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篇1

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統稱蘭新高鐵），預計將于2014年內全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎設施建設具有劃時代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸的“瓶頸”，縮短新疆與內地的時空距離，使新疆與內地的經濟文化聯系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內已建成高鐵運營的經驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經濟社會發展進程產生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區域經濟社會面貌發生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應對，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設及運營概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程、國家《中長期鐵路網規劃（2008年）》重點項目，西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發改委批復，并于同年11月4日正式開工建設，預計2014年內建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經百里、三十里等四大風區，共設31個車站，設計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區共同籌資建設。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區人流物流和經濟發展。以新疆為例，目前連接新疆與內地省區市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構成較為完善的西部鐵路網絡。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現新疆等西部省區與內地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內陸省區聯系的主構架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區內鐵路網，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經濟帶的發展。

二、蘭新高鐵對沿線經濟社會的影響分析

1、提高新疆的空間可達性

空間可達性是指一個區域與其他區域進行各種要素交流的便捷程度。空間可達性可以衡量和比較區域之間聯系的方便程度。可達性受區域之間的距離、政治經濟社會因素的差異性、交通基礎設施等因素的影響。

不同地區之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區域的空間可達性，是城市和區域加快發展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現隨時出發、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經實現了公交化，如京滬高鐵每天可發送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內陸和綠洲條件的制約，新疆經濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內地沿海發達地區的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內地大城市和經濟發達區域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。

2、加快和創新沿線城鎮化發展進程

城市化是農村人口向城市轉移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數量的增多，城市區域的不斷擴大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產要素的流動，拓展城市產業發展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規模擴張、產業集聚、基礎設施完善，加快沿線大、中城市發展，有利于加快城市化進程。

有了高鐵，烏魯木齊建設西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心的目標將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運站周邊規劃建設功能復合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區，在有限的城市空間布局較高密度的產業和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發展趨勢。

3、促進疆內勞動力的跨區流動

在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區，向勞動力資源不足、條件優越的投資區域移動，這是勞動生產要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉、地區之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經濟發展獲得更為長遠和更為根本的動力。

新疆由于整體經濟社會發展水平的限制，產業結構單一，市場規模狹小，企業競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區域流動極為有限，在內地的新疆勞動力主要經營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務工或從事一般服務業，在勞動力市場上處于劣勢。就業的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內地對口援疆帶動區域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經濟發達地區。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎設施、煤改氣后不斷優化的環境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優勢特色產業的發展壯大。

4、提高多方式運輸系統的綜合效率

新疆到內地的運輸系統由鐵路、公路、航空、管道運輸等多種方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統中發揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統的結構優化和運輸綜合效率的提升。

5、降低交通運輸環節的環境污染

相對公路和傳統鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環境的影響程度，使沿線環境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應排放物，高鐵供電的集中式發電設備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發電，減少碳排放，促進新能源的發展。在低碳經濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優勢將得以凸現。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態系統的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進新疆發展的關鍵

依托高鐵促進新疆發展的關鍵就是要興“溢出效應”之利，而除“虹吸效應”之弊。

1、主動融入產業鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出。“溢出效應”指經濟發展中，一個經濟組織（企業、區域）自身的成長、調整，會對其他經濟組織產生的影響。

在市場配置資源的條件下，生產要素流向企業利潤高、基礎設施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯系緊密的區域，這是改革開放后，中西部地區與東部地區經濟發展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發和中部崛起戰略實施后，東部的資本、技術逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業，而新疆經濟實現素質提升最需要的現代服務業止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導各種生產要素加快流動，吸引內地資本、技術，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發達省區市的產業資源，形成與其他省區更緊密的經濟聯系和更合理的產業分工，還可以通過沿線區域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區域。

目前，隨著我國全面深化改革和經濟戰略性調整，發達省區面臨經濟結構的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產業需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應”的良好承接者。新疆應積極地融入發達省區經濟輻射圈，主動承接發達省區的“溢出效應”。

應根據蘭新高鐵通車后的新形勢，統籌制定蘭新高鐵沿線城市發展和產業規劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區納入整個烏昌石城市群的發展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發達省區中心城市的同城化效應，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區域中心的發展進程，加強區域之間產業的對接，使烏昌石相關企業作為整個產業鏈中重要環節，通過延伸產業鏈增加市場價值實現一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數據等新興產業。

2、錯位發展，以特色優勢應對“虹吸”

“虹吸效應”指由于液態分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經濟和社會發展過程中，由于區域間發展水平的不平衡，欠發達地區相對發達地區的經濟社會發展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發達地區向發達地區，從中小城市向中心城市單向快速轉移，造成資源流失的“虹吸效應”，拉大區域之間的發展差距。

上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發展水平相當。但在京津快速發展三十多年后，環京津區域卻形成了一個令人觸目驚心的“環京津貧困帶”，人均GDP、農民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津對周邊區域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內實現重新配置，將進一步放大“虹吸效應”。尤其是沒有高效發揮作用和實現市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內被內地發達地區中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應”對新疆的沖擊，新疆應揚長避短，發揮新疆自然、資源、文化、區位方面的獨特性，變特性為優勢，有所為，有所不為，與發達省區形成錯位競爭，借助于區域融合與分工，避免重復建設，培育和提升自己的產業優勢。在縱向與橫向的比較中占據主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產業的“區域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設面向中西亞的產權、資本、技術、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設中西亞金融、貿易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區域中心城市陸路可達性影響[J].地理學報，2010（10）.

篇2

1、 引言

我國目前已經形成長江三角洲、珠江三角洲、京津環渤海地區3個沿海發達都市圈和經濟區。在這些地區區域經濟一體化發展進程最快，要求最高，也是區域交通一體化建設最迫切的地區。城市的經濟發展與其交通發展有著密切的關系，一個區域經濟要發展，首先就需要完善地區的交通。

某市地處我國東部與中部結合處，是長江中下游地區重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產業發展帶的匯聚點。

2、 研究方法

本文主要通過對某市和周邊城市1998、2002、2005年中國統計年鑒資料進行整理，將客貨運量、人均國民生產總值、人口密度等進行橫向比較。

3、研究成果

3.1某市人口密度和經濟水平分析

人口密度比較：

在分析過程中，將區域內各城市人口密度和經濟發展水平分別進行比較。首先是人口，從區域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長江人口高度密集的城市帶行列。某市在區域內人口密度較高，僅次于安慶市。

再從某市周邊區域的經濟發展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內的領先水平，但同長三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊。2005年某市的人均GDP達到10000-15000元，在確保省內經濟發展領先地位的同時，進一步向南京等長三角城市看齊，體現了某市逐步融入到長三角經濟一體化發展的良好態勢。經濟水平的高低與城市發展的策略密切相關，提升在長三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客貨運量比較：

某市是皖南公路網和華東地區公路網絡中心。兩條國道和四條省道貫穿某市境內，構成公路主通道（即G205和G318；S104蕪屯線、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規劃建設，屆時某市將與“長三角”聯系更為緊密。從1998、2002、2005三年區域公路客運量的比較來看，長三角區域公路客運量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現在，公路客運交通量集中在滬寧、滬杭方向。

從歷年區域公路貨運量的比較來看，某市所在區域的公路貨運表現出與客運相類似的特征，某市公路貨運量規模落后于長三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區比較具有一定的優勢。公路貨運量的規模對城市道路系統的容量有很大影響。

鐵路客貨運量比較：

某市是華東地區鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點，客貨運輸通達全國。隨著銅九鐵路的規劃建設，國家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通。“華東第二通道”穿某市而過，某市已成為長江流域四大鐵路“十”字架節點之一。

某市市鐵路客運量在區域比較中處于中下游水平，客運量增長速度也相對較低，1998-2005年的年均增長速度為3.04%。另外某市火車站將結合寧安城際鐵路、合蕪杭客運專線以及皖贛客運專線的建設在原址進行擴能改造，因此從區域層面來看，某市面臨著極佳的提升客運能力的時期，因此應當充分利用高鐵及站點的規劃設計，帶動整個某市的發展。

鐵路貨運量對宏觀經濟運行的反應最為敏感，也最能反映宏觀經濟運行的實際情況。與省內周邊城市相比，某市鐵路貨運量已由原先的領先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現與巢湖、宣城等城市處于同等水平。

水運客貨運量比較：

某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個萬噸級深水良港，屬于我國內河主樞紐港和國家一類口岸。蕪申運河的修建將開辟某市通向長三角的又一便利水運通道。

2005年的水運客運量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運輸收益達12億元，其水運企業類型、數量、運力規模和船舶平均載貨能力等指標，居長江水系中等城市之首。

從貨運方面來看，某市港自然條件優越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級海輪，是國家一類口岸。從歷年區域水運貨運量的比較來看，某市水運貨運量規模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長三角區域仍具有明顯的優勢。

客貨運總量比較

某市的總客運量水平在整個區域范圍內處于中等偏下水平，這當然也與城市的規模和經濟發展水平有關。鐵路、公路、水運等也將發揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優勢，更好的融入長三角。

貨運水平在這三年的統計資料中變化較多，其中2002年的總貨運量在整個區域內的地位降低，但從這三年的數據中可以看到，某市的總貨運量水平在整個區域內處于中等水平，未來的發展需要進一步發揮物流中心的作用，在長三角地區的通道越便捷，意味著一體化的優勢越明顯。應當充分利用這一機遇，將貨運水平進一步提高。

3、 結論

篇3

從美國重振經濟的需要和我國擴大內需、拓展外部發展空間以及全球“低碳”發展的戰略角度審視，中美兩國加強高鐵領域的交流與合作，意義十分重大。

首先，高速鐵路作為交通運輸領域先進生產力的典型代表，實現了諸多關聯產業高端技術與先進成果在交通運輸領域的深度融合，發展高速鐵路在改變傳統運輸服務模式、加速區域間資源要素流動、提升全社會運行效率的同時，對裝備、電子、通信、能源、服務等關聯產業乃至整個經濟社會發展也發揮著顯著的帶動效應。作為世界第一、第二大經濟體的美中兩國在高鐵領域的交流與合作，其實質是涉及兩國科技創新、綠色經濟等多領域的深度合作，不僅有利于提升高速鐵路整體技術水平、促進關聯產業的升級進步，而且有助于通過技術交流與分工合作發掘新的經濟增長點，對于助推兩國乃至世界經濟發展都具有重要作用。

篇4

0引言

隨著我國市場經濟發展進程的不斷加快，各地區進行經濟建設的步伐越走越快。然而，部分地區受地質環境、歷史遺留以及原有交通環境的影響，使得經濟發展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優化道路設計，來改善地區交通運輸基礎設施落后的現狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區重要城市。隨著貴陽市產業結構的調整與升級，貴陽市城市建設發生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設起點低，交通運輸基礎設施、城市基礎設施仍較落后，城市道路網絡仍存在一定不足，使得現代化經濟建設步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區可建設利用面積不到60km2，加上市區房屋密度大，人口相對集中，環境質量較差，基礎及各類配套設施老化、不健全等問題，使道路網絡運行難以滿足當前城市快速發展的需求。為此，研究人員應從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優化城市基礎設施運行的效率。

2影響改擴建城市主干路道路設計因素

2.1輕軌

本次210國道（市區段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設計人員應充分考慮輕軌地下構筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設計評審已經完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設計階段。本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經濟分析比較，因此道路設計需參考該鐵路設計圖紙進行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經成形，現狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設時，局部會對原有道路及片區內的交通造成較大的影響：現有道路作為連接中心城區與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。

（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區域交通維持在一定的服務水平，通過合理安排施工時序、優化交通組織、加強交通管理和建設短期的、臨時的交通疏導工程來實現交通疏解。交通疏解的具體措施為：優化施工組織方案，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區域內交通形勢嚴峻，盡早安排建設前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區域，施工圍擋時要根據人行過街需要，預留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴建城市主干路道路設計要點

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規劃路網來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應減弱。從規劃路網來看，規劃的馬王路將代替現有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區組團之間的聯系道路。為此，道路設計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設置平面交叉口，設置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務于三橋馬王廟片區，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區路網上看，為能使本次擬建道路更好地服務于該區域范圍，與該區域內的交通主干路相連是必要的。結合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關系，210道路設置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結構物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設計人員根據周邊地形，將改擴建工程沿線均設計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現有高程，因此，在設計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設計中，考慮設置匝道與現有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉，實現直行交通快速通過，左轉的車輛需通過該片區路網繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結語

綜上所述，城市主干路改擴建道路設計要從工程所處的實際交通情況出發，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現狀。這是緩解現代化經濟建設背景下交通運輸壓力的重要課題內容，研究人員應將其重視起來。

參考文獻：

[1]黃飛.山區城市道路改擴建設計[J].中華民居：下旬刊,2013（2）:314-315.

[2]陳奕帆,葉奮.城市交通性主干道瀝青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.廣西桂海高速公路改擴建工程路線設計探討[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

篇5

中圖分類號：K25　文獻標識碼：A　文章編號：1001-8204(2012)01-0108-05

一、問題的提出

1878～1911年間，在以鐵路為中心的新式交通運輸體系構建過程中，華北區域先后筑成九條鐵路，其中三條與豫北地區密切相關，一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路，1906年全線通車，貨物北至北京后東可轉運天津、西達包頭，南則以湖北漢口為中轉碼頭集散；二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛縣縣城)的道清路，1907年全線通行，該路橫臥豫北境內，與平漢路交匯于新鄉，并在道口和衛河相連，貨物經衛河－南運河可達天津；三是開封至洛陽的汴洛路(今隴海路前身)，1909年通車，在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州，與津浦路相接；1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后，所載客貨既可經海路北上青島，也可南下運抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起，共同構成了豫北交通運輸體系的基本框架。

鐵路未興之前，華北內陸的對外經貿交流主要是靠驛運和水運進行的。由于落后的傳統交通方式的制約，造成華北內陸的區際經貿規模不大，且被限制在較小的范圍之內。因此鐵路的通行，根本意義在于以較低廉的價格，使大量的物資和人員在短期內進行長距離的交流。作為繼沿海地區之后經濟發展較快的區域，華北內陸農村經濟的發展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響，是本文所關注的焦點問題。在近代華北經濟史研究這一領域，雖說以往學者已取得了可喜的成果，但因各人研究的視角、方法及關注點不同，故而在某些問題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此，本文將以近代鐵路與華北內陸農村經濟的分化與重組為切入點，通過對1906－1937年間豫北農村經濟變化的具體考察，試揭示近代鐵路與華北內陸農村經濟變遷間關系的主要特征及一般規律。

本文考察時段劃定于1906～1937年，是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車，成為影響豫北傳統經濟發展的起點；1937年全面抗戰爆發，豫北的經濟發展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個案，是由于京漢和道清路在此交匯，其既為周邊數省往來通衢之地，又是華北內陸的經濟中心，可直觀而系統地反映鐵路在華北農村經濟變遷中的作用。由于篇幅所限，本文僅涉及農業、手工業、養殖業三個方面。

二、鐵路促進了華北內陸農村經濟的分化

19世紀中葉以來，特別是天津于1860年開埠通商之后，華北農村以自給自足為主要特征的小農經濟“開始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初，伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成，華北的“廣大市場與資本主義世界緊密地聯系起來”。鐵路在華北地區的通行，不僅大大縮短了華北內陸到達沿海各通商口岸的時間，也使兩地間經常性的物資交流和人員往來成為現實。與此同時，由于西方商品經濟入侵、地方經濟市場形成、價值觀念轉變等因素的推動，華北內陸的農村經濟再也無法孤立于自給自足的小農天地之內，尤其是鐵路沿線地區的農村經濟已開始向商品經濟轉變。

鐵路通行對華北內陸農村經濟的重要影響之一，是推動了鐵路沿線地區的農戶分化和土地集中。據有關資料統計，1920年代豫北地區的地權分配有以下特征：首先，地權相對集中，農民失地現象嚴重，占農戶總數12.47％的地主和富農占有48.10％的土地，貧民所有土地僅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多數(以占有土地100～499畝的為小地主、500～999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分)，中小地主比例高達99.32％，大地主僅占0.68％；最后,富農成分比河南其他地區更為顯著，輝縣、新鄉、滑縣一帶的富農經濟，由于水陸交通運輸便捷、商品經濟較發達而比河南中部、南部地區發展更快。

由于商品經濟的發展和市場范圍的擴大，華北內陸不少農戶在經營自有土地的同時，還租佃大量土地并雇傭勞動力進行經營。以1933年的豫北為例，當時輝縣35戶富農所有的耕地僅為1，702畝，使用耕地卻高達3.751畝(即租人2.049畝，租地占使用耕地總面積的54.63％)，每戶平均使用耕地面積達107.17畝；107戶中農所有耕地的面積為2803.5畝，使用耕地的面積為3528畝，租人耕地的面積為725畝，租人耕地占使用耕地總面積的20.5％，每戶平均使用耕地面積近33畝(參見表一)。鐵路通行之后，華北內陸鐵路沿線農村各類農戶的基本構成和使用耕地的具體數量可見一斑。

1930年代前后，由于經濟危機、自然災害、苛捐雜稅等影響，華北農村的商品經濟發展進程被迫放緩或陷入停滯。受此影響，華北內陸農村許多農業生產部門日趨無利可圖。據有關資料記載，豫北地區武陟縣土地每年畝產量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年畝產量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時，鐵路的通行使華北內陸地區的廣大農民對外界的情況更為熟悉和了解，這在很大程度上減輕或消除了他們對移居外地的恐懼心理，且當時華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費。在此情勢下，華北內陸交通便捷之地的農村出現了大量移民的現象。

1930年代，隨著與外界交流的頻繁及農民生存環境的惡化，華北內陸農村出現了土地所有權和經營權分離的現象，擁有土地所有權的村民放棄或讓渡了自己的土地經營權，不再在當地從事農業生產活動。受此影響，華北內陸很多農村都出現了不同程度的土地拋荒現象。據1937年的調查統計，豫北的淇縣共有荒地120，000畝，民荒地畝占六分之四，官荒地畝占六分之二；無人納稅之荒地35，000畝，有人納稅而不耕之地85，000畝；豫北孟縣共有荒地約100方里，官荒地約30方里占全荒地十分之三，民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后，由此可見華北內陸農村的土地所有權變動及耕種狀況。

按華北內陸農戶的生產能力和耕作方式，每家農產需要耕種30畝以上的土地方可不浪費勞動力。但到了每年的農忙季節，這類農產仍需要雇傭短工幫助自己經營農場。據相關統計資料顯示，豫北地區六戶完全喪失土地的佃農租種了427.1畝土地，平均每戶租種71.2畝。這一社會現象說明，當時華北內陸農村不論是半自耕農還是佃農，他們每年的農忙

時節都必須雇傭幫工經營生產。由此可見，當時華北農村的生產方式和經濟形態均發生了較大變化，華北內陸農村的富農和部分中農已按資本主義經營方式①經營農業(參見表二)。

由上表可知，1933年的情況與1928年相比，豫北地區的農產構成和地權狀況均有了十分明顯的變化，地主與雇農的戶數各減少了0.37％和0.27％，所有田畝卻分別增長了0.30％和0.19％；中農與貧農的戶數各增加了0.86％和0.28％，所有田畝則分別增長了0.05％和0.99％；富農的戶數增長了0.07％，而其所有的田畝數卻減少了1.95％。這一時期，上述情況之所以在華北內陸廣大農村發生，雖是多種社會經濟因素綜合作用的結果，但以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，在此具體轉變過程中應居于不可或缺的重要地位。

三、鐵路帶動了華北農村手工業的專業化

鐵路通行之后，不僅大大密切了華北內陸與沿海通商口岸的經貿聯系，也使華北內陸農村的手工業日漸興盛。作為一個傳統的棉花種植區域，華北地區很多農村的手工棉紡織業都比較發達。據1935年對全國十九省的調查統計，全國各省紡紗織布的農戶占全體農產的比重平均約為24％，而華北的山西為10％～20％，河北、山東、河南等省則均在30％以上。另據資料記載，1930年代豫北新鄉縣的南鄉和西南鄉的紡織手工業發達,當地的鄉間女子無論老幼都從事紡織業，其中用于銷售的產品約占70％；又如新鄉縣的小冀鎮有布莊五六家，專為收買四鄉農民的棉布而設，收買后的棉布大都運往山西銷售。

由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處，豫北地區不僅為周邊數省往來通衢之地，且是華北內陸的經濟中心之一，特別是編織、紡織、錫器等行業具有悠久歷史。例如，豫北的編織業種類繁多，有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業的人員主要集中在少數村莊，且僅限于有技術的村民。鐵路未興之前，由于相對落后的交通條件的制約，豫北沁陽縣一帶大批未經加工的原竹，主要經衛河――南運河筏運至天津、山東一帶銷售。鐵路通行之后，受惠于商品運銷路線和經濟發展模式的轉變，豫北沁陽一帶筏運賣原竹的逐漸減少，大都在當地加工之后以成品銷往外地。1935年，僅博愛縣(1926年從沁陽縣析出)從事竹編的就有十二個村，參加人員達3，500人，產品經道清、平河鐵路遠銷至國內的十幾個省市。

鐵路的通行在很大程度上促進了華北內陸農村手工業的發展。據資料記載，隨著交通條件的改善、商品經濟的興盛及市場范圍的擴大，豫北各地從事手工業者日趨增多，各縣人數平均在l，000人以上，人數多者可達1O,000人。據1936年的調查統計，豫北輝縣有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆畫裱工l，200人，鐵工800人，席工500人，竹工200人，銅錫工80人，其他行業的手工業工人約800～10，000人；延津縣有手工業工人13，000人。鐵路通行之后，華北內陸農村手工業發展的水平及規模，由此可見一斑。

1930年代，鐵路的通行使華北內陸的交通較前更為便捷，西方商品遂借此占據了鐵路沿線的廣闊農村市場，對當地小農經濟和家庭手工業產生了沖擊；加之天災人禍時有發生，華北內陸的傳統手工業隨之出現了衰退。據1936年的調查統計，河南各地手工業的衰退主要表現在數量和規模的大大減小上。如豫北沁陽縣的手工業“近年來因機器業之排擠，日漸衰落，幾至停頓，與1926年前相比，現在所有設備僅得其半”。這說明鐵路通行之后，華北內陸農村的傳統手工業已日漸被現代機械化生產所取代。

從華北內陸手工業的發展來看，各地農村手工業的分布很不均衡，而鐵路沿線地區的手工業一般都比較發達。據有關資料記載，山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽、濟源、溫縣、孟縣等地的土特產品，一般要經過道清鐵路的清華站裝車外運；北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品，一般也要通過安陽、新鄉、清華等火車站分發各地。豫北作為華北內陸的一個典型經濟區域，它所反映出來的情況應具有較強的代表性。

隨著商品經濟的進一步發展，華北內陸農村手工業的性質逐漸發生變化，開始由自給自足的小農經濟向市場經濟轉變。1930年代，豫北孟縣仿效河北高陽鐵機織布辦法組織成立了光裕織布廠，受此影響，該縣鄉下使用鐵機的戶數也大為增加。至1935年，全縣已有鐵機2，300余張，年產土布約4萬匹(每匹長16米)。這些土布除少量為農民自用外，大部分由山西客商收購后外運銷往相關市場。博愛縣的竹器由私營竹商販運，并通過鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關市場，產品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。

20世紀前半期，在以鐵路為中心的新式交通的帶動下，華北內陸農村的傳統手工工廠或作坊日漸向現代工業過渡。之所以發生這一現象，一方面是因為農村經濟日益卷入了世界經濟的大市場，另一方面則是由于當地民族工業和對外貿易的發展。這是因為，當時華北農村商品經濟的活躍，極大地刺激了傳統手工業向現代轉變，甚至部分行業還引進了機器大生產的生產方式。據1930年代的調查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產品為洋紗，系用新式機器制造；平民工廠產品為洋布毛巾，系用手工操作的機器制造。可見，在市場范圍擴大和新式工業興起的推動下，華北內陸得以形成較快發展的手工業，主要是一些以農副產品為原材料并與日常生產生活關系密切的行業。

四、鐵路推動了華北農村養殖業的規模化發展

20世紀前半期，為了靠近水源、原料產地及運輸方便，華北內陸的現代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農村，特別是一些原材料加工業選擇了農村，使農村的某些養殖業成為城鎮加工業的重要環節。而鐵路則以其獨具的全天候、長距離、低費用等優勢，充分發揮其所承擔的橋梁和紐帶功能，成為各工業原料產地和工業品銷售市場間的中介，輔助實現了華北內陸的農副產品由生產環節至消費環節的暢通。

鐵路通行后，伴隨著近代城市的興起和城鎮人口的增長，國內外市場對家禽和家畜產品產量的需要有所增長。因此，華北鐵路沿線農村的家畜飼養和家禽飼養業逐漸擴大，有的地方的飼養業還呈現出規模化發展的景象。一般來說，家畜和家禽飼養業具有投資少、見效快、效益好、綜合利用率高等優勢和特點。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言，它們不僅是村民的生產資料，而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等，飼養所需成本較小，除肉食以外，還能產蛋獲得利潤，其養殖幾乎遍及每家每戶。

由于鐵路帶來的交通便捷，華北內陸的雞蛋和雞

上表中的數據，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業發展的一般情形：豬、羊、雞等傳統家畜飼養業已經相當普遍，幾乎每個縣都有大規模的發展，分別約占豫北總產量的84％、60％、44％；若通過從業人數分析，分別為184，355人、28，985人、153，002人；若從產品總量

來看，則分別達311，940、151，830、951，013頭(只)。需要特別指出的是，在鐵路通行、市場需求擴大、新式工業興起等因素的推動下，華北內陸鐵路沿線及附近地區的家畜、家禽養殖業獲得了很大發展，并明顯呈現出漸趨向規模化和區域化發展的圖景。

在此需要說明的是，以上資料所反映的僅是當地飼養業真實發展狀況的一個片段，而絕非當時華北內蛋制品的銷路日廣，當地的雞蛋價格隨之上浮，一家養雞十數只或數十只者乃普遍現象。在此情況下，“此(養雞)業亦盛，而中下之家皆視為重要之生產。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用與貨幣等矣。”無獨有偶，這一時期豫北各縣的養豬、養羊等家畜飼養業也獲得了很大發展(參見表三)。令人遺憾的是，由于相關統計資料的缺乏，暫時還不能對華北內陸農村的家畜飼養情況做精確的分析。但作為華北內陸一個典型的經濟發展區域，豫北鐵路沿線地區各縣家畜飼養的發展情形，在近代華北內陸農村經濟發展進程中應具有一定的普遍性和代表性意義。陸農村養殖業發展的全貌。據有關資料記載，1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處，每年開工四五個月，每年生產雞蛋l，400箱，每箱重200磅(約90公斤)，原料雞蛋在本地民間購買，每年盈利25，000元。豫北地區道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產，并發展成為豫北的雞蛋集中市場。不過，華北內陸農村養殖業的繁盛情形應遠不止前文所述。

五、結語

20世紀前半期，以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，使華北內陸交通便捷之地的農村生產開始向商品經濟轉型，原先以自給自足為主的小農經濟逐漸向以產品交換為目的的市場經濟轉變，鐵路沿線地區的村民也開始有意識的為市場進行生產。這一變革不僅使區域化的單一農業生產成為可能，也使當地農副業向現代轉變并獲得了較大發展。在此背景下，華北內陸農村中的種植業、手工業、養殖業等均呈現出明顯的商品化、專業化、區域化的景象。

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中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0240-01

1 會議內容及意義

2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。

2 中國高速鐵路動車組技術發展

中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。

2.1 CRH1型動車組

CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]。“綠色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。

2.2 CRH2型動車組

CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動車組

CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。

2.4 CRH5型動車組

CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國鐵路提速歷程

中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。

3.2 提速初期

中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。

3.3 提速后期

中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。

參考文獻

[1] 翟婉明.第四屆交通運輸工程國際學術會議報告[CP/OL].中國學術會議在線， 2013-10-22.

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中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在現代社會中，國家的交通發展程度在某種程度上決定了該國家的經濟和社會的發展程度。經濟發展在表現為GDP的增長的同時，會出現城市化傾向，表現為城市化水平提高、人口積聚、生產和生活活動的積聚，城市化是現代化的基本表現。正是由于城市，尤其是大城市的出現，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認識交通與城市發展的關系也顯得尤為重要。

交通是經濟發展和城市發展的前提和結果。現代化交通工具把整個世界變成了地球村，經濟活動、社會活動、文化活動都集聚在城市地區，城市化成為經濟發展的產物。而交通，成為了城市化的脈絡和神經。因此，城市化的進程與交通的發展互為推動，相互促進。

所謂協調發展，就是系統內要素之間或系統之間在配合得當、和諧一致、形成良性循環，促進各系統發展的均衡、協調，充分發揮各要素的潛力和優勢，使每個發展要素都能滿足其他發展要素的要求。實現交通和經濟的協調發展即是實現經濟社會與交通業均衡、持續、健康發展，堅持統籌兼顧，在經濟發展的基礎上促進交通全面進步，合理開發利用交通資源，促進經濟社會可持續發展。

本文主要研究城市交通和經濟發展的基本規律，探討交通發展、經濟發展以及城市發展之間的關系，尋求它們之間可持續發展的規律以及發展條件。

2、城市化進程與交通發展關系的分析

城市的發展其本質是土地利用關系的演變和拓展。城市活動必然要產生交通，正是交通系統的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關的活動。可以說是社會經濟活動的存在特點及方式決定了城市土地利用，即城市發展與交通之間存在的內在聯系。城市交通對城市土地利用的影響主要體現在三方面：一是可達性的影響――城市區位。可達性界定的范圍可大可小，可達性的大小直接決定了地理區位的優劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導。不同的交通方式對賊市發展的引導也不相同，直接影響著城市的布局形態；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價值提升。

如圖1所示，城市交通在城市發展的歷程中起到了很大的作用，如對城市職能、城市區位、土地價值、土地使用性質等都產生了很大的影響。

2.1 交通是城市化進程順利實現的必要條件

城市是各種經濟活動的中心，是人類生活從原始到現代化的標志，是人類活動在技術進步和生產發展的條件下通過空間集聚提高生活質量和效率的一個階段，是社會經濟發展到一定程度的產物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會的樞紐。城市有著經濟發展和社會生活在空間上的集聚效應，城市吸取了各種交通方式交會的經濟效應和信息量匯集產生的巨大和高度集中能量的效應。交通，提供了社會經濟活動和人類的各種活動集聚于城市的基礎條件。

城市發展的最基本動力來自于社會經濟活動的空間集聚，正由于這種大規模社會生產活動的集聚要求，促進了社會的資本、自然資源、信息、技術和人流等生產要素在城市的高度集聚。誠如我們在前面己經敘述過的那樣，社會生活和經濟活動的空間集聚，產業資本的空間集聚，首先是緣于資本對價值產出的追求，對利潤極大化的追求，同時，也緣于資本對交通條件的依賴和追求。

城市發展的直接動因無疑是由于經濟的發展。城市形成的最早的動因依賴于農業的發展，首先是依賴農業提供一定數量的剩余糧食；二是依賴農村提供一定數量的剩余勞動力。所以，正是在農牧業社會大分工之后，最早的城市開始產生。

2.2 城市化進程中交通的基礎作用和重要功能

在城市發展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設施的主角。

政府運用交通設施，通過以下幾種渠道影響城市的經濟活動：（1）作為不支付的生產要素；（2）提高其他投入的生產率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對基礎設施的需求和其他服務需求。交通設施作為公共產品，對于廠商而言這是不必付費的生產要素。從使用者的角度，交通設施具有私人物品的特點，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經濟活動的擴張，人們持續和最大限度地使用公共交通和其他設施，進而產生了擁擠。這種擁擠，實際上降低了每個廠商可使用的設施數量。因此，從廠商的角度看，除非設施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產要素，應同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產出獲得利潤。以后，其他區域的廠商移入區域內部，直到利潤全部消失為止，這時資本獲得競爭的報酬率。

3、城市化進程中交通與經濟發展的現狀與協調思路

在城市化發展中，交通發展與經濟發展具有辯證關系，既有相互促進的關系也存在不協調的關系，三者之間的關系，如圖2所示。一方面，交通與經濟發展的促進關系表現為：（1）交通的發展能帶動經濟的持續發展；（2）經濟的增長能帶來更大的交通需求，促進交通的發展。另一方面，經濟快于交通的發展或者交通快于經濟的發展，是其不協調關系的表現。

3.1 交通和經濟不協調發展現狀的分析

在當前城市建設的進程中，交通和經濟的發展存在不協調現象：

3.1.1 城市交通狀況不能滿足經濟發展的需要。表現為各種運輸方式的協調配合沒有形成一個有機整體，綜合運輸方式在結構上存在矛盾（比如鐵路網絡結構不合理），這使得不管是客運還是貨運都受到了影響。

3.1.2 各省區的交通發展狀態不平衡。主要表現為中西部和內地發達地區的交通存在顯著差距，在數量以及質量上，欠發達地區的公路等級以及通行能力都不強，這勢必不能適應區域產業結構的調整以及區域經濟的發展。

3.1.3 城市與城郊與農村的交通發展差距顯著。當交通的發展與經濟的發展出現諸如上述不協調的關系時，城市的發展也會出現不平衡狀態，從而抑制城市化發展進程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業，使交通適應城市化發展的腳步，促進交通、經濟與城市化進程的協調發展。

3.2 促進城市化進程中交通與經濟協調發展的思路

實現城市交通與社會、經濟、資源、環境的協調發展，才能實現城市的可持續發展，也就是說城市交通可持續發展是經濟和城市可持續發展的前提。要在滿足城市社會經濟發展對交通需求的同時，重視城市生態環境的保護和資源的合理作用，使得現階段的發展不損害未來的城市交通發展能力。但同時，城市交通發展必須能夠滿足社會經濟發展所產生的基本交通需要，支持城市社會經濟的持續發展。

通過分析中國城市發展，可以得出以下幾點結論：城市最早起源于社會經濟活動的需要，或者軍事活動和政治活動的需要；交通難以在落后的生產力條件下成為一個獨立的產業部門。交通對于城市的形成和發展的作用，在于交通是整個社會經濟活動的脈絡和神經。隨著生產力的發展，科學技術的進步，交通在社會經濟活動中和其他社會生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個獨立的產業部門從而交通對于城市的形成和發展的重要性就顯得越來越重要了。針對中國城市的以上特點以及對交通和經濟發展中存在的不協調的現狀的分析，提出以下幾點意見以實現城市化進程中交通與經濟的協調發展：

3.2.1 重視發展城市化進程中的綠色交通

綠色交通即是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。實現城市的綠色交通，能夠減少環境污染，合理利用資源，實現貨運和客運的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結構。且它與可持續性發展是一脈相承的。綠色交通的發展手段是減少個人交通工具的使用。對于處于城市化發展進程中的區域交通來說，有以下幾點措施建議：

第一，高度重視交通與土地利用的整合規劃，做好綜合交通樞紐規劃設計。

第二，扎扎實實落實公交優先戰略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

第三，提高道路網絡建設的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。

第四，提高公共參與的積極性，堅持以人為本的發展規劃，重視發展綠色交通。

3.2.2 采用先進技術改進城市化進程中的交通環境

在哲學中，我們認識到科學技術是第一生產力。在現代社會中，一切社會發展要素的腳步更新都由科學技術所主導，經濟發展是如此，交通事業的發展也不例外。

制約我國交通發展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點：經濟高速增長釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長迅猛；區域交通發展增大了城市交通的集散量；城市化發展對城市交通提出了更高的要求；汽車工業的發展帶動了車輛擁有量的急速增加。科技的發展在其成果的運用中，不斷的推動著交通的發展。可以從以下幾個方面充分利用科技的發展，促進交通經濟的發展：

第一，利用科學技術發展提高交通運輸效率。

第二，利用科學技術發展改進運輸裝備。

第三，利用科學技術發展轉變交通運輸的經營方式。

第四，利用科學技術發展調整交通行業的產品結構。

第五，加大在中西部以及城鄉地區的科技投入，以平衡地區之間以及城鄉之間的交通發展。

3.2.3 研究調整城市化進程中交通運輸體系內部結構的協調發展

需要逐步改變重鐵路、航空運輸、管道運輸以及公路運輸的現狀，緩解鐵路干線超載的狀況。可以從以下幾方面著手：（1）根據客貨運輸市場的變化，充分發揮公路、鐵路、民航、水運等運輸方式優勢，加強各運輸方式之間的配合，協調發展。（2）交通建設中的科技含量需進一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發展航空業和水運業，建設運輸煤、氣等能源的運輸管道。（4）進一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術改造投資的規模，提高交通設施的技術含量，解決主要出省公路通過能力。

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隨著經濟的高速發展、人們對交通工具的質量要求，也在不斷提高。為了滿足人們對交通工具的需要，高速鐵路應運而生。與此同時，高速軌道交通對相關產業的影響也是顯而易見，特別是旅游業的發展中，高速軌道交通對沿線的旅游產業及旅游要素的影響都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和評價城際高鐵對區域旅游業以及沿線“旅游流”的影響具有十分重要的意義。本文中所指的城市高速軌道交通主要指的是城際高速鐵路。

一、城際高速軌道交通及旅游流的界定

（一）城際高速軌道交通在我國的發展

根據國際鐵路聯盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化)，使營運速率達到每小時200km以上，或者專門修建新的高速新線，使營運速率達到每小時250km以上的鐵路系統[1]。

目前，我國時速160公里的線路，延展里程已經達1.4萬多公里，時速200公里的線路，延展里程達6200余公里。我國鐵路已有6227公里的延展線路的列車，運行時速可達250公里[2]。到2020年，通過新建的高速鐵路以及客運專線，同時通過對既有鐵路實施全面的提速改造，形成“四縱四橫”的快速鐵路客運網絡。

（二）旅游流

“旅游流”又稱旅游客流。指旅游者借助交通工具從出發地到旅游目的地移動形成的客流。由旅游者、旅游節點（旅游地和客源地）和運輸方式三要素構成。“旅游流”以旅游客流為核心，以交通運輸為載體，伴隨旅游客流的流動給旅游目的地帶來的旅游物資流、旅游信息流、旅游資本流 旅游人才流、旅游技術流等眾多旅游流要素。

根據“旅游流”持續力的變化，可以分為穩定性旅游流和非穩定性旅游流兩類。影響旅游流的因素包括：兩地間的空間距離和交通便捷程度、旅游資源的吸引力、自然環境、文化觀念、經濟聯系、對目的地的感知程度、旅游費用、接待服務設施的完備程度。

由此可見，在“旅游流”中，交通運輸起著十分關鍵的作用。交通運輸在國民經濟中具有基礎性和先導性作用，交通運輸不僅是國民經濟發展的基礎和前提，也是區域旅游業發展的基礎條件，因為旅游者想要實現旅游的目的，必須乘坐交通運輸工具，通過一定的交通線路從居住地到旅游目的地。因此，交通運輸對旅游流的流動與空間擴展產生顯著的作用。

二、城際高速軌道交通對旅游業的重要意義

（一）改變旅游客源市場，為旅游出行提供運輸便利

高速鐵路將帶來貨運物流市場的巨大轉變，大量工業產品，有了更為方便快捷的運輸渠道，游客和旅游產品運輸周期被縮短。極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變為感知上的短線游，高鐵連接的相對發達的地區的散客化、同城化、區域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。

（二）促進城市間的旅游交流合作

高速鐵路高度發展，會引起“區域同城化”現象。城市圈內的不同城市之間，交流協作更加密切，各城市的優勢，將得到更好發揮。高速鐵路建成以后，有利于促進各地區間，旅游信息流、旅游資金流、旅游技術流和旅游人才流的流通，并能夠帶動周邊地區旅游業的發展，從而旅游產業的發展。

（三）擴大城市旅游空間格局，縮短旅游空間感知距離

高鐵的發展，意味著旅游資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎。因而，可以預見的主要影響有二：第一，城市旅游的內涵將有更充足的消費基礎，以往提供給都市內部消費需求的產業供給將獲得額外的外來消費支持：第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環城市游憩帶的空間擴張，以往的環城市游憩帶或許將會出現空間擴展、類型增加等一系列新的變化。

（四）擴大旅游投資，帶動旅游經濟的發展

高鐵的建設，對于鋼鐵和建材的需求量極大，這也有利于完善地方交通路網，使地方基礎設施建設的步伐加快。對旅游資源來講，高速鐵路是一種很好的宣傳，高的到來，將為旅游業帶來便利，從而帶動沿線旅游經濟的發展。

在另一方面，高鐵開通后，拉近了各景區之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。也便從客觀上加劇了景點間的替代性，從而加劇區域旅游業的競爭。

三、城際高速軌道交通對沿線旅游流影響機制分析

（一）高速鐵路決定沿線旅游流的空間擴展與流動形式

從古代以步行和馬拉車為主的交通運輸方式到近現代鐵路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速鐵路、城際鐵路等，交通運輸方式對旅游流的流動與空間擴展產生了深遠的影響。隨著綜合交通運輸體系的建設，旅游流的空間擴展不再局限于客源地與旅游地之間點對點的擴散，而是出現了多中心、網絡狀、低密度、環狀形等多元化的旅 游流空間擴展方式。

因而，從旅游業發展的歷程來看，在某種意義上交通運輸、交通工具支配和制約著旅游者出行，影響著“旅游流”的流動形式，“旅游流”的空間擴展范圍是與交通工具的先進程度緊密關聯的。

（二）高速鐵路的交通可達性對旅游流向旅游目的地的集聚起著關鍵性作用

就旅游業而言，旅游目的地交通可達性的提高，即旅游目的地交通條件的改善，能夠給旅游者和旅游企業節約時間成本，帶來更多的經濟價值與利益，因此，對旅游者和旅游企業會產生較強的吸引和影響作用。這種作用可用圖1來表示。圖1中，A1表示某一旅游目的地在沒有修建相應的交通線路或交通條件沒有改善之前，去該旅游目的地的旅游者出行成本或運輸成本；A2表示該旅游目的地修建了相應的交通線路或交通條件改善之后，去該旅游目的地的旅游者或旅游企業的出行成本或運輸成本；C表示旅游交通需求曲線；D1、D2分別表示修建相應的交通線路或交通條件改善前后旅游交通的需求人數。圖中可見，D2>D1，即由于新交通線路的建設或交通條件的改善，有更多的旅游者或企業會被吸引到該旅游目的地。

圖1 交通運輸（高速鐵路）對旅游者和旅游企業的吸引

對旅游者來說，交通條件與其旅游成本密切相關，影響著他們的決策行為。哪個旅游目的地的交通設施完善、可達性好，哪個旅游目的地的旅行與游覽就方便，旅行與游覽的經濟成本與時間成本就相對較低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的頻率就越快，集聚程度就越高。

對旅游企業來說，交通條件與其旅游經營成本相關聯，影響著旅游企業的投資行為。旅游目的地交通運輸條件越好、可達性越強，旅游團隊產品組織與旅游物資運輸成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并進一步集聚更多的旅游企業。

（三）主要交通廊道對沿線“旅游流”的空間流動產生鎖定效應

在旅游目的地發展過程中，由于主要交通廊道所具有的主導性的快速通行功能與交通運輸效率，旅游客流、旅游物資流、旅游技術流、旅游信息流等旅游流要素必然在“點”上集聚，并由線狀的廊道型交通設施聯系在一起而形成“軸”。對旅游企業而言，旅游供給成本的高低一部分是由運輸成本的高低來決定，所以旅游企業組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地，以節約運輸成本，形成旅游投資集聚帶，帶來大量的旅游物資流與旅游人才流。

如京九鐵路穿過中部地區的大別山地區和井岡山地區，形成京九鐵路旅游開發帶。近年來國家高速公路網的快速建設，帶動自駕車旅游的興起，在全國范圍形成各有特色的高速公路旅游帶。一些鐵路與高速公路并行組合形成的綜合通通道更是具有強大的旅游流流動規模。

（四）高速鐵路是實現沿線旅游流要素有機耦合的必要條件

“旅游流”要素涵蓋了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿設施、餐飲設施、娛樂設施等方方面面，旅游線路是旅游流要素組合的一種重要形式，受旅游活動規律和游客欣賞水平不同的影響，旅游活動具有活動時間的松散性，而交通具有時間的規定性和交通資源的廊道特征。這些特性決定了交通運輸是實現旅游產品組織和跨區域旅游流形成的基礎條件，交通的便利與否直接影響旅游日程的安排，借助于交通設施通過旅游線路的科學組織與安排可以實現旅游者與產業要素(游覽、住宿、餐飲、購物、娛樂、休閑)的有機耦合，促進旅游線路市場的形成。即在規定的時間范圍內交通運輸設施與工具能將游客輸送到恰當的旅游景區，實現旅游產品just in time。

（五）高速鐵路建設推動沿線“旅游流”規模化浪潮的興起

大型交通設施的建設不僅大力促進所在地國民經濟與社會發展，而且也是旅游目的地發展進程中的大事件，深刻影響旅游目的地內外部旅游流浪潮的興起。

同時，城際之間高速鐵路、客運專線等高等級交通級設施建設帶來的同城化效應推動城市群之間旅游者的大規模流動。一些偏遠城市地處僻遠、交通不便，通過高等級交通設施建設，縮短目標客源市場與城市的時間距離，降低游客的時間成本，能迅速引動旅游客流。如青藏鐵路通車實現旅游與全國旅游大市場的對接，促使國內進藏游客人數大增，2007年當年就接待國內外游客251.21萬人，比上年增長39.5％[3]；而2010年開通的鄭西高鐵(鄭州至西安)使得秦始皇兵馬俑和少林寺能夠整合成一條旅游線路，推動兩地團隊游客的大量增長。

四、基于“旅游流”的城際高速軌道交通發展對策

（一）進一步改善基礎設施，提高旅游目的地的可達性

提高可達性是改善旅游目的地開發條件的重要目標，也是旅游目的地旅游流擴張的前提條件。改善旅游目的地可達性有多種途徑，如提高連接旅游客源地與旅游目的地以及旅游中心與景區、景區與景區之間的道路等級、提高運載旅游者的交通工具的速度、開展旅游直達運輸以減少旅游中轉時間等。

（二）加強交通與旅游的合作與聯動、加強各種交通工具的旅游功能銜接

旅游地要充分利用交通的功能，加強交通部門同旅游部門的合作與聯動，建立對旅游市場靈敏的反饋系統，依托交通運輸網絡開發旅游線路，引導旅游流的流動。在特定地區，可根據旅游市場需求在旅游旺季適時開通臨時旅游列車、旅游專列、旅游客運專線、旅游觀光巴士等。

（三）著力開發鐵路交通旅游一體化產品

鐵路交通旅游一體化產品的開發，不僅為游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的時間和空間內滿足游客的食住行游購娛的欲望。鐵路交通旅游一體化出產品的生產在使得鐵路取得良好經濟效益的同時也能帶動旅行社賓館交通飯店旅游景點等多元經濟的發展，從而刺激消費，擴大內需，增加就業機會，推動貧困地區脫貧致富，拉動國家和地方經濟的增長。

（四）加強高鐵沿線區域合作，提供高質量的旅游產品和服務，發展旅游產業集群

通過區域深度合作，促使高鐵沿線共同打造旅游產業集群，將合作形成為旅游業的食、住、行、游、購、娛等活動提品和服務的企業，如旅游飯店、交通運輸、旅行社、游覽娛樂、旅游商品經營等；為旅游企業提供物質、文化、信息、人力、智力、管理等服務和支持的企業，如郵電通訊、金融、保險、教育事業、信息咨詢服務等，這些旅游企業、服務業、管理機構等最終會共同構成旅游產業集群的發展模式。

可以預見，隨著經濟和旅游業的進一步的發展。人們對與高鐵旅游產品的需求會越來越大。高鐵將會在經濟發展和旅游業發展當中起到更為深遠的影響。

參考文獻：

[1]陳曦. 高鐵建設助力中國經濟[J].中國高新技術企業,2010,11：48-49

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中圖分類號： U298 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-22-2

0 引言

鐵路運輸安全具體表現為運輸生產系統正常運行、乘客的生命財產安全無損、貨物及運輸設施正常無損。鐵路運輸過程有著點多、線長、面廣的特點，其生產環節連接十分緊密。而車務段的安全管理是鐵路運輸整體安全管理的重要組成部分，一般來說，車務段安全管理的內容主要包含文化安全、管理組織安全、管理制度安全、管理方法安全與管理技術與設備安全等幾方面，對能夠提升車務段安全管理效果的手段進行研究具有十分重要的現實意義，其對于鐵路運輸整體安全水平的提高都有著至關重要的作用。

1 車務段運輸安全的含義

1.1 車務段職能

1.1.1 車務段職能

車務段作為鐵路系統內的主要組成單位之一，其要負責開展列車運營、管理下車站貨運等工作，車務段要對其轄區內各個車站貨、客運的計劃與收入、列車的運行狀況進行監督，從而保證鐵路系統的正常運行，進而保障鐵路系統的經濟效益。

1.1.2 車務段管理機構

車務段管理機構如圖1所示。

1.2 車務段運輸安全的含義

1.2.1 鐵路車務段運輸安全的定義

在運輸生產的過程中，要將人身傷亡與財產損失控制在可被接受的范圍之內，換言之，“安全”代表著運輸生產過程中出現的傷亡與損失可以被接受，當這種傷亡、損失超出預定的可接受狀態時，就是不安全。安全是生產的基礎與保障。車務段運輸安全更是保證鐵路行業整體快速發展的重要基礎；只有在車務段安全運行的前提下，鐵路才能夠為人民及國家提供方便。總之，車務段的運輸安全與鐵路事業的整體發展和國家、人民的生命財產息息相關。

1.2.2 鐵路交通事故概念及其分類

1.2.2.1 鐵路交通事故的概述

我們通常將鐵路機車車輛在運行過程中出現的脫軌、火災、爆炸等影響機車正常行駛的事故稱為鐵路交通事故，這其中包含了鐵路所發生的各種影響列車行駛的事故，以及列車行駛過程中與障礙物撞擊的事故等。

1.2.2.2 鐵路交通事故等級

鐵路交通事故按照鐵路交通事故調查處理規則可以大致分為特別重大事故、重大事故、較大事故以及一般事故四類，而一般事故又可以細分為A、B、C、D的四個等級。

2 安全系統分析方法分類

2.1 按照定性與定量分類

定性分析的方法可以對系統中存在的危險、有害因素進行識別，然后根據這些因素來從技術、管理等各個層面進行應對，根據因素的危險程度來采取相應程度的措施，從而保障系統安全。定性分析主要應用于工廠的審查與安全檢查等工作中。

定量分析的方法是指根據數據資料，如統計數據、檢驗數據等，按照相關的標準，利用科學手段對其進行建模與定量分析。定量分析可以用來計算事故的發生概率與損失程度，對事故的危險度進行判斷，將其用定量的形式加以表現，使人們可以按照相關的規范對其進行比較分析。常見的定量分析法有事故樹分析法、事件樹分析法以及因果分析法等。

2.2 按照邏輯思維方式分類

邏輯思維法就是將事物的發展進程用思維以邏輯的形式表現出來，從而制定相關的理論體系，其主要包含歸納法與演繹法兩種方法。

所謂歸納法，就是一種從個別事物中總結出一般原理的思維方法。演繹法則是以一般原理為指導，從而分析、推理個別或者特殊的事物，從而得出新結論的思維方法。演繹法主要包含事故樹分析、事件樹分析、因果分析、復雜網絡分析等形式。

這些方法歸屬的類別詳情如表1所示。

3 車務段運輸安全系統分析

3.1 車務段運輸安全系統分析方法選擇

隨著鐵路運輸工作中應用了各個領域的高新技術，鐵路運輸系統的整體特性也發生了改變。與以前相比，當今運輸系統的自動化程度加深，系統也變得更為復雜與不透明，增添了許多事故沖突避免設備。這些都使鐵路事故的復雜性大大增強。由于造成事故的原因更加多元化，因此對事故原因進行分析的時候不能將目光只放在事故因素的排查上，而是應該尋找事故與其根本原因之間的邏輯關系，以及各種事故引發因素對事故發生影響的方式與影響程度。

通過上述的分析與了解，針對車務段運輸安全系統，應采用事故樹分析法進行分析。車務段運輸安全系統分析應用事故樹分析法的主要理由有以下幾個方面：

①事故樹分析可以對某些特定的事故開展深層次的深入分析，并通過事故樹模型對各事故之間的關系加以展現，從而找到故障與事故之間的聯系。

②事故樹分析能夠對事故發生的特殊成因，比如人為因素與環境因素等進行充分考慮。

③利用事故樹分析法時，在對事故原因進行逐步挖掘的過程中，編制人員可以在對其進行梳理時，明確那些因素可以導致事故的發生，以及發生概率和其造成的危害程度等，進而在誘發事故的途徑中做好預防措施，對事故進行良好的預防。

3.2 對車務段運輸安全系統進行事故樹分析的基本步驟

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蒸汽機車在鄭州鐵路局經歷了百年風雨滄桑2002年3月1日，最后一臺建設型9077號蒸汽機車在寶豐機務段退役，鄭州鐵路局舉行隆重儀式，告別使用蒸汽機車的歷史，標志著我們的機車牽引進入了一個新的時代。現在鄭州鐵路局最后那臺8077號蒸汽機車，陳列在鄭州世紀歡樂園，每當看到它就會引起我回想心中的往事。

我是在鐵路邊長大的孩子。我出生時我們家住在鄭州二道街，與京廣鐵路僅有幾十米之隔，從小就聽慣了火車頭的汽笛聲，最喜歡看的是來來往往的火車。聽媽媽講，那時候只要一聽見火車叫，我就往鐵路道口跑，直到火車無影無蹤才離開。當然，那個時候火車也少，半天也過不了一趟車。

我與蒸汽機車結下了不解之緣。我上學是在鐵路子弟小學，初中畢業又考上鐵路司機學校，學的是駕駛蒸汽機車，畢業分配到機務段干的就是開蒸汽機車。日久天長，風里雨里，我與蒸汽機車建立了深厚的感情。在蒸汽機車上經受的磨練，讓我難以忘懷。這段經歷給了我力量、智慧、更鍛煉了我的毅力和品質!

8077號蒸汽機車是1987年大同機車了廠生產的，配屬鄭州鐵路局寶豐機務段。在它服役的十幾年里 乘務員換了一茬又一茬無論誰和它相處，每次干完活都把它擦得干干凈凈，銅鐵分明。機車乘務員個個愛車如家。在告別蒸汽機車儀式上，寶豐機務段的老司機喬清林站在8077號機車前，飽含深情地說“我從司爐到司機，與蒸汽機車相伴了30多年，越干越有勁。現在一說蒸汽機車全部下馬，說實話還真有點舍不得……”我非常理解喬師傅的心情 要離開自己朝夕相處的伙伴誰能不留戀呢?人都是有感情的。這一天，大家紛紛與最后一臺蒸汽機車拍照留影，讓這難忘的一瞬間定格在歷史的記憶里。

最后一臺蒸汽機車下崗讓我想起了許多。1825年，英國著名工程師史蒂芬孫設計并制造的第一臺商用蒸汽機車問世 迄今已有100多年的歷史，蒸汽機車在人類工業革命的發展進程中功不可沒，世界上一些國家專門把使用過的蒸汽機車收藏，以示對那個時代的紀念。我們也應把最后一臺蒸汽機車保存下來，讓它成為歷史的見證。鄭州鐵路局年年都有使用年限較長的機車退出運輸生產第一線，把這些機車集中存放供人們參觀，是一件非常有意義的事情。基于這種想法，我們把8077號蒸汽機車完好地保存在了寶豐機務段。

2003年5月中旬，我正在組織襄樊到安康間的列車增噸試驗，突然接到朋友楊小林的電話，讓我幫忙找一臺蒸汽機車參加電影拍攝。原來是電影導演馮小寧要拍一部反映時期的故事片《舉起手來》，需要有蒸汽機車配合。這讓我再次想起了8077號蒸汽機車。拍攝那天圍觀的人不少，都爭先恐后看新鮮。那年中央電視臺播放這部片子的時候，我仔細看了一遍，有蒸汽機車的參與，電影《舉起手來》很精彩。