導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高鐵論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學(xué)文化素質(zhì)而開展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動。它包括適應(yīng)高鐵時代特點的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標(biāo),包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)知識普及與提高、文學(xué)藝術(shù)創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動開展與組織,以及文化體育娛樂設(shè)施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的“運行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強高鐵文化建設(shè),是深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質(zhì)職工隊伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時代的文化展示平臺,為高速鐵路發(fā)展提供強有力支撐。

    高鐵文化是新形勢下職工的追求。

    鐵路進入高鐵時代后,一種全新的工作觀、時間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運行的高速度,安全技術(shù)的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負(fù)荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺,展示對知識、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領(lǐng)域和現(xiàn)實生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚向上的精神風(fēng)貌和工作的積極性,達到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊伍,快而好的促進鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應(yīng)。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書館、知識競賽,技術(shù)比武等活動和陣地,宣傳高鐵新知識。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設(shè)情況,特別是高鐵運營給鐵路、社會帶來的新變化、新課題。讓干部職工認(rèn)識高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉(zhuǎn)到高鐵的現(xiàn)實狀態(tài)上來。其次,高鐵文化內(nèi)涵應(yīng)不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識,培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時代感強,并廣泛繼承了職工文化活動的基本形式,在活動內(nèi)容、活動時間、活動場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動形式的多樣化,如:音樂會、體育比賽、書畫攝影展、文學(xué)沙龍、興趣愛好小組等。三是活動時間、地點、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結(jié)合,專業(yè)團體與職工業(yè)余團隊合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動室,也可在便于開展活動的其它地點。

篇2

我國自古就有禮儀之邦的美譽，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內(nèi)容。進行高職院校的學(xué)生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數(shù)為“問題學(xué)生”。禮儀與道德密切相關(guān)，禮儀作為有效調(diào)節(jié)人際關(guān)系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規(guī)范為基礎(chǔ)的。禮儀作為道德規(guī)范的外在表現(xiàn)形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機的統(tǒng)一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養(yǎng)。青少年時期沒有學(xué)習(xí)相應(yīng)的禮儀而出現(xiàn)諸多問題，尤其是考慮到這些學(xué)生即將邁入社會，成為城市軌道交通行業(yè)的重要力量，想想他們即將服務(wù)的人群，高職院校強化禮儀教學(xué)顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學(xué)生的綜合素質(zhì)

開展禮儀教學(xué)可以提升高校學(xué)生的思想覺悟、文化修養(yǎng)，也在一定程度上提升職業(yè)院校學(xué)生交流應(yīng)酬的能力，讓他們在職場上成為有風(fēng)度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學(xué)生的心理承受能力，促進個人的身心發(fā)展，從而提升自身的綜合素質(zhì)。

二、高鐵職業(yè)院校禮儀需要培養(yǎng)的內(nèi)容

禮儀是邁入現(xiàn)代社會的通行證，職業(yè)院校的學(xué)生必須重視培養(yǎng)自身的禮儀，才能保障達到社會的職業(yè)道德要求。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，促使社會各界更加關(guān)注這一獨特環(huán)境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業(yè)性的特征。

（一）學(xué)習(xí)高鐵專業(yè)的相關(guān)知識

高鐵是目前鐵路系統(tǒng)中的高新力量，已經(jīng)成為全世界最為關(guān)注的話題，高鐵的快速發(fā)展讓社會各界更加重視高鐵工作者的綜合素質(zhì)，對其職業(yè)禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關(guān)高校的學(xué)生就業(yè)與鐵路的發(fā)展密切先關(guān)，針對這種情況，職業(yè)院校必須強化在校學(xué)生的禮儀教育，幫助學(xué)生學(xué)生基本的社會禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學(xué)生掌握高鐵相關(guān)的專業(yè)禮儀知識，提升學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發(fā)展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。此時，學(xué)習(xí)了解高鐵的專業(yè)知識成為掌握高鐵禮儀的基礎(chǔ)。

（二）學(xué)習(xí)基本禮儀

實際人際交往中，禮儀成為衡量一個人文明程度和綜合素養(yǎng)的重要標(biāo)準(zhǔn)。高職院校的學(xué)生處在人生發(fā)展的重要時期，擁有正確的思想認(rèn)識和行為習(xí)慣為他們?nèi)蘸蟮某砷L和發(fā)展發(fā)揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業(yè)性注定其服務(wù)禮儀要求更為嚴(yán)格，搭乘高鐵的人員大多為社會中上階層人士，這些乘客對于鐵路公司提供的服務(wù)有著更高的要求，要求學(xué)生除具備基本禮儀之外，還要有優(yōu)良的個人素養(yǎng)。對客人服務(wù)時必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務(wù)員不論形象氣質(zhì)、服務(wù)態(tài)度都可與空姐想媲美，作為職業(yè)院校的學(xué)生更應(yīng)該提升這一素質(zhì)。

（三）學(xué)習(xí)相關(guān)的醫(yī)護知識

火車上免不了出現(xiàn)緊急情況，作為工作人員必須掌握相應(yīng)的醫(yī)護知識，必須熟記常見的急救知識，關(guān)鍵時刻才能挽救客人的生命，這是專業(yè)素養(yǎng)的重要體現(xiàn)。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對外開發(fā)的逐步擴大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質(zhì)、高收入人群最佳的交通工具之一，也會接待很多外國的游客。為展現(xiàn)我國禮儀之邦的文明，職業(yè)院校的學(xué)生應(yīng)該更多的學(xué)習(xí)其他國家的風(fēng)俗習(xí)慣、飲食禁忌和特點，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經(jīng)濟上突破自我，在國民綜合素質(zhì)上也是與時俱進。

篇3

引言

交通運輸向來是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發(fā)展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

當(dāng)今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對于我國旅游業(yè)發(fā)展來講，將產(chǎn)生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，對于其可能產(chǎn)生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國旅游業(yè)的預(yù)期影響

1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達的交通工具意味著旅游時間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時由于各地通達性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地擴展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對發(fā)達的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內(nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個小時，至廣州三個小時。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現(xiàn)了游客量“進”大于“出”的現(xiàn)象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著旅游資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會出現(xiàn)空間擴展、類型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭，并促進合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發(fā)展自己，形成相對優(yōu)勢。市場競爭的結(jié)果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區(qū)會越做越強，而檔次較低的景區(qū)會逐漸被淘汰，從而實現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點又“唇齒相依”，不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區(qū)域聯(lián)動，形成規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業(yè)來說無疑會產(chǎn)生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結(jié)果是雙方定價的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進而帶來游客數(shù)量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運營，這對普及我國的旅游航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟區(qū)。

二、高鐵時代的旅游業(yè)發(fā)展對策分析

2.1做大做強旅游景區(qū),延長游客停留時間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高效率的現(xiàn)代旅游會大大降低游客在景區(qū)的停留時間，過夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實力雄厚、規(guī)模龐大的強勢企業(yè)。因此，我國旅游業(yè)在未來的發(fā)展中，應(yīng)重點支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對于城市的沖擊。

2.2.1設(shè)置旅游團隊客人接待餐廳高鐵加速了團隊客人數(shù)量的增長，這種趨勢在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個左右的旅游團。團隊客人具有行程緊、效率高的特點，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團隊客人的經(jīng)驗，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團隊客人接待餐廳，統(tǒng)一進行培訓(xùn)。這是國內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團化是經(jīng)濟科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，旅游企業(yè)若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業(yè)向集團化方向發(fā)展，并通過高度發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)得以實現(xiàn)，構(gòu)建一個龐大的、彼此聯(lián)系的集團化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實現(xiàn)導(dǎo)游、車船等的統(tǒng)一調(diào)配。

2.3加強區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機會加強與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻，加強區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場。

各地旅游業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開展休閑娛樂活動、做大做強旅游項目以增加游客停留時間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動，塑造地區(qū)旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟區(qū)是繼臨空經(jīng)濟區(qū)、臨港經(jīng)濟區(qū)之后新派生出來的一個概念，目前國內(nèi)對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點過于強調(diào)站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點周圍配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節(jié)點是游客“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區(qū)進行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠城區(qū)選址，而每建設(shè)一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟區(qū)、臨港經(jīng)濟區(qū)的思路和經(jīng)驗，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟區(qū)。:

同時，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競爭，良性競爭的結(jié)果是兩者票價的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國，相對于火車而言，飛機對普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場需求規(guī)律，其價格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟區(qū)的同時，注重臨空經(jīng)濟區(qū)軟硬件的跟進完善。

總之，高速鐵路對于我國旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業(yè)在實踐中去反復(fù)摸索、努力探究。

參考文獻：

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[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場定位[J].地方經(jīng)濟，2007，（11）.

篇4

一、引言

我國鐵路運輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗與反面的教訓(xùn)，積極地改進目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設(shè)備，設(shè)備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實際的施工過程中經(jīng)常會因為設(shè)備管理方面的問題而影響施工的進程。總結(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經(jīng)濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實際的需求，利用載荷性能不達標(biāo)的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會使得機械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識與設(shè)備保養(yǎng)意識。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強對施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時候也未向設(shè)計與監(jiān)理部門進行備案。以上這些問題會直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴(yán)重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項目的監(jiān)理機構(gòu)配備以及人員資格沒有達到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會導(dǎo)致施工現(xiàn)場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運行，從而不會給工程施工質(zhì)量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時根據(jù)設(shè)備材料的價格波動起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因為經(jīng)濟成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達標(biāo)的問題。（2）切實做好對設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實現(xiàn)專人專機，不斷對操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長時間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識，定時對施工設(shè)備進行維護保養(yǎng)，并將每一臺設(shè)備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進度。要科學(xué)分析工程項目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個因素發(fā)生變化時，就必須調(diào)整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現(xiàn)場的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項目質(zhì)量管理組織機構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機構(gòu)，實踐證明，一個優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項目的現(xiàn)場施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項目的設(shè)計、施工、檢測與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴(yán)重制約高鐵運輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

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2課程結(jié)構(gòu)實施安排

對于高職人才的培養(yǎng)目標(biāo)，其實現(xiàn)的根本是依靠課程教學(xué)，其中合理、科學(xué)的課程結(jié)構(gòu)是目前專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的核心，這一核心也是保證質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，第一步就是對高鐵專業(yè)的崗位群進行全面的調(diào)研，并針對高鐵專業(yè)比較重要部門的職業(yè)能力要求，進一步分析崗位的工作特性以及工作任務(wù)，確定職業(yè)教育的領(lǐng)域范圍，分析出相對應(yīng)的應(yīng)知領(lǐng)域，從這些方面分析出教育的大體規(guī)律，科學(xué)合理地進行課程的設(shè)置，以此在學(xué)習(xí)領(lǐng)域?qū)嵤┌才牛w現(xiàn)高速鐵道技術(shù)專業(yè)的特色。對于學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程結(jié)構(gòu)設(shè)置，我們分為三個方面：公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域、專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、素質(zhì)拓展。其中能夠突出專業(yè)學(xué)習(xí)針對性的是專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域。

2.1公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括的課程范圍是比較廣的，主要課程有思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、應(yīng)用文寫作、思想與中國特色社會主義理論體系概論、大學(xué)英語、計算機基礎(chǔ)等。第二，專項素質(zhì)學(xué)習(xí)領(lǐng)域主要是針對宏觀的方面進行的學(xué)習(xí)，它所包含的課程有入學(xué)教育、安全教育、國防教育、軍事理論、畢業(yè)教育以及大學(xué)生的職業(yè)發(fā)展與就業(yè)指導(dǎo)。

2.2專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括工程力學(xué)應(yīng)用、工程測量技術(shù)、工程識圖與CAD、土木工程材料試驗與檢測、高速鐵路精密測量、工程土質(zhì)與土工試驗。第二，專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括專業(yè)英語、工務(wù)模塊、高速鐵路工務(wù)維護、施工技術(shù)資料管理實務(wù)、工務(wù)安全應(yīng)急管理、工務(wù)管理、鐵路施工臨時結(jié)構(gòu)檢算。第三，專業(yè)核心學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路隧道施工與維護、高速鐵路路基施工與維護、高速鐵路工程施工組織與預(yù)算、高速鐵路軌道施工與維護、高速鐵路橋梁施工與維護。第四，專業(yè)實訓(xùn)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路施工實訓(xùn)、鐵道概論、土工實訓(xùn)、概預(yù)算實訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計、高速鐵路工務(wù)實訓(xùn)、新技術(shù)新工藝講座。

2.3素質(zhì)拓展領(lǐng)域

我們通過校園文化活動、科技技能活動、社會實踐以及志愿服務(wù)活動來鍛煉學(xué)生的交流創(chuàng)新能力、學(xué)生的組織能力和團隊協(xié)作能力，素質(zhì)拓展教育的目的是為了促進學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高，使學(xué)生能夠在各個領(lǐng)域全面發(fā)展，成為一個德才兼?zhèn)洹⒁曇伴_闊、腳踏實地的人。

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2施工重難點分析

由不良地質(zhì)和地質(zhì)鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風(fēng)險高。從該地區(qū)同類型隧道開挖后揭示的圍巖分析，該頁巖夾泥質(zhì)砂巖薄層狀，巖層產(chǎn)狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預(yù)留沉降量多達30cm～50cm，初期支護完成后，受機械開挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。

3施工方案

比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發(fā)育明顯。針對本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設(shè)高邊坡路塹。

1)暗挖法:從隧址所處工程地質(zhì)條件、地形條件、自然環(huán)境分析，本地雨季周期長，降雨量豐富，存在的不良地質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造給施工安全帶來潛在的風(fēng)險，這種風(fēng)險發(fā)生后將面臨著大范圍內(nèi)變形、塌方冒頂?shù)龋瑱C械、設(shè)備、機具、作業(yè)人員無法及時安全撤出。

2)明挖法:此施工方法把洞內(nèi)的施工風(fēng)險轉(zhuǎn)化到洞外邊坡開挖防護、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護以及隧道主體工程的施工具有可連續(xù)性，開挖一級邊坡防護一級，穩(wěn)步推進至隧道仰拱的開挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開挖邊坡風(fēng)險低，作業(yè)面較寬敞，容納多工種作業(yè)人員同時交錯展開施工，完成隧道襯砌，混凝土達到要求后接著回填洞頂土石方，施工風(fēng)險單一，便于施工組織管理。

3)設(shè)高邊坡路塹:本段以挖方通過，放坡開挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設(shè)樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護，能滿足規(guī)范要求的路基穩(wěn)定性，但該段地面橫坡較陡，右側(cè)山體邊坡較高，根據(jù)有關(guān)設(shè)計文件規(guī)定，客運專線及時速200km客貨共線Ⅰ級鐵路，路塹邊坡高度在土質(zhì)及風(fēng)化破碎軟質(zhì)巖地段不應(yīng)超過15m，而本段屬軟質(zhì)巖路塹邊坡，高度達到30m。綜合以上分析對比，無論從地形、工程地質(zhì)、施工風(fēng)險、環(huán)境因素的影響，還是從現(xiàn)有的施工作業(yè)面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項復(fù)雜地質(zhì)條件，達到施工風(fēng)險可控的要求。

4明挖法施工工藝

在開挖斷面設(shè)置上，在最大挖深處設(shè)三級邊坡防護，回填線以上邊坡采用節(jié)點間距3m×3m錨桿框架梁灌草護坡防護，錨桿長度左側(cè)8m，右側(cè)10m;以下邊坡采用噴錨網(wǎng)支護，錨桿長度4．0m，間距1．0m;在線路右側(cè)設(shè)置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長15m，樁中心距5m～6m。

4．1監(jiān)控量測點布設(shè)邊坡開挖前在明洞開挖影響范圍內(nèi)建立地表監(jiān)測網(wǎng)，主要用于施工期間對邊坡穩(wěn)定性監(jiān)測。監(jiān)測斷面按5m間距布設(shè)，監(jiān)測點間距按5m設(shè)置，從明洞兩側(cè)開挖坡面以外各10m處連續(xù)布設(shè)。開挖范圍外的監(jiān)測點在明洞開挖前設(shè)置，開挖面上的監(jiān)測點在坡面開挖后及時布設(shè)。觀測的數(shù)據(jù)主要用于分析邊坡穩(wěn)定性以及施工開挖對邊坡穩(wěn)定性的影響，參照數(shù)據(jù)及時調(diào)整爆破規(guī)模、開挖量，以及各種臨時支護等參數(shù)的確定，保證施工安全。

4．2表層土開挖按開挖路塹邊坡的施工方法開挖一級防護一級，逐級做好防護。清理征地界范圍內(nèi)的地表植被及果樹，測量放出開挖邊界，開挖前先將邊坡兩側(cè)天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩(wěn)定。從隧道出口開始順坡面修便道進入開挖區(qū)，從坡頂按坡比挖除表層粉質(zhì)黏土覆蓋層，此開挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機開挖。

4．3基巖松動爆破下伏基巖采用深孔微差松動爆破技術(shù)，根據(jù)開挖后的斷面，從線路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開挖松動的土石方，直接裝車運輸至棄渣場。根據(jù)臨空面的大小，再爆破左右兩側(cè)邊坡處的巖層。

4．4邊坡防護

4．4．1打設(shè)錨桿按坡比開挖出一級邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機械展開框架梁錨桿的打設(shè)。由測量人員根據(jù)圖紙測量放出孔位，各孔用紅油漆做好標(biāo)記，調(diào)整潛孔鉆機鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進。遇有破碎巖層時，采用套管跟進鉆進，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過高壓風(fēng)吹出孔內(nèi)浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內(nèi)。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa。孔內(nèi)注漿必須飽滿密實，在初凝前進行二次補漿。注漿完成后的錨桿養(yǎng)護7d以上，在此期間嚴(yán)禁敲擊、搖動錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內(nèi)水泥漿強度達到設(shè)計強度的70%后，進行框架梁施工。

4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開挖邊線，按照土質(zhì)、石質(zhì)邊坡要求，沿施工開挖邊線人工挖槽。框架梁鋼筋沿縱梁、橫梁整體布置，在節(jié)點位置處互相穿過。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側(cè)打設(shè)鋼筋樁設(shè)三角架支撐。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m輸送泵車澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。

4．4．3抗滑樁施工邊坡開挖到抗滑樁樁頂標(biāo)高后，同時安排邊坡防護和抗滑樁開挖展開施工，為避免上下層作業(yè)面受干擾，在同一斷面上錯開施工。利用挖掘機平整抗滑樁施工場地后，由測量班放出抗滑樁的四角開挖線，并用石灰撒出開挖外輪廓線，由人工手持風(fēng)鎬開挖，遇有較硬巖層時，鉆孔松動爆破，達到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側(cè)利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內(nèi)作業(yè)人員。當(dāng)樁挖到設(shè)計標(biāo)高后，及時綁扎樁身鋼筋，設(shè)串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。

4．4．4噴錨網(wǎng)防護回填線以下的邊坡主要采用噴錨網(wǎng)防護，邊坡按坡比開挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時鉆孔設(shè)置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標(biāo)注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風(fēng)將孔中巖粉吹干凈，插入4m長18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設(shè)的鍍鋅鋼絲網(wǎng)。掛網(wǎng)固定后立即進行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。

4．5明洞襯砌施工

4．5．1襯砌臺車拼裝當(dāng)開挖到仰拱填充面標(biāo)高處時，在隧道洞口附近選一塊場地，平整場地后，按臺車走行軌道間的距離兩側(cè)外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場地，待混凝土強度達到設(shè)計值的70%時，由25t吊車吊裝臺車架拼裝模板。本隧道采用6m長臺車，經(jīng)過15d時間，整個臺車組拼完畢，由測量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項檢查均在允許誤差范圍內(nèi)。

4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線形開挖出口段10m工作區(qū)間，人工清理基底浮渣，由試驗人員用動力觸探儀對基礎(chǔ)底面測地基承載力，并與圖紙上標(biāo)明的地質(zhì)核對，其承載力數(shù)據(jù)、地質(zhì)情況與圖紙對應(yīng)時，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運至施工現(xiàn)場，在縱橫向按3m×2m間距打設(shè)定位鋼筋，作業(yè)人員在該范圍內(nèi)綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內(nèi)模，兩端及兩側(cè)邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內(nèi)模，再立中心水溝側(cè)模，預(yù)埋洞口段過軌管、兩側(cè)中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業(yè)，終凝后按時灑水養(yǎng)護，使混凝土表面保持濕潤狀態(tài)，強度達到設(shè)計值的70%后進行二次襯砌施工準(zhǔn)備工作。

4．5．3二次襯砌施工利用自制作業(yè)臺車架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內(nèi)層的順序作業(yè)，每2m設(shè)一處內(nèi)外層和縱向定位構(gòu)造鋼筋，測量定出鋼筋線形輪廓位置，以兩端拉施工線為基準(zhǔn)，嚴(yán)格控制內(nèi)外層鋼筋保護層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經(jīng)測量復(fù)核驗收合格后，鋪設(shè)鋼軌將自行式襯砌臺車就位，根據(jù)放樣的隧道中心線位置粗調(diào)襯砌臺車輪廓線，隨后架設(shè)全站儀對襯砌臺車端頭里程位置、標(biāo)高、斷面尺寸校核，臺車定位準(zhǔn)確后，加固鎖定臺車，保證施工過程中不發(fā)生位移或變形。外側(cè)模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內(nèi)設(shè)定位鋼筋支撐外側(cè)模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環(huán)向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車運料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長管道沿左右兩側(cè)臺車窗口逐級送料，保證兩側(cè)混凝土面高差在50cm之內(nèi)，振搗密實，澆筑完畢后強度達到設(shè)計拆模要求時，拆模覆蓋土工布澆水保濕養(yǎng)護。

4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強度達到設(shè)計要求時，在外側(cè)面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設(shè)防水板和無紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護層。兩側(cè)回填M10漿砌片石，在頂面設(shè)置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場內(nèi)挑選土石符合要求的填料運至施工現(xiàn)場，先對稱回填拱背土石并夯實，每層厚度控制在30cm內(nèi)，兩側(cè)回填土石面高差在50cm內(nèi)，回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪至設(shè)計高度，夯填的土石方高度超過拱頂1m以上后機械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開施工，在填方頂面設(shè)置50cm厚黏土隔水層壓實，防止地表水滲入填方體內(nèi)，增加洞頂?shù)暮奢d。

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二、德國

德國國內(nèi)有發(fā)達的鐵路網(wǎng)，隨著泛歐鐵路網(wǎng)的完善，高鐵客運市場迅速擴展至整個歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場競爭力，德國高速鐵路在同其他運輸方式間的競爭與合作、人性化服務(wù)方面做了很多創(chuàng)新性工作。（1）競爭與合作。泛歐鐵路網(wǎng)的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國高鐵抓住這一趨勢，不斷推出新的客運產(chǎn)品。同時，國外的鐵路客運產(chǎn)品也進入到德國國內(nèi)的客運市場，形成競爭環(huán)境，也為德國高鐵與其他運輸方式的合作創(chuàng)造了條件。德國高鐵營銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業(yè)展開合作。雙方達成協(xié)議，持有對方消費票據(jù)的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時享受優(yōu)惠。德國運輸部門重視綜合交通的發(fā)展，有了政策環(huán)境和政府的支持，德國高鐵開展不同運輸方式的合作能夠順利進行。這不僅為旅客提供了乘車服務(wù)，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務(wù)。旅客難以制定出行計劃時，可以將目的地、期望票價、返回日期和旅行時間期望等輸入車站計算機服務(wù)平臺，計算機會提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺上的自助檢票機檢票。列車上設(shè)有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區(qū)段被預(yù)定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點賠償機制，如果列車原因?qū)е峦睃c1小時以上，鐵路部門將賠償票面價值20%的交通券作為補償。車站人性化的換乘引導(dǎo)設(shè)計和晚點賠償機制，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。

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1．1單網(wǎng)

從車站內(nèi)主控制器到所有控制器、遠程I/O模塊之間采用單一網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備。單網(wǎng)的特點是組網(wǎng)簡單、成本較低，基本滿足高速鐵路車站機電設(shè)備運營控制要求。該方案適用投資受限制、追求經(jīng)濟實用的項目。

1．2部分單網(wǎng)、部分雙網(wǎng)

根據(jù)被控對象的重要程度不同，可采用部分單網(wǎng)、部分冗余網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)方式。因為并不是所有的被控對象都是采用冗余配置，只有可靠性要求很高的監(jiān)控設(shè)備采用雙網(wǎng)冗余配置，對一般配電、給排水、電梯等系統(tǒng)則采用單網(wǎng)，投資可以進行有效控制。在高速鐵路機電設(shè)備車站監(jiān)控系統(tǒng)中，無論是單網(wǎng)還是雙網(wǎng)，將現(xiàn)場總線作為控制系統(tǒng)的遠程I/O單元與控制器通信的聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)，利用集散在各處的遠程I/O單元采集相關(guān)信息，通過現(xiàn)場總線實現(xiàn)遠距離通信。從主控制器到現(xiàn)場設(shè)備間的網(wǎng)絡(luò)就是現(xiàn)場總線，現(xiàn)場總線是用于智能化設(shè)備和自動化控制系統(tǒng)間的多結(jié)點、總線式雙向數(shù)字通信規(guī)程。現(xiàn)場總線接線十分簡單，采用總線連接方式替代一對一的I/O連線，因而減少了電纜用量，簡化連線設(shè)計；便于適當(dāng)擴充現(xiàn)場設(shè)備，減少安裝工作量；方便大量數(shù)字信息傳送，完成現(xiàn)場設(shè)備的遠程參數(shù)設(shè)定和修改。

2系統(tǒng)構(gòu)成

2．1車站設(shè)多組主控制器方案

各系統(tǒng)控制器負(fù)責(zé)各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、規(guī)約轉(zhuǎn)換、命令下達和數(shù)據(jù)預(yù)處理，負(fù)責(zé)采集、處理現(xiàn)場設(shè)備的數(shù)據(jù)，并下達指令完成控制任務(wù)，一般以現(xiàn)場總線形式與被控設(shè)施的控制模塊或I/O設(shè)備相連。監(jiān)控工作站完成調(diào)度值班員人機交互功能，它為調(diào)度員執(zhí)行運行操作提供了所有入口：顯示各種監(jiān)控畫面，如變配電接線圖、照明系統(tǒng)狀態(tài)圖、給排水運行圖、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運行圖、電梯運行圖、視頻監(jiān)控畫面等，以及系統(tǒng)配置圖、實時數(shù)據(jù)和信息、生產(chǎn)報表管理、告警信息、各種曲線、數(shù)據(jù)查詢等。系統(tǒng)的各種控制和調(diào)節(jié)功能，如開關(guān)控制、變壓器調(diào)節(jié)、照明控制、水泵調(diào)節(jié)、空調(diào)控制和調(diào)節(jié)、電梯控制以及時鐘同步等，也可以通過監(jiān)控畫面直接操作完成。監(jiān)控工作站可以驅(qū)動打印機打印各種運行報表、告警/事故信息等，還可以驅(qū)動數(shù)字投影系統(tǒng)、大屏幕或模擬屏顯示。對于規(guī)模較大或要求比較苛刻的系統(tǒng)，還可以設(shè)置單獨的維護工作站。維護工作站具備普通監(jiān)控工作站的所有功能，可以用作監(jiān)控工作站的備用工作站，維護工作站主要供維護工程師對系統(tǒng)進行參數(shù)設(shè)置、進程調(diào)度、權(quán)限管理和系統(tǒng)維護使用。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器負(fù)責(zé)保存和管理監(jiān)控系統(tǒng)的歷史數(shù)據(jù)和管理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的唯一性。Web服務(wù)器以Web的方式向MIS或辦公自動化系統(tǒng)提供服務(wù)，用戶端只需使用IE瀏覽器即可查詢監(jiān)控系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)和信息、各種監(jiān)控畫面、管理報表、歷史數(shù)據(jù)和曲線等。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和Web服務(wù)器可以單獨設(shè)置，也可以由數(shù)據(jù)庫服務(wù)器兼作Web服務(wù)器。此種方案集中管理，分散控制，主控制器與現(xiàn)場I/O之間距離短，各子系統(tǒng)相對獨立，系統(tǒng)之間影響較小，對大型站房、動車段、所、維修基地等比較適用。

2．2車站設(shè)一組冗余主控制器方案

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)配置與設(shè)上面的方案類似，但車站級主控制器僅設(shè)一組，網(wǎng)絡(luò)改為雙網(wǎng)或單網(wǎng)。此方案控制管理集中，投資相對較省，但主控制器與現(xiàn)場I/O之間距離較長，各子系統(tǒng)間共用主控制器，一個子系統(tǒng)故障容易對其它子系統(tǒng)產(chǎn)生影響，但通過對重要監(jiān)控設(shè)備采用網(wǎng)絡(luò)冗余配置后，可滿足系統(tǒng)可靠性要求。該方案中小型站房比較適用。

3控制器選擇

機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)可以采用PLC構(gòu)建系統(tǒng)，也可以采用DCS構(gòu)建系統(tǒng)。PLC是由模仿繼電器控制原理發(fā)展起來的，具有邏輯判斷、定時、計數(shù)、記憶和算術(shù)運算、數(shù)據(jù)處理、聯(lián)網(wǎng)通信及PID回路調(diào)節(jié)等功能，更加適合工業(yè)現(xiàn)場的要求，具有高可靠性、強抗干擾能力，編程安裝簡便，輸入和輸出端更接近現(xiàn)場設(shè)備。DCS是在運算放大器的基礎(chǔ)上得以發(fā)展的，具有模擬量控制的優(yōu)勢，在一些高級運算和大量的PID函數(shù)運算方面具有優(yōu)勢。高速鐵路機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控對象以開關(guān)量為主，并且工業(yè)環(huán)境下PLC系統(tǒng)綜合性能優(yōu)于DCS系統(tǒng)，而且在交通領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)過運行檢驗，因此在高速鐵路機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計中一般采用PLC系統(tǒng)。

4車站監(jiān)控電源

為了保障車站機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運行，向其提供安全、穩(wěn)定、可靠的電源是必不可少的，工程中主要采用以下幾種方案。

4．1集中供電方案

在控制室設(shè)自動切換裝置，由車站低壓供電系統(tǒng)接取2路380/220V電源，切換裝置后設(shè)在線式UPS，UPS分回路向車站級監(jiān)控設(shè)備，現(xiàn)場監(jiān)控模塊提供電源，監(jiān)控模塊再向各種變送器提供電源。集中供電方案電源系統(tǒng)獨立，供電可靠，但由于現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備分散，當(dāng)供電半徑過長時，該供電方案就會受到局限。

4．2分散供電方案

分散供電方案中，除控制室接取2路電源外，其它控制模塊等相關(guān)控制設(shè)備電源就近接取電源，各模塊箱內(nèi)設(shè)備用電池。這種方案簡單實用，供電線路段，但電源接取點分散，供電可靠性差。

4．3混合供電方案

將集中供電與分散供電相結(jié)合，分區(qū)域設(shè)置切換裝置和UPS，向附近控制設(shè)備提供電源，這樣既可以保證供電的可靠性，又能減少供電線路。

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在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術(shù)，而忽略了成本的節(jié)約，沒有把減小建設(shè)成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術(shù)方案納入到生產(chǎn)管理的過程中。施工單位管理人員與技術(shù)人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。

1．2工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整

高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設(shè)計概算、投資估算、合同價、施工圖預(yù)算、工程結(jié)算價分別由設(shè)計單位、建設(shè)單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導(dǎo)致高速鐵路工程造價管理和控制系統(tǒng)不完整。

1．3工程造價管理評價體系不夠完善

目前，關(guān)于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構(gòu)建適合于自身企業(yè)的報價和造價管理體系，導(dǎo)致高速鐵路施工單位資源的嚴(yán)重浪費，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟基礎(chǔ)，在這個方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價管理的基本內(nèi)容

高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業(yè)整個生產(chǎn)過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環(huán)節(jié)的造價控制和審查，通過控制來發(fā)現(xiàn)項目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，促使管理的不斷完善，提高信息化建設(shè)和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。

2．1做好實施性施工組織設(shè)計

施工組織設(shè)計是對施工活動實行科學(xué)管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業(yè)主都必須重視施工組織設(shè)計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認(rèn)真做好實施性施工組織設(shè)計，達到工期合理，工藝先進、程序科學(xué)、措施周密及責(zé)任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調(diào)查，了解設(shè)計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應(yīng)基地、當(dāng)?shù)夭牧瞎?yīng)、重點工程施工方案、土石方調(diào)配、取棄土場地、環(huán)境保護，以及施工設(shè)計方面容易發(fā)生錯漏的環(huán)節(jié)，及時調(diào)整出完整的資料，報建設(shè)方和設(shè)計方。以求進一步完善施工設(shè)計和設(shè)計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。

2．2加強合同管理和工程索賠

加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內(nèi)容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經(jīng)濟效益的重要途徑。施工單位應(yīng)嚴(yán)格全面履行合同，重約守信，在合同規(guī)定的范圍內(nèi)，最大限度地爭取自身的權(quán)益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當(dāng)事人一方由于另一方履行合同所規(guī)定的義務(wù)或者出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)由雙方承擔(dān)的風(fēng)險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環(huán)境影響橋梁鋪軌的實施與設(shè)計對比發(fā)生較大變化，將架梁方案有火車架梁變?yōu)槠嚨跫芰海@類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術(shù)性和經(jīng)濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關(guān)法律和法規(guī)，深入研究和掌握索賠內(nèi)容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎(chǔ)資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據(jù)、法規(guī)為準(zhǔn)繩，以良好的職業(yè)道德，按合同條款的約定進行索賠工作。

2．3加強工程施工內(nèi)部成本控制

高速鐵路工程項目成本核算，是項目內(nèi)部各個成本責(zé)任層次對自己完成一定任務(wù)應(yīng)付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設(shè)計圖為依據(jù)，考慮必要的節(jié)約措施后，計算、分解和落實到各責(zé)任層次或責(zé)任人的有權(quán)支出的成本費用即責(zé)任成本指標(biāo)，用以考核責(zé)任者的實際支出。推行企業(yè)內(nèi)部責(zé)任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業(yè)、職工三者利益，充分調(diào)動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經(jīng)濟效益。

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1.2GSM-R子系統(tǒng)GSM-R系統(tǒng)是基于TDM的通信系統(tǒng)，其時鐘同步問題直接影響到無線通信業(yè)務(wù)掉話率、接通率等服務(wù)質(zhì)量。特別是GSM-R系統(tǒng)需要承載列控系統(tǒng)，這就對網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。由于移動速度和基站間切換的需求，GSM-R系統(tǒng)的基站對頻率的準(zhǔn)確度有明確的要求。GSM規(guī)范定義了對天線測量的頻率準(zhǔn)確度的限制，最差的情況是在移動臺以250km/h的速度移動時，精度必須達到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統(tǒng)時鐘和同步的建議和要求，BTS的時鐘絕對精度應(yīng)優(yōu)于0.05ppm。GSM-R系統(tǒng)主要由MSC、BSC和BTS組成。對于MSC與BSC側(cè)的同步，主要依賴完善的同步網(wǎng)規(guī)劃。LPR的BITS設(shè)備是最通用的解決方案，具備實線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統(tǒng)互連，但SDH系統(tǒng)與MSC必須外接相同的時鐘基準(zhǔn)，才能保證同步效果。而對于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時鐘輸入端口。若SDH傳輸系統(tǒng)能夠到達基站，則可通過SDH網(wǎng)元設(shè)備外同步輸出接口連至基站設(shè)備外同步輸入接口;若SDH系統(tǒng)不能到達基站設(shè)備，可利用帶衛(wèi)星接收性能的微型BITS設(shè)備的同步時鐘源。

2．采用SDH業(yè)務(wù)通道傳送時鐘。由于SDH設(shè)備具有指針調(diào)整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時鐘的能力，若采用SDH傳遞時鐘，則需要采用再定時方式。即用一個足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號寫入，再用SDH線路碼傳來的標(biāo)準(zhǔn)BITS時鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經(jīng)PDH設(shè)備或?qū)嵕€傳輸時，基站設(shè)備從2Mb/s業(yè)務(wù)中直接取得時鐘基準(zhǔn)信號。

4．基站自由振蕩方式。基站采用高穩(wěn)定振蕩源，如銣原子鐘或高穩(wěn)晶體鐘的自由振蕩方式產(chǎn)生時鐘，并通過人工定期調(diào)整保證頻率的準(zhǔn)確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點是信號碼流經(jīng)由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導(dǎo)致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統(tǒng)主要采用第2種方案，但略有差異。現(xiàn)網(wǎng)實際應(yīng)用中大多沒有使用SDH業(yè)務(wù)支路再定時功能。設(shè)備提供商指出再定時功能的目的是將本地設(shè)備系統(tǒng)時鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設(shè)備作為時鐘基準(zhǔn)，這是針對全網(wǎng)時鐘不同步時的應(yīng)用，當(dāng)全網(wǎng)時鐘同步時不必使用再定時功能。再定時功能采用一個比較長的FIFO，并運用一定的算法來平滑時鐘，對于數(shù)據(jù)會產(chǎn)生125μs以上的延時。如果各網(wǎng)元時鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時功能反而會導(dǎo)致滑碼的產(chǎn)生，可能影響業(yè)務(wù)。實踐證明，在全網(wǎng)時鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網(wǎng)絡(luò)的正常運行。

1.3調(diào)度通信子系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)這2個子系統(tǒng)因核心設(shè)備均為程控交換設(shè)備，故同步需求類似。同步良好的網(wǎng)絡(luò)可以避免滑碼的產(chǎn)生，保證通話質(zhì)量。因其對頻率同步的性能指標(biāo)要求低于GSM-R網(wǎng)絡(luò)，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統(tǒng)的頻率同步驗證測試

2.1光傳輸子系統(tǒng)的同步驗證項目及方法

2.1.1時鐘同步的設(shè)計核查核查內(nèi)容包括:①是否為傳輸系統(tǒng)設(shè)計主備外時鐘基準(zhǔn)源，即LPRBITS設(shè)備輸出時鐘信號;②傳輸設(shè)備與時鐘基準(zhǔn)不在同一機房時，是否設(shè)計通過STM-N接口跟蹤至LPR基準(zhǔn)信號;③時鐘傳遞鏈路中的SDH網(wǎng)元數(shù)量是否超過20個節(jié)點設(shè)置等設(shè)計原則。

2.1.2時鐘同步數(shù)據(jù)配置核查核查內(nèi)容包括:①各網(wǎng)元設(shè)備時鐘數(shù)據(jù)是否按照設(shè)計圖紙正確配置;②是否形成時鐘環(huán)路;③時鐘提取的優(yōu)先級設(shè)置是否正確。

2.1.3傳輸系統(tǒng)同步性能測試

1．頻率準(zhǔn)確度測試驗證。本測試目的是通過對系統(tǒng)頻率準(zhǔn)確度的測試，驗證是否達到同步狀態(tài)。選取經(jīng)過傳輸設(shè)備網(wǎng)元較多的時鐘鏈路，測試末端SDH網(wǎng)元設(shè)備的時鐘輸出口信號的頻率準(zhǔn)確度。嚴(yán)格的頻率準(zhǔn)確度測試需要較長的測試時間和精度較高的時鐘基準(zhǔn)，如銫原子鐘，但測試目的是驗證網(wǎng)絡(luò)是否處于同步跟蹤狀態(tài)，因此可以進行短期測試，達到驗證目的就可以了，為頻率計數(shù)器提供的基準(zhǔn)時鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準(zhǔn)確度測試結(jié)果能夠達到銣鐘基準(zhǔn)的精度，則可以認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)處于同步狀態(tài)。

2．SDH系統(tǒng)2Mb/s業(yè)務(wù)通道的漂移測試。本測試目的是通過測試SDH業(yè)務(wù)通道的漂移指標(biāo)，驗證業(yè)務(wù)通道對時鐘信號傳遞的影響。在對系統(tǒng)時鐘信號頻率準(zhǔn)確度測試的基礎(chǔ)上，通過對業(yè)務(wù)通道漂移的測試，進一步確定網(wǎng)絡(luò)的同步質(zhì)量。通過測試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結(jié)果應(yīng)處于相應(yīng)漂移指標(biāo)模板的下方。

2.1.4主備時鐘源倒換測試本測試目的是驗證傳輸系統(tǒng)時鐘同步的可靠性。用時間間隔分析儀或者頻率計數(shù)器測試某SDH網(wǎng)元時鐘輸出口信號。模擬主用時鐘信號故障，系統(tǒng)倒換為跟蹤備用時鐘信號過程，監(jiān)視時間間隔分析儀的信號相位變化或者頻率計的頻率精度變化，存貯測試結(jié)果。測試系統(tǒng)是否成功實現(xiàn)主備時鐘源的倒換，進而驗證系統(tǒng)時鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統(tǒng)的同步狀態(tài)驗證

1．時鐘頻率準(zhǔn)確度測試。本測試目的是在系統(tǒng)同步狀態(tài)下測試BTS時鐘輸出精度，驗證是否滿足BTS對頻率精度的需求。該測試方法與SDH網(wǎng)元測試方法相同。

2．BTS射頻信號頻率誤差測試。部分設(shè)備供應(yīng)商的BTS產(chǎn)品不具備時鐘輸出口，無法對其時鐘信號進行頻率準(zhǔn)確度測試，這種情況可以直接對射頻信號的頻率誤差進行驗證。其指標(biāo)要求為0.05ppm。用外加基準(zhǔn)信號的基站綜合測試儀或者頻譜儀測試BTS發(fā)信機的射頻信號，得到信號頻率誤差。