導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路貨物運輸現狀，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

在我國，將具有易燃、易腐蝕、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品運輸定義為危險品運輸。根據危險品的運輸方式不同可以分為鐵路運輸、公路運輸、航運和水運，而據不完全統計，每年通過鐵路運輸的危險品貨物總量占總的危險品貨物運送總量的百分之六十還多。但同時因為危險品包裝失效而引起的安全事故也占全部危險品事故的百分之九十以上。在鐵路對危險品的運輸過程中，包裝失效將引發具大的安全事故，給人民的生命和財產帶來巨大損失。危險貨物的運輸包裝是指以保障運輸、存放安全為目的，根據貨物的特性、按照行業規定或國家標準設計制種造的容器、包裝物或防護技術措施等。在運輸的過程中，因包裝不合理、設計不達標或者意外事故而造成包裝損壞引起安全事故的稱為鐵路危險貨物運輸包裝安全事故。本文將詳細闡述我國鐵路危險貨物運輸包裝存在的問題，產生的原因和解決的對策思路。

一、我國鐵路危險貨物運輸包裝安全存在的主要問題。

目前，我國鐵路危險貨物運輸包裝安全主要存在以下六個方面的問題：

1、包裝設計不合規范，用作包裝的材料質量差。包裝的設計應根據物品的特性、外形、尺寸、物理狀態進行有效的設計，但在實際生產過程中，表現出例如包裝尺寸設計不規范，緩沖方式不合理，緩沖材料和尺寸選擇的不配套，以及包裝強度不達標等方面的問題。更為惡劣的是，一些公司或單位了為降低運輸成本，人為通過降低包裝質量，重復使用再生材料的包裝和舊包裝等手段，或采用一些沒有經過嚴格檢測的包裝材料對危險物口進行包裝，為貨物運輸過程中的安全事故埋下隱患，導致運輸途中包裝破損和貨物外泄。

2、承運前專業檢測不過關。我國目前定義的危險物品一共九大類，一萬多個品名，每個品種對環境、溫度、包裝等要求等都不相同，鐵路貨場工作人員缺乏專業知識，和專業的檢測設備導致對包裝的檢測不到位，不專業。大部分情況下依舊采取視覺來判別危險貨物包裝的材質、結構和工藝質量。無法通過專業檢測業鑒定運輸的安全性，也沒有建立嚴格的承運前、準運和抽檢的檢查驗收制度；包裝檢測環節把關不嚴，常會出現實際運輸包裝與送檢包裝質量不同，乃至同批貨物包裝質量各異等。在檢驗檢測時若能及時發現包裝本身不合格，并更換成符合規定的合格品，則能在很大的程度上避免事故發生。

3、運輸物品缺乏包裝標識，標志。托運人在承運之前沒有嚴格按照規定在包裝的表明做好標志、標識工作。現行鐵路工作人員在裝卸貨物時多數靠標志和標識來判別貨物的操作方式及注意事項。沒有標識，標識不清，標識不全將可能導致嚴重的安全事故。正確的危險品包裝應在物品包裝的表面注明內裝物的正確品名、質量等運輸識別標志，以及表明包裝本身的質量等級標志。為了說明貨物在裝卸、保管、運輸、開啟時應注意事項必須同時粘貼“包裝儲運圖示標志”，使工作人員在作業時提高警惕。一種危險貨物同時具有兩種以上性質時，應分別具有表明該貨物主、副特性的主、副標志。一個集合包件內具有幾種不同性質的貨物時，各貨物的危險性質標志都要在集合包件的表面顯示出來。危險貨物包裝標志應正確、明顯和牢固、清晰，以便在發生事故時能及時采取正確的施救措施而一旦發生事故，就給人員的安全防護和施救工作造成困難，拖延事故處理時間，造成更大損失。

4、包裝封口不嚴問題。主要是瓶裝、桶裝的液體和顆粒狀固體、袋裝粉末封口不嚴密。因生產企業未規范封裝固體、液體、氣體的封口，易使搬運、裝卸過程中貨物撒落、泄漏等。其他因素導致的包裝不良。由于運輸道路不良，或裝卸操作工藝的原因，造成破、漏、滲的包件；因儲存時間過長，其包裝強度已經削弱，此類包件也會危及運輸安全。

5、與危險物品相適應的專用鐵路運輸設備少。目前，一些發達國家針對危險物品的鐵路運輸都具有專門的車箱、集裝箱，配備專業裝卸人員，包裝檢測設備、專業的裝卸設備，而我國由于鐵路運輸資源緊張，還沒有具備這樣的條件。將危險物品與其它貨物采取同一包裝、同一裝卸方式、同一運輸環境將為安全運輸埋下巨大的隱患。

二、加強鐵路危險貨物運輸包裝安全管理的措施

事故的發生都是其必然性的結果，是管理不當的直接或間接結果，對鐵路危險物品的安全管理涉及到很多方面，應建立健全的操作規范、法規、流程、培養專業的包裝人員等，這里我們只簡單的討論和危險物品運輸包裝有關的一些措施：

1、危險物品包裝的材料選擇。

包裝的主要作用是防止雨霧、或者空氣使物品變質或者發生化學變化而造成事故，也可減少貨物在運輸過程中的碰撞、震動、摩擦和擠壓。每種物品的物理狀態、質量、化學特性、外觀都不盡相同，因此在選用包裝時應遵偱一些基本原則：包裝材質不得與所裝物發生危險反應或削弱包裝強度的化學反應；合理的包裝強度能抵抗運輸、裝卸和儲存過程中正常的擠壓、振動和沖擊；科學的結構設計便于貨物的裝卸和搬運。襯墊物也不得與內裝物發生反應而降低安全性，科學合理的尺寸能防止內裝物移動，起到減震及吸收作用。這就要求嚴格執行包裝生產企業資質審批，切實落實定點生產制度，對危險貨物托運人與承運人進行資質認證。同時在包裝件表面正確印制或粘貼、拴掛危險貨物標志和包裝儲運圖示標志。改變包裝及使用新包裝時，必須貫徹執行申請、審查、批準及試用等制度的要求。讓危險物品的包裝在運輸前做到科學、規范、合理、牢固。

2、承運前嚴格把關包裝檢測檢驗環節。

通過嚴格的、規范的檢驗檢測來杜絕其他任何潛在的危險因素。設置專業包裝檢測機構，增加包裝檢測網點，完善包裝承運前、抽檢、準運和復查的檢查驗收制度。應著力培養專業的危險品運輸檢查處置人員，采購布署一批對危險物品的專業檢測設備，如放射物品檢測設備，化學藥品泄漏檢測設備等。在這些危險物品上車前，做好把關，嚴格檢查檢驗。

3、對危險貨物運輸包裝的要求。

《鐵路危險貨物運輸規則》中明確規定，危險貨物包裝根據其內裝物的危險程度劃分為三種包裝類別：Ⅰ類包裝--具有較大危險性；Ⅱ類包裝--具有中等危險性；Ⅲ類包裝--具有較小危險性。除了化分類別外，還應嚴格遵守以下規則：第一、包裝材料的材質、規格和包裝結構應與所裝危險貨物的性質和重量相適應。包裝容器與所裝貨物不得發生危險反應或削弱包裝強度。第二、充裝液體危險貨物，容器應至少留有5%的空隙。第三、液體危險貨物要做到液密封口；對可產生有害蒸氣及易潮解或遇酸霧能發生危險反應的應做到氣密封口。對必須裝有通氣孔的容器，其設計和安裝應能防止貨物流出和雜質、水分進入，排出的氣體不致造成危險或污染。其它危險貨物的包裝應做到嚴密不漏。第四、包裝應堅固完好，能抗御運輸、儲存和裝卸過程中正常的沖擊，振動和擠壓，并便于裝卸和搬運。第五、包裝的襯墊物不得與所裝貨物發生反應而降低安全性，應能防止內裝物移動和起到減震及吸收作用。第六、包裝表面應清潔，不得沾附所裝物質和其它有害物質

三、 結論

事故的發生源于管理不當直接或間接造成的，因此，加強鐵路危險貨物運輸包裝安全的管理必須從建立科學、嚴謹的法規、制度開始。運用現代檢測檢驗技術，建立和完善鐵路危險貨物運輸信息管理系統，提高鐵路危險貨物運輸的監控、監管和調控能力，實現運輸管理的規范化、科學化和現代化，才能從根本上全面提升鐵路危險貨物運輸服務質量與水平。

[參考文獻]

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在社會主義快速發展下，人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業在這種經濟體大環境下快速的發展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200km以上，鐵路運輸是危險貨物運輸的主要運輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業有自己的貨物運輸專用線。

一. 鐵路危險貨物運輸安全現狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發到業務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現事故多發局面。

現階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業、危險貨物包裝失效和企業自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監管與管理手段已難以滿足我國現在鐵路發展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。

二. 現代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題 導致鐵路危險貨物運輸的因素主要有：

（1）危險貨物事故的發生需要一定的外界條件。當環境發生變化時，如超溫、超壓、低溫、高濕度等運輸，對大部分危險貨物是不利的因素。

（2）每一批危險貨物運輸的整個過程的安全完成需要不同的作業人員逐步實現。管理行為和操作行為是事故隱患，是誘發事故發生的主要原因，如：規章制度的修訂不及時 、臨時文件電未及時生效、作業規范化程度低、人員素質低、培訓不到位應急系統不完善等。 （3）設備故障對危險貨物安全造成直接的影響，包括線路、車輛、信號等，比如：自備車的老化、設備技術未達到標準、救護消防設備的失效等。三.鐵路危險貨物運輸安全對策 （1）加強專用線管理力度

要全面清理危險貨物辦理站和專用線潛在事故隱患，堅決杜絕專用線（專用鐵路）超出安全評價范圍辦理危險貨物運輸的現象，對不符合安全要求的堅決予以“關、停、并、轉”，完善專用線運輸協議、安全協議及共用協議，對新建、擴建等鐵路危險貨物運輸項目嚴格按新《鐵路危險貨物運輸管理規則》要求進行安全技術論證，加強監裝卸工作。

（2）加強危貨運輸隊伍建設

培養危貨運輸人才，加強相關業務人員培訓。安全管理的關鍵在于人才的管理。建設危貨運輸職工隊伍，培養危貨運輸人才，是解決危險貨物辦理站安全管理問題的治本之策。現階段鐵路危險貨物運輸人才緊缺，高學歷人才在從業人員中比重較小，整體人員素質偏低。因此，建設鐵路危險貨物運輸人才隊伍，培養專業人才，增加對高校和專科鐵道學校的合作力度，引進高學歷人才在危貨運輸貨運員隊伍巾的比例，帶動整體人員素質提升，從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識。

（3）加強危險貨物自備罐車管理

加強對企業自備罐車運營的懲罰力度，引導其將滑管液位計和內置式安全閥，分期分批地更換為具有與介質物理隔離的磁浮式液位計和外置式安全閥，徹底解決氣體危險貨物跑、冒、滴、漏問題。通過物聯網技術研究運用信息控制與監測技術，實現危險貨物鐵路罐車運輸整個過程罐車內部的壓力、溫度液面高度、介質密度及在途運行位置等方面進行動態實時監控，能有效地消除潛在的事故隱患，防止運輸過程中交接、監督不到位、檢修質量差等問題的發生。

（4）組織開展應急預案演練

完善應急預案是提高突發事件處理能力全面修訂，要建立相應安全組織小組和危險貨物事故聯系網，細化危險貨物運輸事故應急預案、處理方法和應急處理信息網絡等內容。加強危險貨物列車途經的主要城市的勞動、公安、衛生、化工、環保等部門聯系，介紹所運貨物性質和事故處理的各種措施，添置必要的設備，建立通訊聯系發生事故的應急措施，按預定分門別類的制定有效的事故處理方案和施救對策定期進行演練。在演練過程中及時更新、補充相關環節，通過各種演練，消除發現的可能出現的潛在的事故隱患，增強有效處置鐵路危險貨物運輸突發事件的能力，最大限度地減少人員傷亡和財產損失及對社會的負面影響。

四. 結論

鐵路危險貨物運輸時鐵路運輸中的重點，因此我們平時要加強鐵路危險貨物運輸保障工作，為鐵路和諧可持續發展提供保障。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路危險貨物運輸管理規則[Z].北京：中國鐵道出版社，2008.

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中圖分類號：U294 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我國鐵路貨物運輸歷史發展趨勢及未來走向

1.1 我國鐵路貨物運輸的歷史發展趨勢

我國鐵路貨物運輸總量不斷加大，據調查分析，近30年來，鐵路貨物運輸總量從54億t增長到277億t，大致增長了4倍；而貨物的周轉量從8500億t增長到83000億t，大致增加了8倍。數據表明，我國鐵路貨物運輸的平均距離在不斷增加，貨物的周轉量增長速度遠遠高于貨物運輸量的增長速度[1]。

1.2 鐵路運輸方式占主導地位

近年來，我國鐵路運輸方式迅猛發展，市場的占有比例顯著擴大；公路與其它運輸方式則呈現緩慢發展態勢。去年我國鐵路運輸方式貨物的周轉量為32239億t公里，從周轉量的份額占有比例的發展趨勢來看，由此可見我國貨物運輸方式越來越趨向于鐵路運輸。

1.3 鐵路貨物運輸未來的發展走向

隨著近年來我國經濟水平的穩定增長，鐵路貨物運輸領域依然會保證持續較高的增長速率。但伴隨著產業模式的升級與經濟模式的優化，鐵路貨物運輸的強度將逐步降低，貨運的總規模也將緩慢增長。目前，我國長途貨運方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運則采用公路，這種模式基本不會改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開展，尤其是高峰期專線客運干線的建立，將大大提升現有鐵路的貨物運輸能力。

2 提升鐵路貨物運輸效率的重要性

2.1 有助于節約資源與降低成本

貨運對于經濟的快速發展有著本質的貢獻：一方面是快捷高速的貨物運輸能夠刺激市場快速發展，從而推動市場經濟細化和產業進步；另一方面是快捷高速的貨運有助于加快空間經濟的進化，高校的貨物運輸行業能夠帶動相關產業的集聚、擴展和城市的發展。我國綜合運輸體系已經逐漸完善，如果貨物運輸效率問題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國交通設施的投資問題，減少我國交通設施建設資金的隱形流失，從而有效的提升我國貨物運輸業的整體發展與升級。

2.2 有助于加強我國經濟發展

從我國經濟現狀與運輸業的發展情況來看，提高鐵路貨運產業的工作效率對我國的經濟生產有極其重大的影響，首先是運輸業的發展有助于我國各個沿海地區與內陸地區的距離，有助于我國經濟產業在各個地區間的發展與轉移，從而加強我國國民經濟在國際中的競爭力；其次是因我國鐵路貨物運輸效率的提升有效的改變了我國的貨物運輸成本，有助于充分利用我國各個大城市建立聚集經濟和規模經濟，從而有效的推動了我國城市化建設，促進我國區域經濟的協調發展。

總而言之，通過提高鐵路貨物運輸效率，能夠有效的加強我國貨物運輸產業的結構經濟與空間經濟的雙重發展與升級，促使我國的經濟建設有很大程度的發展，從而使我國從投資驅動型經濟逐漸發展成為向擴大我國需求與區域型經濟模式發展。

3 如何提高我國鐵路貨運效率

隨著我國社會主義現代化建設的發展，我國鐵路貨運產業必須加強對產業的治理，并轉化為以擴能為主要的發展模式，改變運輸結構，提升運輸的體制與機制，從而實現我國貨運行業的發展戰略升級。其在一定程度上受是否合理的發揮了政府與市場各自在運輸業中的優勢影響，制造一個相對優質的規制環境，成立一個科學、合理的貨運運營市場。

3.1 提高我國鐵路的貨物運輸方式

從總體結構上來看，雖然我國鐵路貨物運輸的發展方式仍存在一定的問題，但是系統性的運輸經濟問題已經被徹底解決。鐵路貨物運輸的發展戰略已經進入提高貨物運輸效率的層次，通過提升鐵路貨物運輸效率來實現提高貨物運輸的內涵式發展戰略，從而有效的提升鐵路運輸產業結構化的發展戰略。想要高效的轉變我國鐵路貨物運輸的發展方式，必須提高三個效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運輸發展過程中所需要調控的整體和局部之間的關系，提高各個貨物運輸方法間的資源配備問題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進鐵路貨運企業在技術方面的發展；最后是動態效率，通過提出管理創新與提高貨運技術來提升整個貨物運輸業的經濟發。

3.2 優化我國鐵路物貨運輸結構

想要從根本上對我國鐵路貨物運輸的結構進行優化就必須要實現四個優化，第一對我國現有的各個運輸方式的資源比重進行科學合理的配置，從而使其運輸優勢充分發揮，優化鐵路貨物運輸方式的資源結構；第二對鐵路貨物運輸的資源空間進行優化，從根本上解決運貨資源空間布局問題；第三通過解決鐵路貨物運輸市場所出現的壟斷和競爭問題，優化鐵路貨物運輸的市場結構來實現貨運的結構優化。

4 結語

鐵路貨物運輸系統是一個非常龐大而又復雜的體系，其進步需要足夠的時間與科學的管理來支撐，一定要充分的發揮好鐵路市場對貨物運輸優化的作用。同時國家更要通過強有力的制度來保證鐵路貨運水平的不斷提高，引導貨運企業之間公平競爭，出臺相關的法律法規，讓鐵路貨物運輸行業能夠不斷積極向上的發展，使我國貨運行業能更好的服務于社會。

參考文獻

[1] 張國強.交通運輸發展的經濟分析：比較優勢和制度的觀點[M].北京經濟科學出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 張國強，張寧.我國鐵路發展績效與其它六國的比較[J].中國鐵道科學，2011，8（3）：130-133.

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1公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物運輸現狀

鐵路貨運向現代物流轉型，是面對新形勢、新任務的客觀需要，是落實國家降低全社會物流總成本戰略思維的重要舉措。近年來，隨著運輸市場競爭加劇，零散白貨運輸產品成為現代物流市場的競爭焦點，鐵路與公路物流企業必然形成聯動。《鐵路“十二五”發展規劃》明確提出開發快捷運輸、多式聯運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展貨運市場的要求在各類鐵路貨物快運列車的開行已經初見成效[1]。鐵路貨物運輸具有安全、環保、適應環境變化能力強、適合長距離運輸的優勢，現已成為現代物流行業的重要組成部分和優先被選擇的運輸方式之一。以沈陽鐵路局沈陽貨運中心為例，零散貨物運輸開展以來，零散貨物運輸正在持續上量，2015年中心裝車總數為401397車，零散貨物裝車數為35150車，占中心總裝車數的0.9%；2016年裝車總數為535866車，零散貨物裝車數為145679車，占中心總裝車數的27.2%，其中公鐵聯合運輸產品占有率達98%。隨著公鐵聯合運輸產品占有率的提升，鐵路零散貨物在運輸中仍然存在以下安全問題。（1）安檢制度難以落實到位。零散貨物的公鐵聯運，對鐵路運輸承運的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業的收貨方式，公路物流企業目前采取按件收貨，一些中小型物流企業收貨時不重視貨物物理和化學性質檢查，隨意承運。二是多家公路物流企業載貨車輛進入物流基地或貨場時，受城市貨車通行限行影響，進入物流基地(貨場)時間段相對集中，造成貨物站臺上堆碼的零散貨物數量較大、品類繁多，導致現場貨運人員很難做到對貨物進行安檢全覆蓋。三是零散貨物運輸對運到時限要求緊，聚集時間較為集中，留給鐵路裝車前的安檢時間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據貨物形狀和顏色特征進行辨別，一些貨物的化學特性不能或不易識別。因此，容易造成零散貨物在裝上車前不能嚴格落實貨物安檢制度，給鐵路貨物運輸安全帶來風險[2-3]。（2）貨物重量檢測數據不夠準確。一是裝車前無法確定預裝貨物的實際重量。公路物流企業一輛汽車裝運的貨物有可能是發往不同方向的，需要到站臺后進行分裝至不同方向的棚車內；而一輛鐵路棚車裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車內。這樣，就使單個載貨汽車經過汽車衡得到的重量結果失去價值，導致最終裝滿鐵路棚車的貨物重量無法得到確認。二是既有軌道衡檢測數據誤差大，主要是因為在改造零散貨物裝車線過程中，沒有同步考慮軌道衡的應用問題，受制于多因素影響，軌道衡架設的位置不便于為零散貨物車輛檢斤使用。三是貨運辦理站對軌道衡檢斤設備日常維護保養不到位，維修保養制度不健全，設備日常分析和故障處理不及時，影響運用質量，致使軌道衡有漏檢情況時有發生。（3）裝車作業流程不規范。一是現場裝車作業組織缺乏有效的實施方案，無配裝計劃。當前鐵路零散貨物裝車由物流企業自行完成，物流企業為減少企業成本和自身便利，一般不組織在站臺備貨，而且物流企業組織上貨裝車時間大多集中在開車前時段，裝車作業時間前松后緊，經常造成為搶時間而簡化作業程序、降低作業標準；物流企業對攬貨的信息掌握不全面，不能提供準確的裝載清單，往往是貨到后就裝車，極易造成車輛偏重、偏載[4-5]。二是監裝貨運員素質不高裝車時抓不住重點和關鍵，難以做到逐車監裝，全方位檢查，容易產生各類不安全問題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴格。一是物流企業為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運危險貨物，或將危險貨物利用其他違法手段公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究王曉東將危險貨物標識、危險貨物名稱遮擋清除、偽裝普通貨物裝運，蒙混過關，惡意將危險品違法裝運。二是物流企業由于收貨程序不完善，對收攬的貨物無法識別是否為鐵路嚴禁裝運的貨物，容易造成物流企業錯誤地將危險貨物當成普通貨物通過鐵路運輸發運。一旦零散貨物夾帶危險貨物上車，在車輛運行過程中，各種不確定條件發生偶合，或者貨物發生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會引起火災、爆炸等行車事故的發生。（5）作業人員培訓不到位。一是現場裝卸作業人員為物流企業臨時雇傭的社會廉價勞動力，非鐵路貨運裝卸專業固定人員，對鐵路貨物運輸安全規定等相關內容不掌握；此外，由于公路物流企業為了節約人力成本，其裝卸車作業人員多為臨時外雇人員，日常更換頻繁，使貨運辦理站工作人員對物流企業裝卸作業人員難以掌握，造成對新入職的裝卸作業人員鐵路安全規定培訓不到位、不及時。二是貨運辦理站對現場貨運員危險貨物識別方法的指導、培訓不到位，有的現場工作人員只是憑借經驗判斷貨物是否為危險貨物，而不是依靠專業的技術手段方法驗證，導致錯誤識別，將危險貨物當成普通貨物發運。

2公鐵聯運形勢下零散貨物運輸發展對策

（1）強化安檢制度的有效落實。一是嚴格按照“誰受理、誰安檢、誰簽字(蓋章)、誰負責”的原則，貨運辦理站與物流企業簽訂運輸安全協議或合同的方式，彼此明確責任，由物流企業通過規范收貨流程對貨物安全性進行源頭卡控。貨運辦理站和物流企業相關人員可通過建立微信、QQ群等共享平臺，進行技術信息交流。二是采取查危儀與人檢相結合的檢查方式來解決單方不可靠的問題。零散貨物站臺上可安設貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門式安檢儀，使貨物通過傳送帶裝車，使機檢與人檢同步進行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開包檢查條件的全部依法開包檢查，實施二次包裝。四是所有貨物實行實名制認證，對理化性質不明的貨物，必須由發貨人出具安檢證明。（2）優化測重設備的配置與管理。一是重新優化軌道衡、超偏載設備的使用功能。軌道衡的安設位置應同時考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測，應考慮安設在貨場到站內的必經通道上，發車站站內應考慮固定零散貨物發車線，并應具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設置貨物分撿區，物流企業汽車到達的貨物，必須經過分檢、測重后，方可裝車。三是零散貨物裝車站應考慮開發地面感應測量偏載偏重設備，使裝車過程中隨時能通過儀器查看貨物裝載的實時均衡狀態。四是健全設備管理制度，加強設備設施的“管、用、養、修”管理，完善設備維保協議，提高維修能力，加強設備日常保養與維護；五是加強信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測監控系統的數據納入大數據管理，建立統一數據管理平臺，對超重、偏重的問題車輛及時預警、報警、進行信息傳遞和應急反應。（3）規范裝車作業流程。一是貨運辦理站要做好裝車前的作業組織，對物流企業自裝貨物，組織托運人提前備貨，裝車前組織檢斤并要求物流企業提供物品清單，指導、協助裝車擬定配裝計劃，裝車時，組織相關人員召開車前會，指導裝車人員根據貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時管理人員要重點抓好現場安全控制，加大現場檢查力度，嚴把裝載加固質量關，及時發現并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運辦理站掌握裝車重點，對圓形、圓柱形以及機動車輛等貨物裝車時必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動、防止滾動、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動、竄動、倒塌，對于無法加固且不能保證運輸安全時，一律禁止裝車[7-8]。三是有效利用視頻監控等現代信息手段對各作業環節進行監控回放、盯防，發現問題立即整改，消除隱患。四是增強干部職工安全責任意識，牢固樹立安全第一、安全無小事的理念，切實發揮現場作業人員指導、監裝作用。（4）完善查處夾帶危險品卡控措施。一是在受理時要認真核對貨物品名，嚴格落實實名收寄、過機安檢、開包驗視“三個100%”，即貨物托運受理必須實行實名制、有安檢儀設備的必須使用安檢儀進行檢查，未設安檢儀設備的辦理站必須進行人工開包檢查。二是提升職工識別危險貨物標識的能力，對于貨物的危險性鑒別，熟知《鐵路危險貨物品名表》《危險化學品目錄》。對于無法判別的，要求物流企業提供該批貨物為非危險貨物的鑒定報告，否則不得裝車。（5）加強零散貨物運輸安全宣傳及培訓。一是加大對物流企業關于嚴禁危險品裝車的法制教育，貨運辦理站可利用微信、QQ群、送達告知書等各種形式加大對物流企業關于嚴禁危險品、違禁品()裝車的法制教育，明確危險品、違禁品()夾帶的危險性、嚴重性及所承擔的法律責任。定期召開公鐵聯運會議，通報安全問題，明確整改措施，通過鮮活的案例教育，增強相關作業人員的安全意識和業務能力[9]。二是貨運辦理站組織業務精湛人員，協助公路物流企業對裝卸作業人員的培訓，使其對形態不規則貨物、易滾動貨物、易倒塌貨物的裝載標準有正確的認識，提升裝卸作業人員的作業標準化意識，解決公路物流企業裝卸作業人員不會干的問題，從而降低貨物偏載偏重風險。三是采取集中學習與現場教學的方式，對鐵路從業人員進行培訓。把常見的零散貨物分門別類的講清理化特性，增強從業人員識別危險品、違禁品的能力[10]。

3結束語

公鐵聯運物流是中國物流發展的一個重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運輸安全管理成為鐵路實現“強基達標、提質增效”戰略的重要保障，加強鐵路零散貨物運輸安全管理對于提高鐵路企業安全管理具有重要作用。結合公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究，有針對性地強化鐵路零散貨物過程控制，加強零散貨物運輸的安全生產管理，并通過對安全風險的研判，及時消除和控制零散貨物的安全風險，有效防范零散貨物運輸安全風險，確保公鐵聯運零散貨物運輸安全。

篇5

隨著我國物流業的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數企業規模較小，運輸組織技術與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據發達國家與地區的經驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運輸發展現狀

1.1甩掛運輸基本內涵

甩掛運輸的基本原理是牽引車與半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。

根據貨物性質的不同，我國道路貨物運輸的主要類型有整批貨物運輸、零擔貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農產品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸等）。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現海鐵聯運方面發揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進行甩掛運輸，節省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規模的企業，通過整合企業資源，占據充足而穩定的貨源優勢，結合企業自身條件，通過進行甩掛運輸的方式來提高運輸效率，降低物流成本。

甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內部甩掛運輸模式以及與多式聯運相結合的甩掛運輸模式。公路內部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯運相結合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。

1.2開展甩掛運輸的意義

（1）開展甩掛運輸可以促進海鐵、公鐵多式聯運的發展，實現以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸等方式的聯合運輸，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。減少貨物裝卸作業的次數，協調貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運輸可以促進物流節點的建設與發展，促進道路物流運輸實現網絡化，從而推動道路物流運輸向規模化、集約化方向發展，提高物流服務水平。

（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運輸發展問題及對策

2.1甩掛運輸發展存在問題

篇6

中圖分類號：U294.83 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在鐵路運輸中，危險貨物的運輸必須嚴格執行國家和鐵道部關于危險貨物運輸的有關規定，對危險貨物辦理站、專用線和運輸過程進行嚴格的安全管理和安全控制。近年來，鐵道部采取危險貨物專項整治和安全綜合評價等措施，已經使得危險貨物的運輸安全環境的到了極大的提高和完善。但由于受到設備、辦理品名、人員素質以及企業利益等方面因素的影響，在個別的辦理站和專用線上，其安全現狀仍有讓人堪憂。

1 危險貨物安全影響因素分析

1.1 人員素質問題

危險貨物運輸安全管理是一件復雜的工作，是搞好危險貨物安全運輸的重要手段。因此，對危險貨物辦理人員的素質要求就會更高。危險貨物辦理站、專用線數量多，辦理的品名繁雜，同時考慮各品名的危險品的理化性質差別較大。及時有效的組織危險貨物貨運員、企業運輸員等相關人員的定期培訓工作是安全管理的首要任務。通過培訓可以加強人員的文化素質和思想素質，增強安全觀念和責任意識。

1.2 管理制度的完善

各種技術規章、人員管理、作業安全管理、安全宣傳等制度的制定，將會有效的保障危險貨物安全管理。如：編組計劃、取送車計劃、安全崗位責任制、安全操作規程、安全教育、培訓制度、安全檢查制度、消防防火制度、設備管理制度、倉庫管理制度、運輸管理制度、事故應急救援預案等。

1.3 設備齊全

危險貨物裝卸作業線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等齊全。裝卸車作業線的設計應能滿足作業安全及裝卸車、取送車的需要。儲罐是用來存儲液體的危險貨物使用的裝置，應更具與所辦理的品名相符的罐體，并要求其具有整體性好、強度高、無焊縫、抗沖擊、抗老化、不滲漏、重量輕、壽命長、耐腐蝕等特點。同時，鐵路裝卸棧橋其高度和寬度應滿足所裝卸貨物的需要，鶴管和輸送管道的材質應與裝卸貨物的性質相容。為了避免受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建有頂棚的雨棚或貨棚，或者修建封閉式的建筑物（倉庫）。另外，為保證儲罐區和裝卸車地點、倉庫等設施的安全應設置消防設施，用于火災事故的施救；設置防靜電設施，用于防止雷電產生的巨大電磁能、熱能、機械效應和靜電作用而引起火災。在儲罐區、泵房（棚）和裝卸車點及建筑物上應設置避雷裝置，避免雷電造成事故。為了能及時發現事故隱患，在庫區、有關作業區和各裝卸車地點應配備安全檢查及報警設備。

1.4 包裝符合要求

對于使用包裝袋、箱、桶、鋼瓶等運輸的危險貨物來說，要求其必須符合相關的規定標準，并有專門的檢驗證明才能使用。

2 危險貨物安全管理存在問題分析

2.1 產權變動問題

在市場經濟條件下，由于企業經營狀況不佳，經常出現倒閉、破產和被收購等情況。這就造成了原有專用線產權的變更。隨著產權變更，其運輸的危險品的品類、品名可能也隨之改變。而按照現行《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線、專用鐵路）辦理規定》進行品名變更和產權變更，必須要求企業上新的設備或改造就有設備才能進行。然而，各別的企業為減少投資，甚至不投資通過欺瞞等手段來完成這種變更。這將為安全埋下極大的隱患。

2.2 設施（設備）不能滿足運輸要求

該企業專用線鐵路運輸主要技術設施（設備）應有裝卸作業線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等。為降低成本，提高效益，企業仍用一起的陳舊設備進行裝卸，這些設備很容易出現跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人員培訓不到位

人員培訓不僅包括危險品經辦人（企業運輸員）的培訓，而且更應該對危險品的裝卸和管理人員進行專項培訓。以防止由于其在作業過程中出現誤操作的情況而造成事故。

2.4 廠區位置不合理

現有很大一部分危險貨物專用線，特別是一些老的專用線，由于城市擴建改建等原因造成其周圍被居民區和城市道路包圍。在進行取送車或專用線內的調車作業時，往往要跨越一個甚至幾個道口，這進一步增加了危險貨物運輸安全隱患。

2.5 安全管理不符合實際要求

目前，對企業專用線的管理中，著重要求其必須有完善的安全管理制度，這一點大多數企業都可以做到。以該企業為例，其制定了《鐵路危險貨物運輸應急救援預案》、《重大危險源管理程序》、《安全檢查及隱患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全設施管理程序》、《安全聯防標準》、《安全檢修管理程序》、《危險化學品運輸車輛廠內安全行駛管理程序》、《防塵、防毒安全管理程序》、《鐵路棚車裝卸作業程序》、《倉庫安全管理程序》、《危險品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故應急救援預案》、等。但其在這些預案中缺乏與辦理站聯動機制，而且消防演練趨于形式，演練的內容多以產區內有關生產事故為主，而無專門針對于在專用線上發生相應事故的演練。

3 危險貨物安全管理應對措施思考

（1）加強人員培訓。為提高專用線安全管理相關人員素質，有必要有求各企業針對其所運輸的危險品類進行定期專項培訓。但考慮到企業的實際情況，可以適當的降低培訓費用，甚至可以考慮免費培訓，以吸引企業參與到危險貨物安全管理中來，增加專用線相關人員的整體素質。避免由于素質地下所引發的事故發生。

（2）嚴把檢查關。需要定期或不定期的組織專業人士或專家組對企業的設備、設施及各項作業標準、預案進行檢查。以敦促企業加強對專用線的安全管理。

（3）做好預案演練。危險貨物的運輸安全是關系到整個鐵路運輸安全的命脈。因此，要求各站段對其管理的專用線進行定期的，有針對性的事故演練。通過演練及可以降低專用線發生事故的風險，同時也是對站段本身安全管理的一個警示。

篇7

中圖分類號： U294.8+3 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月線為太原鐵路局繁忙干線之一，承擔著晉煤外運主通道功能。隨著2014年6月份侯閻線雙線電氣化改造完成后，點線能力得到進一步提升，侯月、侯閻線車流量將進一步增加，侯馬北站作為侯北樞紐的核心車站，在路網中的地位將得到進一步提升，隨之而來的，是對危險貨物運輸管理提出更高的要求。因此，對侯馬北站進行危險貨物運輸安全管理分析是刻不容緩的，需要盡快得出較完善的管理方法，以適應鐵路運輸的飛速發展。

1 危險貨物的危險性

1.1 爆炸危險性

爆炸的特點是，迅速、殺傷力強，因為侯馬北站是侯月線的龍頭車站，所以在侯馬北站中，一旦發生爆炸性危險貨物發生事故，將會造成線路中斷，對鐵路樞紐運輸產生嚴重的影響。據有效統計，爆炸性危險貨物給運輸行業帶來的危害是最嚴重的。

1.2 燃燒危險性

一旦物在運輸過程中起火，就要在開始階段抑制其蔓延開來，所以如果沒有提前進行很好的消防演練，是無法在現場做到很好的應急措施的，就會導致災情越來越嚴重。更值得注意的一點是，具有燃燒危險性的貨物很常見，卻很難完全排查出來，所以最需要監管和管理。

1.3 毒害危險性

毒害性危險貨物，主要分為三大類：氰化物、砷、異氰酸酯。很多造成集體性傷亡的事故都因為具有強毒害性的貨物燃燒、泄露，更不用說被列入國家重點監管的毒害物了。

1.4 放射危險性

統計了大部分放射性事故后，我們發現，事故的主因是容器內膽損壞。而且，在整理、放置放射性貨物時，工作人員穿戴防護用品、按時按規定擺放貨物可以大大降低發生事故的概率。

1.5 腐蝕危險性

腐蝕就是指壞物質內部或外部的化學反應。通過強烈的反應，不僅能高強度的損害各種物質，還可以通過散發氣體來傷害人體內部。下圖為侯馬北樞紐示意圖。

2 安全防護常見問題

相較于普通貨物，危險貨物的裝卸、運輸有更高的要求，同時需要更全面的設備以及系統和結合實際的管理體系和方法。侯馬北站作為侯月線的龍頭車站，應該加大對危險貨物管理的重視，根據以下常見的安全防護問題來設立安全設施和制定完善的管理制度。

2.1 技術

衡量一個車站的安全防護工作的重要因素就是安置危險貨物的儲存，根據要求必須是專門用于儲存危險貨物的倉庫，但目前，侯馬北樞紐的危險貨物辦理站的專用倉庫尚未達到數量和質量上的要求，仍采用舊式建筑改造的倉庫。其次，侯馬北樞紐內侯馬北、侯馬、曲沃車站，承擔著機務段油庫、侯馬油庫專用線、曲沃油庫專用線的卸車及取送作業，以及樞紐內危險貨物車輛的改編、取送、中轉作業及貨運檢查工作。作業復雜、環節多，存在安全隱患。在發生事故時，一個具有綜合素質的車站中，會有用于危險貨物檢漏、檢測放射性的檢查設施。一旦事故發生，工作人員通過測試結果可以掌握貨物危險性，為安全防護做好第一道防線。

2.2 運輸設備

運輸設備最容易出現的就是液體貨物泄漏，其中有三大主因：①設備老化，當今運輸中常用的是常壓罐車，在孔蓋處的密封膠墊損壞或老化。②工作疏忽，在裝貨時，人為的因素而導致孔蓋松動、貨物裝得過滿。③貨物腐蝕，鐵罐車很容易和液體貨物發生化學反應而腐蝕，致使罐車壁厚度減小，因此，在裝貨物時要根據貨物的具體類型而科學的選擇裝運設備。一旦貨物泄漏，接觸到火星或者明火，都極易發生燃燒甚至是爆炸事故。

2.3 油罐裝卸及運輸方面的現狀

近些年伴隨我國經濟及化工業的高速發展，危險品占據的地位越來越重要，而且對危險化學品運輸的需求也是日益增長。危險化學品的容易爆炸、容易燃燒、具有腐蝕性、具有放射性、容易發生毒害等特殊危險性質，造成危險貨物運輸事故頻發，因此油罐裝卸運輸的安全性問題，受到運輸相關部門的高度關注。在危險貨物的運輸中，油罐裝卸狀況是非常關鍵的。比如液體危化品運輸就因油罐裝卸損壞導致泄漏，在常溫下很容易爆炸，從而造成重大事故。此類事故的根本原因是鐵路單位不顧車輛、人員的安全，只關注眼前利益所造成的。盡管我國一直在油罐裝卸的學習，但是很多基層工作人員或者是托運員在這方面依舊有很大的認識缺失，常常出現操作失誤。

2.4 人員業務素質狀況

當今鐵路發展飛速，導致大部分危險貨物現場工作人員的綜合素質跟不上時代步伐。其原因有三：①舊的規章制度繁多，而且更新速度很快，從而使要學習的制度累積起來的量越來越大。②人動大，舊的工作人員淘汰速度過快，而新入職的員工崗前培訓卻仍達不到要求。③在很多中間小站，貨運人員缺乏，時間都被忙碌的工作占據了，無法很好的開展培訓、學習。

3 鐵路危險貨物運輸安全管理對策

3.1 管理對策

①把好受理承運關。在辦理危險貨物的手續時，要保證相關信息的準確性，以及核實辦理人員提供的相關文件。②把好簽認關。從貨物承運到裝上車以及運送到目的地的整個流程中，其中的每一個環節都要有相關人員的簽認保障。落實責任制，從制度上防止運輸出錯。③把好押運關。在每一個區段都做到嚴謹、認真，處理危險貨物要特殊對待。④把好調度指揮關。嚴格按規定執行任務，如“鐵路禁止溜放和限制連掛”“車輛編組隔離表”，嚴禁違規運輸和調車溜放操作。⑤把好劇運輸跟蹤關。加強對貨運人員的定期、定量培訓，優化貨運管理制度，不僅要熟悉業務、行業標準，還要提升工作人員在處理危險貨物事故時的應變能力。讓侯馬北站的危險貨物管理能夠在侯月、侯西線的貨物運輸安全管理中，把好第一道關。

3.2 設備管理對策

侯馬北站調車場1道為運輸危險貨物的特殊車輛劃分了固定停留線。B1道停有裝載危險貨物的特殊車輛時，應當將道岔開通至鄰線并鎖閉之后調車，以防止車輛進入B1道。

3.3 調車作業對策

緊盯調車作業制度的落實。調動裝有爆炸品、氣體類危險貨物的車輛及一級易燃液體的罐車時，調車作業前，須將計劃及注意事項通知司機，掛車前應派人檢查防溜措施，掛車時嚴格掌握速度，嚴禁沖撞。

4 結論

想要保障鐵路運輸的貨物安全性，就必須要做好安全管理，其工作好壞不僅直接影響到自身站點的安全，更直接關系到與站點相連的各線路運輸安全性，因而要想提高路網安全性首先應從提高技術站危險貨物運輸管理能力著手。侯馬北站作為晉煤外運南通道――侯月線的龍頭車站，保障危險貨物運輸管理的質量好壞直接影響整條侯月線，關系到山西、河南、山東、江蘇等地區主要能源企業的正常生產狀態，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線作用發揮、運輸增量提供重要安全保證。

參 考 文 獻

篇8

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.Reilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。

2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。

3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。

5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

參考文獻：

[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

[2]《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

[3]鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

[4]中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

[5]中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

[6]中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010

[7]國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國

統計出版社，2001－2010

[8]王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》

[9]上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社,2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

篇9

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010

國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010

王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》

上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社，2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

篇10

2.鐵路運輸安全管理團隊專業化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業性技術不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業化的職業技能培訓，使得管理團隊整體的專業化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設存在問題。隨著經濟社會的快速發展，特別是信息技術在全社會各領域的普及和應用，鐵路事業的信息化和數字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發揮著保障性的作用，是鐵路現代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯動，保證鐵路平穩運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發展，為了確保列車的平穩運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統性能，進一步實現有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術構成更加先進的鐵路通信網絡。鐵路通信工程施工活動順應信息社會發展趨勢，要求施工過程中注重技術的管理和創新，在傳統的通信工程施工技術的基礎上實現大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術的科學化、數字化、信息化，實現鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網絡在國民經濟中創造更大的社會效益和經濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發展的經濟對鐵路通信工程施工技術提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發展現狀出發，在對鐵路通信工程施工技術特點進行分析的基礎上，抓住我國當前經濟發展的戰略機遇期，實現鐵路通信工程施工技術的發展。

4.鐵路運輸監管體系不健全。鐵路運輸監管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監管體系不健全集中表現在兩個方面，即監管體系的持續性不強和監管體系的執行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應的監管體系，在通過分析監管體系我們不難發現，當前我國的鐵路運輸監管體系未能實現微觀的安全監控的目標，只是從宏觀上加以把握和調控，執行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監管體系，因此，監管體制執行的持續性不強，對鐵路運輸安全構成一定的隱患。

二、鐵路貨運管理體制改革方案

1.增強市場適應性。增強市場的適應性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業負債累累，嚴重影響了鐵路基礎性設施的建設和發展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應從貨運價格改革入手，應根據市場的需求和運輸需求的變化適當調整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸的價格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現多式聯運的方式，從而實現“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創造良好的制度和政策環境。

2.堅持以“服務型”導向為依據。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應市場的發展要求，增強運輸的靈活性，從貨運運輸的需求出發，調整貨物運輸的運輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。