新產業的發展。從理論的角度上來說，進行創新其實就是要做好技術研發以及規模化生產等工作，并將所研究出的成果推向市場中，獲得消費者的認可。因此，在創新階段時就要從市場需求上出發，挖掘出市場中的潛在需求。從促進需求的角度上來說，進行技術創新不僅可以滿足創造出新的需求，同時也可以將潛在的需求轉化為實際的需求。如節能環保技術以及新能源技術等。此外，進行技術創新還可以借助技術改造等來滿足需求的規模[1]。第二，促進產業技術發展。隨著能源問題的不斷發展，應對氣候變化、做好環境保護工作就顯得極為重要了。在這一發展趨勢的影響下，風電、太陽能等為代表的戰略性新興產業開始受到了人們的廣泛關注。加之關鍵技術的不斷成熟，使得成本上有了一定的降低，這樣也就提高了市場競爭力。通過調查可以看出，全球現在正在興起一場以綠色低碳為代表的能源革命，尤其是在醫藥、工業以及農業等領域中尤為突出。

2 完善政府中的扶持政策

對于我國現階段來說，就要不斷完善政府上的扶持政策，真正認識到新能源汽車產業的重要性。就目前來說，消費者的購買成本出現了逐漸降低的現象，這樣也就成為了新能源汽車產業市場實現快速發展的基礎。且對于新能源汽車來說，不論是在技術上還是在設計與生產等方面上都存在著成本相對較高的特點。加之在后期階段中需要更換電池等而出現了費用上，也使得許多的消費者逐漸放棄了對新能源汽車的法關注度與購買力。一些發達國家中，在發展新能源汽車產業的過程中，就制定出了政府扶持的政策，這樣也就包含了整個汽車產業。但是通過調查可以看出，我國在這一層面上卻還是關注示范運行整車等方面，這樣也就降低了對新能源汽車產業鏈上政策的扶持。為了滿足我國新能源汽車產業上實現快速的發展，我國政府方面就要及時做好改革與創新工作，制定出完善的扶持政策。另外政府部門還要對新能源汽車整個行業鏈提供幫助，通過加大政府補貼以及優惠政策等來降低成本上的投入，保證新能源汽車產業可以實現快速長遠的發展[2]。

3 保證汽車產業市場劃分準確

就目前來說，我國現階段中的新能源汽車在發展上受到了自身技術性能以及價格等方面的影響，消費者的購買欲望以及適量等方面還存在著一定的不足。因此，針對這一現象，就要及時做好調整工作，通過從自身的實際情況上出發，做好市場的劃分與研究工作，挖掘出市場中潛在的消費者。為了保證消費者可以進行購買，企業方面還要對消費者提供出相關的優惠政策，以此來吸引消費者、如補貼以及簽售后服務合同等。在現階段中我國的新能源汽車市場主要劃分為公共服務用車市場、汽車租賃市場、公務車市場、出租車市場以及集團用車市場。所以新能源汽車企業就要大力推廣汽車租賃服務，在適當的范圍內來運用新能源汽車，通過將租賃汽車的消費者轉變為具有購買能力的消費者，以此來保證新能源汽車市場中的規模，滿足市場經濟發展的需求[3]。

4 尊重發展的規律

對于新能源汽車產業來說，想要實現長遠的發展，就要堅持從汽車產業市場的發展規律上出發，真正做好每一個環節，保證發展的效果。對純電動汽車實現跨越發展，這樣也就忽視了混合動力車的重要性，但是也限制了純電動汽車的發展。加之認識上的不足，使得純電動汽車的電池以及電機等方面技術上受到了影響，這樣也就影響了我國新能源汽車產業的發展。因此，在是中想要轉變這一現象，滿足我國新能源市場的發展需求，就要積極借鑒國外的一些成功經驗，尊重市場發展的需求，先發展好混合動力技術，通過不斷的推廣與運用來提高發展的效果。

5 建立出完善的法律法規

隨著我國新能源產業市場的不斷發展，還應當要認識到不能單純依靠政府上的資金補貼，同時還要借助相關的法律法規政策等來促進我國新能源汽車產業的發展。如果我國的新能源汽車產業單純依靠政府上的補貼，并沒有完善的法律法規等來進行保護，很容易造成汽車企業出現研發動力不足等現象，這樣也就出現了技術壟斷等現象。但是在相關法律法規制度的影響下，不僅可以將企業中的銷售與生產區開來，同時也可以提高企業中的研發力度，不斷創新技術，保證企業可以生產出質量高、成本低的產品，這樣也就滿足了市場經濟發展的需求。其次，是要借鑒發達國家中的成功經驗，通過制定出科學有效的法律法規，以此來對傳統的模式進行創新。尤其是對于汽車尾氣的排放等方面上，還要做好嚴格的規定與要求，這樣才能吸引消費者的目標，主動的購買新能源汽車，促進新能源汽車產業實現快速發展[4]。

6 做好宣傳工作

對于企業自身來說，也要積極主動的對新能源汽車產業進行宣傳，真正做好消費者的引導工作，促使消費者主動的選擇新能源汽車。可以說新能源汽車屬于一個新興的產業，雖然國家與政府等方面已經認識到了重要性，也受到了學術界的關注與支持，但是在消費者的層面上卻還是存在著一定的不足。所以政府與企業之間就要做好聯合宣傳工作，不斷擴大宣傳的范圍，以此來幫助消費者了解新能源汽車，掌握其性能，明確安全性，產生出購買的欲望。

7 結束語

綜上所述，在實際工作中，我國要不斷完善相關的法律法規，加大政府上的扶持力度，同時還要從新能源汽車產業市場的發展上出發，完善相關的體系，滿足發展的需求。

參考文獻

[1]姜江，韓祺.新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].改革，2011（07）：57-63.

篇2

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.24.077

1 完善相關的政府扶持政策，加大扶持力度

國家要不斷完善相關的政府扶持政策，加大扶持新能源汽車產業的力度。目前，將消費者的購買成本逐漸降低是新能源汽車產業市場發展的關鍵和重點。新能源汽車不論是在技術、設計還是在生產過程中的制造成本都比較高，另外還有后期更換電池而產生的費用使得很多消費者都放棄了購買新能源汽車，因為成本太高。很多發達國家在發展新能源汽車產業過程中紛紛出臺了很多的政府扶持政策，覆蓋了整個汽車產業鏈，而我國在此方面卻只側重示范運行整車，對新能源汽車產業鏈的相關政府扶持政策少之又少。為了能夠促進我國新能源汽車產業的良好發展，國家必須要出臺一些相關的扶持政策[1]。政府部門要給新能源汽車整車制造的企業、零部件生產企業、新能源汽車相關配套基礎設施的建設提供相應的財政補貼和稅收優惠相關政策，降低成本，促使新能源汽車產業能夠得到協同發展。

2 仔細劃分汽車產業市場，抓住消費者

目前，我國新能源汽車受到了自身技術性能、價格和相關配套設施方面的約束，導致很多消費者購買的欲望和適量還是很少。因此，新能源汽車產業市場應該根據自身實際的情況，仔細劃分市場，充分挖掘市場中隱藏的消費者。為了能夠抓住消費者，企業應該為消費者提供更多的優惠和補貼，簽收后服務合同，吸引更多消費者購買。當前，我國新能源汽車市場可以分為公共服務用車市場、汽車租賃市場、公務車市場、出租車市場和集團用車市場。其中對于新能源汽車企業應該積極推廣汽車租賃的服務，在適合的區域范圍內使用新能源汽車，將租賃汽車的消費者逐漸轉變成為購買新能源汽車的消費者，不斷擴大新能源汽車市場的購買規模，有效滿足市場經濟中的需求[2]。

3 尊重汽車產業市場規律，腳踏實地，實事求是

新能源汽車產業應該尊重汽車產業市場的規律，腳踏實地，實事求是的發展產業。越過混合動力汽車，對純電動汽車進行跨越發展，這種戰略導致忽視了對混合動力汽車的重視。但是，純電動汽車也沒在市場上取得成功。對混合動力汽車的重視力度不夠，再加上純電動汽車的電池、電機和電驅動技術發展的不是很好，阻礙了我國新能源汽車產業市場的良好發展。依據國外發達國家在新能源汽車市場發展的成功經驗，想要將我國的新能源汽車產業市場良好的發展下去，就必須要尊重市場的規律，優先發展混合動力技術，加強對對混合動力汽車的推廣和應用，促進新能源汽車產業的長足發展。

4 建立強制性關于新能源汽車產業發展的法律法規

在新能源汽車產業市場的發展過程中，不能只依靠政府的資金補貼，應該通過相關的法律法規和市場制度共同推動我國新能源汽車產業的可持續發展。假如我國的新能源汽車產業只靠政府部門的資金補貼，而缺乏強制性法律法規體系的保護，可能會導致汽車企業缺乏研發的動力，很容易形成技術壟斷的結果。將相關法律法規強制性的引入，能夠將企業銷售和生產的責任明確開來，從而促使企業加大產業的研發力度，提升技術方面的創新，進而促使企業能夠生產出品質好并且成本低的產品，能夠適應市場經濟發展的需求。同時還要借鑒和汲取發達國家的成功經驗，幫助政府部門制定出科學、合理、有效的相關法律法規，對傳統的燃油汽車的銷售、生產、排放和使用等方面進行強制實行限制性的法律法規，尤其是在汽車尾氣排放方面的法律法規[4]。這樣一來，很有可能吸引消費者購買新能源汽車，帶動新能源汽車產業的市場，促進其發展。

5 加強宣傳，提升消費引導的效果，吸引消費者

企業要加強對新能源汽車產業的宣傳，有效提升消費引導的總體效果，吸引消費者的購買。新能源汽車是一種新興產業的創新產品，雖然國家和政府以及汽車企業都已經人盡皆知，同時還受到了學術界的關注和支持，但是仍然有很多的普通消費者對其嚴重缺乏了解，因此，迫切需要政府部門和汽車企業抓住機遇，攜手共同加強宣傳力度，擴大宣傳范圍。比如廣告宣傳、汽車展覽會、賽事在贊助活動以及乘車體驗等，要注重宣傳新能源汽車的節能環保的作用，促進廣大消費者能夠更多的了解新能源汽車的性能，讓消費者更相信新能源汽車的凄涼和安全性能，增強消費者的購買欲望。同時，在宣傳過程中，一定要保持與環境保護相融合，提升社會整體的環保意識，無形當中加強對廣大消費者的環保意識，購買新能源汽車不單單是一種環保的行為，更是對社會的一種責任[5]。

6 結語

綜上所述，環境問題一直都是各個國家深度關注的問題，很多國家紛紛制定出很多的環境專項計劃，大力發展新能源技術產業。我國在新能源汽車產業在發展中存在著很多的問題，因此，我國應該完善相關的政府扶持政策，加大扶持力度，仔細劃分汽車產業市場，抓住消費者，尊重汽車產業市場規律，腳踏實地，實事求是，加強產業市場的監督，完善行業標準體系，建立強制性關于新能源汽車產業發展的法律法規，加強宣傳，提升消費引導的效果，吸引消費者，有效促進我國新能源汽車產業的可持續發展。

參考文獻：

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面對能源安全、環境保護的新形勢，發展新能源汽車成為我國汽車產業的重大戰略選擇。本文將分析新能源汽車的發展環境，以期探求新能源汽車實現可持續發展的有效途徑。

1 新能源汽車技術路線分析

1.1 混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內燃機和蓄電池混合的，有內燃機和超級電容器混合的，有內燃機和液壓節能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等。混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置，在一般負荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態，當負荷增加，需要提高內燃機功率時，可以由電池來補充，當負荷減少時，內燃機多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

1.2 純電動汽車

純電動汽車是指采用電力驅動的新能源汽車，其動力系統主要由蓄電池、電機和控制系統構成。純電動汽車具有以下優點：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時不發生電量消耗，制動時電機可以化身發電機，對制動減速時的能量進行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進行轉化；結構簡單，維修保養的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價格比較貴，此外還需要建設電動汽車充電站基礎設施，系統龐大，耗資多。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進行化學反應產生電能，利用電機驅動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經濟性；減少了因機油泄漏引發的水污染；運行平穩，不會產生噪聲。但是燃料電池的生產成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業化發展。

1.4 天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

1.5 氫動力汽車

氫動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。

1.6 醇類動力汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

1.7 生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

2 新能源汽車的發展前景和展望

我國自20世紀90年代開始研發新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發。我國現階段研究的新能源汽車究竟發展哪種形式還要依據我國國情，必須符合我國汽車長期發展特點，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據不同的地理位置、不同的城市特點而不同。

我國汽車制造水平與世界發達國家還存在很大差距，傳統的汽車制造技術短時間內很難達到發達國家水平，主要表現在汽車發動機制造技術上，這是我國汽車制造的一個關鍵難題，目前國內各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術。而新能源汽車制造是一個新興領域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發而擺脫尾隨發達國家的狀態，抓住機遇，將新能源汽車的制造變為我國汽車企業取得全球先進水平的一個絕好契機，實現跳躍式發展。

目前阻礙新能源汽車快速發展和應用的主要問題是制造成本較高。根據市場調查和研究，純電動汽車在城市內將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術還處于探索階段，汽車維護成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術是關鍵。

日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。

3 我國新能源汽車技術創新的發展思路

3.1 加大自主創新力度，形成新能源汽車產業化結構

我國在新能源汽車技術上發展較晚，與世界發達國家的新能源汽車技術相比之下，存在很多問題需要認真反省并解決。首先從新能源汽車生產企業自身角度來講就缺乏一定的創新能力，企業之間創新管理上存在問題。新能源汽車創新主體作用沒有發揮出來。

當今時代下，并且在未來的很長一段時期內，新能源汽車產業都將成為我國國民經濟增長的重要產業之一，而產業化的發展最終是通過市場化來決定的。目前，我國的新能源汽車產業在一定程度上，都是依靠政府頒發相關的扶持制度得以發展，是以中央和地方政府為主的科技研發投資政策為主，這在無形中助長了新能源汽車生產企業在技術自主創新問題上存在一定的惰性思想，國家的扶持是其發展的主要動力，從而不斷引進國外技術。但是，我國必須要明確國外在傳播先進技術時，在一定程度上是保留的，不可能把最先進的技術全盤售出或者許可給中國汽車企業使用，我國引進來的技術都是表層的，沒有深入。所以，技術創新的目標還得靠我國自主研發實現，在引進國外技術時，應重視消化吸收和再創造。

3.2 解決現有研發中存在的問題，為新能源汽車技術的發展鋪平道路

從我國頒發第一批新能源汽車技術開始，我國新能源汽車產業就開始萌芽發展起來，在發展近二十年的時間里，我國的新能源汽車的技術依然不夠成熟，尤其是電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車技術上依然存在問題。我國在自主研發新能源汽車方面雖然積累了一定的經驗，但是面對燃料電池壽命太短、可替代新能源來源匱乏等問題，還不被大眾所認可。因此，積極解決新能源汽車在研發中存在的問題，突破其在產品和技術研發方面的瓶頸，還需要汽車廠商去創新、解決。

3.3 汽車企業只有高投入才能加快創新步伐

據不完全統計，我國的大型汽車企業在對新能源汽車的研發資金上投入份額占其銷售額的比重基本都未達到1%。相對國外發達國家的新能源汽車技術投入少之又少，國外發達國家的汽車公司同期研發新能源汽車技術投入占比一般可達5%左右。從這點就可以看出，中國新能源汽車行業技術創新能力的缺乏在很大程度上與制造商對研發投入的重視程度密不可分，只有新能源汽車技術公司采用合理的創新管理的思想，加大研發經費投入，才能有效提升我國的新能源汽車創新實力，走在世界新能源汽車行業發展的前列。

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[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業的快速發展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節能環保于一身，應運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術的研發和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應盡量加快人才的培養，對核心技術的研發，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產業發展歷程的梳理和對技術擴散理論的探究，我們發現新能源汽車產業的很多高端核心技術均掌握在少數企業手中，技術并沒有擴散。本文調查了大量的資料數據并整理了有關文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產業發展現狀以及技術擴散現狀，認為技術擴散機制是新能源汽車產業發展的最大障礙，結合國外在新能源汽車產業發展與技術擴散機制的經驗，針對我國實際情況和問題提出建議。

2研究設計

21研究方法

本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結了相關文獻中對于技術擴散理論的解釋，技術擴散的類型和技術擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區在新能源汽車技術擴散方面的政策及經驗，對我國新能源汽車產業的技術擴散進行分析。通過技術擴散理論對我國在新能源汽車產業的發展中提出建議。

其合理性主要體現在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關新能源汽車產業技術的專利數量并進行分析。現有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術擴散現狀、程度等的相關文獻的研究。通過對技術擴散理論的研究的基礎上，利用文獻分析法，以技術擴散理論為依托對我國新能源汽車產業進行分析，并從技術擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產業發展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發展戰略過程、研發技術現狀，我們能夠發現企業的研發投入能促進技術創新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業技術創新的成本較高，技術創新的風險也比較大，因此更好地利用技術擴散，通過強強聯合才能促進企業更好地發展。

22案例選擇

本文最終決定選擇國內新能源汽車行業的龍頭企業福田公司與國內其他新能源汽車企業作為比較對象。依據是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產業發展最快的企業，將其與我國整個新能源汽車企業群體進行比較能夠很好地看出技術擴散的程度，所以本文將以上企業進行對比使結論更可靠。

23資料收集與分析

本文的主要資料來源包括：一是案例企業官方網站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業的基本情況、發展脈絡和重要事件；二是中國汽車工業協會公布的有關新能源汽車的事件；三是新華網、汽車之家、中國汽車報網、中工網等媒體網站的有關新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術等學術網站上對技術擴散理論和新能源汽車產業的研究文獻。

3技術擴散理論

學術界最早對技術擴散進行研究的是社會學領域。現在技術擴散被定義為是一項技術從首次得到商業化應用，經過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據我國學者傅家驥的理論，技術擴散是創新的推廣、輻射與接納相統一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發現模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術創新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現S形。羅杰斯認為，新技術被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產生影響，成為新技術信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術的未采用者不斷減少，最后為零。

31技術擴散的概念

國外對技術擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創立的創新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術擴散規則，他于1961年提出技術擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術擴散是技術從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術擴散規律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產業的主導方向。

32技術擴散模型

本文著重分析技術擴散的S形模型對新能源汽車發展的影響。此模型表明在技術擴散的初始階段，關于新技術的信息來源很少，企業就會減少對應用新技術的信心，此時的技術擴散速率較小。隨著時間的推移，技術擴散程度會不斷加大，企業對技術了解也會相應增多，技術擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數落后企業尚未采用該技術，技術擴散速率呈現下降趨勢。在技術擴散理論的研究中，主要了解了技術擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術擴散經歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術的引進與技術擴散的速率提供了理論基礎。

4案例分析

41全球新能源汽車產業發展狀況

2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。

42我國新能源汽車產業發展狀況

我國對新能源汽車采取了長期、結構式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。

我國在新能源汽車產業技術方面的研發已達到國際領先水平。我國在電池正負極材料等關鍵原材料方面掌握核心技術，并有能力產業化。在動力電池制造技術方面，已從半自動向全自動大規模制造技術開始轉變，并掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術。鋰離子動力電池技術已經具備支撐電動汽車開展大規模商業化運行的技術和產業條件。

這些都充分說明我國在新能源汽車產業研發技術上并不差，但是為什么我國新能源汽車發展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。

43我國新能源汽車產業技術擴散現狀

以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產權局受理專利1113 件，被國家知識產權局授予專利權454 件。2012年，福田汽車研發投入166081萬元，被國家知識產權局授予專利權843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數量和質量連創新高，在同行業處于領先水平。雖然北汽福田的專利數量與質量都在進步，技術也在不斷創新，但是我們可以發現福田公司在研發、生產等環節中都是依靠本企業的一條龍服務，沒有合作。也就是說，沒有進行技術擴散。因此，我國新能源汽車產業的發展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產業不夠重視，也不在于技術不夠先進、創新動力不足，而主要在于新技術并沒有得到很好的擴散。由于企業之間存在競爭關系，所以一定的技術保護措施的存在是可以理解的，但企業并未從長遠的角度來看待新能源汽車產業的發展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。

技術擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術擴散、滯后的技術擴散、未能達到預期的技術擴散、不穩定的技術擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領域前端的企業，顯然不是成功的技術擴散，從專利數量來看，北汽福田的技術擴散是滯后的、沒有達到預期的，也就是說，在新技術出現的開始階段，由于競爭關系，一些企業并不愿意公布自己的技術專利，導致技術擴散滯后，最后不能達到預期。從整個新能源汽車產業角度看，這并不利于我國新能源汽車產業長遠發展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術也走在世界的前列，但是我國企業是產品研發和生產一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業的所有技術專利，其目的就是通過技術擴散，帶動新能源汽車產業的整體發展。

5我國新能源汽車產業技術擴散中的問題

技術水平差距越大，技術擴散所需要條件就越高，技術擴散發生的難度越大；技術水平差距越小，技術擴散所需條件相對越低，技術擴散發生的難度越低。目前我國各企業間技術水平差距較大，做大做強的企業只有很少的幾個，存在很多技術薄弱的企業，這就增加了技術擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發投入都側重于整車補貼，對于新能源汽車整體產業鏈重視不足，使新能源汽車上下游產業鏈發展不均衡，導致技術擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業還是對于自主產權保護度較高，不愿與其他企業共享自己的專利技術，企業之間缺乏強強聯合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發展緩慢的原因。

6關于新能源汽車產業技術擴散的建議

61政府積極引導

由于新能源汽車技術研發難度大，很多技術缺乏相配套的產業支持等原因。此時，就需要政府在技術的研發上起到支持、引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚須完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術人員重視培養，提供補貼，培育帶頭企業，將新能源汽車銷售市場做大做強。

62構建完整產業鏈

目前我國新能源汽車技術已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應繼續加強對新能源汽車產業技術擴散的政策支持，通過對新能源汽車領域的專利分析，可以得出結論：雖然國內在新能源汽車領域的專利數量保有量大，且增長較快，但國內現有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術的擴散還需要進一步加大。繼續構建完整的新能源汽車產業鏈條，使生產形成規模，降低生產成本，使科研成果盡早轉化為生產力。應該加快建設新能源汽車產業生產基地，大、中、小合作研發生產，分擔成本，提高經濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。

63國外技術擴散政策參考

631德國

德國為促進國家的新能源汽車產業的發展，提出了一系列的有關技術擴散的具體措施，建立統一的研發平臺。德國將以其經濟部、交通部、環保部、教育研發部等政府關鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產業技術擴散平臺。加強國際間的交流與合作。

632美國

美國促進其國家新能源汽車產業技術政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。

參考文獻：

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篇5

引言

發達國家為獲取工業化所必需的石油資源不惜采取各種手段，為此，石油出產國政治風云變幻，局部戰爭不斷。但不管如何，石油資源終有枯竭的一天。而電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，可以緩解人們對石油資源日漸枯竭的擔心。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率高于經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車的循環形式，因此有利于節約能源和減少二氧化碳的排放量。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”[1]。

目前，新能源汽車產業是一個解決環境和能源危機的產業，因此國內外對于該產業十分重視，這位新能源汽車產業的發展提供了良好的社會環境。目前，世界范圍內環境及能源問題不斷突出，一些發達的國家，例如英、日、美等國家的政府紛紛加大對于新能源汽車的關注及投入，不斷加大財政資金自主汽車新能源產業的發展，采取了一系列的措施來鼓勵電動汽車的制造及運用，例如減免稅收、購車補貼等。

1 發展新能源汽車的必要性

1.1 能源短缺問題

眾所周知，能源問題已經成為人類發展的首要問題，隨著世界范圍內經濟的不斷發展，環境污染、能源匱乏等問題逐漸突出，尤其是對于一些不可再生能源的供需矛盾更加突出。目前，大部分國家的能源是天然氣、石油，少數國家是用煤炭，雖然煤炭的量稍微大一點，但是也不可能持續一兩百年。天然氣等能源更加匱乏，地球上的量僅僅能維持幾十年。

1.2 環境污染問題

汽車保有量的持續攀升，不僅給能源帶來危機，同時傳統汽車排放的尾氣給環境帶來了巨大的危害。全國大面積持續長時間被霧霾籠罩，空氣質量已經達到了嚴重污染程度，如何控制和降低汽車尾氣排放帶來的污染也是亟須解決的一大課題。環保部的《2015年中國機動車污染防治年報》顯示，我國已連續三年成為世界機動車產銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因[4]。汽車污染物排放給交通干線等人口密集區人們的健康造成嚴重危害，給人類生存的大氣環境帶來了嚴重污染，必須采取有效措施減少或者消除。

總體而言，新能源汽車代表了世界汽車產業的發展方向，是未來世界汽車產業的制高點，是世界各主要國家和汽車制造廠商的共同戰略選擇。從國家戰略的高度來審視，大力發展新能源汽車是新一輪的經濟增長點的突破口和實現交通能源轉型的根本途徑。我國汽車工業正積極參與到這場全球性的新能源汽車的競爭當中，實現我國汽車工業的健康快速發展。

2 廣東新能源汽車產業發展的現狀

新能源汽車的推廣應用已在廣東省范圍內基本鋪開，珠三角九市以及汕頭、湛江、韶關、梅州、潮州、茂名等市先后開展了新能源汽車推廣應用示范工作；廣州、深圳成為國家節能與新能源汽車示范推廣試點城市，新能源汽車的規模化應用成為廣州亞運會、深圳大運會期間的一大亮點[5]。

總結廣東省新能源汽車的產業發展現狀來說，目前廣東省對于新能源汽車的研究重點主要集中在對于新能源汽車的關鍵零部件、動力電池等問題的研究上，如何找到適合新能源汽車的整車及新能源汽車的動力材料是目前的瓶頸問題[6]。除此之外，由于新能源汽車的發展時間并不長，在商業銷售上還沒有形成標準的模式，相關的行業標準、技術標準等沒有形成，因此，廣東省新能源汽車產業發展面臨一系列的挑戰。總結而言，目前廣東省的新能源汽車產業還處于一個初期，如何找到適合新能源汽車大批量生產的材料、制定相關的行業標準、推廣市場成為廣東省新能源汽車產業發展的重要問題。在未來的發展中，廣東省的新能源汽車必將面臨挑戰與機遇并存的局面，這需要廣東省采取正確的措施，發揮廣東省新能源汽車的優勢，重視知識產權、重視技術，推動廣東省新能源汽車產業的發展。

四部委出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，公布了新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策和補貼額度，一些試點城市也陸續出臺新能源汽車的個人補貼政策，私人購買新能源汽車補貼優惠日益明朗，為新能源汽車產業的發展提供了良好的政策h境。在我國汽車保有量持續快速增長的情況下，能源緊缺、交通堵塞及大氣污染的壓力日益加大，國內已有5個城市實行機動車限牌措施，下階段推行限購政策的城市可能進一步增多，在此背景下，對新能源汽車實現不搖號或者不限號等優惠政策的推行，將有利于促進新能源汽車加快商業化步伐[7]。

3 廣東省新能源汽車產業發展存在的問題

雖然廣東省新能源汽車產業具備一定的基礎，但也存在一些問題和困難，主要是新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚待進一步突破，產品成本較高，未能完全滿足大規模商用的要求；個別核心技術和生產工藝與國際先進水平相比仍有差距，個別關鍵零部件和材料仍主要依賴進口；自主品牌電動汽車尚未批量進入普通終端市場，產業發展尚未實現自我良性循環，仍處于起步階段；充電、充氣等應用設施建設剛剛啟動，應用環境和配套體系尚不完善[8]。

3.1 地方保護主義

地方保護主義也是我國推廣新能源汽車遇到的重要障礙。一些地方政府出臺的新能源補貼政策往往優先考慮補貼當地車企生產的新能源汽車車型，帶有地方保護主義色彩，使得消費者可選擇的車型較少，也阻礙了車企市場的開拓和規模化生產，不利于新能源汽車產業的發展。為了改變這一現狀，新一輪新能源汽車補貼政策明確規定外地車型占比不少于30%[9]。

3.2 充電配套設施建設滯后

目前，充電配套設施配套不健全也是新能源汽車產業發展緩慢的重要因素。由于新能源汽車市場還未形成規模，導致已建的一些充電設施使用率不高、項目建設收益率低，降低了充電設施規劃建設進度，充電設施網絡不健全又制約了新能源汽車的推廣使用，二者暫未形成良性互動的發展格局。新一輪新能源汽車補貼政策雖然提出“中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面”，但是具體細節尚未公布，對充電設施建設的政策激勵尚未顯現。在充電設施產業鏈尚未開發的初級階段，如何探索合理的運營機制引導電網公司、電動汽車生產商、消費者、社會資金、中央及地方政府相關部門共同參與充電配套設施的建設值得研究[10]。

3.3 消費者認可度不高

消費者對新能源汽車的認可度不高是新能源汽車難以打開私人市場的重要問題。目前，汽車對于普通消費者來說，還屬于大宗消費品，購買成本和使用成本都較高，因此購買決策相對謹慎。目前，市面上的新能源汽車可選擇的車型不多，即使有中央及地方政府的補貼政策支持，其購置價格仍比較高，雖然使用成本會比傳統燃油汽車有所下降，但是由于新能源技術、電池使用壽命、續航里程、維修成本等因素不確定，加上在使用過程中仍存在諸多不便，普通消費者更傾向于發展了100多年的傳統燃油汽車，對新能源汽車的接受程度還不高，選擇購買新能源汽車的動力不足，導致新能源汽車私人市場仍較冷淡。如何提高新能源汽車的認可度，增強私人購買新能源汽車的意愿以擴大市場規模應引起政府及相關部門的高度重視[11]。

4 基于知識產權保護的廣東新能源汽車產業發展路徑

4.1 加快市場需求為導向的產品創新

新能源汽車實現產業化發展關鍵在技術創新和市場需求的共同驅動，二者互相作用。目前，新能源汽車產業還處于技術創新期，一些核心技術問題，如安全性能、電池續航里程、混合動力整車共性關鍵技術、關鍵零部件研發等問題亟待突破。企業作為技術創新的主體，包括傳統汽車制造企業和新加入新能源汽車領域企業應根據自身優勢與市場需求鎖定目標市場、研發新技術和開發產品，準確把握目標消費者的消費特征，制定產品定位及營銷策略，探索市場化發展道路，實現新能源汽車產業的可持續發展。正如近期備受關注的特斯拉，就是一家在硅谷沒有汽車生產背景的新興企業，其產品市場定位面向硅谷精英人群以及富人階層，抓住目標消費者的消費理念特征，強調高品質及綠色環保概念，通過成功的市場營銷取得了成功。通過企業的技術創新和市場需求的良性互動，有利于加快整個行業技術進步的步伐，降低生產成本，形成依托市場實現新能源汽車產業持續發展的動力[12]。

4.2 發揮政府政策法規的引導作用

新能源汽車產業發展處于起步階段，政府法規政策的制定對推動新能源汽車技術進步和產業發展有著重要的推動作用，也取得了很好的效果。從2013年新能源汽車的產銷情況與政府補貼政策的出臺有較強的相關性也可以說明現階段政府政策導向的重要性[13]。要保證政策的連貫性，出現政策的空窗期容易影響企業的發展戰略及消費者的心理預期。要保證政策的引導性，政府可以通過制定貨幣補貼等激勵政策或制定提升汽車尾氣排放標準等制約政策多方面共同推動新能源汽車產業的發展。要打破地方保護主義，形成公平競爭的市場環境，以推進車企技術提升及規模化生產，從而壯大整個新能源汽車產業的市場規模。要形成立體式的優惠政策體系。地方政策的補貼力度可能會受到自身城市經濟規模、財政能力的影響而有所不同，地方政府政策的制定可以結合財力情況制定貨幣補貼標準，同時，制定充電優惠、停車優惠、牌照、稅費減免、政府采購等立體化配套政策體系來加大對新能源汽車產業的支持力度。

4.3 完善現行知識產權制度

面對現代信息技術以及生物技術的高速創新，知識產權制度應當有所調整，適應社會的前進，促進高新技術企業的發展[14]。建立適合高新技術企業的保護措施在高新技術企業的知識產權保護措施上，企業選擇怎樣的權利保護自己的利益，應當考慮幾個問題，比如權利的排他性問題。專利的排他性最強，對企業的保護力度最大，但專利申請的費用最貴，對國內一般規模企業來說，也要考慮申請費用；商標也具有較強的排他性，但很難保護技術本身。著作權法只保護作者的思想的表達方式，而不延及思想、產品、方法、公式、工藝等。商業秘密成本低，也沒有專利權、著作權、商標權的期限限制，但商業秘密風險比較大，而且司法實踐中的認定比較困難，第一，建立信息資源搜索機制，可以說，不要毫無價值地重復他人的創新過程，也不要花大量的金錢去購買已經是社會公有財富的技術，更不要花大量的精力物力去申請已是公知自由技術、無保護可言的專利。因此，高新技術企業對新產品或工藝設想的產生、引進、研究、開發、商業化生產到擴散、保護的過程中，都必須花足夠的精力去檢索已有的專利和非專利技術文獻，了解目前該技術國內外的狀況，熟悉目前該類產品生產制造者各自采用的手段和方法，進行綜合性的特征和價格分析[15]。

4.4 探索建立充電設施的共建機制

充電設施及維修網點等配套設施的完善程度也是影響新能源汽車使用推廣的重要因素。目前，相對于傳統加油站已形成網絡化布局，電動汽車的充電設施建設剛剛起步。考慮電力能源的可獲取渠道較多，探索多方參與的共建機制，鼓勵電網公司、石油公司、電動汽車生產商、民間資本等多方共同參與電動汽車充電服務的供給。電動汽車生產商可以與電網公司合作探索直接充電、電池更換等多種模式，滿足消費者的不同需求。石油公司也可以利用其加油網點優勢提供充電服務，實現多種能源供給方案，滿足日漸多元化的汽車能源需求。探索盈利模式，鼓勵便利店、飯店、停車場等民營資本加入電動汽車充電服務領域。政府可以出臺用地審批、貨幣補貼、信貸支持、稅費減免、規定配套標準等規劃方案推動充電設施的建設。

此外，私人市場的培育還需要一個過程，需要逐步培育消費者對新能源汽車的了解和認可。當前，車企針對細分汽車消費市場，如個性追求者、環保提倡者、實用主義者以及首次購車族、二次購車族等不同目標群體，抓住特定消費者的消費特征，開發設計不同特點的新能源汽車，探索創新商業模式，打開私人市場。車企還可以通過試駕體驗、租賃服務、出租車運營、公車采購等多種方式為消費者接觸新能源汽車提供更多機會，增加消費者對新能源汽車的認知，有效培育私人市場。政府可以通^官方媒體的環保理念宣傳，并通過公務車采購、租車以及公共汽車投放等方式起到示范表率作用，增強私人消費者購買新能源汽車的信心，逐步開拓私人市場。

4.5 e極發揮國際合作的作用

結合廣東省新能源汽車的產業發展現狀，雖然廣東省乃至我國對于新能源汽車的知識產權都沒有形成規范的標準及體系，但是國外對于新能源汽車的知識產權及運營規范的建設走在前列。目前，國外對于新能源汽車的信貸政策、保險、專利保護等的政策建設相當完善，在這種環境下，廣東省的新能源汽車應該積極的與國外的相關機構合作，包括在國外設置研發機構，積極的向國外提交相關的專利的申請，積極的與國外的相關機構展開合作交流等。除此之外，廣東省新能源汽車的龍頭產業應該發揮帶頭作用，通過企業在境外注冊新能源汽車的商標、境外收購企業等方式提升我國的品牌，開拓國際市場，在借鑒國外新能源汽車的發展模式的基礎上不斷發揮廣東省新能源汽車的優勢，建設中國品牌。

5 案例分析――基于比亞迪汽車的案例分析

在廣東省新能源汽車的開發中，比亞迪汽車是一個典型，因為比亞迪汽車是我國的一個本土汽車的廠商，在新能源汽車的競爭上面臨與美日等先進的企業之間的競爭，但是仍然取得了一定的成績。談到比亞迪，不可忽視的就是比亞迪面臨的國際競爭環境。目前，中國的新能源汽車制造雖然得到了我國政府的重視和扶持取得了一定的成就，但是整體競爭力仍然不足，比亞迪也不例外。對于美國的新能源汽車產業的發展來說，美國的新能源汽車產業發展也是以政府為主題，在政府的積極配合下推行新能源汽車產業的發展，發展重點集中在新能源汽車的用電管理以及新能源汽車的智能電網上，并且形成了一定的研究基礎，智能電網的運用對于新能源汽車的意義重大。對于日本的新能源汽車來說，日本通過官產學結合的方式，在新能源汽車的相關技術上保持絕對優勢。因此，總結比亞迪企業的國際競爭環境現狀，比亞迪新能源汽車要發展面臨的挑戰是不可小覷的。

結合比亞迪期汽車的發展現狀，目前比亞迪汽車主要采取的措施如下：一方面，比亞迪積極配合國家新能源汽車發展規劃，提出了自己的充電基礎設施規格提案，爭取在國內獲取電動汽車市場上的優先地位；另一方面，利用自身的電池技術優勢和成本控制能力，積極開展國際技術合作并謀求進入美國電動車市場，試圖采取“先難后易”戰略，確立自己的汽車品牌形象。實際上，比亞迪仍屬于內向型市場開發戰略。目前中國的汽車產業發展勢頭迅猛，在全球經濟危機導致各國汽車銷售量銳減的2009年，只有中國比上年增加了46%，達到1360萬輛，這就意味著中國的汽車市場超越了美國，躍居全球第1位。預計中國的汽車銷量上升趨勢今后仍將繼續，到2020年將超過2000萬輛，其中約10%為電動汽車。

在影響國家新能源汽車產業的社會基礎設施開發上，比亞迪的提案存在著不盡完善之處，表現為與日本提案相比可行性上的一些差距，即最大電流達到1000A，為日本提案的8倍。快速充電站的技術人員指出，從中國的電力基礎設施目前還不太高的質量角度來看，這一性能指標給電網造成的影響會過大。

結合比亞迪的市場營銷現狀，目前比亞迪的市場營銷戰略主要是基于國內市場的品牌戰略。在中國本土，比亞迪汽車走在了前列，依托新能源汽車的電池技術優勢，比亞迪汽車在我國的新能源汽車市場中占有重要的地位，并且以男方為推廣市場，逐漸形成了南北東西全面發展的市場部署。目前，比亞迪的生產基地包括以深圳為中心的上海、西安、北京等17個事業部，其中深圳基地是比亞迪新能源汽車研發的中心、營銷中心以及生產中心。目前，比亞迪汽車延續IT零件的生產及制造模式，通過改進研發技術來降低成本。除此之外，比亞迪深圳營銷中心重視對于“新能源汽車生活夢想”的營銷，依托深圳經濟騰飛的大環境，大力推廣新能源技術，其中最亮點的是比亞迪旨在利用“太陽能技術”作為新能源汽車的動力源泉，一旦這個研發設想得到實現，比亞迪新能源汽車的成本將會極大的降低，比亞迪也將具備新能源汽車發展的核心競爭力。

比亞迪之所以在不到十年的時間里后來居上，成績顯赫，主要是因為一直沿著創新的道路不斷進取的結果。如果說最初的模仿創新是為了快速占領市場，那么做大后的開放式創新則是為了打造自己的核心競爭力。比亞迪新能源汽車的開發只能遵循這樣的創新軌跡。

6 結束語

綜上所述，對于廣東省新能源汽車產業的發展來說，廣東省新能源汽車產業的發展要充分借鑒國外的先進經驗，所方面參與構建廣東省新能源新能源汽車產業發展體系，建設由廣東省信息華、工業化部門牽頭的科技部、財政部、發展改革委等部門聯動的模式，重視政府對于新能源汽車產業發展的調控及支持力度。與此同時，廣東省新能源汽車產業的發展要在明確目標的基礎上發揮龍頭企業的帶頭作用，廣東省相關部門明確廣東省新能源汽車產業發展的目標，并根據目標制定詳細的政策落實，通過政府、企業聯動的發展模式促進廣東省新能源汽車產業的發展。

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篇6

一、引言

不同于傳統汽車，新能源汽車擁有正外部性和突破性創新，所接受的汽車公眾市場擴散影響也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消費者對動力控制和驅動系統等新能源核心技術的接納情況。利用IDT，則可以從個體因素視角對創新認知、產品接口等因素的影響展開分析。因此，還要聯合使用TAM和IDT理論，從而對消費者接納新能源汽車的過程展開全面分析，進而更好的進行新能源汽車的推廣。

二、TAM與IDT理論概述

所謂的TAM，其實就是技術接受模型的英文簡稱，主要用于研究用戶對信息技術的接納程度。而IDT為創新擴散理論的英文簡稱，用于研究創新技術傳播和得到采納與應用的一種理論。對二者進行比較可以發現，TAM側重于進行用戶行為和技術的研究，IDT側重進行社會行為和創新技術的研究。所以在分析用戶對技術接納問題時，可以將二者結合起來，以便更好的進行有關問題的解釋。

三、TAM與IDT理論視角下的新能源汽車公眾市場擴散影響分析

1.研究假設

從TAM模型理論角度來看，個體對技術易用性和有用性的感知，將對其接受技術產生影響。考慮到新能源汽車主要是對汽車的節能環保技術進行創新，所以可以從生活便利和空氣改善角度進行有用性指標的構建，假設H1為個體感知有用性將對汽車采用產生正向影響。而從新能源汽車采用的難易程度角度，假設H2為個體感知易用性對汽車采用產生正向影響。考慮到易用性和有用性的關系，還要假設H3為感知易用性將對汽車感知有用性產生正向的影響。

從IDT理論角度來看，消費者情感需要將對產品是否被接納產生影響。而在面對環境問題時，能否產生較強社群歸屬感將對個體行為產生影響。由此，可以假設H4為社群歸屬感將對個體采用汽車產生正向影響。其次，在IDT理論中，消費者創新性也是重要指標。因為人們在購買新產品時，往往是由于好奇心的驅動，這與其本身的創新性有關，這種創新性將對其感知產品是否有用產生影響。新能源汽車作為創新產品，可以假設H5為個體創新性將對汽車感知有用性產生正向影響，并假設H6為個人創新性將對汽車采用產生正向影響。此外，在IDT理論中，十分注重媒介的作用。在新能源汽車進入市場的過程中，結構性保障則是重要媒介。正因為政府和有關部門進行了交易保障機制的制定，才使得消費者能夠克服汽車后期維護存在的較多不確定性進行新能源汽車消費。所以，結構性保障將對消費者感知汽車易用性產生影響，進而對汽車采用產生影響。因此，可以假設H7為結構性保障將對汽車感知易用性產生正向影響，并假設H8為結構性保障將對汽車采用產生正向影響。最后，對于個體來講，是否采用新能源汽車還與相關群體有關。因為，個體會從周圍人群中進行信息獲取，所以相關群體也是新能源汽車進入市場的媒介，個體會根據相關群體的評價和行為決定自己的消費行為。根據這種理念，可以假設H9為相關群體將對汽車采用產生正向影響。

2.樣本數據

為完成樣本數據的收集，還要利用網絡進行有關信息的收集，即通過在各大汽車論壇和貼吧進行網絡問卷的發放。從樣本數據收集情況來看，發放問卷330份，回收318份，其中有效問卷292份，有效率為91.8%。在接受調查的人群中，約67%的人為男性，年齡主要集中在25-35歲之間，所占比例達到了51%。從教育程度和收入水平上來看，83%以上的人達到了本科及以上學歷，56%的人年收入在6-12萬元之間，擁有一定經濟實力。

3.效度、信度和擬合度分析

量表設計對國內外的有關文獻進行了借鑒，同時也結合了TAM和IDT理論，并經過了專家的討論和分析，最終根據國家新能源汽車采用行為特質完成了設計，包含的題項有“生活區域對你是否重要？”、“是否樂意嘗試新鮮事物？”、“結構性保障的引入能否增強你對新能源汽車的使用信心？”、“周圍人對新能源汽車的評價是否會對你購車產生影響？”、“你覺得新能源汽車可以起到提高生活品質的作用嗎？”等多項，分別隸屬于社群歸屬、個體創新性、結構性保障、相關群體、感知有用性、感知易用性和采用意向這七個變量。使用SPSS18.0對收集的數據進行效度、信度檢驗可以發現，問卷總體信度達到了0.969，各變量信度值都能達到0.7以上，問卷總體效度則達到了0.943，各變量最低值均能達到0.5以上，因此能夠滿足要求。此外，從擬合度檢驗情況來看，NFI、CFI、IFI分別能夠達到0.913、0.973和0.978，RMSEA則為0.039，比0.05要小，能夠滿足檢驗要求。

4.假設檢驗結果與分析

如下表1，為假設檢驗的結果。按照要求，標準化路徑系數在0.45-0.95之間，CR絕對值大于1.96，就可以認為假設成立。從總體上來看，除了H9不成立，其他假設都成立。出現這種情況，可能是由于新能源汽車的受眾面積目前較窄，所以個體較難通過周圍人群進行有關信息的獲取。從TAM角度來看，H1的標準化路徑系數能夠達到0.624，可見感知有用性將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。IDT理論角度來看，H4的標準化路徑系數可以達到0.732，可見社群歸屬將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。這說明，對地區負有較強責任感的個體，將愿意采用新能源汽車。而從H5和H6的標準化路徑系數差異可以看出，個體創新性存在較大個體差異性，擁有加強創新性的個體更傾向進行新能源汽車的采用。最后，從H7和H8的標準化路徑系數可以看出，結構性保障明顯會影響個體感知易用性，因此能夠對新能源汽車采用產生明顯影響。

四、結論

通過分析可以發現，目前大眾對新能源汽車的了解仍然較少，這不利于新能源汽車在公眾市場的擴散。所以，政府除了與企業一同進行結構性保障體系的完善，還要加強新能源汽車宣傳力度，通過開展體驗營銷增強消費者產品體驗，并針對部分顧客提供優惠政策，進而更好的進行新能源汽車的推廣。

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篇7

 

一、新能源汽車定義及分類

根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

二、國際新能源汽車發展態勢分析

（一）發展環境分析

1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。

2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。

3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。

4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。

（二）發展特點分析

新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。

（三）發展戰略比較

美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。

日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。

（四）產業政策分析

上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。

2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。

（五）發展趨勢分析

在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。

在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。

電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。

三、國際新能源汽車發展經驗總結

從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。

1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。

2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。

3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。

4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。

5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。

參考文獻

[1]陳柳欽.新能源汽車國際路線觀察[J].決策，2010，(10).

[2]程廣宇.國外新能源汽車產業政策分析及啟示[J].中國科技投資，2010，(5).

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一、中國新能源汽車產業概況

1、中國新能源汽車理論綜述

“亞洲電動車之父”陳清泉在第二屆新能源汽車及燃料電池技術國際論壇上首次指出新能源汽車技術成果轉化的缺失；北京石油化工學院的趙劍峰、李欣（2010）兩位學者就新能源產業發展要處理好若干關系方面表示，一是要處理好超前與穩步發展、量與質、冷與熱的關系， 避免盲目重復建設資源浪費問題；二是要處理好政府推動與市場拉動， 國有資本與民營資本關系；三是要處理好中央與地方以及各部門之間利益關系；王曉輝（2009）在創新商業模式論述中指出，建立產業聯盟也是加快新能源產業發展的一種有效方式。實行橫向專業分工和產業分區。徐和誼（2011）認為專業分工可以提高效率，有助于新能源汽車產業化發展。中國的新能源汽車要想實現快速突破，就必須在效率上下功夫。

2、中國新能源汽車發展存在的問題

現行中國新能源汽車產業在技術研發方面與國際先進水平尚有很多差距，大部分核心技術主要靠進口或模仿，支付高昂的技術引進費，抬高新能源汽車的市場費用。而新能源汽車配套產業發展不足和關鍵技術瓶頸尚未解決，滿足不了目前消費者需求。因此，如何攻克技術瓶頸，成為解決新能源汽車產業發展的關鍵。技術成果轉化，有助于提高新能源汽車產業研發能力，加快新技術從理論、實踐到投入生產的速度從而加快產業發展。

二、社會資本視角在新能源汽車技術成果轉化中的應用

1、科技成果轉化的概念

科技成果轉化，是指科學研究與技術開發所產生具有使用價值的科技成果的后續試驗、開發、應用、推廣，直至形成新產品、新工藝、新材料，使產業進一步提升的科研行為。

新能源汽車成果轉化的模式主要有校企聯合、企業聯盟等。校企聯合是新能源汽車產業將產學研一體化后產生的合作模式，而企業間的聯盟是新相關產業的一種聯合，加大自身發展的力量，從而促進科技成果轉化。

2、社會資本理論概述

所謂社會資本，一般是指個人或組織在一種組織結構中，利用自己特殊位置而獲取利益的能力。布迪厄（Pierre Bourdieu）是第一位在對社會資本進行初步分析的學者，他將資本劃分為經濟資本、文化資本和社會資本三種類型。場域作為各種要素形成的關系網，是個動態變化的過程，變化的動力就是社會資本。科爾曼（James S.Coleman）從宏微觀的視角切入，認為行動者為了實現自身利益，相互進行各種交換，以此形成了持續存在的社會關系。這些社會關系不僅被視為社會結構的組成部分，而且是一種社會資源。帕特南（Robert D.Putnam）從政治的角度對社會資本進行了研究，將社會資本從個人層面上升到集體層面，并引人政治學研究中，從自愿群體的參與程度角度來研究社會資本。

3、社會資本理論角度的新能源汽車技術成果轉化研究

（1）社會資本角度分析新能源汽車校企聯盟

新能源汽車校企聯盟是新能源汽車產業科技成果轉化的一種形式，是學校和汽車企業在技術研發方面的一種聯盟，二者形成一個組織結構，企業和學校之間的合作便是促進新能源汽車技術發展的社會資本。校企聯盟充分體現了產學研一體化的成果轉化方式，將新能源汽車關鍵技術從理論創新和研究的初期直到新技術進入實際實驗階段，再到汽車企業投入試驗、改進、試運行、以及后期新能源汽車的批量生產都連成一個整體。

高校針對新能源汽車技術的研發往往只停留在理論和試驗室的研發階段，而現實運用并形成產業化，成為一項具有利用價值的技術卻從未探索。社會資本在高校和企業之間所發揮的作用則是將高校和企業有效的連接在一起，二者通過建立合作平臺，戰略聯盟等方式，運用各自的優勢，相互配合，將技術變成整車。企業所面臨的問題也同樣，企業缺乏一項新能源汽車技術瓶頸的攻克能力，由于信息不對稱找不到具有攻克這項技術瓶頸能力的科研高校，而從錯過先進技術的獲取也就是科技成果轉移不通暢。在社會資本，關系網絡的作用下，通過新能源汽車產業的校企聯盟模式，學校的理論技術能夠走出試驗室，進入企業進行試驗進而變成一項真正有意義的新技術。徹底打通科技成果轉移的通道。

由此新能源汽車產業通過校企聯盟的形式，形成社會網絡，企業和學校之間的聯系就是各種的社會資本，二者應充分發揮社會資本優勢，運用高校強大的技術研發能力和與企業實操的合作，使得研發的技術順利進入企業或培養人才輸送進企業，提高科技成果的轉化速度。

（2）新社會資本角度分析能源汽車上下游產業鏈企業聯盟

新能源汽車上下游產業鏈企業聯盟就是組成新能源汽車生產、運行、銷售、售后等全套設施的生產企業間結成的相互協作和資源整合的一種合作模式，例如電力行業企業，天然氣行業企業或者公交公司，4S服務店等企業或組織的合作行為。各個企業間形成新能源汽車網絡，彼此建立通暢的連接渠道，運用社會資本關系，克服自身研究短板。

在全球能源危機的局面下催生出的新能源產業并沒有做好充分準備迎接能源枯竭的到來。企業研發所投入的大量的資金和人力，不能確保技術瓶頸的百分百被攻克，而需求市場中配套設施發展不健全問題尚未解決，許多消費者徘徊在新能源的大門之外。投身于新能源研發的企業，由于受資金和規模以及人力資源的限制，研發尚處于低端落后的初級狀態，不能充分發揮企業的研發力量，使得中國新能源汽車產業在整體上與國際先進水平形成差距。為了有效克服這些技術上的瓶頸，發掘社會資本帶來的研發力量，有助于攻克現有情況的技術難關。通過建立新能源汽車上下游產業鏈聯盟，形成資源互補或者資源相互調配，彌補各獨立企業的缺陷，從而實現低風險高效率高產出的局面，進一步提高新能源汽車產業科技成果的轉化速度。

三、加快新能源汽車產業技術成果轉化的幾點建議

為加快新能源汽車產業成果轉化，有效利用聯盟所產生的社會資本優勢，本文提出三點建議：上游產業配套發展、各產業間及產業內部銜接、完善科技產權保障制度。

1、上下游產業的配套發展

為了確保科技成果的順利轉化，首先要確保上下游產業配套發展。完備的基礎設施建設是確保新能源汽車上中下游配套產業科技成果演變的關鍵。一項氫氣動力的技術研發，必須保證上游企業制造氫氣發動機外殼的原材料與氫氣動力技術相匹配，不與氫氣發生反應；新能源汽車投入市場，氫氣站的數量必須滿足消費者的需求；以及新能源汽車的售后要得到相應解決。只有將新能源汽車整條產業鏈配套發展，才能使科技成果得到順利的轉化，加速新能源汽車產業的發展速度。

2、加強各產業間和產業內部的銜接

加速科技成果轉移就要加強校企聯盟或者企業聯盟的內部銜接。保證有通暢的技術成果轉化渠道以確保研發機構及新能源汽車企業的有效聯結，新能源汽車企業與市場的信息通暢，企業要及時了解市場動向以便做好隨機應變的準備。高校或者科研機構可以和企業間建立對應的信息平臺，交流需求和供給信息，加速科技成果順利轉移。企業本身、高校或者第三方可以建立中介機構專門負責對外信息的公布，找到配對的技術供給。而在新能源汽車企業建立聯盟時，也要加強信息的溝通與交換。企業發揮自身優勢，借助其他企業彌補自身的劣勢，形成一個完美強大的聯盟體系，提高技術的科研能力、后期投入產出能力，壯大市場的占有率。此外，政府作為宏觀調控的操作者能夠宏觀全面的掌握各企業的信息，做出有效的干涉和引導將資源合理配置，也可加強科技成果的轉移。

3、完善科技產權制度保障

在一項科學技術成果的研發并且成熟之后，政府要完善科技成果的產權保護制度。保證企業在技術創新投入之后借助產權的保護取得相應的收入。這樣可以使企業保證其利潤，也進一步鼓勵企業積極研發科學技術并且努力通暢科技成果轉移通道。政府除了頒布相關科技成果保護法以外，還要制定企業聯盟產權分配條例，清晰界定科技成果產權所屬問題，對科技成果的創造者給予相應的保護，以確保聯盟企業在完善的科技產權制度保障下能夠更加有效的加速科技成果的轉化以及新成果的產出。

參考文獻：

[1]徐和誼.中國新能源汽車發展新思路

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中圖分類號：F26 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0038-02

引言

20世紀90年代以來，隨著環境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應尤其是原油供應的持續緊張，主要發達國家的研究機構和汽車企業紛紛加大了對新能源汽車技術的開發投入，以替代以石油為燃料的傳統汽車，形成了多種技術共同發展的局面，部分技術已經在商業化領域取得了重要進展。

作為中國傳統的汽車產業大省，吉林省已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點，并在產業發展規劃及相關政策措施、示范推廣工作及配套設施建設等方面取得了顯著成效。

一、新能源汽車的概念

新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，按照定義范圍的大小，可以分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種[1] 。

廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括全部使用非石油燃料的汽車，也包括部分使用非石油燃料的汽車。具體可分為六大類，即混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫動力汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

狹義新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的具有新結構、新技術、技術原理先進的汽車。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照這個定義，醇醚燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。

二、吉林省新能源汽車產業發展現狀

1.生產要素。吉林省傳統能源自給能力嚴重不足，對外依存度逐年上升，每年都需從黑龍江、內蒙古等省區大量調入能源[2] 。吉林省結合本省資源情況，加大了能源結構調整的力度，把新能源作為解決能源問題的突破口。生物液體燃料作為吉林省近年來重點關注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作為全國推廣使用乙醇汽油的生產試點省份，在生物液體燃料的生產和使用方面已取得階段性成果。

2.需求條件。相比發達國家和地區，吉林省在新能源汽車產業化方面明顯落后，相應的市場需求還處于萌芽階段。吉林省各地區為加強新能源汽車的市場需求，采取了多項措施拓展新能源汽車應用領域，同時按照國家相關政策，對購買新能源汽車給予補貼。但從總體上來看，現階段新能源汽車的市場需求主要是試驗性或政策性的、以政府為主導的示范運行或專項采購，缺乏連續穩定的市場需求。

3.產業內企業結構與競爭。近年來，吉林省汽車企業參與新能源汽車研發、示范運行以及產業化嘗試的規模和范圍呈現出增長的趨勢，其中混合動力、純電動汽車是參與的熱點領域。

混合動力汽車被普遍認為是最理想的過渡性新能源汽車。“九五”與“十五”期間，中國第一汽車集團公司（以下簡稱一汽集團）主要集中研發混合動力汽車；到“十一五”期間，一汽集團研發生產的混合動力汽車整車技術已接近國際先進水平。但是跨國汽車企業在混合動力汽車的研發中起步較早，技術較為成熟，推出的車型也較多。這將對國產混合動力汽車企業構成重要的威脅和競爭壓力。

純電動汽車是完全由可充電電池提供動力源的汽車。近年來，一汽集團已投資打造新能源汽車產品平臺，開發多款新能源乘用車和商用車。由于跨國汽車企業對純電動汽車的前景并不看好，因此大部分跨國汽車企業沒有參與純電動汽車研發和推廣。這為吉林省純電動汽車市場的發展提供了難得的機遇和廣闊的平臺。

4.相關支撐產業。新能源汽車產業的發展離不開配套基礎設施和相關產業的支持。新型電池技術是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車最重要的相關支撐產業。鋰離子電池以其低廉的成本和無污染等各種優良性能，成為電動車理想的動力電源。遼源市圍繞鋰離子電池的發展，初步形成了較為完整的產業鏈。長春鋰源公司與東北師范大學聯合組建了鋰離子動力電池研發院，研制成功的鋰動力電池用高導電陽極材料提高了鋰離子動力電池的性能，其專利技術，具有國際領先水平。

5.政府行為。吉林省作為中國傳統的汽車產業大省，已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點。2010 年4月，一汽集團的3 000輛混合動力轎車生產線正式投產；2011年，新能源汽車基地等重點示范項目全面啟動，長春市被國家列入私人購買新能源汽車補貼試點[3] 。

三、吉林省新能源汽車產業發展戰略

（一）SWOT分析

1.優勢。在發展環境方面，吉林省在發展新能源汽車產業領域起步較早。從1998年開始，吉林省就依托一汽集團的技術優勢率先進軍新能源汽車領域，并一直處于國內領先水平。2009年2月，吉林省新能源汽車產業聯盟成立。該聯盟以新能源汽車產業化為目標，加強核心部件的研發[4] 。在政策支持方面，國家關于新能源汽車產業發展的扶持政策和試點工作基本涵蓋吉林省。

2.劣勢。在技術水平方面，吉林省混合動力汽車、燃料電池汽車領域缺乏核心技術和創新能力，與世界先進水平存在較大差距。在銷售服務方面，作為國家新能源汽車銷售和使用試點城市，長春市新能源汽車的銷售量不大。長春市大多數汽車4S 店并無新能源汽車出售，而少量買了新能源汽車的用戶也遇到充電設施少、充電不便等多重問題。

3.機會。油價上漲為吉林省新能源汽車的發展提供了一定的機會。表現為高油價提高了傳統汽車的使用成本，有利于消費者轉向新能源汽車。基于可持續發展目標，政府開始大力推動節能技術并加快能源結構的轉變，在國家“節能減排”政策指導下，吉林省已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。

4.威脅。吉林省新能源汽車產業發展的威脅主要來自于替代品的威脅。目前吉林省傳統汽車產業處于快速成長期，行業利潤率較高，對新能源汽車的需求并不迫切。跨國汽車企業在新能源汽車技術上相對成熟，其中部分企業已經有較為成熟的產品可以投放市場，加劇跨國汽車企業對吉林省新能源汽車產業的壟斷。

（二）總體戰略

“十二五”時期，是新能源汽車產業化的關鍵階段，吉林省應制定明確的新能源汽車產業發展戰略，盡快出臺省級新能源汽車產業發展規劃，確定發展思路，明確發展方向，引導省內新能源汽車產業健康有序的發展[5] 。

從總體上來看，吉林省的新能源汽車產業發展戰略可以分為兩個部分，即新能源汽車的技術研發體系和新能源汽車的產業化發展體系。新能源汽車技術研發體系就是要建立以政府、企業、研究機構、大學等共同參與的技術研發系統。新能源汽車的產業化發展體系就是在技術相對成熟的基礎上，通過的相應的資源配置，創造有利于新能源汽車普及推廣的產業條件。

四、吉林省新能源汽車產業發展的政策建議

吉林省出臺的新能源汽車產業相關政策大都是在國家相關政策的基礎上，完成進一步的延伸和細化。要形成完善的、多種措施并舉的鼓勵支持新能源汽車發展配套基礎設施的政策體系，鼓勵新能源汽車的消費不能只停留在補貼上，應當是多種措施并行[6] 。

1.擴大市場需求。吉林省政府應根據本地區實際情況，通過引導有效的市場運作和政府采購模式，擴大新能源汽車的市場覆蓋面。一方面，通過政府公務用車管理部門，將省內生產的自主品牌新能源轎車納入政府采購計劃。另一方面，對長春市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車，除享受國家政策補貼外，省市政府按照分攤原則給予一定額度的補貼。

2.提升技術創新能力。以新能源汽車企業為中心，圍繞新能源汽車產業的攻關技術，建設重點實驗室和產學研合作基地等，支持企業與大學、科研機構進行產學研深度合作，使創新技術成果得以快速成功產業化[7]。由于新能源汽車產業具有發展速度快、技術程度高等特點，人才團隊的培育顯得尤為重要。一方面，對引進的高層次專業技術人才提供一定的收入補貼；另一方面，對人才隊伍的建設要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才結構和充分激勵人才的創新能力。

3.加大財政稅收支持。吉林省應積極發展新能源汽車產業相關的財政稅收等配套政策體系。可以對新能源汽車生產企業，采取信貸支持和稅收減免手段；對新能源汽車消費，實行減免車船稅、消費稅；對新能源汽車使用，實行靈活的便利政策，如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。

參考文獻：

[1] 羅少文.中國新能源汽車產業發展戰略研究[D].上海：復旦大學，2008.

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[3] 付百臣，曹曉峰，張新穎.中國東北地區發展報告（2011年）[M].北京：社會科學文獻出版社，2011：32.

[4] 張嘉昕，張宇帆.吉林新能源汽車產業發展研究[J].宏觀經濟研究，2012，（5）：80-81.

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關鍵詞：

新能源汽車；節能環保產業；稅收結構；稅收政策

近幾年，迫于資源和環境的壓力，新能源汽車產業應運而生。然而由于配套基礎設施、資金、人力、技術等資源的不足，新能源汽車產業的發展仍具有一定的局限性。以節約資源和保護環境為目的的稅收政策有利于推動該產業的發展，不僅可以引導購買消費行為發生轉變，還可以引導生產者的研發和生產行為的轉變。2011年國家將培育戰略性新興產業列入國家“十二五”科技發展規劃和國家自主創新能力建設規劃，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車和節能環保產業，政府出臺了很多的財政扶持政策,積極的稅收優惠政策也為發展新能源汽車產業發揮重要的引導作用。

一、安徽省新能源汽車產業稅收政策現狀

我國汽車行業涉及的稅種主要是生產環節的增值稅、銷售環節的消費稅及企業所得稅、消費者購買環節的車輛購置稅、保有過程中的車船稅及使用過程的燃油消費稅等。下面以安徽省上市公司江淮汽車股份有限公司為例，梳理出安徽省新能源汽車各個環節目前正在使用的稅收政策：

（一）新能源汽車生產銷售環節我國新能源汽車產業在企業的生產和銷售環節過程中涉及的主要稅種有增值稅、消費稅、企業所得稅、城建稅及教育費附加等稅種。城建稅和教育費附加以流轉稅為計稅基礎，相對稅負較少，對汽車的銷售價格影響不大。增值稅、企業所得稅和消費稅在所有稅負中占了很大的份額，也是影響汽車銷售價格的重要因素之一，對消費者具有一定的引導作用。以下主要從企業所得稅、增值稅、消費稅三個方面分析稅收政策對新能源汽車銷售環節的影響。1．增值稅從江淮汽車股份有限公司的財務報表來看，目前增值稅的稅率主要有以下幾種：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。對于運輸公司適用11%的營改增稅率；農用車適用13%的增值稅稅率；現代服務業如文化、興業公司實行6%的增值稅稅率；出口汽車享受出口退稅或者免稅政策；而對于江淮汽車各個汽車配件生產企業及整車生產和汽車銷售執行17%的所得稅稅率。增值稅是按企業的規模和類型設置增值稅稅率，而新能源汽車只是作為江淮汽車公司的一個具體項目，政府并沒有針對企業的某個項目設置不同的稅率，因而新能源汽車在研發、生產及銷售等環節并沒有執行優惠的稅收政策。從江汽的財務報表數據可以看出，安徽省新能源汽車有關的生產、銷售環節一般納稅人的稅率仍適用17%的增值稅稅率,小規模納稅人的征收率是3%；新能源汽車在技術研發過程中的中間試驗產品銷售時也是17%的增值稅稅率。2．消費稅目前，在消費稅稅率設置上，我國對于汽車產業的消費稅稅率是按排氣量設置級差的，近年來對于用車大排量的稅率逐漸提高，小排量稅率有所降低，這種消費稅稅率的設置有利于消費者轉向購買排放少無污染的汽車。新能源汽車和傳統能源汽車一樣，也以氣缸容量為征稅依據，不管是否屬于新能源汽車，有氣缸就征消費稅，沒氣缸就免征。對于純電動的新能源汽車無氣缸也即沒有消費稅，但是燃料和混合動力的新能源汽車有氣缸，并沒有實行差別稅收政策，政府在消費稅的設置上沒有體現出對新能源汽車的稅收優惠政策。應該對混合動力和燃料新能源汽車設置差別化稅收政策，與傳統汽車相比具有更低的消費稅稅率，這樣才能在消費上體現節能減排汽車的優勢，從而合理引導消費者使用新能源汽車。3．企業所得稅江淮汽車公司國內各公司的所得稅稅率主要為15%、25%。符合高新技術企業標準并被認定為高新技術企業的執行15%的企業所得稅標準，不符合的執行25%的稅率標準，新能源汽車符合高新技術產業標準執行15%的稅率政策，也就是說生產新能源汽車的企業與大多數傳統汽車的所得稅執行同樣的稅率標準。在企業所得稅稅基計算上，新能源汽車技術、市場均不夠成熟，廣告費用、研發費用投入較多，稅前扣除部分與傳統汽車適用同樣的標準，不利于新能源汽車技術創新和市場推廣，也沒有體現出對戰略性新興產業的稅收優惠政策。這樣的政策規定，沒有考慮到新能源汽車產業在推廣階段所承擔的比傳統汽車更高的風險，可見所得稅政策在新能源汽車產業推廣階段扶持力度不夠。江淮汽車的固定資產普遍采用年限平均法、工作量法計提折舊，對于新能源汽車產業屬于新興的產業，需要投入大量的研究開發費用，然而對于新能源汽車企業研發費用的核算同傳統汽車沒有區別，沒有形成無形資產的研發費用按150%計入當期損益，對已形成的無形資產的研究開發費用按150%攤銷，企業所得稅的核算方法抑制了新能源汽車企業產品創新的動力。

（二）新能源汽車購買環節在車輛購置稅上安徽省目前執行國家的稅收優惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡購買節能環保汽車混合動力汽車、純電動汽車、燃料汽車三類新能源汽車，免征車輛購置稅，不符合此三類的汽車仍執行10%的車輛購置稅[1]。此項政策的出臺極大地提高了新能源汽車的市場競爭力。

（三）新能源汽車使用和保有環節1．車船稅2012年1月1日施行的新稅法中規定新車船稅按照車輛排氣量為計稅依據，對小排量車輛實行低稅額，對大排量車輛采用高稅額。目前對于純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅[2]，這也體現了稅收政策對新能源汽車使用的引導。安徽省新能源汽車車船稅執行國家標準免征或者減半征收的政策。2．燃油稅我國對汽車燃油和燃料均執行同樣的標準，同時比率較低，其稅收比例只占零售含稅價格的17.82%，不足以通過燃油稅調節燃油量的消耗，沒有體現對燃料節能環保汽車的鼓勵，沒有體現稅制對消費者選擇節能環保產業的引導。

二、安徽省新能源汽車稅收政策中存在的問題

（一)稅制設計政策支持導向未體現各國汽車產業稅收政策的改革趨勢都是以鼓勵人們選擇更加節能減排的交通方式，我國也不例外，我國正在研制的新能源汽車代表了汽車產業的發展方向。雖然國家也出臺了一系列針對新能源汽車的財政扶持政策，但新能源汽車由于技術及研發費用等因素，新能源汽車的生產成本一直都高于傳統汽車，過高附加值的新能源汽車相應的也承擔了更高的稅負。從汽車產業設計的稅種剖析，安徽省目前僅車輛購置稅和車船稅對部分新能源汽車實行了單獨免稅，其余稅項未能體現對新能源汽車產業的稅收優惠政策，同時也不利于對傳統汽車產業高污染高能耗的限制。所以說目前的稅制設計，未能體現政府對新能源汽車產業發展的政策支持導向作用。

（二）稅收結構不合理各個國家在稅制結構設置導向上是一致的：即鼓勵購買限制使用。據統計，發達國家購置環節稅費占整個汽車稅收的30%左右，保有和使用環節稅費占70%；而我國汽車的稅收結構正好與之相反，以價格和排量計算，稅收主要集中在購買階段占60%，保有和使用環節占40%[3]。我國新能源汽車稅收結構及計稅基礎仍沿襲傳統汽車，雖然表面看來這種稅負結構不會增加企業的負擔，但卻抑制了汽車的銷量。從長遠發展來講不利于節能和環保產業的發展，也不利于環境的治理。

（三）稅負過重據統計，我國消費者在汽車購買的過程中承擔的稅費占整車價格的30%-67%，而美國汽車購買和銷售過程中稅收僅占汽車銷售價格的6%，日本降為6%-11%[3]。從幾者比較中不難看出，我國新能源汽車仍沿襲傳統汽車稅收政策，新能源汽車生產成本普遍高于傳統汽車，因而承擔了更高的稅收費用。應該對新能源汽車實行差異化的稅收政策，降低新能源汽車的稅收負擔，從而推動該行業的可持續發展。

（四）缺乏鼓勵新能源汽車創新、投資的政策新能源汽車行業屬于技術、資金密集型新興產業，需要大量配套的基礎設施、資金、人力、技術資源等生產要素。美國日本等發達國家采用加計扣除科研經費、加速計提折舊等手段鼓勵企業加大研發投入，促進企業創新。而安徽省新能源汽車現行稅收優惠政策主要體現在車輛購置稅及15%的企業所得稅，不過大部分的傳統汽車企業也享受15%的企業所得稅，對新能源汽車也未體現鼓勵研發投入、鼓勵技術創新的稅收優惠政策。目前的優惠對象僅限于取得的收益行為，而對未取得收益的創新投入忽略考慮，不利于企業的創新投入。安徽省江淮汽車對于固定資產的折舊仍采用年限平均法和工作量法，這種核算方法不利于企業的技術創新和資金回籠。在金融投資的資金流向上稅收也沒有合理的引導，目前金融企業統一的營業稅5%，不論投資任何行業，統一標準，不利于資金的有效配置。因為新能源汽車屬于新興產業，高附加值、產品周期長、成果轉化慢，風險高，同時需要大量的資金，政府應該合理引導金融資本和社會資本投資新能源汽車產業。雖然《十二五規劃》中強調針對戰略性新興產業的特點，結合稅收政策和稅制改革方向，研究完善鼓勵創新、引導投資和消費的稅收政策。但目前在稅收設置上并未體現這種引導作用，可以給予資金投向新能源行業的金融企業實行營業稅稅收優惠政策，同樣對于技術支持新能源汽車行業的個人、企業給予個人所得稅或企業所得稅的優惠政策，從而吸引各項資金、技術、資源等流入到節能環保產業促進其發展，既能促進產業結構升級，又能達到資源有效配置。

三、安徽省新能源汽車產業稅收政策對策建議

為實現新能源汽車發展的戰略目標，針對以上存在的問題，借鑒發達國家和發達地區稅收政策的成功經驗，現就安徽省現行稅收政策改革和優化提出建議。

（一）調整稅收結構，降低稅負前文已述我國新能源汽車在各個環節的稅收政策，總體來說銷售購買環節與使用和保有環節的稅負比例為66%：34%，而發達國家這一比例僅為30%：70%，也就是說我國新能源汽車在購買環節的稅負較重，使用和保有環節的稅負較低，這種結構的稅收政策不利于銷售，同時也不利于環保和道路交通堵塞狀況的改善。為了“鼓勵購買，抑制使用”，我們的稅收結構應該適當調整，降低車輛購買階段的稅費,刺激消費；提高車輛使用階段的稅費，控制使用減少道路擁堵降低能源消耗。具體措施為：1.降低或減免增值稅新能源汽車附加值高，與傳統汽車相比價格過高，也就承擔了更多的增值稅。雖然增值稅不直接增加汽車的生產成本，但流轉稅最終轉嫁給了消費者，增加了汽車的銷售價格，過高的銷售價格削弱了新能源汽車的市場競爭力。為了抑制傳統汽車的銷量，引導新能源汽車的消費，政府應該降低或減免新能源汽車行業的增值稅。首先，降低新能源汽車產業的增值稅稅率。為了增加新能源汽車行業的市場競爭力，政府可以對新能源汽車實行13%的增值稅稅率優惠政策。其次，對于新能源汽車企業試驗產品或樣品免征增值稅。研發階段的產品屬于試運行階段，產品性能不穩定，免征增值稅利于降低試驗品的價格，利于新產品的推廣，同時減輕新能源汽車研發企業的負擔，鼓勵研發企業研發新產品的動力。最后，在新能源汽車生產企業不同階段實行差別增值稅稅收政策。在初創時期，研發投入大量資金，市場風險大同時又沒有利潤空間，企業償債能力和舉債能力比較差，可實施增值稅即征即退100%的稅收優惠政策；在成長時期，企業已經能產生一定的利潤，可實施即征即退50%的稅收優惠，以實現企業規模化生產能力。2.減免所得稅或調整所得稅的核算方法出臺有別于傳統汽車行業但又更優惠的企業所得稅政策，增強新能源汽車研發動力，給新能源汽車行業留有一定的利潤空間。通過稅收政策引導企業加大研發投入，對于企業新能源汽車項目可以稅前預提研發科研基金，對企業的研發投入給予減稅的優惠政策可以支持新能源汽車生產企業進行技術改造和產品創新，也可通過稅收手段支持新能源汽車企業加速設備折舊。通過稅收優惠政策引導新能源汽車企業增強創新能力，增強核心競爭力。根據我國的稅制結構特點，從“所得稅優惠為主‘轉向’流轉稅、所得稅優惠并重”兼施，從深度、廣度上更加有效激勵新能源汽車企業自主創新行為。

（二）將稅負與環境污染相掛鉤前文已述，應該調整新能源汽車的稅收結構，降低購買階段的稅收，提高使用階段的稅收。新能源汽車產業是一項節能環保項目,為了積極應對資源壓力和緩解環境污染的壓力,應該鼓勵人們使用節能環保的新能源汽車。如何在稅收設計上突出新能源汽車的優點，通過減少新能源汽車的使用成本或增加傳統汽車的使用成本來引導消費者選擇。在稅收設計中將尾氣二氧化碳的排放量作為計稅的一個參考標準，這樣增加了傳統汽車的使用成本，也突顯了節能環保汽車的優勢。同時增加了汽車使用環節的稅收，控制車輛的使用，減少資源和環境壓力。

（三）給予投資新能源汽車外部環境企業稅收優惠政策新能源汽車公共基礎設施相當薄弱,能源補給基站沒有保障，消費者使用該汽車沒有便捷的動力充電設施，這也是影響新能源汽車發展的另一個重要原因。政府應加大加氣站、充電基站的基礎設施建設，同時給予新能源汽車基礎設施建設企業相關稅費的優惠政策。引導金融資本或民間資本投資新能源基礎設施建設，加速配套設施的建設也是促進新能源汽車產業發展的一個途徑。

總之，對于生產者而言，通過稅收優惠政策的引導，可提高新能源汽車的研發創新能力，降低新能源汽車的生產成本，降低新能源汽車的銷售價格，以增強新能源汽車在市場上的競爭力。對于消費者而言，通過稅收政策的實施，可降低新能源汽車消費者的購買成本，降低使用成本，從而刺激新能源汽車銷售，進一步促進新能源汽車的生產，使新能源汽車產業步入良性可持續發軌道。

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