導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇新能源研發方向，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

據廣汽集團“十三五”規劃，將持續打造以廣汽研院為核心的研發體系為自主品牌新產品技術提供研發支持。官方透露：廣汽將投資15.2億元用于升級廣汽研究院，涉及基地重大技術改造及基地擴建項目。在2015年廣汽集團新能源汽車戰略，到2020年要實現10萬―20萬輛年銷量。未來五年傳祺將推出至少7款新車，升級的研發基地將為密集的新能源產品研發提供支撐。根據廣汽集團的最新公告顯示，廣州汽車集團股份有限公司近日召開第四屆董事會第 16 次會議，審議并通過了《廣汽研究院化龍研發基地重大技術改造項目》以及《關于廣汽研究院化龍研發基地二期建設項目》。其中《廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院研發基地重大技術改造項目》總投資為 7.11億元，《廣汽研究院化龍研發基地二期建設項目》總投資為 8.14億元，兩者總投資將達到15.25億元。

英菲尼迪加速新能源車布局

篇2

與此同時，外資巨頭通用汽車近日高調宣布，未來5 年內，通用汽車和上汽將共同向清華大學投資500 萬美元，用于建立中國車用能源技術研發中心(CAERC)。業內人士稱，通用汽車此舉標志其加大了進軍中國新能源車領域的步伐。

有關專家指出，外資汽車廠商推出了多種新能源汽車，但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐―新能源汽車要想走進普通的家庭，路還很長!

中外車企上演角力賽

據國務院發展研究中心估計，到2010 年中國石油消耗的61% 要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內石油總需求的43%，到2020 年上述比率將分別增至76% 和57%。

同時，環保的壓力也在不斷地加大。從2007 年1 月1 日起，北京開始對輕型柴油車實施相當于歐IV 汽車尾氣排放標準的國家第四階段排放標準，提前與國際接軌，同時北京將于2008 年在國內率先對新車實行“國四”排放標準，2010年國內新車銷售將全面實施該標準。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。有關專家指出，長遠來看，解決能源短缺之道不是限制汽車工業發展，而是尋找石油的替代品，開發新能源汽車。

據預計，如果新能源汽車得到快速發展，以2020 年中國汽車保有量1.4 億計算，可以節約石油3229 萬噸，替代石油3110 萬噸，兩者相當于將汽車用油需求削減22.7%。2020 年以前節約和替代石油主要依靠發展新能源技術。

盡管中國沒有確定將采用哪種技術作為未來的環保節能汽車最終的技術方向，但外資巨頭的目光已經盯緊這一領域?？梢源_定的是，新能源汽車是任何一個企業都不愿放棄的市場。從技術到產品，從概念車到量產車，展開了一場“未來之戰”。

在不久前舉行的第12 屆上海國際汽車工業展覽會上，由通用推出的全球首發車雪佛蘭Volt 概念車采用了通用最新研發的E-Flex 系統，完全實現零排放，即將在兩三年后進入量產階段；日產公司推出了一款集駕駛樂趣與環保設計于一身的概念車Bevel，采用太陽能電池板、電控轉向、油門和制動系統等最新技術；寶馬也推出一款全新( 氫能)7 系列轎車，它以寶馬現有7 系列為基礎，可選擇汽油或氫為燃料，在以氫動力模式行駛時，這款轎車只排放水蒸氣。

在本屆上海車展上，中國本土汽車企業的新能源產品也漸入佳境。與外資汽車巨頭已經進入研發尾聲或量產階段的新能源、替代能源等環保車型相比，中國自主品牌新能源產品雖然略顯稚嫩，但是研發的步伐仍在不斷加快。上汽集團正推進上海牌燃料電池轎車的研發，同時爭取盡快實現二甲醚燃料城市客車的產業化；奇瑞汽車集中展示了其應用靈活燃料技術、生物柴油技術、燃料電池技術、混合動力技術的多款產品，并計劃2010 年以后20％以上的生產車型采用新能源燃料；吉利展出了兩款自行研發的甲醇代用燃料轎車和混合動力轎車。

有關專家指出，在中國汽車企業實力較弱的情況下，中國有關主管部門應該給予相應支持，如制定切實可行的政策，支持進行新能源汽車研發、生產的企業。2007 年11 月1 日，《新能源汽車生產準入管理規則》正式施行。對于規則的出臺，業內人士表示，規范市場只是有關部門的出發點之一，另一個意義在于，規則將迫使外資汽車企業在進入中國新能源汽車市場后，必須拿出有含金量的技術，才有可能獲得通過。對整個行業來講，《規則》有利于提高本土企業的開發能力，也為自主品牌的發展指出了一條路徑。

新能源汽車遭遇瓶頸

當能源與發展、汽車與環境發生沖突時，新能源的話題就再次被提到了日程之上。而在歐、美、日等發達國家紛紛啟動各自的新能源戰略，并將可替代的過渡能源產品充分市場化的時候，國內的新能源研究仍停留在模式的討論階段。

近年來，中外汽車廠商推出了多種新能源汽車。但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐。

2007 年3 月國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》，對在國內制造、銷售新能源汽車的準入企業設下了多達15 道門檻，并實行苛刻的一項否決制。此舉也被看作是中國規范新能源汽車市場、讓有限的研發投入集中在有實力的廠家手中的重要舉措。

在2007 年上海車展上，從靈活燃料到混合動力，從國內廠商到國際巨頭，新能源汽車實際上大部分還處在樣車、概念車的階段。新能源汽車與其說是爭奪目前市場的主力，不如說是搶占未來市場的預備軍。

而新能源的來源和新技術的成本，是阻礙新能源汽車走向市場的兩大障礙。國際貨幣基金組織2007 年初發表的《世界經濟展望》報告指出，美國和歐盟等發達國家所熱衷的乙醇燃料，將進一步抬高全球糧食價格，大豆、玉米和小麥將首當其沖。

2006 年，美國提出到2025 年用生物質能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020 年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，這對糧食價格勢必產生巨大沖擊。

在中國，有關方面還對是否應該扶持燃料乙醇心存疑慮。從目前所掌握的技術上看，制取氫的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作為燃料仍具備一定的環境風險。

另一方面，采用新能源的汽車由于采用了更多全新的技術而推高了成本。以雷克薩斯的一款混合動力豪華轎車為例，其在中國市場的定價在82 萬元左右，但是其同樣性能的常規動力產品價格要低10 萬元以上。不僅是豪華車，采用新能源的汽車在成本上都要比使用傳統能源的車提高10％左右。如果沒有政府的推動，很難讓普通消費者主動分攤這種環境成本。

2006 年，由于存在政府補貼和交通上的優待政策，美國總共賣出25.5 萬輛混合動力車，其中豐田Prius 占43％。然而，豐田Prius 進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，一直不為消費者接受。對中國政府來說，如果大力扶持新能源，勢必又會對剛剛起步的汽車工業造成一定沖擊。是保護汽車工業還是保護環境，成為兩難的選擇。

篇3

新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣。其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過100萬輛。為了推動新能源汽車產業化發展，我國從2007開始就按照“863計劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進行研究和開發。2009年12月國務院常務會議通過決議，擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范城市，從以前的13個城市增加為20個城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，對每輛電動乘用車最高補貼6萬元，對每輛插電式混合動力乘用車最高補助5萬元。部分城市也積極鼓勵新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵市民對新能源汽車的消費，購車時除享受5萬至6萬元國家補貼之外，還可享受地方財政3萬至6萬元補貼。此外，消費者還可獲得9000元電力補貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價16.98萬元，享受國家和地方補貼后，消費者的購車款可控制在9萬元以內。此外，深圳已建成3座社會充電站、21座公交充電站和154個充電樁，隨著電動汽車的推廣，充電網絡還將進一步覆蓋市民駕駛電動汽車出行范圍。

二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題

雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內的新能源汽車消費環境尚不成熟。當前，對新能源汽車進行國內市場推廣主要會遇到以下問題：

1.新能源汽車價格居高不下，消費者“望而卻步”。目前，電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，但消費者對新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用。由于現階段電動汽車產量不多，還未形成大規模生產，電動汽車核心原材料即電池的價格昂貴，是造成電動汽車價格高昂的重要原因。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價格及電池費用，是新能源汽車未來發展的一個關鍵問題。

2.新能源汽車核心技術缺乏，產品質量不穩定。新能源汽車要成功推向市場，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。電動汽車核心技術在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現不穩定狀態，是近期我國電動汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運營的眾泰電動出租車，其中一輛出現了嚴重的自燃事故，讓消費者對新能源汽車的質量問題產生擔憂。一種新產品走向市場，其市場可行性調查、產品安全測試及市場售后配套服務都需要有完整的系統支持，而我國目前新能源汽車企業研發投入不多，關鍵原材料、重要零部件依賴進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

3.新能源汽車配套設施不足，消費者使用不方便。充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要。我國新能源汽車的發展處于初期階段，相對于傳統汽車業完備的基礎設施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎設施建設嚴重滯后，只有大力推廣配套設施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內，超出范圍，由于沒有充電設施，司機不敢載客。若要在商業汽車市場上大力推廣電動汽車，則需加大在住宅小區、停車場等市區范圍內增加充電栓和充電站的建設。

4.行業標準還未統一，市場推廣形成阻力。當前，我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。比如有的電動汽車采用“插電式”，而有的純電動汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動汽車也型號各異，各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設造成很大影響。如何推進電池生產企業與新能源汽車生產企業技術標準的合作與統一，成為推動我國新能源汽車市場化發展亟待解決的問題。因此，我國應參考國際標準，盡快出臺相應的國家標準，指導新能源汽車產業更好地發展。

三、發達國家新能源汽車市場推廣的經驗借鑒

未來十年全球新能源汽車的市場增速會快于傳統汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達到1300萬輛，占當年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發展方向來看，各個主要國家都已經認識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優先的發展目標，并為推廣新能源汽車明確了基本的發展方向。

1.德國積極推動高效充電網絡建設。德國政府一向重視節能環保產業的發展，其中，政府重點鼓勵純電動汽車和混合動力汽車的發展，對其研發投入、市場推廣、配套設施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機構，推動建立高效的“汽車充電站”網絡。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站，并對各大汽車生產商提供的1000輛電動車進行全面測試。政府除了在新能源汽車研發投入大筆資金外，還對電動車配套設施投入大量資金以保證其順利運行，如大幅增加充電站的數量。

2.美國運用“以舊換新”刺激市場的消費。目前在美國，對清潔能源汽車的補貼主要是通過購車的環節來實現。美國2005年通過的《能源法案》規定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據該法案，購買混合動力車型最多可獲得3400美元抵稅優惠，插入式混合動力及純電動車最多可獲得7500美元抵稅優惠。2008年美國遭遇經濟危機之后，政府為刺激消費推出了汽車“以舊換新”的計劃，鼓勵民眾將舊的大排量汽車置換為節省能源的新型汽車。除了聯邦政府的抵稅優惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵消費者購買新能源汽車。在經濟上的補貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動汽車免收停車費，免收過橋費等。

3.日本大力支持新能源汽車核心技術研發。目前，日本在混合動力車型上全球銷售量第一，在純電驅動上規劃和產業化推進步伐是最快的，燃料電池產品的研發和產業化推進也是領先的。而且日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃的國家，計劃用20年的時間分4個階段實現電動汽車的性能、成本和傳統汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關技術、燃料電池產業化實驗以及新能源汽車市場導入199億、33億和88億日元的支持，并對相關企業給予稅收優惠政策。

4.韓國利用減稅優惠直接鼓勵市場消費。韓國在新能源汽車研發方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發，在法律保障、稅收優惠等多方面進行扶持。韓國政府對新能源汽車的發展給予了立法支援。早在2004年10月，國會就批準了《新環境汽車開發與普及促進法》。此外，為鼓勵新能源汽車的發展，韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。

四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議

1.運用財政補貼，鼓勵新能源汽車消費。縱觀西方發達國家的經驗，新能源汽車產業在發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。政府應出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。同時，在公共交通等公共服務領域中，政府采購應優先考慮新能源汽車，從而擴大新能源汽車產業服務鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。

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中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0040-02

0 引言

石油危機使歐美日等發達國家開始了對新能源汽車的研究，而汽車尾氣導致的氣候與環境問題也使新能源汽車備受關注，我國新能源汽車是在節能與減排的雙重壓力下發展起來的。中央及地方政府了一系列推動政策，各汽車企業也都緊隨政策方向紛紛推出多款新能源車型，試點城市地方政府也相應出臺了配套補貼政策。在這些政策的推動下，我國在示范運行新能源汽車整車產品、開發關鍵零部件技術和構建動力系統技術平臺等方面都已經取得了突出成績，但河北省新能源汽車產業與國外及國內發達地區（如北京、上海、廣東等）相比還相對落后，在發展進程中存在一些不足和亟待解決的問題。因此，研究河北省新能源汽車產業發展的創新路徑具有重要的現實意義。

1 河北省新能源汽車產業發展中存在的問題

新能源汽車包括插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。河北省汽車企業目前主要研發和生產純電動汽車和混合動力汽車以及電池材料，經過多年的發展，基本具備產業化發展基礎。雖然取得了一定成績，但存在諸多問題阻礙其產業化發展。主要表現為以下幾方面：

1.1 自主創新水平低 河北省雖然有許多整車生產企業，但技術研發能力和技術水平較低，缺乏核心技術和自主創新能力。全省只有長城汽車、保定長安客車開展了新能源汽車研發，而且處于起步階段；動力電池企業多是加工制造，研發力量十分薄弱。研發資金投入不足、研發機構層次低、研發人才不足等方面則直接導致了較差的其自主創新能力。自主知識產權產品研發落后，一些尖端技術只能依靠從外部引進，從而加大了對國內外汽車生產大企業的技術依賴。

1.2 市場推廣存在一定難度 由于河北省新能源汽車技術上的不成熟，目前無法進行批量生產，進而生產成本無法攤銷，導致新能源汽車的價格比同類型傳統汽車要高很多，即使消費者能夠享受部分購車補貼，但相對偏高的購置成本還是給購車者帶來了一定壓力。產品本身的品質還沒有得到市場的認可，配套設施建設也還沒有達到商用的程度，電池使用壽命短、更換成本高，在很大程度上制約著新能源汽車的推廣效果。盡管河北省新能源汽車已經在唐山等地區開展了商業化的示范運行，但示范范圍有限。

1.3 產業化應用存在障礙 總體上看，河北省新能源汽車行業規模偏小，產業集中度低，阻礙了其產業化應用的進程。長城、中興和河北長安在國內也屬知名企業，但與上汽、一汽等汽車生產集團相比，無論從企業規模還是核心競爭力等方面都存在著很大的差距。河北省從整車企業到動力電池、電機企業，尚未形成新能源汽車產品規模化生產。目前，河北省缺乏與國家規劃銜接又符合省情的新能源汽車產業目錄和實施政策等，缺乏充電站、加氫站和相應的新能源汽車的市場準入政策，都阻礙了河北省新能源汽車產業化的進程。

2 河北省新能源汽車產業發展的創新路徑

新能源汽車產業的發展遵循技術發展的生命周期的規律，即研發、示范推廣和產業化應用，據此設計河北省新能源汽車產業發展的創新路徑。

2.1 新能源汽車技術獲取路徑 新能源汽車技術獲取是實現新能源汽車產業發展的第一個階段。新能源汽車技術創新的主體包括政府、企業、非盈利組織、大學等科研院所、中介等，這些主體獲取新能源汽車技術的方式包括自主R&D、以技術研發合作為基礎的R&D國際化、技術引進。推動汽車廠商、科研機構以及高等院校等搭建良好的合作創新平臺加快新能源汽車的研發。對從事新能源汽車技術研發、技術攻關的相關企業給予所得稅、營業稅等減免優惠，并可對其研發費用給予增值稅抵扣。在新能源汽車產業化推廣初期，河北省政府有必要設立政府新能源汽車研發與產業化推廣專項基金，專門對新能源汽車的開發與研制進行持續的投入，促進相關部門的“強一強”聯合。此外，加強專業化基礎人才的培養，為相關新能源汽車的產業化發展進行相應的人才儲備。

2.2 新能源汽車技術示范推廣 新能源汽車技術示范推廣是實現新能源汽車產業化發展的第二個階段。政府應該鼓勵有條件的地區進行新能源汽車示范試點，加大新能源汽車技術示范推廣力度。建立綜合示范區，由相關政府部門牽頭，制定每個示范區的中長期發展戰略、發展方向、重點、領域；加強示范區公共技術平臺建設；政府應當給予相關綜合示范區特殊的政策支持，如金融支持、補貼標準和補貼范圍等。鼓勵在城市公交、出租車和環衛等公共領域應用新能源汽車，積極發展替代燃料汽車。此外，河北省各地區也要開展新能源汽車供能設施規劃和建設，把相關配套設施建設納入城市相應專業系統規劃中。

2.3 新能源汽車技術產業化應用 新能源汽車技術產業化應用是實現新能源汽車產業發展的第三個階段。由于新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化應用，需要度過艱難的市場導入階段。為推動新能源汽車市場化進程，需要河北省政府在車輛購置、稅費、上牌及政府采購政策等方面出臺一些實質性的措施。河北省整車企業、零部件企業以及其它相關產業需要走專業化分工和集群化發展的道路，通過協作攻克關鍵技術，進而逐步培育包括原材料、生產設備和配套設施在內的全套產業鏈，最終實現空間上的聚集。此外，河北省還要加強同京津地區汽車企業的聯動合作，建設新能源汽車產業集群的內部網絡聯系，進而實現新能源汽車的大規模生產，促進河北省新能源汽車的產業化應用。

參考文獻：

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[2]胡登峰，王麗萍.論我國新能源汽車產業創新體系建設[J].軟科學，2010，24（2）.

篇5

在最近約40年的時間里，美國政府一直很重視節能減排和新能源汽車的發展問題，先后出臺了一系列法案、法令及行業標準。

有關資料顯示，美國于1975年出臺了《能源政策和節能法令》，1990年通過了《空氣清潔法案》，1992年又制定了《美國國家能源政策法案》。進入21世紀以來，首先修訂了《美國國家能源政策法案》（2005年），然后又相繼通過和頒布了《2007能源促進和投資法案》、《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》、《2007能源獨立與安全法案》和《2008緊急經濟穩定法案》。

上述這些法令和法案均涉及汽車行業，迫使汽車企業不得不轉變觀念，抓緊提高節能減排水平，發展和使用具有綠色環保特性的新型汽車。

其實，與汽車行業最密切相關的，是美國政府2010年4月1日頒布的史上最嚴厲的新排放標準。該標準是自上世紀70年代起第一次規模最大、第一個全國性的汽車燃油能耗和排放專業標準，其重點是：自2012年起至2016年，所有在美生產的乘用車和輕型商用車，必須達到每加侖汽油行駛35.5英里的平均油耗標準（這比當時每加侖25英里的標準提高了42%）。在此期間，每輛汽車的平均尾氣排放須從每英里295克降至250克。

這是奧巴馬政府達成降低溫室氣體排放國家目標的重要舉措之一。該法規實施后，美國可在4年期間減少使用原油18億桶，降低溫室氣體排放量9億噸。

調整產業方向

在上世紀70年代兩次石油危機之后，特別是在生存環境逐漸惡化、環保要求日益提高的形勢下，全球汽車行業普遍重視尋找新型替代燃料，研發使用新型能源、新型燃料的公路交通車輛，作為汽車大國的美國更是高度重視。由于政府的重視、支持和推動，美國的汽車生產企業及相關行業均積極響應并付諸行動，在電動汽車、混合動力以及甲醇燃料和燃料電池汽車等新能源車型的研發、制造、營銷及配套設施建設等方面，都做了大量工作。

盡管政府、企業和相關部門都做了許多努力，但美國新能源汽車的產業化、商業化進展命運多舛、一波三折，在過去的30年中，一直沒有獲得特別顯著的成效。

由于各方面的認識及呼聲不盡相同，而且各種社會力量存在利益博弈問題，因此，美國最近三任總統對節能減排與新能源汽車的發展重點與方向以及技術路線，認識不同、決策不一、幾番變更。

克林頓在職時于1993年提出的“新一代汽車聯合體”（PNGV）計劃明確指出，美國21世紀新一代汽車的重點是發展混合動力汽車。2001年初上任的小布什，提出了一項“自由車項目”（Freedom CAR），取代了PNGV計劃，并明確提出要重點發展燃料電池電動汽車。由于燃料電池技術難度較大、成本較高，這一車型的商業化舉步維艱、難以實現。

奧巴馬2009年初就任總統后，在其隨后的多次相關講話中，都提到須將插電式車型——插電式電動汽車和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，作為美國新能源汽車的戰略目標。由此，美國新能源汽車的產業重點轉為發展電動汽車的方向。

在品類眾多的新能源汽車產品中，美國之所以把插電式汽車與燃料電池汽車確定為替代傳統燃油車型的主要目標、主攻方向和主導產品，除環保因素外，主要是出于盡量減少對進口石油的依賴、維護國家安全的戰略考慮。

確立全新目標

產品發展方向和技術路線明確之后，2011年2月底，奧巴馬提出了一個新的新能源汽車發展計劃：到2015年時，插電式電動汽車及插電式混合動力汽車的保有量，要達到100萬輛。

該計劃還說，力爭在2022年之前的10年內，由美國率先在全球推出價格可與內燃機汽車相匹敵的純電動汽車。為此，美國能源部隨后表示，要大力支持車身輕量化，電池、電力/電子技術，高效率車內空調、燃料及油等五大技術領域的研發。

2012年，美國啟動了“EV Everywhere”電動汽車國家創新計劃。該計劃稱，將通過支持多項關鍵技術，如高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等，來達到5年收回車輛附加成本的目標。

近年來，奧巴馬政府按照最新確定的技術路線和產品目標，重點加強了對可以不必依賴燃油的插電式電動汽車及能夠節油50%的插電式混合動力汽車的支持力度。

積極支持研發

多年來，為促進和推動新能源汽車領域的發展，美國政府在研發、生產和消費三個方面，都實施了積極的財政政策和資金扶助。

在新能源汽車戰略的實施過程中，美國政府把產品研發和技術創新視為重中之重。因此，在財政方面一直給予大力支持。

2007年11月，美國能源部再斥資2000萬美元增強對插電式混合動力汽車的研發；2008年6月，再次宣布撥款3000萬美元資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）的插電式混合動力汽車。

前些年，聯邦政府曾專門為電動汽車前沿技術的研發投放過約50億美元。

2009年8月， 上臺半年之后的奧巴馬宣布，將認真重視新能源汽車項目的進展，給予24億美元的資助補貼，重點支持新型電動汽車整車及電池和零部件的研發。其中的15億美元用于資助電池相關項目，重點是鋰離子電池的制造。據悉，聯邦政府的這筆資金分別劃給了25個州的48個項目。許多相關企業都得到了政府這筆資金的支持。

據報道，在聯邦政府這一補貼政策公布的前一個月，美國能源部宣布了一項向福特和特斯拉等多家新能源汽車生產企業發放80億美元低息貸款的決定。

2010年6月，為進一步促進新能源汽車的加速發展，聯邦政府又向電動汽車領域增投了60億美元的資金。

在對產品技術研發給予資金支持的同時，聯邦政府還對電動汽車的生產環節給予了積極的扶助政策。例如，對每家企業所生產的前20萬輛電動汽車，聯邦政府給予一定金額的補貼。在聯邦政府給予補貼的同時，許多州政府還額外向生產企業推出了每臺車給予5000美元補貼的資助政策。

興建配套設施

在支持產品研發和資助企業生產的同時，聯邦政府還認為，加速公共配套設施如充電裝備的建設和普及，對于推廣新能源汽車也是非常必要的基本保證，而且是迫在眉睫的重要任務。

近年來，美國在這方面也出臺了一些激勵政策。

2010年，美國頒布了一項經濟刺激法案。該法案中有一條規定，在當年年底前安裝家用充電裝備的消費者，可以得到最高優惠幅度為50%的退稅補貼。到年底，聯邦政府發文稱延長這一激勵政策，但補貼額度有所調整。調整后的補貼政策是，在2011年年底前購置安裝充電設施的個人消費者，最多給予30%的優惠退稅，最高補貼額度為1000美元。

在給予用戶優惠政策的同時，聯邦政府也給企業提供了優惠的補貼政策。當年年底前購置和安裝充電設施的企業，可得到3萬美元的補貼。

在聯邦政府退稅政策的引導下，各個州政府也相應提高了充電裝備的退稅額度，如夏威夷州可退稅30%，俄克拉何馬州可退稅75%，加利福尼亞州也出臺了類似的優惠政策。

與美國其他地方政府相比，加州對充電裝備基礎設施的建設更加重視一些。由其主導制定的計劃目標是，到2020年時建成一個可滿足100萬輛電動汽車充電的配套網絡。到2030年，要在南加州的商業地段安裝30萬個充電樁。加州政府稱，之所以要建造、安裝如此之多的充電裝備，是因為到2030年時，在南加州的汽車保有量中，預計電動汽車的占比會達到30%，可能會超過200萬輛。與此同時，加州還推出了一項低谷優惠電價的惠民政策。

紐約市興建充電裝備的計劃是，未來7年內在公共場所至少設立1萬個電動車充電站。

此外，美國能源部也一直在為充電設施的安裝及配套工程的配備提供資金幫助。2009年曾提供過2.3億美元的補貼；2011年又為社區的插電式混合動力汽車及充電基礎設施建設，設立了500萬美元的“社區貢獻獎”以及850萬美元的“清潔城市倡議獎”等。

近年來，除政府部門外，美國的許多相關企業也積極參與投資興建充電設施。生產Model S電動車的特斯拉公司，在2012年9月啟動了其“加州充電站計劃”，將在加州興建6個太陽能充電站，為購買該公司Model S車型的用戶提供免費充電。該公司還有個更大的計劃，2015年前，在全球范圍內啟動100多個超級充電站的建設項目。

日產公司今年初稱，已在美國設有160座電動車充電站，計劃在未來18個月內增設至少500座快速充電站。雪佛蘭公司也在北美的經銷店設有太陽能充電站。

最新數據顯示，截至2013年3月底，全美各地已經設置了16743個充電設施，涵蓋洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區等18個大城市，其中加州的數量居全美之首，共有4183個。

引導民眾購車

為了如期實現新能源特別是電動汽車的產業目標，美國聯邦政府的激勵優惠政策涉及到了產業鏈的各個方面。除在產品研發、生產制造和充電裝備等方面實施激勵政策外，還出臺了針對消費環節的優惠補貼政策。

2009年7月，為了引導消費者購買新能源汽車，美國聯邦政府出臺過為期一年的、總額為10億美元的以舊換新補貼政策，名曰“汽車折價退款機制”。該政策規定，消費者所購買的新車，只要每加侖燃油所行駛的里程比舊車提高4英里，便可得到3500美元的補貼；如果比舊車提高10英里的里程，就可得到4500美元的補貼。

為了吸引消費者購買電動汽車，聯邦政府還實施了一項專門用于電動汽車的退稅政策——購買一臺電動汽車可退稅2500-7500美元（購買電池容量大于16kWh的車型，退稅額度最高為7500美元）。

奧巴馬不久前公布的2013財年政府預算顯示，購買電動汽車的退稅額度，將從目前的最高7500美元提高到10000美元。

為了引導民眾購車，奧巴馬還提出，政府部門在采購公務用車時，新能源車型必須要占采購總量的一半（美國政府目前用車的數量約為60萬輛）。這里所說的新能源車型，指的是插電式電動汽車和插電式混合動力汽車。

據有關資料介紹，2009年4月，奧巴馬政府就曾以身作則采購過一次本國企業生產的新能源汽車。當時的說法是，聯邦政府將采購“三大”公司制造的1.76萬輛節能環保汽車（含新能源車型）。

2012年8月，奧巴馬根據一位參議員的建議，批準在國會大廈停車場修建、管理和保養電動車的充電站。

市場持續攀升

分析有關統計數字發現，連續多年的資金投入、涉及各個環節的激勵政策、實實在在的優惠補貼及社會各界的共同努力，使美國新能源汽車市場出現了較好的發展態勢。

2011年，美國新能源汽車的銷量為19萬輛，約占當年全球新能源汽車總銷量（60萬輛）的三分之一。2012 年，在多方面優惠政策的刺激下，美國新能源汽車市場繼續看好，同比大幅增長，銷量持續攀升至2011年的2.5倍以上，達到48.26萬輛，成為去年全球第一大新能源汽車市場。

市場構成統計分析表明，美國各類新能源汽車的總銷量約占2012年全部新車總銷量（1449萬輛）的3.3%。

單就新能源汽車市場而言，在2012年的眾多車型中，插電式電動車型和插電式混合動力車型的銷量僅為5.85萬輛，比重較小，只有10%多一點，其他形式的混合動力車型所占比重接近90%。

從電動車型的市場份額來看，在2012年整個美國全部新車的市場份額中，銷量為14687輛的電動車型，所占份額可以說是微乎其微，僅占新車銷量的0.1%，即使把插電式混合動力車型算上，也只有0.4%。

進入2013年以來，美國新能源汽車市場依然看好，銷量呈現強勁增長態勢，尤其是電動車型大有起色，出現大幅增長局面，1-5月份的累計銷量為2.4萬輛，同比累計增幅高達75%。最新統計顯示，1-7月份的累計銷量上升到4.76萬輛，是去年全年銷量的3倍多。

從月度統計分析可以看出，自今年3月份開始，電動車型連續4個月的單月銷量都在7000輛以上，其中7月份的銷量同比增長124%。

細分市場構成分析表明，在眾多的新能源汽車中，純電動車的銷量雖然有所增長，而且增幅較大，但市場比重依然較小，比重較大的依然是混合動力車型。

企業積極產銷

在奧巴馬政府100萬輛計劃的帶動下，在聯邦政府優惠補貼政策的刺激下，美國境內的許多企業都積極行動，制定產品型譜和車型規劃。近年來，大多數企業都研發出和投放了多款新能源車型。

前兩年，美國的新能源汽車市場沒有打開、不夠景氣，呈現一種低迷徘徊的局面。2012年出現小幅增長態勢，今年繼續看好。今年5月份以來，各大公司的新能源汽車銷量均出現增長態勢。豐田、日產、通用、福特、菲亞特、雪佛蘭等公司的新能源產品特別是電動車型，都在爭先恐后進入市場，而且都在進行價格促銷。2012年的銷量冠軍、插電式雪佛蘭沃藍達電動車，今年前6個月的銷量較去年同期增長11.8%，其中6月份同比增長53%。此外，日產聆風和本田飛度等電動版車型的銷售業績，也因價格的下調而有所提升。

進入7月份，市場形勢繼續看好。最新統計顯示，在1-7月份美國插電式車型銷量的排行榜中，位居前三名的依次是日產聆風、雪佛蘭沃藍達和特斯拉Model S。

查看有關資料發現，這三款車型均具有較好的市場表現：日產公司2010年12月推出的聆風，到今年8月份，在全球的累計銷量超過了7萬輛；2010年上市的雪佛蘭沃藍達混合動力車型，在美國國家消費者產品質量調查中心開展的汽車滿意度調查中，2011年和2012年連續兩次獲得年度“消費者最滿意車型”的稱號；特斯拉Model S在去年年底被美國雜志《MOTOR TREND》評為“2013年年度汽車”，今年8月21日在中國上海舉辦的“新動2013第五屆中國新能源汽車盛典”上，獲得“2013年度新能源車”稱號。

未來命運如何

綜上所述，產業發展方向經過幾屆政府的數次變更之后，擺脫了當初企業熱情不高、猶疑迷離，政府信心不足、決策不明的局面，美國確立了新能源汽車的新規劃和新目標。在投資力度不斷加大、產品研發日益加速的情況下，配套設施建設，如充電站網的布局與設立，正在按照規劃同步進行。一系列惠民政策——對技術創新的資助政策、對生產企業的激勵政策、對營銷環節的優惠政策等，多管齊下，多“惠”并舉，極大地激發了產業鏈上相關行業的潛在熱情，刺激了消費者的購車欲望。美國的新能源汽車領域出現了持續上升的、前所未有的興旺態勢。

篇6

1.新能源汽車技術發展現狀

隨著環保意識和節能減排的要求，發展新能源汽車已變成了國家的重要戰略，新能源汽車產業已經是低碳經濟的重要典型，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車、太陽能汽車、燃料電池電動汽車及其他新能源汽車等。經過多年的開發，我國新能源汽車研發能力的增強，混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車等新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。同時，在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。一汽、東風、上汽、長安汽車、奇瑞、天津清源公司等汽車企業積極參與新能源汽車重大科技專項，面向市場、自主創新，研發了新能源汽車整車技術，創立了新能源汽車自主品牌，成為我國第一代新能源汽車的產業化基地。

2.新能源汽車技術發展趨勢

加速發展新能源汽車有其必然性，全球石油資源日漸枯竭，石油消費的高幅度增長和產量的低幅度增加，造成中國國內石油供應短缺、石油凈進口量大幅度增加。發展汽車新能源是世界各國應對未來石油危機的戰略選擇，發展新能源汽車，無論是對節能減排還是保增長、擴內需、調結構都有著重大的意義。另外，新能源汽車節能環保，符合國家產品結構調整的政策，發展新能源汽車是解決未來石油危機的最有效辦法。汽車尾氣的排放已成為城市空氣污染的罪魁禍首，城市發展新能源汽車，不僅能夠節能，減少甚至完全不用石油，而且能夠減少甚至完全沒有尾氣排放。中國正處在城市化高速發展期，發展新能源汽車完全符合當前我國汽車產品結構調整的方向，它不僅能有效解決中國能源與城市環保的當務之急，而且符合國家能源安全戰略，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。總之，新能源汽車是我國汽車工業應對城市化、能源、環境和氣候變化挑戰，保持可持續發展的最佳途徑，是我國國家能源安全戰略，是培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇，是在國際汽車產業在轉移和轉型的大背景下，實現我國由汽車產業大國向強國自主轉型的最佳選擇，因此，新能源汽車在國家政策的扶持下將快速發展，新能源汽車維修人才的培養也將迫在眉睫，所以建立新能源汽車維修人才培養體系也是十分必要和及時的。

3.新能源汽車技術運用人才需求

新能源汽車的快速發展必將帶來對新能源汽車運用人才的需求，我校根據我國新能源汽車發展情況，成立了新能源汽車人才培養研究課題組，利用寒假和雙休日分別對市區公交混合動力、新區公交電動車、康福豐田混合動力進行了市場調研，與新能源汽車技術人員和駕駛員以及相關領導進行了廣泛的交流和接觸，對新能源汽車進行了認識和了解，為新能源汽車人才培養研究作了一個前期鋪墊。

蘇州建設交通高等職業技術學校新能源汽車人才培養研究課題組對本市3家新能源汽車企業和4S店專業技術人員的調研發現：即便是在經濟比較發達的蘇州地區，新能源汽車維修人員也是一個空白，一些新能源汽車維護與保養全都是廠家派技術人員蹲點，在新能源汽車的企業幾乎沒有經過系統學習的新能源汽車維修專業人員。根據最新了解，蘇州的新能源汽車在今年內將要擴容和增加，所以這方面人才的缺口將非常大。需求崗位有新能源汽車維修服務經理、業務接待、索賠管理、車間主任、技術專員、機電工、質檢員、配件經理等，由于新能源汽車在實際維修中基本上沒有，所以一般不特地設置崗位，都由維修電工經過短期培訓后兼職擔任。在學歷上，對普通汽車維修人員的學歷要求為高中或汽車專業中專、技校，新能源汽車對維修人員的要求必須是本專業大專以上學歷和數年的汽車維修經驗，學歷要求相對較高。根據現階段的發展情況，新能源汽車的運用主要以混合動力和純電動力汽車為主。

4.新能源汽車技術專業調研

通過市場調研，大家一致認為：①新能源汽車發展前景很好，是汽車產業增長的一個新亮點。②雖然新能源汽車目前單車使用成本較大，但在城市使用環境污染小，節能效果好，社會效益顯著。③新能源汽車首先推廣應用在公共事業上，如公交車和出租汽車，并需國家的政策扶持。④通過市場調研，新能源汽車修理人才培養目前需求量不太大，有些技術尚在調試和研發階段，目前著重要求相應專業教師對新能源汽車理論學習，培養他們的維修技能。⑤緊跟社會發展形勢，汽車運用類專業準備開設汽車新能源維修方向特色專業，即五年一貫制汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向）專業，以適應社會發展需要。⑥建議汽車新能源維修方向特色專業以電動汽車為主要設置課程，混合動力為輔，對其他新能源汽車只做理論介紹。

二、新能源汽車維修方向特色專業建設

新能源汽車維修教學模式可先從學生選修方向開始，并根據實際發展情況逐漸過渡到開設相應專業。目前可以先開設選修新能源汽車維修選修方向班。

1.教學方向

通過調研認為目前的新能源汽車修理工作以混合動力或純電動力汽車為主，選修方向也可以分為兩個：①以混合動力為主：主要從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作，并為今后電動汽車方向發展奠定基礎。②以純電動力汽車為主：主要從事電動汽車檢驗與故障診斷工作、電動汽車充電和充電站的維護，并為今后從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作打好基礎。

汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向)是五年一貫制專業，以培養處于技術層面的汽車維修技師一類的技能緊缺型人才為主要目標。學生經過五年連續的專業學習，應具備與本專業相適應的文化水平和良好的職業道德，能掌握本專業的基本知識和核心技能，具有較強的分析問題和解決問題的實際工作能力，可以在新能源汽車維修企業中從事新能源汽車的維護、修理、檢測和保險與理賠等售后服務方面的工作。

2.課程設置

由于新能源汽車維修專業培養的是機電一體化復合型人才，因此專業基礎能力方面應進一步充實電子技術原理、電機控制和驅動技術原理等內容，并熟悉這些技術在汽車上的應用；在專業核心能力的確定上，核心技能是新能源汽車的維護技能和汽車故障的診斷與分析，所以在核心基礎課程中除了傳統汽車各總成的修理項目外，可以增加電瓶和電機維護和更換；在專業拓展方面，可根據學生的個人興趣愛好，通過專業選修的方式培養學生一專多能。另外，為培養學生的職業能力和形成職業技能，在對學生專業核心能力和專業拓展能力的教學中，應以企業需求為依據，以崗位為目標，突出就業的導向性，積極采用項目課程教學法，密切與企業的聯系，根據企業中最常見的工作任務來確定項目，力求教學的實用性，并將工作過程程序化、規范化，著力提高學生作為一名技術人員應具備的發現問題和解決問題的能力。

3.教學方式

新能源汽車教學要采用先進的教學手段，如多媒體、投影、錄像、實景式教學等現代教學手段，清楚地展示汽車各零部件結構、原理及內部運動關系，便于學生的理解和掌握，大大提高教學效果。

采用以行動為主線、以目標為指向的“行動導向”教學方法，從學生的實際和企業的實際出發，以學生為主體，發揮學生學習的主動性，充分開展師生的教學互動，為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，經歷確定任務――制定工作計劃――實施計劃――進行質量控制與檢測――評估反饋的整個工作過程，增強學生適應企業實際工作環境和解決綜合問題的能力，使學生有機會在一定程度上根據需要選擇學習進度、學習資源和學習方法，并評價自己的學習成果。

新能源汽車檢測與維修是一項技術實踐性很強的工作，為切實培養學生的實踐技能和工作能力，應加大實踐教學的力度，保證每一位同學能親自動手反復操作，以鞏固和運用所學知識，提高操作技能和解決實際問題的能力及水平。現代汽車修理需要“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。診斷人員要懂原理、會分析、能推理、巧診斷，對新能源汽車故障排除同樣要有特殊的邏輯推理能力。

4.教學評價

技能考核方法及流程方面，在評價方式上可以邀請一線工作人員、專家和教師共同參與評價，多采用現場操作演示評價方式進行參考或進企業現場操作。在評價的內容上，應結合新能源汽車職業資格證書的標準，在原有等級工考核的基礎上增加交流電工和高壓電工證的要求。在評價標準上，要變“學過什么課程”為“能做什么事情”，要學以致用，考以致用，真正提高學生的崗位能力和競爭能力。

三、新能源汽車教學專業師資隊伍建設

培養學生職業技能的能力是職業教師專業知識架構的重要一環。稱職的專業教師不僅需要掌握扎實的基礎理論，精通專業，時刻把握本專業發展的脈搏，而且必須具備豐富的實踐經驗。指導師傅必須具備幾項條件：一是具有系統的新能源汽車專業知識；二是具有較強的專業技能和豐富的專業實踐經驗；三是具有良好的職業道德；四是懂得如何傳授技藝，有能力完成培養計劃；五是仍在現場從事本專業的生產工作。因此對于具備基本條件又愿意承擔指導學生的技術工人可以授予指導師傅的資格。

要制定本專業教師新能源汽車維修技能的能力培養計劃，并經過培訓考核；每一、兩年分批組織輪訓一次，以保證知識和能力能適應新能源汽車的發展變化。

通過―些鼓勵性的政策措施，分期、分批將部分在校教師送到維修企業生產第一線去頂崗實習，在實踐中掌握崗位技能，掌握新能源汽車最新的技術發展動態，及時進行知識更新、拓寬視野和調整知識結構，提高自身的實踐動手能力，并直接從企業獲得信息的反饋。

加強教學科研工作，在教學的基礎上進行新能源汽車故障、新技術的研究，為維修企業和今后的教學提供技術支持，使學校真正成為汽車維修行業的技術引領。

聘請行業和企業的新能源汽車名家、高級技術人員到校任教，做學術講座，進行技術合作或擔任兼職教師，進行教學交流和參與教學。

篇7

6月26日，力帆連發公告，分別宣布兩項共計超過11億元投資的產業項目，包括6.7億元的新能源電池項目和4.77億元的研發中心項目。

“力帆勇氣可嘉。但在電池領域最終要靠技術實力說話，力帆沒有積累會比較困難。”汽車行業資深評論人士張志勇在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時說，做電池比做電動汽車整車更容易產生效益，力帆看好的是新能源電池行業的發展前景。力帆董秘辦公室人員張一告訴本刊記者，新能源汽車市場受到基礎設施、消費者購買需求的影響，2010年下線的力帆620電動版至今市場銷售還不到10輛。

顯然，力帆涉足電池領域的主要目的是為其電動車項目提供支撐。不過，力帆所謂的新能源電池項目還是與電動汽車的核心動力系統有些差距。根據公告，其新能源電池項目主要包括蓄電池、鋰電池生產車間及相關設備。達產后，力帆將實現年產200萬只摩托車蓄電池、165萬只汽車蓄電池、200萬只電動助力車蓄電池和1萬組鋰電池的生產能力。力帆董秘湯曉東表示，投資項目中的鋰電池部分，主要還是以鋰電蓄能電池為主，而非目前市場爭論較多的鋰電動力電池。

一位不愿意具名的分析師表示，作為上市公司，這難免有借用當下資本市場對新能源概念的追風，融到更多資金的嫌疑。公告當日收盤，力帆的股價上漲5.97%。中國電動汽車資深學者謝子聰對本刊記者表示，雖然現在新能源汽車發展遭遇瓶頸期，但越來越多的企業參與新能源汽車行業畢竟是好事。

至于6.7億元的新能源電池項目，有多少將用于電動汽車動力電池的研發投入，截至發稿時，記者還未收到力帆方面的明確回復。

事實上，力帆進入電動汽車領域的時間表與新能源汽車的相關政策幾乎同步。2009年，國務院《汽車產業調整和振興規劃》，對純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能的發展做了明確規劃，帶來了全國發展新能源汽車的一輪小。2010年3月，力帆與中科院聯合成立上海中科力帆電動汽車有限公司（下稱中科力帆），正式啟動新能源戰略。力帆也在2010年4月的北京車展上推出了自己的新能源汽車力帆620電動版。同年，其作為上海世博會警務用車，成為國內第一款正式投入商業營運的純電驅動SUV車型。但是，力帆620電動版的市場銷售不盡如人意，多依賴于政府采購，用于城市出租車運營。6月14日，中科力帆的LF7002CEV剛剛獲得成都市政府采購指定純電動車品牌。

力帆在電動汽車市場不溫不火的表現簡直是其在傳統汽車領域的翻版。作為中國摩托車龍頭企業，力帆在摩托車領域的成功并沒有在汽車領域上演。

2006年初，力帆520正式上市，標志力帆正式進入汽車市場，這幾乎是中國民營汽車領域再正常不過的跨界。但是，受限于資金壓力，力帆年產能一直在10萬輛徘徊，令其錯失了中國汽車行業發展最為迅猛的幾年大好時光。而且，力帆缺少拳頭車型，無論是力帆520還是瞄準高端轎車市場的力帆720等，都未能為其帶來口碑與銷量。提到力帆，人們首先想到的仍是摩托車和足球俱樂部。

2011年，盡管力帆汽車品牌效應并未有大幅提高，但其汽車業務比重已經遠遠超過摩托車業務。力帆2011年報顯示，2011 年實現營業收入86.3億元，同比增長27.46%，其中，乘用車銷售11.72萬輛，同比增幅達65.77％，乘用車業務實現銷售收入47.36億元，占整體業務比重達54.88％。

相比奇瑞、比亞迪、吉利等企業，在傳統汽車領域稍遜一籌的力帆顯然不想在新能源汽車領域仍然處于弱勢地位。涉足新能源電池項目，建設汽車研發中心，無疑暗合了目前國內外發展新能源汽車的熱潮，更有利于力帆從產業鏈角度布局整個新能源汽車產業。

“力帆這樣做也是為了幾年以后能夠占領更大的鋰電池市場。這是有市場基礎的，而不是去圈錢。當然能夠利用證券市場對新能源概念的追風，借助鋰電池項目融到更多的資金，來發展集團的事業也是好事?！睆堉居抡f。

在張志勇看來，缺少經驗并不是力帆涉足新能源電池項目的風險。力帆可以借助資本的力量、人才聘用機制把電池技術的研發體系建立起來，這是完全可能實現的。更大的風險在市場。中國新能源汽車市場未來到底能有多大量產，沒有任何人能做出準確預測。現在大規模投入進去以后，如果市場達不到預期，成本投入就沒有相應的回報作為支持，這是最大的風險。而且，新能源汽車的發展前景得到了大家的公認，誰都想分一杯羹，競爭程度可想而知。

從該項目來看，只有1萬組鋰電池屬于電動汽車用電池。這在整個新能源電池項目中并不占據主要位置。而且據湯曉東透露，“鋰電動力電池現在的主要問題是成本和安全性兩大方面。它的發展還具有一些風險和不確定性，但從現在來看，的確是汽車行業未來方向。這次投資的1萬組鋰電池生產能力，將主要側重于技術已經成熟的鋰電蓄能電池，同時借此機會為開發和完善鋰電動力電池做技術研究。”

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［中圖分類號］TM615 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0123-02

1 河北省新能源產業發展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業為樣本

1.1 河北省新能源產業發展中相關問題探討

第一，國家與地方穩定的新能源消費市場并未形成。新能源產業的發展需要穩定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業帶來了不小的挑戰。

第二，政府新能源產業管理體制比較分散。新能源行業的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統一的協調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。

第三，新能源產業自主科技創新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業的關鍵設備依然依賴進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。

第四，缺乏明確的新能源行業規范。光伏產業中缺乏明確的行業規范。行業規范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業的參差不齊，企業生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發展的情況，這無形中也給光伏產業帶來了隱患。

1.2 河北省新能源產業政府政策激勵問題

第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業規劃?！逗颖笔⌒履茉串a業十二五發展規劃》的出臺，為河北省新能源產業的發展規劃了藍圖，但在總體規劃的基礎之上應當還有完整的專項規劃，我省現在“新能源專項規劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。

第二，內容性缺陷：目標依據、原則規定、研發戰略、政策手段。一是政策內容中發展目標的制定缺乏依據，戰略規劃缺乏預見性。二是政策規劃中的原則性規定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創新與研發投入不夠，缺乏研發戰略具體設計。四是政策手段缺乏規范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。

第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業快速發展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰略規劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。

2 發達國家新能源產業發展經驗借鑒

2.1 發展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業，主要是電網企業，必須按照國家規定的價格或價格計算規則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。

經濟激勵。眾多發達國家通過價格杠桿來調節電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規定風電：9~10歐分/kW•h；光伏發電：45.7~57.4歐分/kW•h；生物質能發電：10.5~15歐分/kW•h，均保持在常規能源發電成本之下。

財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kW•h，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。

稅收優惠。印度政府規定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發電實施1.7美分/kW•h的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kW•h和0.13歐分/kW•h，從而使企業選擇新能源燃料。

市場產業化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統一組織和協調國家的可再生能源技術的研發和產業化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發經費，支持研究機構和企業開展風力發電設備與零部件的研發和產業化。

2.2 發展經驗

以上列舉的發達國家新能源發展模式為河北省新能源產業的發展提供了新思路。河北省的新能源發展路線必須根據本國新能源的發展階段，合理制訂規劃，定制明確而具階段性發展目標。同時省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發展。新能源的發展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規范新能源產業的發展，為新能源企業提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創新是新能源產業發展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。

3 河北省新能源產業發展路徑探究

3.1 政府政策激勵

財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業的實際狀況，制定各新能源產業的發展目標；第二，定位河北省新能源發展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發、商業推廣及對資金進行監管的具體操作規程，將相關財政補貼計劃規范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發展階段給予不同力度的投資比例，按發展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發或生產，以及享受優惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發或生產失敗如何處理等。

稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優惠的同時，注重對傳統化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發展規劃的新能源技術開發、技術轉讓業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所得的收入免征營業稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業所得稅和個人所得稅。

多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發展基金。積極爭取國家對新能源與節能環保產業發展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發展專項資金，重點支持企業實施新能源與節能環保領域的高新技術產業發展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發項目和公共服務平臺項目，促進產業結構優化升級。二是建議推動與商業化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創新抵押方式，加大對新能源與節能環保產業的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創新能力強的企業，實施重點培育，推動企業上市融資。

3.2 技術創新

我省政府應鼓勵新能源企業加強風力發電設備核心制造技術的研究；加強開發與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。

培養人才、穩定隊伍是新能源產業發展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養新能源專業人才，加大人才培養力度，改善人才成長環境。

3.3 市場保障

優化新能源發展環境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業的發展給予明確、具體的優惠政策，確保參與可再生能源研發、生產的企業略微贏利，促使企業更積極地投入到可再生能源產業。

強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。

強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優先考慮在生產或運輸等環節使用新能源的供應商來支持可再生能源的發展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業開發利用可再生能源的積極性。

建立規范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業的行業標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規則與制度，規范新能源產業的發展，力爭為河北省新能源產業發展創造一個公平、規范、有序的新能源市場環境。

3.4 價格引導

篇9

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A

China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research

ZHANG Yan

（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）

Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing. This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic.

Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure

0 引言

現如今，新能源汽車的發展備受關注，而新能源汽車的研發與使用已經成為汽車行業未來的發展方向?，F在，無論是各級政府還是汽車生產廠家，以及消費者甚至是環保部門，都已經對新能源汽車的發展給予了充分的肯定。在石油等能源已經日漸匱乏的今天，新能源汽車的發展將是一條新的出路。目前，我們首先要充分了解我國汽車產業的發展，以實際情況為依托而進行科學的戰略規劃，這樣才能夠更好地尋找出適合我國新能源汽車發展的道路與方向。同時，我們也要注意科技實力的提升，要有自己的技術和自己的品牌，使科技成為產業的核心競爭力，才能夠使我國的新能源汽車在國際的競爭中占有一席之地，這也是需要我們認真考慮的問題。

1 當前中國新能源汽車產業分析

1.1 我國發展新能源汽車的優勢

我國的新能源汽車中，二甲醚汽車、純電動汽車在技術方面相對領先。同時，豐富的煤炭資源和天然氣資源，以及水電、風能、核能和太陽能等方面的具大潛力，都成為我國發展新能源汽車的重要資源優勢，對于純電動汽車、煤基二甲醚汽車、天然氣汽車具有非常重要的作用，同時對于氫燃料汽車也要相當的優勢。另外，我國廉價的勞動力、大量的研發人員以及完整的工業體系對于產業化生產而言，都具有很大的優勢，能夠大量降低成本。并且，通過產業的競爭與合作，能夠有效防止市場的壟斷，能過競爭而帶來的成本降低，也是一種優勢所在。在我國，國有汽車企業仍然占有較高的比例，政府對其技術開發與推廣的輔助與推動對其發展也將產生重要作用。

1.2 我國發展新能源汽車的劣勢

我國的新能源汽車發展中，仍然存在很多問題。在技術上，對于新能源汽車領域的主流技術，如混合動力汽車、燃料電池汽車等方面仍有嚴重欠缺，對于發達國家而言仍有很大差距。在資金上，我國的企業發展速度較慢，規模小實力弱也是不爭的事實，國內金融市場也相對滯后。由于新能源汽車的研發與推廣需要大量的資金投入，因此對于國內企業而言，這也是很難承受的一大壓力。在政府方面，雖然我國較有較高的財政收入而且財政增長也相對較快，但在對于新能源汽車的投入上，仍不及很多發達國家。在人才上，雖然我國具有總量相當大的研發人員，但對于新能源汽車領域，尖端人才依舊非常稀缺，而且研發人員的整體水平也與發達國家相距甚遠。在產業競爭與合作上，中國的各企業之間也很少愿意互相合作，因此也很難通過合作開發來使新能源汽車的研發成本降低，這也是我國新能源汽車發展存在的一個問題。

2 中國新能源汽車經營協同的必要性

在新能源汽車的發展進程中，我國與其他發達國家基本處于同一起跑線，并沒有突顯出較大差距，所以對于我國的汽車領域而言，當前最主要的任務就是需要掌握新能源汽車的核心技術，使其能夠真正實現產業化發展。想要實現我國的新能源汽車協同創新，可以從以下三個方面入手。首先，要加強整個產業鏈的上下游企業的創新合作。新能源汽車產業的發展，各個環節的聯系都十分緊密，特別是技術研發上，不僅涉及的范圍十分廣泛，技術創新的難度也較大，因此如果某一個單位獨自進行研發的話，往往很難達到預期效果，這個時候就需要上下游各企業之間的相互配合，通過合作的方式來共同進行研發，以促進技術的突破發展。其次，缺少統一的技術標準以促進產業以協同創新方式更好發展。目前，雖然我國也有很多新能源汽車企業，但由于并沒有統一的行業標準，因此企業都各自為政，使得很多研發資源都沒有合理配置。因此新能源汽車行業應盡早制定出國際標準，以解決這種愈演愈烈的行業標準競爭。另外，協同創新的方式對于降低研發成本和提高研發效率都有非常重要的作用。由于新能源汽車產業的技術復雜，通過單獨某個企業的研發由于成本較高，很難產生預期的效果。因此通過產業協同創新的方式，即使研發資源得到合理有效的配置，同時也降低了企業的研發成本，使得產業的創新效率得到整體提高。

3 中國新能源汽車經營協同的措施

3.1 完善新能源汽車產業相關的法律法規體系

對于新能源汽車而言，我國目前已經制定了相關的法律法規，但是對于行業的整體發展仍然缺少一個戰略性的指導與規劃，特別是缺少一個強制性的法律法規，以及一個能夠使新能源汽車更快更好發展的目標和時間規劃。通過以往的經驗可以看出，對于新能源汽車的推廣和普及，強制性的法律體系是十分必要的。只有通過強制性的法律政策，才能夠更快地推動新能源汽車整個產業鏈的快速發展，才能夠使新能源汽車逐漸降低成本，將傳統燃料汽車取代。目前，我國雖然已經制定了節能減排的總目標，但對于新能源汽車的使用推廣并沒有實行強制性措施，也缺乏力度。在我國新能源汽車的使用與推廣上，對于已經成熟的技術，適當的法律強制性手段能夠更好地推動新能源汽車的普及與發展。

3.2 共同參與的關鍵技術研發

目前，我國的新能源汽車仍處于起步階段，雖然已經有了較大的投入，但市場前景依然不確定，因此對于新能源汽車的研發很多企業并不積極。同時，由于新能源汽車的研發也需要大量的資金投入和技術支撐，大部分企業都無法承擔。在這個最艱難的時期，就要求國家對這一行業投入一定的扶持與引導，通過科學的資金整合與人才整合，制定出合理的戰略部署，通過企業與機構的共同努力使新能源汽車能夠更好發展。

3.3 積極發展配套政策體系，加強基礎設施的建設

目前，我國的新能源汽車尚處于起步階段，相關的產業配套還不夠完善，執行力度也有待加強。在眾多新能源汽車的研發主體中，很多都是中小企業有及研究所，其中一些甚至都沒有汽車的生產資質。根據我國目前的市場準入條件來看，這些企業都將無法跨入行業之內，只能等待被其他汽車生產企業收購或合并，這樣對于中國的新能源汽車的發展也具有很大弊端。所以，對于新能源汽車市場準備條件，可以考慮將這些具有一定科研實力的企業和機購納入其中，不論其規模如何，都應使其具有市場準備資格。在政策的配套方面，可以將稅收、財政、政府采購等政策結綜合起來。

3.4 在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作

現如今，國外很多發達國家在新能源汽車的技術和產業方面都具有十分豐富的經驗和技術，也在積極推動著新能源汽車的發展。因此我國也可以借鑒國外的發展模式和發展經驗，可以通過跨國技術和跨國合作的方式，來使我國的新能源汽車技術水平提高一個層次，也進一步促進我國的新能源汽車代替燃料汽車的發展步伐。

3.5 加強消費者宣傳和教育，擴大新能源汽車用戶基礎

我國的新能源汽車發展還處于起步階段，國內很多消費者還同有對其充分了解和認可，因此我國的新能源汽車群眾基礎薄弱。面對這種情況，企業、研究機構、教育單位以及新聞傳媒都應當加大對新能源汽車的宣傳力度，普及新能源汽車的有關知識，使得人們更加了解新能源汽車，對新能源汽車產生興趣。在宣傳上，可以多舉辦一些新能源汽車技術展覽，多編寫一些新能源汽車的科普讀物，同時在高校的課程中也可以引入新能源汽車的相關課程等。同時也應當多發展一些新能源汽車的協會和社會組織，使得新能源汽車真正走入人們的生活當中，而不在是一個空泛的概念。

3.6 培養龍頭企業

在新能源汽車復雜的國際市場中，我國企業要想在其中占有一席之地，就應該改變現有的企業結構，加快對龍頭企業的培育。只有不斷提高科技創新能力，加快我國新能源汽車的研發腳步，不斷吸收新的技術與創新。要想將新能源汽車真正發展壯大，就必須要走多元化、科技型、可持續的發展道路。首先，可以對現有的新能源汽車企業加以扶持，使其成為能夠跨出國門走入國際市場的龍頭企業，同時通過龍頭企業的輻射效應再進行區域品牌推廣，最終形成國家和區域的雙豐收。另外，還應當對現在的科研資源進行科學整合，促進企業與研發機構之間的技術合作，從而實現技術集中發展，力求突破目前發展瓶頸，形成行業核心技術進而引領產業發展。

與此同時，政府也參與其中，積極地為企業搭建技術平臺。隨著《汽車與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020 年）》的出臺，各地方也根據自己的實際情況做出了自己的政策調整，無論是稅收上還是財政上都對新能源汽車企業做出積極的指引。同時隨著試點城市的推廣和補貼政策的出臺，也打消了消費者對于價格以及技術的顧慮。政府的積極正確的引導，使得企業的研發更具活力。在新能源汽車的起步階段，政府的參與對于有效的資源配置具有至關重要的作用。待新能源汽車產業成熟后，政府再逐步退出干預，使市場的機制引導產業繼續良性發展。

4 小結

在面對全球的能源危機、環境污染問題嚴重的今天，新能源汽車的出現對于解決上述問題具有至關重要的作用。目前新能源汽車產業正處于起步階段，其發展尚未成熟，還有很多問題需要解決，只有克服目前所面臨的種種障礙，才能夠進一步推動傳統汽車的轉型，才能夠使新能源汽車產業發展壯大。在新能源產業的發展中，需要各政府各部門的配合，也需要全行業的上下游企業積極合作，才能夠使新能源汽車產業更快更好地發展。

參考文獻

[1] 久陵.新能源汽車的“標準風云”[J].汽車與配件，2011（36）.

[2] 羅少文.我國新能源汽車產業發展戰略研究[D].復旦大學，2008.

篇10

中圖分類號：F24文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039

1新能源汽車產業現狀

根據2016-2020年中國新能源汽車市場深度調查分析及發展前景研究報告，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。我國新能源汽車技術研發基本歷經了近10年的時間，目前我國新能源汽車在主要的三大電子技術即電池、電機、電子控制和系統集成方面都取得重大進步，2014年全國共生產8.39萬輛新能源汽車，建成723座充電站、2.8萬個充電樁。2015年上半年，新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。

目前，新能源汽車已經成為公認的解決環境污染與能源壓力的重要措施之一，相對與國外新能源汽車技術的發展，我國在新能源汽車產業還應該在資源、技術及配套設施方面加強，例如在燃料電池汽車用發動機上，國內功率35-50kW明@低于國際水平的90-100kW。吉林省新能源汽車產業正在穩步推進中，并已取得了較大的進展。目前已經有很多新能源汽車產業相關企業與高等學校進行校企合作的研發，基于新能源汽車產業發展的汽車電子技術專業人才培養模式面臨著巨大考驗。

2新能源汽車人才培養現狀

目前，大多數高職院校汽車電子技術專業人才培養目標為掌握汽車電子技術專業的基礎理論知識和業知識，具備汽車機電維修、汽車電器與電子設備的調試和檢修、車輛性能的檢測，對于與新能源汽車技術融合方面還有較大的欠缺，這縮小了學生就業的范圍，違背了高職院校以就業為導向的宗旨。

傳統汽車電子技術專業的教學模式，對于新能源汽車產業的發展，在培養方向、課程體系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽車電子技術專業的培養方向，單一從事汽車等各類機動車電子產品，顯然已不能完全適應新能源汽車產業發展需要。課程體系方面，傳統的汽車電子技術專業課程基本不涉及新能源汽車知識內容，當前我們所需要的汽車電子技術專業課程體系既要面向傳統汽車電子產品相關領域，也要面向新能源汽車發展對人才的需要，課程體系需要配合汽車電子技術專業培養方向定位改革。

3汽車電子人才培養方案改革措施

目前，大多數新能源汽車人才培養特點主要面對新能源汽車制造及汽車應用后市場，從事新能源汽車制造、汽車檢測與維修、充電樁檢測與維護、汽車配件與物流等相關工作，而新能源汽車技術與傳統汽車技術有著很大的區別。因此針對新能源汽車技術方面內容知識，我們應該在人才培養目標、專業課程設置等方面中體現出來。

3.1結合職業特點，制定人才培養目標

高職教育應注重學生可持續發展能力的培養，隨著新技術、新工藝、新設備的推陳出新，這就要求我們的學生有更強的學習、適應與創新能力，因此，在教育學生扎實的、系統的專業理論知識以外，我們還要重視學生學習方法與能力創新的培養，即授之以漁。學生需要對自己以后從事的崗位有明確的認知，激發學生對新能源汽車相關知識的興趣，是使學生未來能夠進一步持續發展的重要保障。目前很多高職學生對于新能源汽車的知識還了解甚少，說起某些國產自主研發新能源汽車還嗤之以鼻，因此，讓學生認識國產新能源汽車發展現狀，了解我國新能源汽車相對其他國家的優勢所在有很大必要。在人才培養目標的制定上，我們要考慮學生的心理活動，要激發學生對未來就業前景的憧憬，要滿足學生在今后崗位對知識的要求，又要符合當下新能源汽車技術對學生能力的需要。

3.2根據崗位需求，設置專業課程

通過對新能源汽車電子職業崗位群知識要求的深入分析，對于目前汽車電子技術專業從業情況來看，一部分成為新能源汽車的開發人員，他們要求對電機及電機控制技術、電池及電池管理技術、整車控制技術等基本理論知識熟練掌握，一部分成為汽車檢測維修售后人員，他們需要對新能源汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車的基本工作原理熟知，了解汽車油改氣的原理。對于另一部分成為汽車銷售人員來說，他們需要熟知新能源汽車的各項新性能新指標，對各種新能源汽車的運行情況及特性有所了解。針對汽車電子技術就業崗位的要求，我們來設置專業課程。以汽車電子技術為例進行分析，高職院校的新能源汽車維修培養計劃需要包括：相關機械圖紙認知、汽車零部件結構的拆卸組裝、電氣設備常識、電機構造及維修等方面，此外對混合動力車的結構、工作原理、營銷等需要具有一定的常識了解。對相關行業典型知識理論進行符合教學進度的施教，對具有內在聯系的相關課程進行由簡至難的過程施教，課程學習計劃中需要對學習目標、內容、進度進行綜合分析考慮。

4結論

職業院校作為培養技能型人才的搖籃，應以就業為導向，與汽車產業發展與時俱進，結合職業特點制定人才培養目標與專業課程，培養出符合當下新能源汽車產業發展的汽車電子專業高素質技能型人才。

參考文獻