導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇主體結構工程的施工方法，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0149-01

1.地鐵結構的特點

地鐵結構設計特點：百年大計、周邊環境復雜、巖土及地下工程具有明顯的地域性和多變性、涉及專業多、協調配合多、設計與施工緊密聯系。地鐵結構的特點決定了地鐵結構設計的流程多、設計周期長、反復多，其設計過程始終處于邊設計、邊施工的狀態。對于一般的明挖車站從設計開始到施工結束一般需要2年的時間。

2.工程概況

某地鐵4號線二期工程車站主體結構采用二層單柱雙跨鋼筋混凝土框架結構，防水以自防水為主，輔以全包防水，主體結構尺寸見表1。

3.主體結構施工流程

3.1 主體結構施工分段

分為站前段、站后段和車站主體等五個部分進行施工，主體施工分段進行， 每段長度根據設計情況初步確定為20米左右，共12節段。每節段的施工時間為 25天，考慮到各階段的搭接施工時間，節段施工按20天計算，南關嶺車站主體結構采用“縱向分段、豎向分層”的原則施工，施工分段的原則是施工縫位于兩個中間柱跨距的1/4-1/3處，并結合其它因素一并考慮。

3.2 施工前準備工作

一是基坑開挖到設計標高，仔細進行測量、放樣及驗收，嚴禁超挖。二是掌握車站結構澆筑和支撐拆除的要求及操作程序，對側墻、中（頂）板模型支撐系統進行設計、檢算、報監理業主審批后，根據施工進度提前安排進料。三是對內部結構施工順序，施工進度安排，施工方法及技術要求向工班及全體管理人員進行認真交底，做到人人心中有數。四是墊層澆筑前，認真做好接地網等的施工。

4.鋼筋施工

4.1 鋼筋加工制作

（1）鋼筋必須有質保書或試驗報告單。（2）鋼筋進場時分批抽樣物理力學試驗。使用中發生異常，要補充化學成份分析試驗。（3）鋼筋加工的形狀、尺寸必須符合設計要求。鋼筋的表面保持潔凈、無損傷，油漬、漆污和鐵銹等在使用前清除干凈。不使用帶有顆粒狀或片狀老銹的鋼筋。（4）鋼筋的彎鉤或彎折按國標GB規定執行。

4.2 鋼筋焊接

（1）鋼筋焊接使用焊條、焊劑的牌號、性能以及接頭中使用的鋼板和型鋼均必須符合設計要求和有關規定。（2）焊接成型時，焊接處封鎖水銹、油漬等。焊接后在焊接處無缺口、裂紋及較大的金屬焊瘤，用小錘敲擊時，應發出與鋼筋同樣的清脆聲。鋼筋端部的扭曲、彎折必須校直或切除。（3）鋼筋焊接的接頭形式、焊接工藝和質量驗收，按國家現行標準《鋼筋焊接及驗收規程》的有關規定。（4）軸心受拉和小偏心受拉桿件中的鋼筋接頭，均采用焊接。普通砼中直徑大于 22mm 的鋼筋和輕骨料砼中直徑大于20mm的I級鋼筋及直徑大于25mm的Ⅱ、Ⅲ級鋼筋的接頭，均采用焊接。

5.模板施工

5.1 模板及支架體系的選擇

車站主體為二層框架結構，腳手架采用φ48×3.5 鋼管扣件式金屬腳手架系統。結構板采用組合鋼模板，側墻采用大塊模板，結構板的掖角采用特制鋼模板。

5.2 側墻模板施工

側墻采用 槽鋼支承，φ48鋼管斜撐與滿堂腳手架結構固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上預埋 φ25、50cm長鋼筋，其間距為 1000mm，分3排設置，與側墻邊的距離分別為1.5m、3.0m、4.5m。（2）按順序先安裝鋼模板，然后豎向安設10cm×10cm長方木（方木間距為 50cm），再裝縱向槽鋼（，最后裝φ48斜撐鋼管。

5.3 模板施工技術要求

（1）模板必須支撐牢固、穩定、無松動、跑模、超標準的變形下沉等現象。對超重、大體積砼施工時模板支撐剛度須進行施工設計計算，并經監理驗算。（2）模板拼縫平整嚴密，并采取措施填縫，保證不漏漿，模內必須干凈。模板安裝后及時報驗及澆砼。（3）模板安裝前，必須經過正確放樣，檢查無誤后才立模安裝。（4）中、頂板結構支立支架后鋪設模板，并考慮預留沉降量。當跨度大于 4m 時，模板起拱，起拱高度為跨度的3%以確保凈空和限界要求。側墻模板采用大模板，模板拼縫處內貼止水膠帶或玻璃膠，防止漏漿。

5.4 混凝土澆筑

要選擇合適的混凝土澆筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并將其運送在靠近工作面處，使用混凝土輸送泵來進行混凝土的灌注。平均2-4臺地泵，負責一個工作面。可以使用耐高壓橡膠管作為工作面泵管端頭的活動端，便于對其進行調節。在灌注時未使用插入式搗固器進行振搗，搗固器的直徑約為32毫米。使用8米長的搗固器振搗側墻。可以使用階梯式分層澆筑法進行混凝土澆筑，對于側墻則是用分層澆注的方法，將每層的高度控制在50-70厘米之內，保混凝土面上升的均勻性。要使用防水混凝土來進行地鐵車站主體結構的澆筑，保障其抗滲標號和抗壓強度、抗裂性能。在混凝土澆筑的過程中，首先要注意對其自由起落的高度進行有效的控制，避免出現混凝土離析。用振搗器振搗混凝土，保障 30 秒的振搗時間。從低處向高處分層灌注，盡量減少間隙時間。要事先制定鋼筋密集處、預留孔洞圖和結構預埋件的位置，進行加強振搗。

總結：地鐵車站主體結構工程的施工質量關系著地鐵行車的穩定性，必須要抓好每一個施工環節的質量，保障地鐵車站主體結構的整體施工質量。

參考文獻

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近幾年來我國施工領域高層建筑迅速發展，而一般高層建筑外飾面施工，多沿用多層建筑的施工順序，即等主體結構施工完畢，再從上至下一次進行外墻面磚和門窗施工。這種施工順序有利于項目管理，并能保證施工質量。但在高層建筑中，主體結構施工周期較長，若外立面按照從上至下一次施工，會延長工期，以至于失去有利的施工季節[1]。為加快工程進度，充分利用時間和空間，避免冬季外飾面施工，擬在入冬前，對未來方舟H3組團項目外墻飾面施工采取分段施工方法。通過項目部領導班子研究決定，并編制專項施工方案，落實措施，較好地解決飾面接茬、墻面污染、上部結構施工滲水、安全生產等問題，不僅縮短了工期，保證了質量，而且外架、塔機、施工電梯提前拆除，大大減少了塔機、施工電梯、鋼管扣件等租賃費用。

1工程概況

貴陽中天•未來方舟H3組團總建筑面積約7.06萬m2，其中地下3層，地上32層的高層基礎均為樁基礎（人工挖孔樁）和獨立基礎，結構形式為框架剪力墻結構。填充墻為加氣混凝土砌塊配套水泥標磚，外墻為全外墻面磚（圖1）。本工程于2014年8月全面開工，計劃于2015年12月竣工，總工期約480天。

2分段方法

結合本工程塔樓結構、工期、門窗、機電進場時間、驗收等實際情況，經項目部領導班子研究決定，將三棟塔樓的外墻面磚施工分為兩個施工階段，主體出地下室后立即插入二次結構施工，主體結構施工到5層時二次結構插入施工，當主體結構施工至21層時，18層以下二次結構應施工完畢。由于本工程型鋼懸挑腳手架，為保證分段的合理性與安全性，擬在18層分段施工，1～18層為第一施工段，18層以上為第二施工段。當主體結構施工到18層時，就著手外墻磚施工準備，待18層型鋼懸挑層模板封閉并做完防水施工后，主體結構約施工至21層，此時開始從18層往下進行外墻面磚施工，在這里時期，主體繼續往上施工，室內內墻抹灰，地下室機電陸續穿入，隨后18層以下精裝修插入。各專業穿插施工示意圖如圖2所示。此施工方法改變了過去主體施工完畢后再做外墻面磚的傳統做法。當主體結構封頂后，又進行第二階段的從上往下外墻面磚施工，第二階段外墻面磚施工完畢后立即拆除剩余的型鋼懸挑外架。隨后18層以上精裝修從上至下插入施工。

3主要施工措施

3.1外架

本工程3棟塔樓均采用型鋼懸挑雙排鋼管腳手架，每隔八層懸挑一次，分四次懸挑到頂，即第2層、第10層、第18層、第26層為懸挑層（圖3）。其為滿足主體結構施工和外墻面磚施工。當18層以下外墻面磚施工完畢后，立即拆除18層以下懸挑外架。當18層以上結構和外墻面磚施工完畢后，外架從上往下拆除至18層，18層的懸挑工字鋼采用塔機配合高空拆除，工字鋼洞口修補采用吊籃處理[2]。

3.2分段層防護處理

1）外腳手架止水防水為防止第一施工段和第二施工段交叉作業時，防止施工污水對第一施工段外墻面磚的污染，并確保第一施工階段外墻面磚施工人員安全，在18層懸挑工字鋼上鋪設硬防護模板，在模板上用1∶3水泥砂漿，向主體室內5%找坡，最薄處不小于20mm（圖4）。將外架上的施工污水引致室內，并組織將污水排至衛生間排水管處。2）井道及預留洞口止水為防止施工用水影響下部外墻面磚及精裝修施工，在18結構板做井道、預留洞口的止水處理。根據設計圖紙，18層所有預留洞口、水、電井需做止水處理。做法：施工前將樓板浮漿及浮塵清理干凈，洞口周邊砌筑高200mm、厚100mm實心磚擋水墻，面批水泥砂漿，上加厚100mm混凝土蓋板，混凝土蓋板與洞口接縫做油膏塞縫或使用防水砂漿。所有管井、電梯井內設置臨時排水裝置。并組織排向衛生間排水管處，再排至地面集水井。

4經濟效益

本工程采用2臺TC6013塔機和3臺施工升降機配合施工，采用同樣施工速度，若按照傳統的施工流程，即主體結構則最早在2015年11月1日完成各分部分項工程，通過分段施工，于2015年10月1日已完成了所有分項工程，同時外架拆除完畢，縮短工期約1個月，18層以下外架提前2個月拆除，塔機、施工電梯提前1個月拆除，共節約費用26萬余元。

5結語

根據工程特點，貴陽未來方舟H3組團項目工程成功應用了外立面分段施工方法，在18層（懸挑層）全封閉模板圍擋，模板上采用1:3水泥砂漿5%向內找坡，封堵結構板井道及預留洞口，組織排水至衛生間并統一排到室外。在懸挑層形成了一道有效的安全防護棚和止水防水層，為外立面分段施工提供了可靠的條件。在施工過程中嚴格按照規范要求實施，符合相關安全質量驗收要求。在保證安全和質量的情況，該施工方法省時、省錢，縮短了工期創造了經濟效益，為交房提供了有力保障，贏得到了各參建單位好評。該施工方法快捷便利、安全可靠、工期短、創造價值，在高層建筑外墻面施工中具有良好的前景，為我們后續施工的H6組團乃至其他類似項目的外立面施工提供了有力的技術保障。

[參考文獻]

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一、項目施工中的價值工程應用模式

施工階段功能的內涵為：功能、使用階段的實現程度；工程安全、可靠性；自然及社會環境的協調適應性；工程造價的控制狀態：施工進度的時間性。這些功能屬性都應在施工合同及有關法律、法規約束的范圍內實現。

在項目施工中應用價值工程的基本思路是在保證施工質量達到設計要求功能的前提下，通過降低成本和縮短施工期限來實現達到提高價值的目的。施工過程使合同要求和設計方案得以實現，最終形成工程實體（實現設計功能，形成工程預算成本過程）。在項目施工時，對工程結構、施工條件等進行分析的同時，還要對項目建設的施工方案及其功能進行分解，以確定實現施工方案及其功能的最低成本計劃（施工預算）。

（一）項目施工階段中的價值工程模型

V=F/C

式中V―項目施工階段的價值；

F―設計要求的建筑工程的功能和質量；

C―建筑工程的施工成本。

（1）功能要素：①結構牢靠；②造型美觀；③平整光潔；④隔熱防水。

（2）成本要素：人工費、材料費、機械使用費、施工管理費、利潤及其他費用等構成項目施工總成本即建筑工程成本。

（二）項目施工階段中的價值工程應用步驟

1.施工過程中價值工程對象的選擇

2.施工階段資料收集

3.施工階段功能分析

4.施工階段功能評價

5.方案創新和評價

6.實施與驗收

二、價值工程在工程項目模板體系選用中的實踐

1.工程相關建筑指標

本項目的最主要的商業建筑，為現澆鋼筋混凝土框架結構，主樓高6層，建筑總高度24m，長105m，寬88m，建筑面積18100 m2。該工程地質條件復雜，實物工程量多，結構復雜，工期緊，質量目標為“省優工程”，計劃總投資2200萬元。

根據工程項目施工特點，為保證施工質量，按期完成施工任務，承擔施土任務的項目部技術管理人員決定打破傳統施工方法，為實現合同目標，既要在工期上求快，又要在質量上求好，同時還要有良好的經濟效益。因而決定從施工組織設計、生產工藝等因素中，選擇價值活動對象，在編制實施性施工組織設計中開展了價值工程活動。

2.操作方法

2.1對象選擇

首先對工程情況進行了具體分析。該工程主體由二部分組成：樁基礎、地表至21 m為框架結構。對這兩部分主體工程分別就施工時間、實物工程量、施工機具占用、施工難度和人工占用等指標進行了測算，結果表明主體結構工程在各項指標中占首位。

能否如期完成施工任務的關鍵，在于能否正確處理主體結構工程所面臨的問題，能否選擇符合本項目技術經濟條件的施工方法。總之，主體結構工程是整個工程的主要矛盾，必須全力解決。所以，工程技術人員決定以主體結構工程為研究對象，應用價值工程優化主體工程施工組織設計。

2.2功能分析

對主體結構工程進行功能分析時，.第一步工作是進行功能定義。主體結構的基本功能是提供業主閱覽、健身、茶座及工作人員辦公的空間，其輔助功能主要為方便使用和外形美觀。

功能分析的第二步工作是進行功能整理，在主體結構工程功能定義的基礎上，根據主體結構工程的內在邏輯關系，采取剔除、合并、簡化等措施對功能定義進行整理，繪制出主體結構工程功能系統圖，見圖5-l。

2.3功能評價和方案創造

根據功能系統圖可以明顯看出，施工對象是混凝土主體結構。在施工階段應用價值工程不同于設計階段應用價值工程，重點不在于考慮如何實現業主閱覽、健身、茶座及工作人員辦公等這些功能，而在于考慮怎樣實現設計人員己設計出的符合該工程的功能。這就是說，采用什么樣的施工方法和技術組織措施來保質保量地澆灌混凝土主體結構，是應用價值工程編制施工組織設計所要研究的中心課題。要使主體工程質量好、工期快，模板工程是關鍵，因為在現澆鋼筋混凝土結構時用模板工程約占混凝土工程的總造價的30%，總用工量的50%，因此，采用先進的模板技術，對于提高工程質量、加快施工速度、提高勞動生產率、降低工程成本和文明施工，都具有十分重要的意義。

2.4施工方案評價

對施工方案評價的目的，是發揮優勢，克服和消除劣勢，做出正確的選擇。不論采用那一種模板，必須符合以下規定：

（1）、保證工程結構各部門形狀尺寸和相互正確的位置。

（2）、具有足夠的強度、剛度和穩定性，能可靠地承受新澆混凝土的重量和側壓力，以及在施工過程中產生的荷載。

（3）、構造簡單，拆裝方便，并便于鋼筋的綁扎和安裝，符合混凝土的澆筑及養護等工藝要求。

（4）、接縫應嚴密，不得漏漿。

（5）、對于本工程項目而言，由于要創“市優良工程“，所以對模板工程的質量控制更加重視，模板的質量將直接決定混凝土工程的外觀效果，控制目標是實現“無剔鑿砼”。

考慮到該工程是佳樂花園建設項目的一個重點，各個方案對資金的需求都很大，加之路途較遠，周轉料、設備等靠調運等手段有一定的困難，因此，如何最大限度地用較小的資金完成同樣的事情是首先要考慮的問題。

計算結果表明：自購竹膠合板、木模板對于保證質量和獲得利潤方面較為有利，因此應舍棄外租用鋼模板方案，選用自購竹膠合板、木模板方案。

為了進一步證明上述評價的準確，經營核算人員又通過計算各方案的預算成本和確定主體結構工程的目標成本，進而確定各方案的價值指數，以價值指數高低為判別標準來選擇最佳施工方案。

通過計算，目標成本為42萬元，各方案的預算成本及價值指數計算如下表1。

計算結果表明，自購新鋼模板需要約200余萬元的資金投入；其次是自購竹膠合模板方案，購買的資金投入約為60萬元，施工完可繼續周轉使用；再次是采購木模板方案，需用資金約45萬元，但施工完基本報廢。所以，在資金較為緊張的情況下，在施工組織設計中還是選用竹模板體系為上佳方案。

參考文獻：

1.鄭連慶. 建筑工程經濟與管理. 廣州：華南理工大學出版社，2004

2.果雨蒼. 生產現場的成本控制. 現場管理，2002，6

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伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較后確定。

1明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土，如圖1。

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m。車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工.主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實例:深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3。

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構.除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4。

3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

轉貼于 3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點:圍巖變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5。

工程實例:北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m。采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法修建地鐵隨道

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

工程實例:北京地鐵五號線即采用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐臺區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止于昌平區太平莊北站，全長27.7 km。由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先采用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。

4沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制。基于上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節預制基槽開挖管段浮運和沉放對接作業內部裝飾。

上程實例:廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工。基礎處理采用灌砂法。

5混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例:北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

6結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

參考文獻

1趙京.地鐵區間施工方法及造價分析.鐵路工程造價管理，2004

2朱小龍，張慶賀，朱斌.南京地下鐵道施工方法的選擇.施工技術，2002

篇5

0前 言

引言隨著各大城市地下空間開發利用的發展，超高層建筑的深基坑面積越來越大，深度深，周邊環境要求高的工程越來越多。因此，如何在保證基坑工程安全和合理滿足周邊環境保護要求的前提下，盡可能降低基坑臨時支護結構的工程量并盡可能方便工程施工加快施工進度，成為目前深基坑工程設計的主要研究方向之一。多年的基坑工程經驗表明，采用地下主體結構與支護結構相結合的基坑支護工程設計并采用逆作法施工的方案，對保證基坑的安全，保護周邊環境和降低工程造價，節約資源，縮短工期都是有利的。而對帶有裙房的超高層建筑基坑工程則大多采用地下主體結構與支護結構相結合的基坑支護工程設計，采用一順一逆的施工方案，即主樓采用順作法施工，裙房采用逆作法施工。文結合發展大廈開發建設探討超高層建筑地下主體結構與支護結構相結合的設計研究與工程應用，并介紹發展大廈超高層建筑深基坑不同于上述一順一逆的施工方法，而是采用主樓半順作半逆作，裙房逆作的施工方法，即主樓核心筒體采用順作法施工，主樓其余部分采用逆作法施工，裙房采用逆作法施工方法。

1 工程概況

某發展大廈，主樓建筑總高度為239 m，地下3 層，地上46 層；裙房4 層。主樓采用框架―核心筒結構體系，地下一層及二層結構梁板采用鋼筋混凝土結構，一層采用鋼骨混凝土梁及鋼筋混凝土樓板，主樓樁基采用樁端后注漿鉆孔灌注樁，樁基承臺采用厚板式承臺，主樓底板厚度為3.5 m。裙房底板2.0 m。基坑開挖深度：主樓17.35 m，裙房15.85 m。由于基地地處陸家嘴金融中心，周邊高層建筑、地下管線眾多，環境保護要求高。

2 工程地質條件

本工程場地地勢較平坦，場地表層填土分布廣，厚度大。雜填土遍布，基坑東邊界地段和南邊界的雜填土和素填土，厚度達3.0 m。本工程場地存在②-1，②-3 層粘質粉土，土質不均，粉性砂性重，滲透性強。本場地埋深約37 m 下存在第7 層為承壓含水層，該地區已有工程的長期水位觀測資料，該層承壓水水位呈年周期性變化，水位埋深的變化幅度一般在3～11 m。巖土工程勘察報告提供場地的工程地質條件及基坑圍護設計參數如表1 所示。

表1 土層物理力學性質綜合成果表

3 支護結構設計總體方案

本基坑支護設計方案階段進行多方案的技術經濟分析比較，主要有兩種：一是采用設置臨時基坑支護結構的設計方案，順作法施工，采用鉆孔灌注樁結合外側SMW 工法水泥土攪拌樁止水帷幕作為臨時圍護結構，坑內設置三道臨時鋼筋混凝土支撐，支撐采用對撐及角撐布置，并結合坑內地基加固的設計方案；二是采用超高層建筑地下主體結構與支護結構相結合的深基坑設計方案，逆作法施工，采用地下連續墻作為圍護結構，利用地下主體結構的梁板作為支護結構的水平支撐，利用結構柱和樁承受施工期間的豎向荷載，原則上采用一柱一樁鋼立柱型式，并結合坑內地基加固的設計方案。經綜合研究分析，最后確定采用超高層建筑地下主體與支護結構相結合的深基坑設計方案，地下各層梁板結構采用由上而下的逆作法施工

方式。施工階段為方便土方工程施工，加快施工速度，方便主體結構施工，保證主體結構的工程質量，核心筒體采用順作法施工方案，因而可以利用核心筒部位以及車道部位作為逆作法施工的出土口，便于土方工程施工，這種施工方法較為文明，節約材料，且基坑圍護結構變形較小且經濟效益十分顯著。地下連續墻厚度為1.0 m，主樓和裙房區域地墻槽段有效長度分別為34.0 m 和30.35 m，主樓區域墻底進入⑥暗綠色粉質粘土層約為2 m，裙房區域墻底進入⑤1b 粉質粘土層。鑒于地質條件的特殊性，對地下連續墻兩側采用水泥土攪拌樁進行槽壁加固。

4 水平支撐設計和計算分析

利用地下主體結構的梁板作為基坑開挖階段的水平支撐，其支撐剛度大，對水平變形的控制極為有效，同時也避免了臨時支撐拆除過程中圍護墻的二次受力和二次變形對環境造成的進一步影響，最大的優勢在于避免了大量臨時支撐的設置和拆除，對于資源的節省和環境的保護意義重大。本工程利用地下主體結構共設置四道水平支撐，其中地下室頂板、地下一層梁

板、地下二層梁板分別為第－、二、三道水平支撐，其中第四道支撐為設置在底板。在逆作法施工過程中，利用主體結構梁板作為開挖階段時的水平支撐必然承受較大的水平力，這種在水平力作用下梁板結構的受力分析在必須考慮梁板結構的相互作用，由于基坑四周與圍檁長度方向正交的水平荷載為不均勻分布，支承剛度在平面內分布也不均勻，為避免模型整體平移或者轉動，必須設置必要的邊界條件限制其平面內的剛體運動。通常可采用三種計算邊界條件，一是在局部設置固定支座，二是法向彈簧支座邊界，法向彈簧邊界是一種工程經驗方法，也是空間桿系模型分析時經常采用的邊界條件；三是切向彈簧邊界，切向彈簧邊界的彈簧剛度系數按照地墻與土體之間的摩擦阻力的剛度確定，采用功能強大的有限元分析軟件ANSYS分析水平荷載較大的地下一層梁板不同的邊界條件下梁板結構的內力和變形特性，圖2 給出切向彈簧邊界下地下一層梁板支撐內力和變形特性。

由于本工程主樓和裙房底板厚度相差2 m，如何利用底板厚度差異在地下室底板內部設置第四道鋼筋混凝土支撐，減小最后一道支撐與坑底的間距，對本工程安全和降低施工難度是非常重要的，本道支撐設置分析比較了三種不同方案，如圖3 所示，方案一是設置在主樓和裙房整個底板范圍內設置第四道混凝土支撐，支撐范圍大，給整個地下室底板鋼筋和混凝土施工帶來很大的施工難度；方案二是部分利用裙房區域的底板主要在主樓底板范圍內設置第四道混凝土支撐，該方案使得裙房底板與主樓底板必須分兩次澆筑，土方工程和鋼筋混凝土工程必須分次進行，土方開挖機械需要二次進場，施工工期較長，且主樓區域與裙房底板變板厚區域鋼筋施工難度較大，支撐范圍也較大；方案三是利用裙房區域的底板墊層與主樓底板范圍內臨時混凝土支撐相結合作為第四道混凝土支撐，充分發揮混凝土墊層的作用，且支撐范圍較小，并使得整個地下室底板土方施工、鋼筋施工和混凝土施工都可以連續施工，有利于施工合理安排，與方案二相比，本方案工期縮短約一個月，考慮地下室底板墊層與支撐協同作用的第四道混凝土支撐有限元內力和變形分析結果見圖4，第四道支撐斜撐軸力最大計算值約為6000 kN，實測最大軸力為5493 kN，二者接近。

5 豎向支撐設計

基坑逆作施工階段的豎向支撐采用一柱一樁形式，立柱分為兩種：一種是利用主體結構鋼骨混凝土柱中的型鋼鋼骨作為施工階段鋼立柱，由于本工程為超高層建筑主體結構柱中的地下部分鋼骨單根重量約30 t，重量大，利用型鋼鋼骨作為型鋼立柱必須考慮兩個問題，一是鋼骨的支柱樁的混凝土如何澆筑，二是型鋼鋼骨按照鋼結構安裝要求需要達到1/1000 的垂直度控制要求。經研究分析，采用圖5 所示的型鋼鋼骨混凝土柱，利用設置在內部的圓鋼管作為立柱樁混凝土澆筑通道，通過設置在外部T 型柱來合理滿足結構柱軸壓比的控制要求。在安裝階段，通過研制專用的校正裝置和高精度的監測儀器，各方面高度重視，實踐表明基本滿足了設計要求。另外一種是逆作法施工需要新增的型鋼格構柱，截面為500×500。永久框架柱正常使用期間外包混凝土，永久框架柱位置的立柱樁均利用主體的柱下工程樁，局部位置考慮新增立柱樁作為逆作施工階段的豎向支承。

6 信息化施工和主要監測結果

在逆作法施工過程中充分重視過程控制的信息化施工，根據監測結果及時調整施工工況，保證逆作法施工的正常進行。本工程地下部分總的土方工程約為9 萬m3，總工期約為6 個月，工期較短。本工程監測內容較為詳盡，地下管線累計最大沉降量2.5 cm，平均沉降量為1.9 cm，地下管線水平位移最大為2.5 cm，平均位移為1.8 cm。主樓區域坑外土體最大水平位移為3 cm，頂板作為施工棧橋區域立柱沉降約為3.0 cm，其它區域立柱沉降約為2.5 cm，水平樓板結構的相關節點處受力情況良好，未出現開裂等由于結構次應力造成的影響等問題，較好地達到了設計的預期指標。基坑的水平變形基本控制在設計值范圍內。從防水情況看，同時作為擋土結構和止水帷幕的地下連續墻較好地達到了整個基坑的防滲和止水的目的，滲漏點極少，達到了設計目的。圖6 主樓區域一測點地下連續墻水平位移監測結果和計算結果，可以看出實測地下墻的變形略大于計算結果，且B2 層梁板以上實測墻體變形要遠大于計算結果，而坑底以下的實測變形要小于計算結果，從實測結果可以看出利用地下主體結構的梁板作為基坑開挖階段的水平支撐，支撐剛度大，梁板部位地下連續墻的變形明顯較小，地下連續墻變位與樓板支撐位置密切相關。

篇6

關鍵詞：地下；建（構）筑物；道路；施工方法

Key words ：underground； building；road；construction methods

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

地下建（構）筑物的 施工方法對地下建（構）筑物的工程造價和工期均有很大影響。施工方法的選擇主要依據場區工程地質和水文地質條件、環境條件、建（構）筑物的埋置深度及其適用條件等諸多因素而確定。

傳統的地下建（構）筑物穿越道路時施工方法主要有三種：

1.明挖法。一般適用于地面有條件敞口開挖、且有足夠施工場地的情況，如地下建（構）筑物設在現狀道路范圍外；或地下建（構）筑物設在現狀道路下，但施工允許暫時中斷交通或結合地面拆遷及道路拓寬，使地面交通流得以疏散時，就可以采用明挖法施工。明挖法具有施工簡單、快捷、經濟、安全的優點，其缺點是對周圍環境的影響較大。明挖法施工一般可以分為四大步：維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。

2.蓋挖法。分為蓋挖順作法和蓋挖逆作法。

蓋挖順作法：先施工維護結構，施作臨時路面（臨時路面體系采用軍用梁上放置工字鋼，再鋪設鋼板，鋼板上鋪設瀝青混凝土），在路面蓋板下用小型挖掘機進行施工，由車站側面的施工豎井處吊土出坑，順作結構主體。

蓋挖逆作法：通常以地下建（構）筑物結構頂板代替臨時路面，在其上覆土后即可恢復地面交通，在結構頂板的下面自上而下分層開挖基坑和施作結構。

3.暗挖法。以剛度較大的超前支護（管棚等）、噴混凝土、鋼拱架或錨桿為主要手段，結合合理的開挖方法、輔助措施等進行施作地下建（構）筑物的方法，礦山法和盾構法等均屬暗挖法。隧道及地下工程的施工方法最初是采用礦山開拓巷道的方法，故稱為礦山法，此法應用范圍很廣。19世紀，為修筑水底隧道，創制了盾構，經100多年的改進，盾構法成為在松軟地層中常用的方法之一。

上述三種施工方法均有一定的弊端：明挖法對施工現場的條件要求較高，地下建（構）筑物穿越道路時，地面交通通常情況下無法長期中斷，往往不具備明挖施工的條件；蓋挖順作法在前期道路架設鋼便橋及后期拆除時對交通影響大，無法滿足城市交通管理部門的相關要求，同時還無法解決管線遷改問題，并且工期較長；蓋挖逆作法在前期對交通的影響同樣很大，同樣存在管線遷改問題，并且逆作法結構防水質量不易控制，對防水施工要求極高；暗挖法施工難度大，造價高，并且不適用于超淺埋、超大斷面的地下建（構）筑物主體結構的施工。

半蓋挖法充分利用了明挖及蓋挖兩種方法的優勢，將兩者合理結合，可以很好地解決地下建（構）筑物施工對地面交通的影響問題，同時可減少地下管線的遷改次數（可以將明挖部分的管線一次永久遷改至蓋挖部分），施工期間對周邊環境的影響較小，施工難度小、工程質量及工期均比較容易控制，可有效解決地下建（構）筑物施工用地、工期要求緊迫與地面交通、周邊環境之間的矛盾，特別適用于工期緊又無法作全面基坑開挖的地下工程，并且工程投資較為合理，具有良好的經濟和社會效益，是一種值得推廣的施工方法。

半蓋挖法是這樣來實現的：

利用支撐柱與提前施作的頂板，建立承擔交通車輛及覆土荷載的橋梁體系，地下建（構）筑物主體結構橫向倒邊施工，一側蓋挖，一側明挖。

現結合附圖對半蓋挖法施工方法作進一步的說明。

半蓋挖法實施步驟如下：

做好綠化、路燈改移、道路拓寬、管線遷改等施工準備工作。

圍擋蓋挖段，做好施工圍擋，根據工程地質條件選擇合適的地下水控制技術方案降低地下水位，施作圍護樁。圍護樁一般采用鋼筋混凝土灌注樁，按其成孔方法的不同，可分為鉆孔灌注樁、沉管灌注樁、人工挖孔灌注樁和挖孔擴底灌注樁。圍護樁間隔一定距離沿建（構）筑物縱向兩側均勻設置。

施作圍護樁頂連續冠梁。冠梁施工工藝流程如下: 人工開挖土方鑿除樁頭、整平樁頂清洗、調直樁頂鋼筋測量放線綁扎冠梁鋼筋立模（還要預埋錨桿鋼管）灌注混凝土拆模養護。施工中要確保冠梁鋼筋與圍護樁縱向鋼筋的可靠連接。

為了支撐蓋挖段頂板結構，在建（構）筑物橫向頂板中部設置澆筑型鋼混凝土立柱，立柱僅承受豎向荷載。在建（構）筑物圍護樁一側進行土釘支護施工，確保建（構）筑物縱向側壁土方穩定。在土釘支護下開挖建（構）筑物蓋挖部分至建（構）筑物頂板結構下1.5m左右，對基底土質進行處理后按設計要求施作蓋挖部分建（構）筑物頂板結構；待頂板強度達到設計要求后在其上施作路面結構，路面養護期滿后拆除施工圍擋，恢復蓋挖部分路面交通。

圍擋明挖部分，進行明挖部分降水作業，然后施作圍護樁及圍護樁頂連續冠梁，分層開挖至基坑底，在開挖過程中隨著開挖施工的進行，自上而下架設數道鋼支撐、橫向鋼聯系撐和縱向鋼聯系撐，以保證基坑側壁土方不發生坍塌。鋼聯系撐應經設計驗算，能承受路面交通及施工時的水平荷載。

按照順作法施作底板墊層、側壁及上部結構至明挖部分頂板，待地下建（構）筑物結構混凝土全部達到設計要求后，施作明挖部分路面結構，待路面結構達到設計要求的強度時拆除施工圍擋，恢復原路面交通。施工時應注意由于蓋挖部分的頂板在路面結構及交通的荷載的長期作用下，承載樁已基本完成沉降；而明挖部分的底板地基沉降將在恢復路面交通后相當長的一段時間內才能趨于穩定，蓋挖、明挖的結構頂板間存在不均勻沉降，會產生比較大的附加應力，為消除差異沉降對結構的影響，應在先期施作的板、墻與后期施工的混凝土之間設置后澆微膨脹混凝土帶。

參考文獻

[1] 于晨昀 白海衛.施工降水引起單樁沉降的計標[J].山西建筑,2007,33(22):96-97.

篇7

Abstract: with the rapid development of the economy in our country, people life quality rise ceaselessly, the leisure entertainment, and other public facilities of the increasing demand, people's consumption concept and aesthetic appeal, the change of antique buildings are also growing. At present due to the serious lack of wood resources, most of antique buildings are reinforced concrete antique buildings. Antique buildings and construction methods differ in thousands ways, and not formed a very mature construction process. Reinforced concrete archaize architectural construction method and modern general reinforced concrete building construction method are very different, not the proper construction method will be in the safety of structures and beautiful sex and economy have a big impact. This paper reinforced concrete building some commonly used archaize construction methods do a comparative analysis of the advantages and disadvantages, based on the construction of my company is a project of the concrete implementation method, so as to find the antique buildings the most economical, the most reasonable construction method with counterparts to discuss.

Keywords: economic, life, entertainment and construction

中圖分類號：G267文獻標識碼：A 文章編號：

工程概況

目前我公司正承建的是一個大型的公園項目，占地340畝，總投資約1.5億人民幣，是集休閑娛樂、體育運動及兒童游樂為一體的綜合性公園。包括14個仿古單體工程、若干景觀小品、四通八達的公園道路、運動中心、人工湖及園林綠化等組成。

幾種常見鋼筋混凝土仿古建筑施工方法優缺點比較分析

鋼筋混凝土仿古建筑單體的施工效果是整個公園施工成敗最關鍵的部分，也是整個公園的靈魂。這些仿古單體均屬于仿唐建筑，大部分為單層建筑，局部二層，建筑規模宏大，雄偉壯觀。這些單體建筑均屬于鋼筋混凝土結構鋼筋混凝土仿古建筑。然而，鋼筋混凝土仿古建筑單體最著重體現在櫨斗、散斗、拱、椽、耍頭等仿古構件的施工方面。故此，在施工前，確定一個正確合理的施工方法就顯得至關重要。下面，就常見幾種仿古構件的施工優缺點比較分析如下：

仿古構件全預制式施工。建筑中除梁柱板等結構構件現澆施工外，櫨斗、散斗、拱、椽、耍頭等仿古構件全部預制。這種施工方法主要優點是施工速度快，構件尺寸準確；其缺點是由于斗拱處預制構件過分集中，導致該處結構構件（尤其是柱子）有效斷面減少，屬于薄弱環節，不利于達到抗震等級要求。圖示如下：

圖一

圖二

仿古構件全現澆式施工。建筑中的所有結構構件和仿古裝飾構件均采用現澆。這種施工方法優點是結構整體性好，與一般鋼筋混凝土建筑類似，有利于達到抗震等級的要求；其缺點也顯而易見，由于構件形狀復雜，這樣施工模板尺寸很難控制準確，加固難度很大，很容易出現跑模漲模等情況，導致修補工作量很大，同時施工速度很慢，經濟性很差；

仿古構件預制與現澆相結合式施工。我們充分考慮到了上述兩種方法的優缺點，決定取長補短，我們與設計單位、建設單位及監理單位充分溝通，達成共識，決定采用仿古構件預制與現澆相結合式施工。這種施工方法只是對櫨斗和椽兩種仿古裝飾構件進行預制，柱子通過櫨斗處截面適當減小，采用縮尺配筋，保證柱子主筋全部到頂，在櫨斗處插入上柱插筋，插筋要求必須符合現行規范和圖集的相關節點構造要求。其他仿古裝飾構件和結構構件進行現澆施工（貼外墻的拱通過后期抹灰實現造型處理）。優點是充分克服了前兩種施工方法的種種缺陷，既保證了結構抗震的安全性，又保證了構件尺寸的準確性，同時施工速度也得到了一定的保證，經濟效果也比較理想。

施工案例

經過對施工方法的充分考慮，我們最先進行了公園東大門的施工。東大門屬于單層建筑，建筑面積約800㎡，由門廳、回廊、超市及亭子等部分組成，下部均為鋼筋混凝土獨立基礎，建筑最大高度門廳處達到11m。在施工過程中我們嚴格貫徹既定的施工方案，嚴把質量關，貫徹全面質量管理，不斷地控制、糾偏和完善，保證了基礎工程和主體工程驗收一次性通過，達到了我們的計劃目標。經過東大門施工方案的成功實施，我們陸續進行了西大門、北大門、辦公樓、展覽館和娛樂中心等所有仿古單體建筑的施工，最后都達到了預期目標。

篇8

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A 文章編號：

在建筑墻體結構施工過程中，遇到封閉磚墻與現澆混凝土主體之間的施工，需要通過設施拉筋的方法對其縫隙進行有效的控制，以此來保證磚墻與框架主體結構之間的穩定性，同時也能起到一定的防震作用。在現代工程施工中，很多著名的建筑都運用了拉結筋方法，如著名的中國醫大的建筑結構，便是在現澆混凝土框架結構中利用拉結筋鉆孔工藝。

一、拉結筋鉆孔粘接施工工藝概述

在建筑工程施工中，尤其是現澆框架工程施工，為了滿足封閉磚墻與現澆鋼筋混凝土主體之間的比例要求，同時也為了增強建筑結構的整體剛度，通常都采用拉結筋鉆孔粘接的施工方法，以此保證工程的順利施工。當前，在拉結筋施工中常用的方法有埋筋法、模板鉆孔法和捆筋法幾種。埋筋法和模板鉆孔法存在著類似的缺陷，當拉結筋穿過墻體的主體結構時，便無法保證混凝土柱體利用串筒下料。根據混凝土施工規范中的相關要求，混凝土自由降落高度應當少于2m，因此對于高度較高的混凝土柱必須要以此澆筑。同時，由于鋼筋本身有著較為細密的排列，因此無法利用中間下料的方法對其進行澆筑，只能利用串筒從頂處向下卸料，在這種情況下，就為拉結筋施工造成了較大的困難，因此有的施工單位使用了捆筋法，不僅造成鋼材的浪費，同時也對施工產生了嚴重的影響，同時也可能會造成不同程度的工程質量通病，最終影響工程施工質量。

近幾年來，經濟的快速發展也促進了建材工業的不斷進步，也因此而產生了更多的膠結材料，其中應用的最為廣泛的則是結構膠，利用結構膠插入拉結筋的方法則可以稱之為鉆孔粘接施工法。從當前我國建筑行業應用結構膠的現狀來看，已經取得了一定的成效，比如在混凝土結構中預埋件的埋設則應用了混凝土與鋼結構之間的粘接方法，這種工藝使得混凝土框架結構施工方法取得了較大的進展，并且對以往施工過程中的不足進行了有效的彌補，因此也受到了較多的好評。

二、墻體拉結筋鉆孔粘接施工新工藝

1.鉆孔

在鉆孔時，需要根據工程施工規范中的要求，在對混凝土養生時間進行全面掌握和控制的基礎上進行鉆孔，才能保證鉆孔的質量達到理想的施工標準。通常應當在混凝土強度較低時進行鉆孔，可以在拆模之后立即放線鉆孔，這時不僅鉆孔方便，而且能夠保證鉆孔的質量，在混凝土強度越高的情況下，則鉆孔越不容易。鉆孔的方向一般應當與水平呈3°角左右為宜，這樣才能保證在灌注結構膠時使其順利進入。在進行鉆孔時另一個關鍵問題，是鉆孔的人員要保證垂直用力，這樣才不會導致空口在外力作用下擴大，進而導致膠結質量。

2.清孔

鉆孔完成后，要進行必要的清理工作，一方面要保證孔內沒有任何混凝土粉末的殘留，另一方面要保證孔內的干燥。

3.配膠和灌膠

在進行配膠時，需要使用不同類型的膠液，可以用幾個不同的容器，按照膠液的類型和比例進行分別配置，按照用量隨取隨用。灌膠使用的抽漿器通常需要事前進行科學的設計，保證抽取的膠液量整好符合一個孔的需要，這樣既能節省膠液，也能夠有效的保證灌注的質量。在進行配膠和灌膠的環節時，需要注意以下幾個問題：第一，在膠液的配比方面要嚴格按照一定的比例進行配比，不能隨意更改；第二，在進行灌膠之前，需要再次對孔內進行檢查；第三，進行膠液的配比時要嚴格控制好膠液的用量，防止膠液的凝固和浪費；第四，儀器用后要及時清洗，避免膠液凝固而影響下次使用。

4.插筋準備

在進行插筋之前，應當做好準備工作。插筋的長度需要嚴格控制，一般需要按照孔深來確定，過長或者過短都會對插筋質量產生影響。同時，插筋的長度也可以根據拉結筋接頭的方式來確定，如果是焊接接頭，則插筋的長度可以適當短些；如果是使用綁孔結構，則需要加長。一般在插筋時都需要具有經驗的施工人員來完成，他們能夠很好的掌握插筋的長度。在選擇插入的鋼筋時，要保證其插入段平直無銹，也可以使用砂紙進行打磨，也有利于插筋的順利完成。

5.插筋和固定

當結構膠灌注完成后，則可以將準備好的鋼筋插入到孔內，通常露在外部的鋼筋會較長，而且剛剛灌入的膠液強度較低，容易造成脫落現象，所以要將孔內的鋼筋進行適當的鋪墊，保證其穩定的停留在孔內，這樣才能避免鋼筋滑落。

6.檢驗

當插筋完成后，需要對插筋的質量進行以及其本身的受力狀態進行必要的檢驗，也可以利用抽樣檢查，確定插筋質量，以此保證粘接質量。

結束語：

建筑工程領域的快速發展，也促進了各種施工方法新工藝的不斷改進，鉆孔粘接施工法是經過相關施工部門正是鑒定的施工工藝，在各種建筑工程中都有著十分廣泛的應用，也受到了施工領域的贊譽。當前，在建筑體積逐漸增大、建筑結構日漸復雜的情境下，鉆孔粘接結構在墻體拉筋施工中是使用的最為廣泛的施工工藝，而隨著科學技術的不斷發展，這種施工方法也將不斷的完善，進而促進我國建筑事業的持續發展。

參考文獻：

[1]郭鑫 陳長允.淺談“植筋法”及其在填充墻施工中的應用[J].中國學術研究,2011(08)

[2]袁安獻.淺談填充墻砌體拉結筋“植筋法”施工法[J].商情,2010(07)

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1引言

隨著高速公路網絡的日益完善，城市之間的交通更加的便捷，高速公路越來越多的穿越城市，為節約土地、減少對周邊環境的影響，地下隧道成為高速公路穿越城市的優選方案，為確保優質、高效的完成地下穿越工程，明挖暗埋法也越來越多的應用到城市隧道工程當中。在城區內施工為保證城市各系統的正常運轉，對文明施工及工期的要求越來越嚴格。

2工程概況

東孚隧道為明挖隧道，下穿廈門市海滄區東孚工業區，全線采用雙向8車道高速公路標準，設計行車速度為100km/h，基坑開挖深度為9.6~19m，開挖寬度為43.5m，隧道基坑兩側分布有廠房。圍護結構為圍護樁+錨索+鋼圍囹體系，在圍護樁間采用三軸攪拌樁全斷面止水。主體結構施工完經回填后上方建有“五進十三出”收費站一座、興東路跨線橋一座。隧道全長1000m，其中，下穿廈深鐵路段340m已先行施工完成，剩余660m隧道結構形式分為3種，分別為：U型槽敞開段195m、明挖拱形隧道（聯拱式125m和分離式110m）235m、明挖雙孔矩形隧道230m。東孚隧道是該合同段控制性工程，隧道主體原施工方案為利用四臺液壓襯砌臺車（其中拱形2臺，矩形2臺）進行施工。截止2013年6月，因征遷滯后各段進度參差不齊，進度快的段落已完成底板及側墻施工，進度慢的土方還未開挖，現場無法提供連續的工作面，不具備臺車施工的必要條件，原施工方案無法實現預期目標，因此必須進行方案優化。

3主體結構施工方案

3.1雙孔矩形隧道主體施工方案優化

東孚隧道工程雙孔矩形隧道長度230m（K15+630~K15+860），按照原隧道主體施工方法為2臺矩形襯砌臺車（含外模）同步作業，現場實際情況為矩形隧道K15+815~K15+822處自來水管道（DN800mm球墨鑄鐵）及高壓電纜（110kV））遷改滯后，工作面無法連續。襯砌臺車只有在工作面足以滿足循環流水作業才能發揮其優勢，在原方案無法滿足實際需要的情況下，經過多次論證后決定采用滿堂支架作為模板支撐體系進行矩形隧道主體施工，見圖1。碗扣支架上安置弧形方鋼，方鋼弧度按照設計弧度進行加工，弧形方鋼之上安置15cm×15cm方木，內外模均為竹膠板，以此體系代替襯砌臺車；跟矩形臺車方案相比，滿堂支架方案在工作面不連續的工況下有諸多優勢。兩方案優缺點對比見表1。圖1滿堂支架表1滿堂支架與臺車方案對比表總體考量矩形臺車方案經濟性較差，也無法滿足進度需求；按照滿堂支架方案進行施工后，可三個工作面同時進行施工，一個循環最長澆筑25m，最短澆筑10m，工作面出來之后可以及時封頂，避免了工作面閑置，提高了工作效率[1]。

3.2明挖雙孔拱形斷面施工方案優化

1）雙孔拱形分離式斷面東孚隧道工程雙孔拱形分離式隧道長度110m（K15+395~K15+505)，為本工程施工一大難點。該段與先期施工穿越下深鐵路的隧道相連為分離式隧道，左右兩幅主體施工互不影響，襯砌臺車可以單獨進行工作。原施工方案臺車包含鋼外模，因現場工作面狹窄且底板未貫通，現場無法提供吊裝場地。若按照原方案進行施工，需臺車就位后方可進行鋼筋綁扎，鋼筋綁扎完畢后才可進行外模安裝，襯砌臺車利用率低。經過多種方案比選和多次專家論證之后結合礦山法隧道施工理念提出外模采用長條木板代替外鋼模板并設計簡易鋼筋臺車(見圖2)用于鋼筋綁扎，使鋼筋先行施工。在臺車頂端利用碗扣支架頂托作為限位塊，可根據設計高程進行調節，保證鋼筋彎曲的弧度符合設計要求，每隔2m設置一環鋼筋骨架，鋼筋骨架連接采用焊接，鋼筋綁扎完畢后在鋼筋骨架的作用下可以保持原有形狀（見圖3）；臺車底部設有行走及鎖止系統，在綁扎鋼筋時可保證臺車位置固定，在鋼筋綁扎完畢后調節頂部頂托可使鋼筋臺車順利推出以便襯砌臺車進入。簡易鋼筋臺車的引入可將鋼筋綁扎不以襯砌臺車就位為前提，節約了鋼筋綁扎所占用的時間。圖2簡易鋼筋臺車圖3鋼筋骨架2）雙孔拱形連拱式斷面東孚隧道雙孔拱形連拱式隧道長度125m（K15+505～K15+630)，為本工程施工難點，因按照原設計方案需要2臺襯砌臺車相互配合才能完成主體施工（見圖4）。現場情況是因左幅廠房拆遷滯后，左右幅土方工程及支護工程進度不同步，使左幅施工進度比右幅滯后1個月。若按照原方案施工，必須等到左右幅進度相同時方可進行隧道主體施工，這樣就會浪費一個月的工期，對進度及經濟產生不利影響。為確保施工不中斷確定了“先墻后拱”，的施工思路，在這種思想的指導下設計了中隔墻模板（見圖5）。利用中隔墻模板先施工中隔墻，左右兩幅便可分離開來單獨施工互不影響，再采用分離式隧道的施工方法，可以提前1個月完成施工。3）明挖雙孔拱形隧道施工方法的特點。1）連拱式隧道利用中隔墻先行法可使連拱隧道具備分離式隧道的特點，可利用單臺車作業，無需雙臺車共同作業，提高臺車利用率[2]。2）簡易鋼筋臺車可以使鋼筋提前2個循環施工完畢，節約鋼筋綁扎所占用的時間且保證鋼筋綁扎質量。3）長條木模板與鋼外模相比具有經濟、安全、適合工作面狹窄且不連續的工況等優勢。在采用優化方案后，施工效率明顯增加，在執行相同質量標準情況下與原方案相比，共計節約工期190d，并且節約了成本，降低了安全風險。

4結語

綜上所述，根據施工過程中的實際情況對施工方案進行優化，通過科學組織東孚隧道工程采用多種施工方法相結合的優化施工方案且成功實踐，提供了一種在同一結構物中采用多種施工方案的思想，確保了施工質量、進度及安全，為高速公路修建城市下穿隧道提供了成功的經驗和案例。

作者:田川江 裴宗文 單位:中交一公局廈門工程有限公司

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建筑工程施工組織與管理是職業學校施工與管理專業的一門專業課，這門課是在學生學習了建筑材料、建筑制圖、房屋構造、建筑力學、建筑結構、建筑施工技術等專業課之后開設的，是一門總結性的課程。這門課旨在讓建筑專業的學生能編寫一般的施工組織設計，對某個工程在開工建設前進行總體規劃，以便于對工程進行合理的進度控制、投資控制、質量控制。通過多年的教學，筆者從中找出了一些規律，收獲一些教學體會。

雖然建筑工程中的房屋結構形式多樣，有磚混結構、框架結構、框架剪力墻、剪力墻、筒體結構等，但是所有的施工組織設計都離不開一個中心，那就是“一案、一表、一圖”。“一案”是指施工方案，它是施工組織的核心；“一表”是指施工進度表，它是施工組織設計的關鍵；“一圖”是指施工現場平面布置圖，它是指導現場文明施工的重要依據。施工方案的重點是施工方法的確定、施工機具的選擇以及施工順序的安排，其中施工方法是施工方案的核心，在編寫時要重點抓住這一點。在具體編制“一案、一表、一圖”時，要注意以下關鍵點。

一、施工方案的編制

施工方案是某個單位工程施工組織的核心內容。在選擇時，要結合工程特點與實際情況，認真分析，因為它也是編制進度計劃表和繪制施工現場平面布置圖的依據，選擇是否恰當將直接影響到該工程的施工效率、質量的好壞與施工工期的完成。

1.確定施工順序

施工順序是指單位工程中各分部工程或各專項工程在施工時的先后順序及其制約關系。施工的工程特點、施工所處的環境條件、建筑的使用要求等，對施工順序會產生較大的影響。一般按照先地下后地上、先土建后設備安裝、先主體后圍護、先結構后裝修的原則進行順序安排，要恰當安排土建施工與設備安裝的施工順序。

例如某個多、高層全現澆鋼筋混凝土框架結構建筑，它的施工順序大致可劃分為±0.000以下基礎工程、主體結構工程、屋面防水工程及磚墻圍護工程、裝飾裝修工程等四個施工階段。

（1）地下工程的施工順序。多、高層全現澆鋼筋混凝土框架結構建筑的地下工程（±0.000以下的工程）一般可分為有地下室及無地下室基礎工程。若有一層地下室，且又建在軟土地基層上時，其施工順序是樁基施工（包括圍護樁）土方開挖破樁頭及鋪墊層做基礎地下室底板做地下室墻、柱（防水處理）做地下室頂板回填土。

（2）主體結構工程的施工順序。主體結構的施工主要包括柱、梁（主梁、次梁）樓板的施工，故需采用多層框架在豎向上分層、在平面上分段的流水施工方法。若采用鋼模，其施工順序為：綁扎柱鋼筋安裝支柱模澆柱混凝土撤除柱模板安裝支梁、板模綁扎梁、板鋼筋澆梁、板混凝土。

（3）屋面工程和圍護工程的施工順序。屋面工程的施工順序與多層磚混結構居住房屋的屋面工程施工順序相同。圍護工程的施工包括砌筑外墻、內墻（隔斷墻）及安裝門窗等施工過程，對于這些不同的施工過程可以按要求組織平行、搭接及流水施工。

（4）裝飾工程的施工順序。裝飾工程的施工分為室外裝飾與室內裝飾。室內裝飾主要包括天棚與內墻面、樓地面與樓梯等的抹灰，以及門窗玻璃的安裝、油漆門窗等。室外裝修也同樣包括外墻面的裝飾以及做散水、勒腳、臺階、明溝等施工。

2.確定施工流向

施工流向指的是某單位工程在平面或豎向上的施工的開始部位及進展的方向。

3.選擇施工機械

首先，選擇適宜主導工程的施工機械，如解決上下及水平運輸的搬運機械等。其次，建筑工地上其他所選機械的類型、規格、型號應與主導機械的生產能力協調配合，以盡量發揮主導機械的效率。

二、施工進度計劃表的編制

施工進度計劃表是在既定施工方案的基礎上，根據規定工期與各種資源供應條件，按照合理施工順序與施工組織的原則表現出來的圖表，一般用橫道圖與網絡圖表示。它主要包括劃分施工過程和計算工程量、勞動量、機械臺班量、各施工項目的施工天數及分部分項工程（施工過程）施工順序及搭接關系。

三、施工現場平面布置圖的編制