導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇教育和經濟的關系，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：F12 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）06-000-01

一、教育支出和經濟增長關系概述

自古以來，教育都對于整個國家和社會的發展起著非常重要的作用。隨著改革開放的不斷深入，教育的重要性也越來越引起人們的關注。近幾年來，我國的教育支出呈不斷增加的趨勢。國家在教育上加大投資，優質的教育培育出優秀的人才，人才又推動了經濟社會的進步，國家又可以進一步加大教育支出。因此，教育支出和經濟增長之間存在著互動關系，兩者互為依托，互相促進。不過，雖然我國的教育支出存在不斷增加的趨勢，但從總體來看，與世界發達國家相比，我國的教育支出占整個國家財政支出的比重仍然不高，遠低于世界的平均水平。上文也已經提到過，教育支出和經濟增長是互為依托、互相促進的。所以，國家應對教育支出給予高度的重視，使教育水平和經濟水平共同提高，共同進步。教育支出主要分為以下幾種。政府教育支出、家庭教育支出、社會團體教育支出及個人教育支出。其中，政府的教育支出作為公共財政支出的一種，占了很大的比重。公共財政的支出必須以滿足公共利益為前提。國家統一的對教育的支出是社會福利的一種，相對而言，使低收入者獲得更多的優惠條件，使教育更加趨向于公平狀態。當然，教育支出對經濟增長是否是正相關關系，還需要進一步的思考。

二、教育支出對經濟增長的影響

教育支出能夠為經濟發展帶來所需要的人才，因此也是經濟增長的重要影響因素之一，而對于這種影響機制的了解與重視，不僅成為了理論界所關注的焦點，而且在實踐方面也受到了很高的重視。教育支出主要以兩種形式對經濟增長產生影響。總體而言，教育支出對經濟增長的影響作用包括著如下的幾個部分。

首先，眾所周知，消費帶動需求，需求進一步刺激經濟的發展。教育支出也是消費的一種表現形式。我國的消費者受傳統的消費觀念影響較深， 因此在我國的消費動力不足，處于疲軟狀態。為進一步刺激消費，大力發展教育也是一種不錯的選擇，通過投資教育的方式可對經濟增長產生積極的促進作用。一般而言，教育通過所培養的人才對經濟增長產生影響。一方面，教育的目的在于培養各行各業的有用人才。當學生畢業進入社會后，自會將學校所學知識轉化為工作能力，此時教育支出就發揮帶動經濟增長的作用。雖然我國的各種自然資源儲量豐富，但由于人口眾多，資源的人均占有量在世界上仍處于落后狀態。人力資源也是資源的一種，而且是較為高級的存在形式。只用充分發揮人才的作用，才能彌補我國自然資源不足的缺陷，爭取能在激烈的國際競爭中立于有利地位。人才優勢的充分發揮依賴于教育的發展。因為，只有高質量的教育才能培養出優秀出色的人才。另一方面，科教興國是我國發展的基本戰略之一，而科技的發展也必須依賴于優秀的科技人才。公司企業的日常運營、各服務行業工作的正常進行等等，都對“人”有著極大的依賴。因此，只有從發展個人本身來入手，才能產生經濟社會發展的不竭動力，為發展的順利進行打下堅實的基礎。

其次，教育對于經濟增長構成了三種不同的效應。一是對于投資的結構產生了相應的效應。就教育支出本身而言，其具有一定的公共投資的屬性，并且也是消費性投資的重要組成部分，因此能夠對于經濟增長產生較為直接的影響。目前，不少學者指出對于教育支出的增加可以在一定程度上使得相關教育機構的規模產生較大的擴張，從而使得與教育相關的一系列產業獲得發展，例如教學設備的制造、教學樓房的建造等能夠促進使得機械加工業、建筑業等的發展。二是對于人力資源的結構產生了一定的效應。目前經濟社會對于技術創新的關注度越來越高，而這也使得人力資源的地位有了較大的提升。對于人力資源機構的調整離不開教育，而這也不僅僅是學校類的教育，也包括著社會所提供的其他方面的教育，因此，教育支出的增加能夠保障人們可以通過多種途徑來獲取教育資源，從而提升自身的技術創新能力，最終對于經濟增長產生影響。三是教育自身具有較為顯著的外部性，而這種外部性也在潛移默化之中促進了經濟社會的發展。目前，產學研的理念在國內外獲得了較大的推廣，這一理念使得高校對于經濟增長的參與度急劇提升，因此教育的外部性進一步獲得了增強。

三、正確處理好教育支出與經濟增長之間關系的措施

教育對于經濟增長的正向促進關系也使得政府機關有必要采取極為有效的措施來提升兩者之間的作用水平，從而在資源有限的情況下，強化教育支出對于經濟增長的作用，最終帶來整個經濟社會的進步。一般看來，這種措施包括著如下兩個方面。

首先，政府有必要對于教育支出的資金來源及范圍進行清晰的界定。統計數據顯示，我國政府對于教育方面的支出在國民經濟產值中占據了很大一部分，并且遠高于國外的教育支出水平，并且目前多數教育支出是來源于政府的財政收入，企業所進行的教育投資不多。隨著知識經濟的到來，國家對于教育支出增加的同時，也必然需要廣大企業參與到教育事業當中來，進行相關的投資。因此，由于資金來源的多樣化發展趨勢，政府有必要采取有效地措施來對教育資金的實際用途及范圍進行明確界定，從而真正發揮出教育支出的有效性。這種對于教育資金來源的界定更多的將出現在高等教育領域，而義務教育領域仍然將以政府財政支出為主。

其次，鼓勵企業投資等非財政形式的教育支出增加。由于我國財政性教育經費受到財政支出狀況的制約，在短期內無法實現大幅度提升，如果過快地增加財政性教育經費投入也未必能保證資金的使用效果，因此要挖掘財政外的資金來支持教育事業的發展，如受教育者的家庭支付部分、社會團體與個人的捐贈等。同時，這些非財政性的資金介入，更注意投與收益的比較，也可以從外部對資金使用單位進行約束與監督，可能對不規范的行為起到一定的抑制作用，提高資金的使用效率。

篇2

由金融危機引起的全球經濟危機對我國的經濟產生了嚴重的影響，相對于城市經濟，我國的農村經濟所受影響相對較小。但是，農村經濟關系國計民生，在此背景下，分析發展農村經濟對策，更具現實意義。“百年大計，教育為本”，從教育角度分析經濟的發展，具有重要價值，因此，本文從農村教育角度分析我國農村經濟的發展。

一、教育促進經濟增長理論分析

經濟增長受到諸多因素的影響，歷史上許多學者進行了相關研究。丹尼森等新古典學派研究了知識對經濟增長的重要性。丹尼森在《1929—1969年美國經濟增長的核算》中得出：知識進展是發達資本主義國家最重要的增長因素。庫茲涅茨提出經濟增長的因素主要是知識存量的增加、勞動生產率的提高和結構方面的變化。索洛于1957年運用全要素分析法分析了美國上世紀前半期的經濟發展，發現從1909—1949年間美國GNP的增長中，技術進步貢獻了87.5％，而人均資本投入量的增加只貢獻了12.5％，因此認為技術進步是經濟增長的最根本因素。

新古典增長理論把技術進步作為外生變量來研究，羅默、盧卡斯等提出的新經濟增長理論不同意這種觀點，歲默從內生性技術進步出發來解釋技術進步對經濟增長的效應。經過分析認為：知識不僅能形成自身的遞增效應，而且能夠滲透于資本和勞動力等生產要素，使資本和勞動力等生產要素也產生遞增受益，從而使整個經濟的規模收益遞增。盧卡斯的觀點與羅默類似，只是把技術進步換成了知識積累，他認為：人力資本是現代經濟增長的決定因素和永久動力，各國經濟增長的差異主要是人力資本方面的差異以及各國在國際貿易中的人力資本比較差異所致。

20世紀60年代，美國經濟學家舒爾茨提出了著名的人力資本理論，他認為，人力資源是一切資源中最主要的資源，人力資本理論是經濟學的核心問題；在經濟增長中，人力資本的作用大于物質資本的作用；人力資本投資與國民收入成正比，這種投資的經濟效益遠大于物質投資的經濟效益。對1929年—1957年美國教育投資與經濟增長的關系作定量研究后發現：教育投資的收益率平均達到17％，教育投資增長的收益占勞動收入增長的70％，占國民收入增長的33％，也就是說，人力資本投資是回報率最高的投資。

對于農村發展與農村教育的關系，舒馬赫進行系統研究后發現：發展中國家農村之所以貧窮，主要原因在于農村的教育落后，農民文化素質低，農村的組織、紀律等方面存在很多的缺陷。發展中國家農村問題的癥結在于如何使農村生活活躍起來。而人是一切財富的首要和最終的根源。因此，對于廣大發展中國家來說，當務之急是加強對農村的智力援助，贈與有用的知識，加強農村的教育。農村教育要提高農村居民的受教育水平，要培養具有正確而堅定的價值觀和信念的“完整的人”培養為農村、為人民服務的人。

二、農村教育促進農村經濟發展原因分析

目前，我國農村經濟發展中存在的主要問題是：農村生產方式傳統，現代農業沒有大范圍推廣；農業產業化程度低，農產品附加值低；農村人口過多，農村生產效益低下；農民收入不穩定，消費能力弱等。這些問題的解決，雖然有多種方式，但最根本的還是農村教育。農村教育的發展能有力的促進這些問題的解決，從而促進農村經濟的發展。

2.1農村教育可以提高勞動者素質，促進農村經濟發展

我國農村經濟要發展，必然需要促進傳統農村生產方式的轉變，發展現代農業。而要發展現代農業，就需要大量高素質的勞動者，需要大量有知識、懂技術的新型農民，需要大量的農村人才。

提高農村勞動者的基本科學素質，提高農村勞動者的技術熟練程度以及對農村科技的快速消化能力，最根本的是農村教育。農村教育可以提高農村居民的受教育程度，增強其學習、鉆研能力，提高農村居民的思想意識，從而促進農業科技的轉化，現代農具的使用，促進農村經濟的發展。

目前我國農村經濟發展主要需要以下人才：(1)農村綜合性人才，具有較強的實踐動手能力和多種專業知識。(2)農村科技人才。農村科技的發展對農業科技人才的素質提出更高要求。(3)農村新型勞動者。適應傳統農業向現代農業的轉變的要求。(4)農村經紀人。農村管理部門與廣大農戶之間、農村生產者與農產品市場之間聯系的紐帶。

2.2農村教育可以推進農業產業化發展，促進農村經濟發展

農業是國民經濟的基礎，更是農村經濟的重中之重。目前，我國農村經濟發展緩慢，一個重要的原因就是我國大部分地區仍然是一家一戶生產、經營的小農經濟。在市場經濟條件下，小農經濟難以與大市場對接，農業比較利益低、農業科技進步慢、農民收入增長緩、剩余勞動力難以轉移。而農業產業化則可以很好地解決這些問題。

農業產業化能有效解決農戶小規模經營與社會化大市場的矛盾，提高農業的組織化、商品化程度，有利于促進農業的規模經營和技術進步，在一定程度上提高農業的比較利益，是我國實現農業現代化、發展農村經濟的有效途徑。

農業產業化組織作為農村中的企業、農村經濟發展的中介，需要大量的農村管理人才、經營人才、技術應用人才以及科技開發者，這些都需要教育能夠培養出大量實用的農村建設者。

2.3農村教育可以影響農村人口，促進農村經濟的發展

首先，農村教育的發展，會促進農村人口出生率的降低。農村居民受教育程度的提高，會促進農民少生優生。在我國，農村經濟發展緩慢的一個重要原因就在于農村人口過多，農村土地偏少，我國人均耕地面積僅為世界人均的四分之一。從下表可以看出，隨著農村居民文化程度的提高，農村婦女的平均生育率在不斷下降，因此農村居民的文化素質對農村人口數量具有重要的影響。農村居民將因為文化素質的不斷提高而提高生育意識，少生優生，有效降低人口的出生率，使我國的農村人口增長速度得到降低，緩解農村人口過快增長的勢頭。促進農村人地矛盾的逐步緩解，從而促進農村經濟的發展。其次，農村教育的發展，會促使農村勞動力向二三產業、向城市轉移。我國農村經濟發展中的一個嚴峻的問題是我國農村有大量的剩余勞動力，人地矛盾突出，勞動生產率低，需要轉移。據統計：2006年底，我國有4.81億農村勞動力，占全國勞動力7.64億的62.9％，其中從事第一產業的勞動力為3.26億，占全國勞動力的42.6％，而發達國家第一產業從業人員一般在10％以下。據估計，我國有約1.5億的農村勞動力需要從第一產業中轉移出去。如果我國的農村剩余勞動力能夠從農業中轉移出去，在其他條件不變的情況下，僅僅這一效應就可使農民生產效益提高40％。

但是由于農村勞動力素質普遍低下，農村剩余勞動力的轉移并不順暢，轉移到城市中的農村居民不能獲得與城市居民同樣的工作機會。農村教育在這一進程中將因為能夠提高農村居民的各種素質，增加他們從事第二、第三產業的工作機會，從而促進農村剩余勞動力的轉移，進而推動農村經濟的發展。

2.4農村教育可以提高農民消費，促進農村經濟發展

我國農村人均教育消費相當于城市的三分之一，農村教育消費不足，不利于農村經濟的發展。農村家庭撫育子女上學，必然要支付相應的教育費用，這就是消費。消費會刺激生產，消費了教育費用，換取的是勞動者智力和體力的發展，促使社會再生產的進行。從經濟效果看，農村教育是有限度的消費，但卻是擴大了的生產，因此農村教育促進了農民消費，從而促進農村經濟的發展。

2.5農村教育可以提高農民抗風險能力，促進農村經濟發展

農村教育的發展，可以提高農民抗擊各種風險的能力。一般來說，受教育程度越高，其抗擊各種風險的能力也就越強，從而使收入彈性降低。勞動力受教育水平越高，接受農業技術培訓和農業職業教育能力強，適應各種工作的能力就越強，不容易受到經濟形勢波動的影響，勞動收入的抗干擾力和抗波動力就更強。特別是相對于目前的全球性經濟蕭條，勞動者收入的抗干擾力顯得尤為重要，亦是農村經濟發展的途徑。

總的來說，農村教育能夠通過提高勞動者素質、推進農業產業化發展、降低農村生育率、轉移農村剩余勞動力、提高農民消費、增強農民抗風險能力等方式來促進農村經濟發展。因此，要發展農村經濟，必須重視農村教育。

參考文獻：

[1]葉茂林，教育發展與經濟增長[M]，北京；社會科學文獻出版社，2005

[2]舒馬赫著，虞鴻均，鄭關林，譯，小的就是美好[M]，北京：商務印書館，1984

[3]秦慶武，徐錦英等，中國“三農”問題的困境與出路[M]，濟南：山東人民出版社，2004

[4]劉斌，張兆剛，霍功，中國三農問題報告[M]，北京：中國發展出版社，2004

篇3

一、室內設計與景觀設計的特性與就業現狀

1、室內設計的專業特性與發展前景

室內設計專業在中國以及世界范圍都是一門發展得較為成熟的專業。在八十年代初期，室內設計專業（又稱裝潢專業）就已經成為了藝術專業特別是設計方向最主要的專業之一。至此將近四十年的時間里，該專業的畢業生就業率一直情況良好，這和中國的時代背景和政治經濟發展密切相關。改革開放后，中國的經濟飛速發展，從沿海城市開始，城市化進程速度之迅猛讓全世界都為之震驚。農民、工人加上本科教育擴招后畢業的大量學生涌入沿海以及經濟教育發展良好的一二線城市，隨之產生的就是居住、醫療以及消費等各種問題。供不應求的樓市導致了在這些城市里，早期的五層樓甚至更低的住宅大量變成了現在的超高建筑。這樣的超高型建筑就必然會需要大量的室內設計師，產生大量的室內設計工程。

2、景觀設計的專業特性與就業現狀

大量的工作機會吸引了更多的學生報考，甚至可以說，大部分學生在報考環境藝術專業之前，對這個專業的理解就是室內設計。然而，現在學科與學科之間的劃分越來越精細，每個學科自身也越來越獨立，在早期隸屬于建筑和城市規劃專業中的園林景觀設計專業也首先在美國發展成為了獨立的景觀設計學科（Iandscape Design），景觀設計學科是主要研究自然景觀要素以及人工景觀要素，是一門與地理、氣象學、植物學、生態學以及人文歷史互相交融聯系的一門學科。在具體的項目中，除了建筑物本身和室內硬裝軟裝，景觀設計主要負責實施道路的規劃、植物的選擇、景觀小品的設置以及歷史文化的相匹配。初步看來，景觀設計學科是一門比室內設計學科更需要綜合知識和多學科融會貫通的專業。那么我們從可提供的就業前景來研究，一個中小型的居住區樓盤，一棟民用居住樓根據其戶型的不同，大概會產生將近80到120個室內設計工程，而景觀設計工程只會委托給一個景觀設計公司或者團隊，每個團隊內大概8到10人，室內專業和景觀方向的就業前景懸殊巨大。就業機會的渺茫導致了有些學生即使對景觀專業非常感興趣，也因為對前途的渺茫而隨波逐流，選擇了室內設計專業。

二、民辦三本類院校環藝專業的課程設置與存在的問題

1、課程設置存在的問題

筆者作為一名在民辦三本類院校環境設計專業工作近五年的專業教師，對同類學校以及自己所在系部的專業課程設置較為熟悉。在大學一二年級時，大部分學校都會以設計基礎課程為主，這些課程包括建筑制圖與識圖、測繪、建筑初步以及小型建筑等，此類課程是環境設計專業和建筑專業的基礎核心入門課程。在大學三年級，就會逐步引入專業的分科，有室內設計原理以及手繪課程，景觀設計原理及設施及手繪課程，讓學生對兩門學科的區別與聯系有初步的理解與認識。只有了解了兩門專業方向不同的研究領域和現實意義，才能培養自己對其中一個學科的興趣。雖說在專業選擇的課程設置上，大部分學校在初始時都會均等的設置室內方向和景觀設計的課程，但是無論從教育大綱以及教學精神上，大部分民辦本科類院校環境藝術設計專業在高年級分配專業時，都會將天平偏向室內方向，在講授初級專業課程時也會有意識地引導學生選擇室內設計方向。最終導致選擇室內方向作為職業方向的學生數目遠超過景觀方向，那么在高年級階段到大四畢業階段，課程的設置最終成為了室內設計方向獨大的局面。

2、問題背后的綜合原因

導致這種結果的原因并不能單獨歸咎于就業率，雖然這種普遍的事實確實存在，但是現在景觀專業的發展前景以及人才需求量也非常的大。特別是在沿海等一線城市的商業高度發達區，或者是各類城市規劃設計院以及交通樞紐沿線，此類的景觀設計人才是相當匱乏的。民辦高校環境設計專業的本科生的藝術專業基礎比一本類重點院校的學生稍顯薄弱，那么在本科時期的課程設置和教育模式就更為重要。而現在，基于此類現狀，大部分學校的教育方向都是把學生的就業傾向往市內設計師、基礎繪圖員或者效果圖的制作上引導。最終導致了高級設計人才大都是重點名校出身，而大量三本類環境設計的學生畢業后卻只能進入了大大小小的裝飾公司甚至售樓部。如果要改變這種一成不變、主觀并且被動的教育模式，就需要此類學校專業的教育模式和教育觀念都要有根本的改變和進步。

在國內，任何一個能力較好的景觀設計團隊所招納的團隊成員一般都是有著較好的技術能力以及較高的學歷學位。所以，如果三本類院校的學習景觀方向的學生想要進入這樣的工作團隊，學歷上的拔高深造是很必要的。并且國家政策在碩士研究生和博士研究生的選拔政策并沒有苛求初始學歷，所以，院系以及專業教師應該鼓勵學習能力較強、有意愿深造的學生，繼續學習。一方面彌補學歷上的不足，另一方面加強專業技術水平。院系在學生的專業學習進入正軌的同時，應該做好職業規劃和引導，強調專業知識和文化知識的重要性，兩手都要抓，才能在大四畢業的時候不會面臨沒有心儀的工作也考不上研究生的兩難格局。

三、新思路下的三本類院校環藝專業課程設置

1、基礎抓牢、正確引導

一個出色的景觀設計團隊要求設計師具備獨立的設計能力和優秀的團隊協作能力，那么在課程設置上，民辦本科類院校環境設計專業的課程大綱以及核心理念就必須有根本上的轉變。首先，在基礎課程之后，應該對學生平均的教授室內設計方向以及景觀設計方向的專業課程，因為這兩個方向雖然學科性質差異較大，但是是相互交融并隸屬于環境設計學科的。一個優秀的設計師，這兩個學科都應該都要有所涉獵，然后主修一門。在初步學過基礎理論課程之后，要對學生進行科學的專業方向選擇引導，分析學科特性，分析學生自身的興趣愛好、專業特長以及就業情況，切不可用工作的壓力引導誘導學生選擇自己并不喜愛的專業。在確定了專業方向之后，室內專業和景觀專業的各類核心課程應該按照層次、難易程度依次展開，對不同學習能力的學生采取因材施教。因為學科特性，學校還應該多安排一些和實際工程相關的課程，讓學生有機會和市級工程以及一些有經驗的室內設計師和景觀設計師交流，比起每天面對枯燥而生硬的書本知識而言，這種實際經驗會讓學生有勝讀十年書的效果。

2、深入實際、教學相長

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中圖分類號：G71 文獻標志碼：A 文章編號：1673-9094-C-（2014）07-0012-04

教學實習是指師范類學生在畢業前的實習活動，是教師教育的重要環節。從世界范圍看，教學實習有著悠久的歷史，早在1920年，美國就有三分之一的師范學校讓實習教師去公立學校實習。[1]

教學實習在教師教育中的重要作用不言而喻：對于個人來說，實習教師通過與指導教師的互動、合作，積累教學經驗，為后繼的獨立教學做準備；對于整體來說，教學實習是提供高質量的教師隊伍的保障之一，在提高預備教師素質的同時，也提供了一個甄選平臺，對不適合從事教師職業的學生發出預警信號。

鑒于教學實習的重要性，研究者從不同的視角對其進行了研究，以期提高教學實習的有效性。其中，“三位一體”研究視角通過對教學實習所包含的人際關系互動的理解，為教學實習研究提供了一個分析框架。

教學實習包含了實習教師、實習指導教師、大學指導教師、學生、校長或者家長之間關系的互動。這些關系可以組合成多個“三位一體”模型（見圖1），其中，最經典的研究模型是實習教師―實習指導教師―大學指導教師的“三位一體”模型。

一、經典“三位一體”研究模型：

實習教師―實習指導教師―大學指導教師

實習教師（student teacher，簡稱ST）、實習指導教師（cooperating teacher，簡稱CT）、大學指導教師（university supervisor，簡稱US）三者的互動關系直接影響到教學實習的目標和成績，在與實習指導教師和大學指導教師的合作中分享與學習他們的經驗是學會成為一名教師的關鍵因素之一。鑒于此互動關系的重要性，這三者組成了分析教學實習的一個經典、持久的模型，也是公認的最重要的一個研究模型。

那么，這三者之間的互動關系如何呢？

在現實情境中，教學實習活動中存在著兩種“三位一體”關系的轉換。[2]這種轉換的起因是大學指導教師的到場與缺席。大學指導教師由于其身份的特殊性，進入學校現場的時間是有限的，在其缺席的情況下，教學實習中存在著一個“功能三位一體”（the functional triad）[3]的關系，即“實習指導教師―實習教師―學生”。此時，實習指導教師與實習教師之間存在著一個強有力的聯盟，因為他們每天都在一起分享彼此的時間與空間，一起學習，一起工作，甚至成為很好的朋友。在這種關系中，實習指導教師作為一名老教師處于權力的頂端，實習教師作為新教師位于第二權力層，而學生則處于權力的底層。當大學指導教師到訪學校時，根據三位一體理論（triad theory），此時權力發生轉變，大學指導教師位于權力的頂層，實習指導教師位于權力的中層，實習教師位于權力的底層，并且此時的目的和關注的焦點也發生轉變，由學生轉移到了實習教師身上，因此“功能三位一體”轉變為“機構三位一體”（institutional triad），即“大學指導教師―實習指導教師―實習教師”。或許是因為大學指導教師有更高的學位或者是職稱，或許是因為實習指導教師本身就是大學指導教師的被指導者，所以，實習指導教師會把大學指導教師安置在管理者的位置上。我們稱此為“機構三位一體”就是因為大學及實習指導教師都會習以為常地把責任和權力給予代表高等教育機構的大學指導教師。[4]根據三位一體理論，當二元關系建立時，第三者的加入會引起沖突和障礙，導致關系的被動干擾[5]，因此，實習教師與實習指導教師的二元關系會因為大學指導教師的加入而出現被動干擾，此時三者的關系變得緊張而復雜。一方面，實習指導教師與實習教師處于被動參與狀態。因為教學實習是教師教育的一部分，大學理所當然地擁有決策權力，所以大學指導教師是重要決策的制定者，實習指導教師與實習教師只是被動參與者。另一方面，大學指導教師與實習指導教師之間關系緊張。實習指導教師對大學指導教師的指導持有懷疑態度，他們認為：第一，大學指導教師有限的拜訪并不了解教學實習的真實情況；第二，大學指導教師不一定就是基礎教育的專家或者已經離開基礎教育多年，對基礎教育的真實世界并不了解，因此對實踐情境中的教學很難有正確的判斷。當大學指導教師作為實習教師的主要評價者和管理者而忽視實習指導教師的意見時，這種緊張關系就會變得尤為突出。在這種情況下，實習指導教師就會聯手實習教師共同批判大學指導教師的行為。[6]此時的“機構三位一體”是一種競爭關系而不是合作關系。[7]

造成這種緊張競爭關系的主要原因是：缺乏角色認同[8]、缺乏清晰的教學實習目標[9]、缺乏有效的交流[10]。首先，“機構三位一體”的成員角色定位模糊是產生沖突的首要原因。第一，實習指導教師角色定位不清。這主要是源于甄選過程的隨意性。在為實習教師選擇實習指導教師的時候缺乏明確的標準和嚴格的程序，通常是因為實習指導教師愿意或者有空而被領導選中。因此，選擇實習指導教師的標準與教師教育目標無關，許多實習指導教師并不把教學實習經驗當成學習的情境，缺乏對實習教師的有效指導。此外，實習指導教師沒有被包含在教師教育的計劃中，缺乏針對性的培訓過程，他們對自己的角色認定和教師教育機構對他們的角色認定之間存在差異。如他們可以認為他們的責任就是指導實習教師的日常教學活動和課堂管理，而教師教育機構則認為他們的責任是幫助實習教師發展自己的教學技能、教學程序和教學風格，而不是簡單地傳承。第二，大學指導教師實踐角色缺乏。大學指導教師對實踐關注不夠，很少進入實踐領域，缺乏對真實情境的了解和對實習指導教師、實習教師的關懷。另外，大學指導教師通常是以專家、督導的身份進入實踐領域的，他們理論有余、實踐不足。第三，評價者角色部分缺位。通常，大學指導教師完全擁有對教學實習的評價和督導權力而將實習指導教師排除在外，實習指導教師會覺得自己“無權”，這是導致沖突的深層次原因。第四，實習教師平等交流的角色缺乏。實習教師有一個角色的轉換，在“功能三位一體”模型中，實習教師的身份是“教師”，隨著“功能三位一體”向“機構三位一體”的轉變，其角色也由“教師”轉變為“學生”，此時，完全處于“失權”狀態，缺乏平等交流的地位。其次，缺乏清晰的教學實習目標也是導致緊張關系的原因之一。教學實習的首要目標是幫助實習教師為未來的獨立教學做準備，并對其教學潛力進行評價。[11]清晰的教學目標和準確的角色定位是緊密相連的，由于缺乏清晰、一致的目標，就無法對角色進行準確定位，因此也就無法實現三者齊心協力地朝著共同的目標努力的意愿。最后，有效交流的缺乏也是沖突產生的原因之一。有效交流即指三者用實踐語言的平等交流、充分交流。有效交流存在的最突出的矛盾就是大學指導教師與實習指導教師、實習教師之間缺乏有效交流，這與大學指導教師實踐角色的缺乏密切相關。

以上種種原因導致了“機構三位一體”中的緊張競爭關系，在這種競爭關系下，缺乏有意義的三位一體的互動，給教學實習帶來了負面影響。有效的教學實習需要有意義的持續的合作，需要在三者之間孕育積極的互動。

二、合作共享：

“三位一體”互動關系的專業化建設

在“機構三位一體”模型中，大學指導教師因為處于權力的頂層以及對督導權、評價權的壟斷而被孤立，為了改變這種狀況，大學指導教師就必須尋找同盟者。根據三位一體理論，當成員在尋求聯盟和聯合時，需要對權力進行再分配。為了找到同盟者，大學指導教師必須對權力進行再分配，建立一種合作的督導方式，與實習指導教師共享督導權，改變實習指導教師的被督導的地位，尋求自己的聯盟，緩和緊張關系，進行有意義的合作。此時，三級督導關系變成了二級督導關系（見圖2）。

在“合作督導三位一體”模型中，大學指導教師與實習指導教師建立了積極的二元互動關系，共同對教學實習進行督導。但是，無論是“機構三位一體”還是“合作督導三位一體”仍然是等級制，實習教師的不平等交流仍然存在。建立完全的有意義的合作互動關系，讓實習教師參與權力分享是很有必要的，因為實習教師中的大部分最終將成為實習指導教師。研究表明，當他們在成為教學實習指導者時很大程度上是依賴于自己的教學實習經驗。[12]因此，為了有效教學實習的可持續性發展，需要改變三者之間松散的聯系結構，提供有意義的互動，使其發生系統的、質的變化。

建立有意義的互動關系，需要消除權力的等級關系，在三者之間實現權力分享，共享督導權和決策權，構建平等交流、互相學習的合作氛圍，使三者成為學習伙伴。合作共享的學習伙伴關系建立的前提是三者有能力為彼此的專業發展服務，能夠互相學習、互相影響、共同發展；建立的基礎是擁有平等、有效交流的氛圍。根據哈貝馬斯的普通語用學[13]，言語的四個有效性要求為真實性（speak truthfully）、合理性（speak legit-imately）、真誠性（speak sincerely）、可領會性（speak comprehensively），這為消除“三位一體”中的緊張關系、實現權力共享提供了指導框架。言語的真實性需要三者為自己的觀點提供證據；言語的合理性意味著大學指導教師不能利用大學身份或地位來堅持自己的觀點，相反，應該互相尊重彼此的貢獻；言語的真誠性指大學指導教師要通過展示自己的真誠來獲得實習指導教師的支持，所有的成員都要積極地傾聽彼此的觀點，公平分享決策權力；言語的可領會性意味著成員之間的清晰的交流，也暗示著大學指導教師要花費足夠的時間去發展與共享實踐語言。

建立積極的、有意義的互動關系還需要明確三者的專業身份。首先，明確實習指導教師專業身份。第一，嚴格甄選程序。研究表明，高效的實習指導教師具有以下特征：從教10―29年；督導過五名以上的實習教師；從大學指導教師那里獲得持續的影響。[14]應改變匹配的隨意性，規范選拔程序，建立實習指導教師數據庫。第二，進行常規化、專業化培訓。培訓有兩個目的，一個目的是明確角色、統一目標，另一個目的是進行知識的更新和補充，獲得和實踐作為實習指導教師所必備的技能。第三，擔當專業責任。實習指導教師承擔的最重要的責任就是保證教師的質量，因此要擔當其專業責任，除了指導實習教師的專業發展，更重要的任務是提供客觀、真實、嚴格的評價，為評定實習教師是否適合從教提供重要依據。鑒于實習指導教師對實習教師的專業發展、乃至對整個教師隊伍的深刻影響，應該通過認真挑選和常規培訓來保證實習指導教師的質量，確立并培養其實踐專家和督導專家的專業身份，為積極的、有意義的交流打下堅實的基礎。其次，完善大學指導教師的專業身份。大學指導教師除了其本來的督導專家身份外，還應融入到真實的教學世界，一起觀摩、一起督導、一起展示教學技能，培養實踐專家的身份，用實踐語言進行有意義的交流。最后，培養實習教師的專業身份。實習教師要努力適應角色轉變，將理論與實踐緊密結合，在合作學習中形成自己的教學技能與教學風格，逐步培養自己的專業身份，知識共享、平等交流。

合作共享的三位一體研究模型旨在消除大學指導教師、實習指導教師、實習教師之間的權力等級，消解三者之間的緊張競爭關系，構建一個和諧的、有效交流的氛圍，每一個成員都應將教學實習經驗理解為三人合作的互動，在有意義的持續的合作中互相學習、共同發展。

綜上所述，“三位一體”研究框架深刻揭示了教學實習中的互動關系，為我們理解和促進有效教學實習提供了一個分析平臺。

參考文獻：

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[12]Rikard， G. L.， & Veal， M. L. Cooperating teachers： Insight into their preparation， beliefs， and practices[J]. Journal of Teaching in Physical Education，1996（15）.

篇5

 

河北省“八五至十一五”20年間地區生產總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數影響);綜合貨運周轉量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期間河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統的容量將進一步擴展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發展激烈，其對環境資源的過度消耗已經顯現。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經濟統計數據，分析河北省綜合交通運輸建設規模與經濟增長關系，以期為制定區域綜合運輸體系發展戰略與決策提供依據，促進區域綜合運輸體系與社會經濟的協調、可持續發展。

 

一、文獻綜述

 

隨著經濟的發展，異地貿易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業務量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設規模與經濟增長間作用日益增強，學術界開始從不同角度對綜合運輸體系與經濟發展進行了大量研究。英國經濟學家亞當·斯密提出，交通運輸與經濟發展間的關系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制。”[1]羅斯托認為交通運輸是隨著商業的興起而發展的，運輸網的擴大可引起國內商業和對外貿易隨之擴大。英國人文地理學家豪伊爾提出運輸不僅是經濟發展的結果，還是經濟發展的原因。美國經濟學家歐文在《交通運輸與世界發展》(1987年)一書中，用37個國家的統計資料定量分析認為，交通運輸是經濟發展的必要條件。奧地利經濟學家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業進行了研究，奠定了運輸經濟學的基礎。1996年世界銀行在《可持續運輸：政策變革的關鍵》一書中指出，運輸是發展的關鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環境提供便利的交通設施，生活質量就會變差等[2]。國內關于交通運輸與經濟發展關系主要有兩種，一種從經濟學視角研究，另一種是從交通運輸學視角進行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關系之間作用關系、投資效應。

 

總的說來，現行研究中存在以下缺陷：(1)多數研究只是根據《中國統計年鑒》上省份約三十多年的數據，這些宏觀統計數據資料未能深入到交通運輸結構，使分析的內容和結果均受到一定局限。(2)我國相關研究的成果分為兩類：一是交通運輸業學者使用的研究方法多采用傳統方法或現代方法中使用傳統指標體系，對自然環境指標考慮多，經濟指標考慮少;二是經濟學專業相關學者大多使用《中國統計年鑒》《經濟年鑒》等宏觀統計總量數據，關于交通運輸數據多數采用了客運周轉量、貨運周轉量等，未考慮公路、鐵路、航空網絡密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據經濟計量分析特點，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協調發展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經濟數據的分析方法。在指標選取上不僅考慮經濟指標、交通總量指標，還將微觀網絡密度指標統籌考慮，利用換算綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。以河北省交通經濟統計數據為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

二、研究方法與研究過程

 

(一)數據來源及研究樣本

 

本文選取1990—2009年的河北省地區生產總值作為經濟增長指標。衡量交通運輸發展水平的指標之一為交通運輸網絡密度，借此來反應交通運輸發展規模，該指標沒有直接的數據可以獲取，本文首先把區域內的鐵路、公路、內河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據網絡密度定義，得出1990—2009年河北省區域交通運輸網絡密度①。換算周轉量②，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業的綜合性的產量指標。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉量和客運周轉量，并將客運周轉量進行調整得到換算周轉量代表綜合周轉量，借此來反應綜合交通運輸的利用能力(見表1)。

 

(二)研究方法及樣本分析

 

本文將河北省地區生產總值增加值作為衡量經濟增長的指標，利用綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數對河北省地區生產總值數據進行平減處理，得出實際地區生產總值。得到生產總值時間序列、網絡密度時間序列、綜合周轉量時間序列的樣本描述性統計結果見圖1，相關數據資料中沒有異常值和缺失值。

 

三、統計結果及分析說明

 

(一)綜合交通運輸規模與經濟增長間長期動態關系

 

利用上述數據，設實際地區生產總值時間序列為{yt}，網絡密度時間序列為{xt}，綜合周轉量時間序列為{Zt}。并對其進行平穩性檢驗。根據檢驗結果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩，且含有截距項結果見表2。

 

對原時間序列進行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩的，對于非平穩時間序列需要經過差分，得到平穩序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進行協整檢驗，在變量的協整關系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。

 

根據表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進行協整檢驗，結果如表4：

 

根據序列協整檢驗結果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協整關系，表明網絡密度、綜合周轉量與經濟增長之間有長期的均衡關系。

 

盡管經濟增長與網絡密度、綜合周轉量間存在著長期均衡關系，然而實際經濟生活中存在著各種擾動，比如經濟政策的變化等。這導致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑。基于此，我們建立VEC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關系式為：

 

其中誤差修正項反應了變量偏離長期均衡路徑的反應程度。在長期均衡中經濟增長變化受綜合交通運輸的網絡密度與周轉量的增長變化影響。由于現在的區域經濟是一個流動的、開放的系統，因此河北省區域經濟的運行需要與外界進行物質、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發揮著導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進區域之間、區域內部的經濟、文化交流，改變產業結構和生產力布局，塑造城市形態;從短期看，影響經濟增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉量的波動變化影響較大，表明由于運輸業產出的增長推動國民經濟增長的作用明顯，交通運輸業的發展進一步降低了生產資料的流通壁壘，使得市場的生產要素流動性加強，降低了交易費用，促進了資源的優化配置。(2)受上年交通網絡密度增長波動的影響，在河北省的區域范圍內網絡密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經濟增長變動的影響，經濟發展的慣性，使得經濟發展受自身影響很大。因此研究經濟系統內部問題也具有現實意義。(4)來自經濟增長偏離長期均衡的影響，當經濟增長發生短期偏離，系統將以0.06的速度將經濟增長變動反向調整到均衡狀態。因此交通運輸發展與經濟的增長之間的關系具有一定的穩定性，通過這種穩定性能夠調節經濟發展的不均衡。

 

交通運輸的網絡密度短期波動主要受上一期的綜合周轉量的增長波動以及經濟增長波動變化影響，當經濟增長波動擴大對網絡密度的增長變化影響反而變小。網絡密度的短期偏離，系統能以0.07的速度反向調整。短期內上一期經濟增長的波動變化并不能增加交通建設規模的引致需求。經濟增長的變動對交通運輸業的促進作用減少，交通運輸的建設主要是以需求為導向，受自身的發展規模的影響較大。在計劃經濟條件下，人們對運輸需求的認識體現出濃厚的供給主導觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業，特別是道路運輸業發展的現實來看，一方面交通運輸仍是國民經濟發展的瓶頸，仍需大力發展，另一方面卻存在著非常嚴峻的運力過剩的現象，產生了嚴峻的結構性過剩的矛盾。可見一味地增加各種交通的里程、規模并不能促進經濟的大幅增長，因此應該對交通線路的節點進行優化、科學管理，使得交通運輸的利用能力增加。只有經濟能夠平穩增長、工業產值也平穩增加，交通運輸的建設才會平穩推進，交通運輸的輸送和吸引功能，是促進對交通運輸需求的先決條件。

 

綜合貨物周轉量的波動變化受經濟增長波動與交通建設規模增長波動的正向影響。當經濟加速增長會促進貨物周轉量速度增長幅度。當交通建設規模加速發展時也會使得貨物周轉的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業大省，在現有交通運輸規模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉量。運輸業本身創造著巨大的以實物形態表現出來的使用價值，通過運輸業的發展推進生產布局優化，實現規模化、專業化發展，可大大提高資源效用，增加物質財富。隨著社會的發展，生產社會化程度不斷提高，分工細化、專業化、規模化發展日趨鮮明，相互聯系日益密切，這是經濟發展的一般規律。而運輸則是這一發展規律的內在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現產地與銷地的空間分離，資源與產業的空間分離，只能就產就銷。交通運輸的輸送和吸引功能，是經濟增長推動交通運輸業發展的條件[4]。

 

(二)綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程分析

 

利用Eviews6.0對VAR(2)模型進行穩定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩系統。可以通過脈沖響應函數來分析一個標準差大小的沖擊對內生變量lnyt、lnxt與lnzt現期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程(見圖2)。

 

由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個標準擾動之后，通過變量之間的動態聯系，對當期以后的各變量將會產生連鎖變動效應，經濟增長對自身的擾動脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩。給交通運輸網絡密度一個正向沖擊，經濟增長第一期響應為零，之后出現負向波動，第6期之后趨于穩定。當綜合貨運周轉量受到一個正向沖擊時，經濟增長第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應，第九期趨于平穩。可見短期交通運輸網絡密度增長受到沖擊時對經濟增長有負作用，而綜合運輸周轉量在長期對經濟增長具有正的拉升作用，短期內并不明顯，只有在中長期貨物周轉量的增長對經濟增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網絡密度在經濟增長受到一個正向沖擊時在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩。交通運輸網絡密度對自身擾動項的響應首先為正，之后開始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩。當綜合貨物周轉量增長受到正的沖擊時，網絡密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩;由圖2的第三行三個圖可知，當經濟增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉量增長前二期為微小負的響應，第三期開始有正的響應。當網絡密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉量的增長變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩。綜合貨物周轉量增長對自身擾動的沖擊響應為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩。

 

在短期，經濟增長波動受到正的沖擊時，經濟增長對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業建設的時滯性特點，直到中期網絡密度為正向反應，只有經濟的長期增長才能促進交通運輸建設規模的增長。而綜合貨物周轉量的增長速度的增加只在中期對經濟的增長速度有正向的影響。

 

(三)經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率分析

 

本文繼續利用方差分解技術分析經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率。方差分解是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進行方差分解示意圖。

 

(1)各變量對經濟增長速度的貢獻率。首先，對河北省經濟增長最重要的影響因素是其自身發展速度，自身方差貢獻率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經濟政策的穩定性和連續性對于經濟可持續快速發展具有至關重要的作用。其次是網絡密度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率在26%左右，說明交通運輸建設規模擴大對經濟增長具有促進作用，其作用呈現逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉量增長速度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學地規劃交通運輸的建設，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進經濟增長的速度。

 

(2)各變量對交通網絡密度的貢獻率。交通網絡密度受其自身的方差貢獻率短期內隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經濟增長速度的方差貢獻率在15%左右平穩波動，但在長期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉量的增加速度對網絡密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸的建設要靠自身的增長來拉動，長期經濟增長對交通建設規模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

 

(3)各變量對綜合貨物周轉量增加速度的貢獻率。貨物周轉量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經濟增長速度的方差貢獻不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內網絡密度對綜合貨物周轉量增加速度的方差貢獻不大，但在長期達到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時，即交通運輸能力達到飽和時，其對貨物周轉量增加速度的貢獻不變。從長期來看，經濟的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。

 

四、主要結論與對策建議

 

(一)主要結論

 

通過上述理論研究和實際數據分析，我們可以得到如下主要結論：長期來看，經濟增長對交通運輸業的引致需求作用不如交通運輸業對經濟增長推動作用明顯，但是經濟增長與交通運輸業的建設規模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系。短期經濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網絡密度、綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率遠遠小于經濟增長自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉速度可以對經濟增長的波動具有調節作用。但是交通運輸業的大規模發展對經濟發展的推動作用有限。

 

經濟發展的進程，也是交通運輸業發展的進程。經濟的增長對交通發展的引致需求作用并不明顯，這與我國經濟發展的階段相適應。經濟增長速度受到沖擊后會在中期對交通運輸業有個正的影響，短期為負的影響，說明交通運輸業的發展是一個長期的、動態的過程，當經濟增長波動性為正時，短期內對交通建設并沒有促進作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經濟系統運行機制的滯后性相符。經濟的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內不會改變已經盈利的經營模式，但是依據企業生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經濟發展過程中的結構性問題。新產品的大量出現，新的區域經濟間聯系增加，新的需求出現必然要求交通運輸設施的建設、提升和結構改變。

 

(二)對策建議

 

篇6

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）15-0101-03

1 問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2 現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件――交通運輸工具――對生產來說也就越是重要”。亞當•斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點―軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750―1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949―1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978―2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本―收益法，評價某交通運輸項目。

3 現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動――專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5 主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。

參考文獻：

［1］［英］亞當•斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.

篇7

1 問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2 現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3 現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5 主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。

參考文獻

［1］［英］亞當斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.

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一、利用設置自主探究創設課堂教學情境

心理學家布魯納說：“學習者不應是信息的被動接受者，而應該是知識獲取過程中的主動參與者。”怎樣讓學生在教學中主動探索發現新知？在新知識教學中，教師要有意識地為學生創設問題情境，并通過點撥、啟發、引導，促進學生積極思考，讓他們自主探究并提出有價值的數學問題，使其產生強烈的求知欲望，同時培養他們善于發現的問題意識。教師要始終鼓勵學生自主地操作、嘗試、交流、討論、質疑、解惑、獲取，把問的權利交給學生，把講的機會讓給學生，把做的過程放給學生，盡可能多給予學生自主地、創造性地學習的時間和空間，從而形成一種生動活潑的學習局面。在探究過程中，教師要運用多種評價策略，并以自己的神態、動作、語言激勵學生，使學生保持探究熱情，激發學生在課堂學習中的情感，促其積極自動地參與到探究數學知識的活動之中。下面是我在教學“對數的運算法則”時創設的一個教學情境。

對數函數是運用所學函數知識去加以研究的一個重要初等函數，對數的運算法則是學習對數函數、研究對數函數性質的基礎和工具，因而是教學的重點，同時也是一個難點。在實踐過程中，我有意識地把“對數的運算法則”設計為探究性課題，搞了一次“數學實驗”：讓學生6人一組，利用計算器，自定M、N的值，自主探究lgM、lgN、lgM+lgN、lgM-lgN、lgMlgN、lgM/lgN、lg(MN)、lg(M/N)、lg(M+N)、NlgM等之間的關系，并要求每一個小組的組長在探究結束后代表小組做匯報發言，向大家介紹小組的探究歷程，交流實驗心得，證明數學猜想。實踐結果表明，學生們在“數學實驗”中不僅興趣高漲，而且通過計算、觀察、歸納，發現了對數的運算性質，體驗了數學發現、創造的歷程，發展了創新意識，不僅認知結構得到了發展，而且身心和品質也得到了發展。正如學生自己所說：要“細心、嚴謹、耐心求真，勇于猜想，敢于實驗”，“通過自己的思考與實踐所獲得的知識更有趣，也更牢固。凡事都應認真對待，不能人云亦云，要自己探究個明白才能下結論”。

通過以上自主探究創設課堂教學情境，學生學習的主動性和探索的積極性得到了充分的調動，激發了學生對學習“對數的運算法則”的興趣，從而提高了學生學習數學的欲望。

二、利用科學事件創設課堂教學情境

用科學事件創設課堂教學情境，容易引起學生的關注，激發學生學習的興趣。下面是我在教學“指數函數”時創設的一個教學情境。

在執教“指數函數”時，可以從一則新聞報道引入：2002年7月14日，我國考古工作者在江蘇省連云港市發現的漢代千年古尸引起了人們的極大關注。在無史料可考證的情況下，考古學家卻能測出是漢代千年古尸，考古學家是怎樣測量古尸的年代的呢？通過這樣的情境引入引起了學生的好奇和興趣。其實這是根據人體中含有的一種放射性元素“碳-14”衰變速度（每年人體內有0.012%的“碳-14”衰變為“氮-14”）與尸體內的“碳-14”的含量進行推算的。即通過放射性元素衰變的數學模型m=moe-λt，其中t表示經過的時間， m0表示初始質量，衰減后的質量為m，λ=0.012%為正的常數）這種“指數函數”模型來解決問題的。通過這樣的情境引入，激發了學生學習“指數函數”的興趣和欲望，從而提高了學生學習的主動性和探索的積極性，大大地提高了課堂效率，達到了事半功倍的效果。

三、利用數學故事創設課堂教學情境

講故事的形式是非常吸引中學生的，很容易引起學生的注意力，從而激發學生的學習興趣。下面是我在教學“數列”時創設的教學情境。

篇9

中圖分類號：G642.0文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2008)09-0205-02

高職經管類專業承擔著為區域經濟的發展提供高級技能型經管類人才的任務，而實踐教學體系的不完善日益成為高職教育發展的瓶頸，明晰實踐教學存在的問題，建立科學的實踐教學體系顯得迫在眉睫。

一、 經管類專業實踐教學特征

經管類專業的實踐教學特征是由其學科的性質所決定的，經管類學科既具有某些自然科學的特征，又具有典型的社會科學特征。因此，經管類專業實踐教學具有雙重性。自然科學特征最典型的表現是數學理念活動中數量的變化，作出運行規律的概括、總結和發掘，特別是對于許多經濟現象都用一些經濟模型來加以說明;但是經管類專業又是關于經濟與管理的學科，經濟活動是人類社會活動的一種基礎和核心活動。因此，又具有典型的社會科學性質。正因為經管類學科的雙重性，決定了經管類專業實踐教學體系既包括實驗室模擬實驗又包括進入社會的社會實踐活動。

二、當前實踐教學的主要類型

一是分析型的實驗實習。以案例教學法為主，案例教學法主要是讓學生接觸各種各樣的實例，案例教學的實質是讓學生學會運用已學的基本原理、知識和方法，鍛煉和提高學生在實際經濟管理中的分析問題、解決問題的能力以及從事實際管理工作的能力。

二是演示型或驗證型實驗實習。這類實驗主要是培養學生實驗的基本技能，掌握實驗的基本方法、步驟。如會計的記賬憑證的填制、登記賬簿等;國際貿易單證中的信用證、商業發票、提單、裝箱單等各類單證的正確填寫。

三是設計型的實驗實習。這類實驗主要是培養學生獨立思考能力和設計能力，如營銷調查問卷的設計，學生運用已學的專業知識，圍繞自身的主要目標進行問卷的設計，確定調查對象進行調查、統計與分析。

四是模擬型又分情景模擬型和軟件模擬型。情景模擬型又可稱為體驗型，如會計實習的綜合模擬，教師根據專業特點與學生的情況，選擇適合學生的企業會計業務，組織進行會計業務的模擬和學生職業崗位的模擬，使學生在完成單項實驗的基礎上進行融合與理解;軟件模擬型又可稱為實戰演練型，如國際貿易軟件的使用，學生可以借助于軟件的各個角色分工，完成進出口過程中的一系列的手續與單證。又如市場營銷模擬軟件，各個學生分別代表不同的公司在市場上進行競爭，根據總體營銷目標和面臨的市場環境，及時對企業的生產與銷售等各方面作出策略上的調整與制定，最后以學生的營銷實績來評價學生的實踐效果。

三、高職管理類專業實踐教學體系存在的問題

1.實踐教學主體地位不突出

經管類專業課程一般分為專業基礎課和專心核心課，其中專心核心課多是實務性強的課程，需要通過大量的實踐來理解與鞏固，但目前專心核心課的實踐課時在總課時中的比例是比較低的，甚至在某些學校存在著實踐課程開出率不足、隨意調整實踐教學內容的現象，尚未真正擺脫理論教學為主的傳統講授方式，嚴重影響了學生實踐能力的培養。教學計劃中的獨立實踐環節，如大型作業、實訓周、生產實習、綜合實訓、頂崗實習等，雖然課時充分，但由于實習基地不完善、就業壓力大等原因，也存在著利用率不高的現象，影響了學生專業實踐水平的提升。

2.缺乏完善的實踐指導教材與師資

科學技術的飛速發展對于職業技能的要求越來越高，而受教育觀念轉換滯后性的影響，使得目前許多實踐教材比較陳舊，漏洞較多，不能與時俱進的進行更新，使得實訓的要求與最新崗位需求不吻合，達不到實踐教學的目的。同時由于實踐指導教師受自身實踐技能、工作經驗、學歷等條件的限制，還不能正確指導學生完成實驗實訓任務，從而使實踐效果大打折扣。

3.理論教學與實踐教學相脫節

社會的進步與經濟的發展使得知識也會隨之創新，經管類專業相應課程的理論知識也隨之產生一些更新與外延，實踐技能更是產生較大的變化。職業教育要求以行業執業標準導入教學內容，加強理論教學與實踐教學的“無縫對接”。由于專業教師多數缺乏實際工作經驗，各門課程實踐教學大綱、內容及教學計劃的制訂沒有很好地協調、遞進與銜接，造成職業教育理論教學與實踐教學相脫節，更難于將各門課程理論教學所支撐的職業技能匯總在一起形成的綜合崗位職業能力。

4.校外實踐教學基地建設不理想

高職經管類專業實踐教學體系應以職業能力為起點，搭建實踐教學環境和實際工作崗位，由于經管類專業的特殊性和資金投入有限，校內的試驗環境基本以機房和模擬環境為主，無法實現生產性的真實操作，因此，建立完善的校外實踐教學基地就顯得尤為重要。但由于重視不夠、管理松懈等原因，多數校外實踐基地基本提留在參觀、實習的層次上，無法真正的納入實踐教學體系中去，更談不上產學研結合的深層次合作。

四、 “工學結合、校企合作”實踐教學模式

實踐教學是實現培養高級管理類技能型人才目標的關鍵環節，是立足于企業需求，培養學生核心職業技能的核心。“工學結合”是指在完成專業培養方案基礎理論模塊的教學任務后，將專業教學過程與企業經營管理緊密結合，使學生專業學習與頂崗實踐交叉進行，學生的頂崗實習成績與學習成績相關聯。“校企合作”是指學校與企業相互合作，企業深入專業及教學計劃的設置以及具體的教學環節，學校深入企業了解企業需求甚至將課堂移到企業，雙方在產學研領域深入合作，實現雙贏效果。實行“工學結合、校企合作”實踐教學模式，能為學生提供更多時間熟悉和掌握不同崗位的技能和工作流程。

“工學結合、校企合作”在職業教育領域中有著一定的傳統，古代的“學徒制”，德國的“雙元制”實質上就是“工學結合、校企合作”。實踐表明，“工學結合、校企合作”是遵循職業教育發展規律，體現職業教育特色的技能型人才培養模式，是拉近學校與企業的距離，實現教學與生產的無縫對接，優化職業教育資源，提高教師的教學、科研和實踐能力，優化教師的知識結構、能力結構，擴大職業教育規模的需要。

五、高職經管類專業實踐教學體系的建立措施

1.更新實踐教學理念，緊貼市場構建高職經管類專業實踐教學體系

構建完善的高職經管類專業實踐教學體系是培養高級技能型人才的必要前提，加強實踐教學，要充分認識實踐教學在培養學生綜合素質和專業技能方面的重要作用，充分認識實踐教學在推進教學改革與發展、突出學校辦學特色方面的重要意義，徹底根除頭腦中“重理論、輕實踐”的傳統思想，充分理解“工學結合、校企合作”的辦學理念，構建實踐教學質量評價體系，架起學生、學校和企業之間的進行“零距離”互通的橋梁。學校的辦學適應了企業的最新需求，使學生真正掌握良好的職業道德和意志品質、獨立解決經濟問題的思維能力、嫻熟的操作技能、良好的創新能力和團隊合作能力，學生、企業和學校均從中獲益，社會職業教育資源得到了充分利用，實現多贏的效果。

2.建立完善的校外實踐教學基地

建立功能完善的校外實訓基地是“工學結合、校企合作”的重要方式，高職經管類專業應依托區域經濟的結構和特點，充分采取多種校外實踐教學基地建立模式，如定期定崗實習、訂單式培養、校外實踐教學外包等方式，努力拓展校企全程合作、互動互利進行人才培養的途徑，研究校企合作模式，針對各種培養模式創新運行機制，形成實踐教學全面發展的局面。

3.進一步完善與規范實踐教材，提高實踐教學師資水平

經管類各門課程和實踐教學項目均應配置相應的實踐教學教材，明確教學內容及規范的教學大綱和職業標準。在編制實踐教材時，一定要明確該課程所支撐的崗位職業能力目標，明晰企業需求與職業標準，做到單項能力與綜合能力的有效銜接和融合，避免漏缺或重復。同時，在制定教材編寫方案時應充分征求和采納本行業有經驗人士的意見，盡量爭取吸引企業人士參與到教材編寫工作中去。

高職管理類專業的實踐教學要求指導教師既要具有一定的專業理論水平，又要有較強的實踐操作技能。具體可采取如下措施：一是堅持教師“持證上崗”，要求實踐教學指導教師必須有相關職業資格證才能上崗指導實驗；二是聘請企業經營管理人員或經驗豐富的一線在職人員擔任實踐教學兼職教師，發揮專職教師靜態結構和兼職教師動態結構的互補作用；三是派送學院專業教師定期到企業參加生產實踐，以提高教師的創新能力與實踐能力。

4.實踐教學形式多元化

經管類專業對應的工作崗位具有多樣性、綜合性和易變性的特點，因此其實踐教學環節應充分依托各個工作崗位，結合區域經濟的特點，充分發揮政府的導向和中介作用，建立多元化的實踐教學體系。一是建立公有私有企業相結合的校外實踐教學基地，鼓勵學生到私有企業參加實訓；二是校外實訓與社會培訓相結合，與相關部門合作建立功能完善的專業校外實訓基地，同時兼顧公共培訓，提高教育資源的利用率；三是與人才市場合作，為企業作針對性強的崗前培訓和訂單培養；四是采用多種形式豐富課程教學，如案例刨析、參觀、專題講座等；五是采取輪崗制，讓學生在本專業不同崗位輪流上崗，培養學生的綜合能力。

經濟管理類實踐性教學體系的建設是一項艱巨的教育創新工作，我們應摒棄陳規、抓住關鍵、突破難點、拓展新路，本著“工學結合、校企合作”的理念，努力開創高職經濟管理類實踐教學的新局面。

參考文獻：

[1] 馮拾松.訂單培養校企合作的有效載體[J].中國職業技術教育，2005,(3).

[2] 俞建新.校企合作――高職教育持續發展的必由之路[J].遼寧高職學報，2004,(2).

篇10

作者簡介：郝雁(1972－)，新疆米泉人，南開大學經濟學院經濟研究所博士研究生，廣東外語外貿大學國際經貿學院副教授，主要從事國際經濟學研究。

中圖分類號：F127．6　文獻標識碼：A　文章編號：1006－1096(2007)02－0075－03　收稿日期：2006－12－20

對外貿易與經濟增長的相關性問題一直是學界比較關注的問題，尤其是近年來，學者們通過格蘭杰檢驗、建立誤差修正模型等方法研究了出口、進口與經濟增長之間的關系。劉曉鵬(2001)通過對中國1950年～1998年相關數據的分析建立誤差修正模型，得出進口的增長對經濟增長具有更大的推動作用。許啟發和蔣翠俠(2002)通過格蘭杰因果檢驗，得出進口或出口與國內生產總值之間是存在單方面的因果關系，而對外貿易總額與國內生產總值之間卻互為因果，主張進口貿易與出口貿易并重。賴明勇(2002)利用對數后的1978～1998年的年度數據，使用貿易條件變量連同GDP和出口貿易總額在一個多變量框架中運用協整方法得出出口增長到經濟增長的單向因果關系。此外，歐陽北松等(2004)利用中國1985年～2002年數據，采用相關分析的方法，對基于菲德(1982)推出的出口擴展型總量模型進行了回歸分析，分別實證研究了進口、出口及進出口總額對中國經濟增長的貢獻份額，并針對我國的經濟運行及分析結果，提出了相關的政策建議等等。眾所周知，我國幅員遼闊，東南西北差異很大，一項政策在各地區是否同時有效?各地區之間的差異是怎樣的?縱觀近年來的研究成果，我們發現，學界對經濟發展水平不同地區之間比較研究的關注還遠遠不夠。本文將以廣東省和河南省兩省為例，對不同地區的對外貿易與經濟增長的相關性進行比較分析，比較兩省對外貿易的兩個方面――出口和進口究竟哪一個對經濟增長的作用更大一些并分析主要原因，以求對兩省進出口對經濟增長的促進作用作初步的分析以及兩省經濟增長存在差異的原因，希望對決策者有一定程度的參考作用。

一、廣東省的出口、進口和國內生產總值的協整分析和誤差修正模型

我們選用1981年～2004的年度數據作為樣本空間，數據分別來自《廣東省對外貿易統計資料(1981～1995)》，《廣東省統計年鑒》(1996～2004)，《廣東省統計局關于2004年國民經濟和社會發展的統計公報》。在變量的選取上，進、出口總額均用當年的平均匯率換算成以人民幣為單位的進、出口總額，同時，考慮到這一時期的物價水平波動較大，因此采用剔除物價因素(1981=100)的實際GDP、實際出口總額和實際進口總額。另外，分別對實際GDP、實際出口總額和實際進口總額取對數以消除數據中存在的異方差，分別用lny=ln(GDP/P)；lnx=ln(EX/P)；lnM=ln(IM/P)表示自然對數的實際GDP、實際出口總額和實際進口總額。

由于對非平穩變量建立回歸模型會產生虛假回歸的問題，所以對lny，lnx和lnM進行檢驗以確定變量的平穩性，滯后期的選擇采用AIC準則。檢驗結果表明：檢驗結果表明：lny，lnx和LnM的值分別大于5％臨界值，它們是非平穩的，對它們進行一階差分，即DlnY，DlnX和lnM，一階差分后的值均小于5％臨界值，則表明它們為平穩的。所以，lny，lnX和lnM～1(1)，即三個變量是一階單整變量。

在此基礎上，我對三個變量進行協整檢驗協整檢驗是用來檢驗非平穩變量之間的是否存在長期均衡的關系。如果若非平穩變量之間存在協整關系，則它們之間的離差即非均衡誤差是平穩的。根據Johnson的最大似然方法來檢驗lnY，lnX和lnM lnM之間的協整關系，其中滯后期的選擇根據非約束的VAR模型的殘差分析結合似然比檢驗法而得到。檢驗結果表明，lnY，lnX和lnM三變量之間存在協整關系。估計出的協整關系式如下：

根據格蘭杰定理，一組具有協整關系的變量一定有誤差修正模型的表達形式存在。我們用表示模型(1)中的殘差項作為非均衡誤差項建立誤差修正模型：

模型(2)的回歸系數都通過了顯著性檢驗。誤差修正項系數為負，符合反向修正機制。式中LM1和LM2分別是檢驗隨機項一階和二階自相關的統計量，因為對于模型(2)有

所以該ECM模型不存在自相關。式中ARCH是檢驗隨機項是否存在異方差的統計量，因為對于該模型有

所以該ECM模型不存在異方差。

對于模型(3)中的殘差序列的正態性檢驗結果為：JB=

這表明回歸殘差序列滿足正態性，不存在自相關和異方差，驗證了ECM模型的有效性。

完整的ECM模型如下式所示：

二、河南省的出口、進口和國內生產總值的協整分析和誤差修正模型

我們同樣選用1981年～2004的年度數據作為樣本空間，數據來自《河南省統計年鑒》，對數據的處理方法和變量設置方法同前。首先對lnY，lllnX和lnM三個變量進行單位根檢驗以確定變量的平穩性，ADF檢驗結果表明：lnY，lnY和lnM的ADF值分別大于5％臨界值，它們是非平穩的，對它們進行一階差分，即，DlnX和DlnM，一階差分后ADF的值均小于5％臨界值，DlnY一階差分后ADF值小于10％臨界值，則表明它們為平穩的。所以，lnY，lnX和lnM～1(1)，即三個變量是一階單整變量。

接下來對三個變量進行協整檢驗檢驗，檢驗結果表明，lnY，lnX和lnM三變量之間存在協整關系。估計出的協整關系式如下：

(公式無法輸入)

在此基礎上，用e1表示模型(5)中的殘差項作為非均衡誤差項建立誤差修正模型：

模型(5)的回歸系數都通過了顯著性檢驗。誤差修正項系數為負，符合反向修正機制。

不存在自相關。式中ARCH是檢驗隨機項是否存在異方差的統計量，因為對于該模型有ARCH

效性。完整的ECM模型如下式所示：

(公式無法輸入)

式中括號內表示GDP、出口及進口之間的長期均衡關系。

三、對實證結果的比較分析

通過前面的實證過程，我們分別得出了廣東省和河南省的對外貿易與經濟增長的誤差修正模型，比較兩個誤差修正模型，我們可以看到：

1．從增長率的角度分析，廣東省的GDP與進口年增長量序列存在緊密關系，進口對GDP的增長具有更強的促進作用，而出口對GDP增長的促進作用并不顯著。平均來說(對數的)進口年增長量以0．17的比率影響GDP的年增長量變化，而河南省的出口與進口對GDP增長的促進作用，均不顯著。

2．從彈性的角度分析，廣東省的進出口均對經濟增長起促進作用，GDP增長的出口彈性為0．53，進口彈性為0．46；即出口每增加1％，GDP同向變動0．53％，進口每增加1％，GDP同向變動0．46％。河南省的出口對GDP的增長具有促進作用，進口對GDP的增長起著抑制作用，GDP增長的出口彈性為0．32，GDP增長的進口彈性為一0．21；即出口每增加1％，GDP同向變動0．32％，進口每增加1％，GDP反向變動0．21％。

3．從非均衡誤差來看，當GDP增長偏離均衡點時，河南省的調整速度要略快于廣東省的調整速度。即廣東省上一年度的GDP、出口、進口的非均衡誤差以0．14的比率對本年度的(對數的)年GDP增長量作修正。河南省上一年度的GDP、出口、進口的非均衡誤差以0．15的比率對本年度的(對數的)年GDP增長量作修正。

從上述的模型結論來看，一方面，廣東省經濟增長的進口和出口彈性都遠大于河南省經濟增長的進口與出口彈性，也就是說，廣東省的經濟增長對對外貿易的敏感程度要遠高于河南省的經濟增長對對外貿易的敏感程度，這一點與兩省經濟的對外開放程度是相符的。另一方面，出口和進口的變動對兩省經濟增長的影響是不同的，對于廣東省而言，無論是進口還是出口均對經濟增長具有正向的促進作用；而河南省的出口對經濟增長具有正向的促進作用，進口卻對經濟增長具有抑制作用。兩省存在如此差異的原因是什么呢?我們做一簡要分析。

1．廣東省經濟運行表現為典型的外向型經濟，而河南省經濟運行呈現出內向型經濟的特征。對外貿易在兩省經濟中的地位和作用有明顯的差別，這可從兩省的對外貿易依存度比較得出，以2004年為例，廣東省的對外貿易依存度為184．3％，其中出口依存度為98．9％，進口依存度為85．4％；而同年河南省的3個指標分別為6．21％，3．92％和2．28％，廣東省的外貿依存度是河南省的近30倍。河南省的對外貿易自改革開放以來的發展速度盡管很快，年均增長率達26％3，增長速度遠超過了省內GDP的增長速度，但相對于河南省的經濟總量來講，對外貿易總額仍然明顯地偏低，外貿在廣東省經濟運行中的地位和作用遠遠地大于河南省，從而使我們看到河南省的地區GDP對進口和出口變化的敏感度較弱。