導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市交通發展現狀，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、交通規劃體系已初步形成

1、宏觀交通規劃和前期規劃研究系統初步建立

在綜合交通調查和交通年度發展報告的基礎上，主城區綜合交通規劃、主城區“暢通城市”交通規劃綱要等一批規劃已經納入規劃編制體系，確定了城市交通的發展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現的新問題，相關前期規劃研究也陸續開展，為城市交通發展提供了應對新問題的前期準備。

2、中觀層面的專項和區域性規劃內容不斷充實

為適應交通發展的新需要，一些交通專項規劃得以開展，如主城區軌道線網規劃、主城區快速公交線網布局規劃、主城區道路指路系統規劃等。為應對中心區日益嚴重的交通擁堵問題和支撐城鄉統籌的發展要求，還陸續開展了不少區域性綜合交通規劃，這些交通規劃較好的適應了城市交通發展的需要。

3、交通規劃逐步介入微觀規劃管理工作

結合基礎設施的建設和控規調整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規調整交通優化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預測和分析的角度，對道路規模（車道數等指標）、項目周邊及內部交通組織提出優化建議，并將相關建議納入規劃管理，提高了建設項目在交通上的科學性。同時，也開展了少量道路及節點的交通工程設計工作，強化了規劃管理對項目下步方案設計的指導性和控制作用。

二、當前交通規劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應城市快速發展的要求

隨著城市規模和空間的拓展、城市結構的調整，城市路網、軌道交通、換乘樞紐建設提速，既有規劃已經難以適應城市發展的需要，一系列新問題已迅速出現：城市交通的發展模式，城市快速路的合理規模、路幅及節點處理形式，軌道線網的總體規模、布局形態、制式選擇以及相互銜接關系，換乘樞紐的設置規律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發展模式，能否在這樣一個次、支路網不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫

總規與控規層面之間缺失道路網專項規劃。盡管總規層面確定了骨架路網，由于沒有中觀層面的道路網專項規劃予以明確道路功能、等級標準、節點功能定位以及在交通流向分析基礎上確定的立交形式等，導致相關控規的道路交通規劃編制和審查的科學依據不足，無法準確落實總規道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區控規編制的快速道路斷面形式不統一，節點控制形式不協調（有的區域才有高標準立交，有的區域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現相鄰控規間的道路不能完全對接的現象。

3、微觀規劃管理工作中交通分析作用發揮不足，影響規劃效果

控規編制（調整）審查工作缺乏交通分析評估。控規編制（調整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設性質、總量與交通體系的協調關系，降低了控規編制（調整）審查工作的科學性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎設施大建設時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統產生重大影響。當前市政和建管等重大設施的規劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環節，重大基礎設施以及大的建設項目的規劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經驗做定性判斷，不能提出科學合理的交通方面的設計要求，即使在后續方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細枝末節的改善，難以達到最佳規劃效果。

4、綜合交通信息化建設相對滯后，影響規劃管理科學性

年度調查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準確提供實時交通數據，同時，交通、建設和計劃等相關部門都基本建立了自身管轄范圍內的交通基礎數據庫，年度調查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細致數據，并難以實現各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設的滯后，影響了相關規劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發展。

5、近期建設缺乏交通規劃支撐，橫向部門協作不足

城市總規偏重于對遠期目標狀態的描述，對于近期建設研究不深，致使總規的前瞻性與現實性難以做到有機結合。由于缺乏相關交通分析的前期介入，交通重大基礎設施的近期建設規劃往往憑經驗判斷，難以與城市近期發展方向和配套建設充分協調。

三、完善交通規劃體系建設的建議

1、加大交通規劃投入，加強宏觀超前研究

應根據發展形式和外部環境的變化，及時預估鐵路等對外交通大發展、軌道交通等城市交通建設提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發展趨勢，對可能產生的新問題做出提前規劃研究，確保交通規劃研究對新情況的及時反應能力。當前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區快速路網布局調整研究；主城區機動車保有量發展研究；主城區物流通道規劃研究；主城區重點地區緩堵研究；主城區停車發展研究；主城區單向交通組織適應性研究，等等。

2、加強交通專項規劃，充分對接上下層規劃

針對中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規和控規之間應開展干線道路網等專項規劃；另一方面，在控規和重大建設項目方案之間加強交通規劃分析評估，保障規劃意圖在項目設計方案中得到落實，如軌道交通詳細規劃、干線道路交通詳細規劃以及樞紐詳細規劃。

3、增強對規劃管理中交通規劃的重視程度

擴展現有交通影響評價的范圍，改變目前只側重特定地塊的開發項目影響分析及交通優化的局面，將交通分析和規劃引入到重大基礎設施的選址規劃和施工交通組織之中，提高規劃管理的決策科學性。將交通分析和規劃引入控規編制（調整）審查之中，通過交通預測和仿真等定量先進技術的運用，科學判定區域路網交通承載力與土地建設強度的協調性，實現土地利用與交通在規劃層面的協調。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規劃科學性

首先整合交通、建設和計劃等相關部門的交通基礎數據，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數據庫；其次，完善城市交通模型數據庫，建立相應維護機制；最后，以信息智能化為目標，逐步建立動態采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統。

5、發揮規劃先導作用，編制全市重大交通設施近期建設規劃

近期建設規劃是落實總規的重要步驟，政府及相關部門應重視重大交通設施近期建設規劃的編制，應按年度實施滾動編制。編制近期建設規劃應在交通宏觀分析的基礎上，結合城市近期發展方向，明確近期交通發展重點、發展規模和建設時序，各相關部門要密切協作，以保障近期建設規劃的科學性。

四、結語

篇2

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經濟發展的最基本條件，引進智能交通系統（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設施，不重視科學智能化系統，重視城市道理交通建設，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統上的問題，智能交通系統的實施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統的基本概念

所謂的智能交通系統就是把涵蓋多個學科理論技術融合到一起，先進的信息技術，將精準的數據通訊傳輸，電子監控技術，傳感裝置設備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統，交通智能管理系統的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統對數據整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術信息，通訊技術，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發的交通狀況，第一時間掌握現場情況，對于交通管理部門調動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發揮交通管理部門對于實時交通的監控管理，和緊急突發狀況解決的處理效率。智能交通管理系統最大的優勢就是系統間協調與實時的控制的功能。

2.3 緊急救援系統

當路面發生緊急的道路突發狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統當中的緊急救援系統就會對事故做出第一時間處理。發出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優先形式等。

3 智能交通系統發展與現狀

自上世紀中期，智能交通系統的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統也不夠完善，對于一些設備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統隨著科學技術的發展，交通管理系統步入智能化，道路監控和路口監控等路面監控及感應設備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發達國家的先進科學技術理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數城市采納，城市智能交通管理系統的建立，智能交通系統部單單的城市交通系統，在高速公路沿線也建立了通信和監控系統，電子收費系統，和IC卡收費系統，甚至部分高速公路甚至已經實現了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統研究方面所獲得的進步的表現，智能交通系統的發展促進了我國的經濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。

3.1 智能運輸系統存在的問題及原因

雖然智能交通系統已經組建開發多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統技術和全球定位系統技術，雖然已經在技術上已經初步成熟，這就違背了對于設計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統的作用不能發揮到最大限度。

3.2 智能交通系統解決方向

想要改變這種現狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設和路面基礎設施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統的基礎建設路網信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統的首要工作是，智能交通運輸系統理論研究部分，利用科學先進的技術，逐漸對于智能運輸系統相關理論，可以更好的組建，交通系統電子基礎設施網絡，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。

4 對于未來智能交通系統的展望

智能交通系統技術在不斷完善，在當今科技決定發展的時代，科技技術的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統技術開發與使用已經取得了明顯的成效，智能交通管理系統的技術對于國家信息智能化的建設起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術的開發，逐漸會被更多的領域所利用，因此智能交通系統的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經濟發展，國家經濟發展，也是有一定的應響。

5 結語

多數城市智能交通管理已經普及，采用智能化的管理手段是現代化交通系統的趨勢，科技技術的不斷發展，經濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統的實施解決了交通系統上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統不僅僅是理論上，技術上的突破創新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎。

參考文獻

[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.

篇3

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、我國城市軌道交通發展現狀及既有政策執行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮人口迅速增長，城市規模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環境不斷惡化。發展城市軌道交通已成為我國大中城市發展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設進入了一個快速發展時期，建設規模世界少有。我國城市軌道交通的發展具有以下幾個特點。

1.建設速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。

2.制式多樣。多數城市建設了地鐵，長春建設了輕軌，重慶二號線建設了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網絡化發展。我國的城市軌道交通建設逐步成網。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉變為城市軌道交通網絡規劃和建設規劃的審批。

4.車輛及機電設備國產化率不斷提高。通過建立合資企業，開展各種技術合作，引進技術、消化吸收等多種方式，車輛與機電設備的技術水平和國產化率不斷提高，城市軌道交通裝備產業初具規模。

5.城市軌道交通建設造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區向城市邊緣和衛星城發展。我國城市軌道交通建設已開始向城市的邊緣和衛星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉移和衛星城建設要求，正在規劃或建設市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發展的預測

目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統，同時還在建設新的線路；有6個城市正在建設；有30多個城市開展了建設城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發展大致可分為4種情況：第一種是具有建設和運營管理城市軌道交通經驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設城市軌道交通，并開始形成網絡。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設前期或首條線建設工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經濟發達的珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區正啟動城際軌道交通建設。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續上報了城市軌道交通建設規劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規劃建設60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設軌道交通項目的城市）具備發展和建設城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設100～120km線路的發展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監測內容和控制指標

目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監測技術規范》尚處于編制過程當中，國內現行相關規范、規程對工程監測內容均有不同程度的說明。經統計分析，工程監測可以分為儀器監測（包括人工監測和自動化監測）和現場安全巡視。

（一）儀器監測

通過《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497―2009）等29部國家、行業和地方有關軌道交通工程監測的規范、規程的統計分析，工程監測對象一般包括工程支護結構體系、工程周邊環境和周圍地質體三大類（見表1）。

表1工程監測的項目及內容（儀器監測）

（二）監測控制指標

工程監測的控制指標是影響工程監測預警的關鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設計單位給出。同時，不同的監測項目應設置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護結構的控制指標應根據相關技術標準，結合地質條件、周邊環境條件、施工工法、結構型式和地區工程經驗等綜合分析確定。工程周邊環境的控制指標應參考相關技術標準、類似工程經驗，并在周邊環境現狀調查、現狀評估和分析計算的基礎上，結合產權單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。

（三）現場安全巡視

工程監測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態做出迅速、及時的評價，除常規儀器監測以外，應進行現場安全巡視。現場巡視往往能更迅速發現問題和采取措施，是工程安全監測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現場安全巡視一般采用觀察、拍照、現況描述和量測、攝像等方法，重點對各監測對象進行現場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監測的策略

（一）加強對政府相關文件的學習

目前各地對國務院、各部委關于城市軌道交通工程質量安全相關文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉建設部下發的《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質［2010］5號)的要求不夠了解，在監測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關文件的學習貫徹和落實。各地從建設主管部門、建設單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領悟相關文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關的技術標準和管理制度

建議各級政府主管部門進一步制定出臺關于城市軌道交通工程質量安全相關的管理制度、規范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監測方面的地方標準或行業規范，從而進一步指導、規范我國城市軌道交通工程建設工作。各地軌道交通建設單位應建立或進一步完善城市軌道交通工程監測管理體系文件，明確各方職責、工作內容及相關技術要求，加強管理、溝通和協調。

（三）加強監測相關的學習及培訓

加強對監測技術人員、現場作業人員及相關管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區、分批、分層次地對參建單位的監測人員、建設單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監測技術水平和管理水平，保證監測工作質量，滿足工程建設及發展的需要。通過培訓，也能對現場作業人員頒發上崗證書。

結束語

城市軌道交通地處復雜的城市環境條件、地質巖土條件之下，工程建設又不可避免地帶來新的安全風險技術與管理問題，因施工不當引發的工程結構破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環境安全，會帶來嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質量的關鍵。

參考文獻：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發展戰略研究[D].西南交通大學,2009.

篇4

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03

隨著城市經濟的發展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內汽車進入家庭還將持續增長。

近年來，常德市江北城區特別是洞庭大道以南的中心城區，在行車高峰期出現了從未有過的交通擁擠、行車難的現象。

如何解決常德市江北城區交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區停車難的現象，有必要從城市的發展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網規劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設等方面加以認真研究，從而正確引導交通建設，并制訂相應的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。

1　江北城區道路交通基本情況

城市交通是城市的動脈，合理的路網規劃、完善的基礎設施、科學的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經過20年的快速發展，由一個20萬城市人口的縣級市發展到了目前人口68萬的湘西北區域的中心城市(其中，江北城區規模已達45km2，人口超過40萬)，城市基礎設施不斷完善，中心城區的輻射功能不斷增強，城市品質大幅提升。

1.1　城市道路的基本情況

江北城區已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網絡(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內需，大力投入基礎設施建設，有很多主、次干道正處在建設之中。

1.2　城市交通發展基本情況

1.2.1汽車保有量增長迅猛

截止2008年，常德市城區汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統計在內，遠遠超出了1999年城市總體規劃預測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。

1.2.2交通流量增長快

自2007年開始，江北城區部分主干道交通流量快速增長，根據2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調查：

朗州路每小時流量：2006輛。

武陵大道每小時流量：2352輛。

洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節假日高峰期，這個數字還將增大。

大部分舊城區主次干道交叉路段車流量已超過路口設計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設路、武陵大道與建設路、青年路與紫緣路、青年路與建設路等部分道路交叉口，已出現了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現象。

2　道路交通存在的主要問題及原因

通過對江北中心城區道路交通的觀察與分析，存在以下問題：

2.1　舊城區人流、車流增大，道路系統難以承擔汽車的快速發展需求。

2.1.1江北舊城區人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴重不足。

2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經濟高速發展，小汽車進入家庭驟然增多，舊城區“擁擠”成為必然。

一方面，江北舊城區的道路系統建設于20世紀60～70年代，完善在80―90年代，舊城區內多數道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當時的經濟發展水平和對城市未來交通發展的預測不足，特別是對汽車發展的預計不足，舊城區道路建設的標準和密度不能滿足現代城市人口和交通擴張的需求，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的發展需求。

2.1.2道路網系統存在著結構上的缺陷、級配不合理、路網不成體系。

一方面，對照建設部《城市道路交通規劃設計規范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構成。舊城區道路系統存在著結構上的缺陷，現舊城區沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城區很多規劃中的主干道建設尚未完成，道路之間不連通，路網還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環多，不能按最短的路徑到達目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區規劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3舊城區主干道交通被占用，一些規劃中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城區舊城區唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規劃中的巷道未拉通也導致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。

2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠，大橋與城市道路連接不合理。　(見圖3)

中心城市由一城四區、一江兩岸三片的組團結構組成，江南、德山城區通過兩座跨江大橋與江北城區聯系。

隨著城市經濟的迅速發展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設路不能直接對接連通，江北舊城區車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區沿線的擁擠。

2.1.5中心城區對外公路交通不便捷。

常長、常張高速建成后，常德中心城區在德山和鼎城區斗姆湖鎮以及常德江北城區西向設置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入

口進入江北城區都需要經曲折而長的道路才能抵達江北區域，這對進出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交發展滯后。

目前江北城區公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設置、公交服務等方面存在一定問題，發展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。

3　解決常德市道路交通問題的對策措施

為解決江北城區，特別是舊城區交通擁擠、停車難的問題，根據常德市的城市規劃、經濟和人口發展，內外交通連接、城市基礎設施等條件因素，建議采取如下措施：

3.1　加快江北城區新區的建設，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區交通擁擠狀況。

根據常德市域市總體規劃，借大力發展城市基礎設施之機，加快江北新區城市道路等基礎設施的建設，并且使城市主、次干道形成環狀，從而把人流、車流引導到城市新區來，降低舊城區的人流、車流容量，緩解舊城區交通壓力。

近期積極建設白馬湖新區，加快建設新區的商業、文化和休閑中心，盡快形成建設標準高、居住方便、成規模的居住區，使舊城市區人流、車流向新區轉移，緩解舊城區壓力，同時對一些在舊城區吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區，如公、檢、法機關、市政務中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內。

3.2　加快對外交通和城市環線建設，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)

以城市“二廣高速”、　“杭端高速”建設為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環線，并將穿越城區的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側，經江南城區西側跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區的交通干擾，強化城市區域間的連通，使城市對內對外交通順暢有序、四通八達。

3.3　大力完善交通體系，新建、續建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網絡。

一是要加快主、次干道建設速度。消除斷頭路，確保城區主次干道形成良性循環。抓緊建設紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。

二是抓緊建設沅江西大橋，改變江北城區與鼎城區過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環線，減少車輛過江的繞行。

三是還市于路，盡快恢復人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區交通效率。

四是注重支路和巷道的建設，特別是舊城區，以達到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側道路，緩解朗州路與建設路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細血管系統一樣起到車輛分流作用。

五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。

3.4　合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。

吸引人流、車流量大的建設項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應進行嚴格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設置等方面進行合理的設計和交通組織，并按此實施。

3.5　大力實施公共交通優先的發展策略。

一是應編制科學合理的公共交通專業規劃。統籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設施的需要。二是建議市政府應出臺扶持公交發展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務質量。四是倡導市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。

3.6　加強交通法規宣傳教育，提高交通管理水平。

篇5

關鍵詞：交通工程管理現狀發展研究

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、城市交通工程的特點

城市交通工程是城市建設的一個重要組成部分，隨著城市的發展，對交通工程的建設有了更高的要求，也更加的受到社會的關注。城市交通工程主要有以下幾個的特點：

（一）建設規模大、建設周期長、投資規模巨大

城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程，一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備工程等子系統組成。而各個子系統單獨羅列出來還是一個復雜的系統工程，如土建工程又包括車站工程(含地下、半地下、高架車站)、區間工程(含地下、地面及高架區間)、樁基托換、車輛段場坪工程、車輛段主體等工程，涵蓋了房建、橋梁、道路、路基、建筑裝飾裝修等專業內容。

（二）地質條件復雜、工程險阻多

城市交通工程有地面工程，也有地下工程。對于地鐵工程埋深多在20m以下，在此深度范圍內地質大多為第四紀沖積或沉積層，或為全、強風化巖層，地層多松散無膠結，存在豐富的上層滯水或潛水層。因此，地鐵工程施工沿線一般都會遇到各種不良地質情況并穿越地下水富含區域，同時還存在洪水、暴雪、臺風、地震等極端氣象災害的威脅。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心區，需穿越既有交通基礎設施、鄰近建筑物、構筑物、各種地下管線以及城市河流等，而隨著城市交通線網的完善，上跨和下穿既有運營線路的情況在所難免，因而存在著是施工險阻多的特點

（三）協調因素多、項目建設工期緊張

城市交通線路施工時，會因為交通繁忙，交通疏解難度大。城市軌道交通建設既需要規劃局、交通局、環保局、公安局等政府各機構和主管部門的指導，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會、沿線各單位和居民等的全力支持，協調因素眾多。城市交通工程由于前期的征地拆遷、交通疏解和管線遷移等前期工程存在著協調難度大、社會影響大等特點，往往存在不能按時完成的現象，造成工程工期緊張的問題比較突出。

（四）建設標準高、社會影響巨大

城市交通工程作為將來城市公共交通的命脈，也是一項重大的人防工程，它肩負著保障人民群眾生命財產安全的重大職責，因此工程必須做到“高起點設計、高標準建設、高水平管理”。城市交通工程一般都是國家、省、市重點建設工程，它必將受到社會大眾的廣泛關注;由于交通建設毗鄰居民聚集區、工程遇到的險阻多，工程的正常施工將會對周圍民眾的正常生活造成影響，一旦發生事故甚至會威脅到他們的生命財產安全，所以它具有一般工程不具備的廣泛的社會影響。

二、城市交通工程管理的現狀分析

（一）在交通工程的設計方面，由于我國的交通工程起步相對晚一些，在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量，而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。

（二）在交通工程的管理中還不是很完善。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。

（三）交通工程設施不能很好的與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，在交通設施中可共享資源應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。

三、城市交通管理的發展研究

（一）交通管理的自動化和智能化。拿收費來說，我國目前的收費都是傳統的人工收費，車輛在收費站都要緩慢行駛，通行能力很低，堵車現象時有發生。因此，將人工收費系統改為不停車電子收費系統，是一個發展方向，當然，隨著國民經濟的提高，綜合國力的增強，徹底取消高速公路的收費也是不無可能的。智能化管理還體現在以人為本上，它可以給車輛提供導航信息，無線電話求救報警，公共交通緊急服務，公共交通信息服務，車輛自動識別定位，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告，車輛防盜報警等功能，并能為旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在車輛駕駛員和管理者之間架起交換住處的橋梁。此外，公共交通車內可視可變乘客信息，道路車輛交通信息，這一切均可快捷方便、隨時隨地進行，為交通運輸業提供了極大的便利。

（二）交通工程應該建立公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通

工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。

（三）交通工程的低碳環保。交通運輸的高速發展在給人類社會發展帶來正面影響的同時，也帶來了負而影響，即道路交通引起了嚴重的環境污染。這些污染主要體現在對社會環境和自然環境兩方而。社會環境如征地拆遷、行政區劃的改變，人們生活、生產通道的割斷和改變，歷史文物的破壞等。自然環境如生態環境、大氣環境和聲環境。今后的努力方向就是要針對這些負而影響去考慮，把負而影響降低到最下程度。這就需要做大量細致的研究和考察，在道路建設立項階段反復論證，力求對沿線的生態破壞最小。

（四）交通工程的可持續發展。隨著科學技術的發展，新材料、新工藝、新技術在工程中的運用將越來越多，我們要適應變化，把握變化的規律、特征等。就要學習好，就要抓住變化這一本質特性，就要積極參加培訓，更新知識，更新觀念;在學習中求變，在變化中把握學習規律，繼承性學習、批判性學習、創造性學習。用理論指導實踐，在實踐中升華理論。學習是為了創新，創新是為了發展，一個企業要生存就必須有創新意識，可以說創新是一個企業興衰的根本。沒有創新就沒有市場競爭力，就不能提高經濟效益，作為公路建設者，要適應社會的發展，要為企業創造財富，就只有不斷創新不斷發展。

結語：隨著我國城市建設的快速發展，我國的交通工程設施得到了不斷地完善和提高，它對社會的進步和城市的發展，發揮了重要的作用，因此我們要不斷地提高城市交通工程質量，加快我國城市交通工程的發展。

參考文獻

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【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國社會經濟的不斷發展和城市化進程的加快。我國的交通事業有了突飛猛進的發展。城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進。而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐。隨著機動車保有量的迅猛增長，交通需求與道路建設之間的矛盾日益突出，主要表現在規劃水平低、容量不足、運營結構不合理等問題。遠不能滿足國民經濟快速發展的需要。成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。

一、我國城市公共交通現狀

1、城市公共交通的分擔率低

目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策，公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

2、公交服務水平低

公交速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓區。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

3、公交服務水平差

公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太廠、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。

4、公交基礎設施缺乏統一規劃

城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托，實現點與點的連接。由于我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

5、公共交通網絡規劃不合理

“發展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來．隨著我國城市公共交通的發展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出，特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態瓶頸，嚴重影響了主要道路的交通秩序。

二、造成上述問題的原因分析

1、城市公共交通的法律法規建設嚴重滯后

目前，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，甚至連國務院出臺的行政法規也沒有，只有一些省、市出臺的有關城市公共交通的地方性法規，由于法律規定的層級比較低。導致在實踐中缺乏足夠的權威性。現在，我國城市公共交通發展仍主要依賴政府的協調和行政干預，由于城市公交行業分屬不同的政府部門，公交車、中巴車、出租車的發展缺乏統一的規劃協調，造成城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規劃、發展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我國城市發展規劃中，公共交通線網規劃、線路布設方面缺乏整體規劃戰略，使公共交通站點設置，公交線路覆蓋率，公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。一方面是公交車輛的擁有率低。另一方面，我國公交線路覆蓋率低，換乘困難。盡管多年來市場改革使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經濟發展速度快、城市的人口基數大，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位

公交優先戰略沒有落實到位。公交經營環境惡化，許多城市設置的公交專用道標準明顯偏低，甚至有些城市設置的公交專用道并不是讓公交車優先通行，致使公交車輛速度反而下降。在財政補貼和財政補償方面。一些城市出臺了許多面向社會特殊人群乘坐公共交通的優惠政策，但卻沒有給予企業應有的補償，致使公交企業背上了沉重的負擔。

4、城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范

近年來，全國城市公共交通行業改革做了許多有益的嘗試，但發展的實效還不夠明顯，市場監管不到位，企業行為不規范，服務質量跟不上，企業仍存在“等、靠、要”的思想，難以成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體。一些城市在公交體制改革過程中將所有的城市公共交通企業一賣了之，而不少已改制的公共交通企業為了贏利和盡快收回經營權成本，不顧安全與乘客利益。爭搶客源，竭盡所能地降低營運成本，提高收費標準，嚴重侵害了廣大乘客的利益，也制約了城市公共交通功能的進一步發揮和持續健康發展。

三、我國公共交通的發展策略

1、強化政府對公交行業的監管力度

政府要盡快制定符合公共交通管理實際狀況的法規、政策，并進一步完善城市公共交通車輛、站場等技術標準體系；成立公交行業管理機構，依法統一管理公共交通行業，強化政府監管力度，實現公共交通資源的合理配置；通過加強對城市公共交通客運市場的宏觀調控和統一監管，強化對公交基礎設施的建議、服務質量等方面的管理，維護公共交通客運市場秩序，保障合法經營者的權益，促進服務水平提高。

2、積極穩妥地推進行業改革

按照“打破壟斷、適度競爭、規范服務、便利于民”的原則，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。要大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金參與國有公共交通企業改革和重組．優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。

3、合理優化公共交通運營結構

城市公共交通在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，要大力發展公共汽車，優化線網結構和運力配置。公交線路和停靠站點要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。適度發展大運量快速公共交通系統，重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局．逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。

4、加強公共變通基礎設施建設

按照公共交通規劃要求，政府要將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車廳等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予驗收。

5、保障公共交通道路優先使用權

行政主管部門與公安交通管理部門要密切配合，合理設置公共交通優先車道、專用車道、路口專用線、單向優先專用線等，提高公共交通車量運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車量的運行速度和準點率。

6、進一步加大政策扶持力度

要科學合理地核定票價。確定票價時，既要考慮企業經營成本，又要考慮群眾的承受能力。加大財政支持力度，城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。實行經濟補貼、補償政策。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等)和完成政府指令性任務所增加的支出，定期進行專項經濟補償。優先安排建設用地。城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，可以用劃撥方式供地，不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。

結束語

公共交通是城市交通的重要組成部分。發展公共交通，為城市居民提供方便、迅速、準時、經濟和安全的乘車條件，最大限度的滿足城市居民交通出行需求，是解決城市交通的一種行之有效的方法。在經濟發展過程中改善環境，或者使環境改善與經濟發展相適應，是社會大眾對發展的基本要求，也是政府應該承擔的職責。在經濟發展水平不斷提高的情況下，實施"公交優先"的政策，不僅可以在不影響通行能力的情況下，還可以有效改善城市環境，在提升城市經濟競爭力的同時，提升城市的環境競爭力。

參考文獻

【1】朱潤芝．略論我國城市公共交通現狀及對策【J】．安陽工學院

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1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執行以及經濟建設世紀目標的實現，我國國民經濟得到了蓬勃發展，經濟的發展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發展，2000年，城市人口將達到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經濟區域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業化進程和經濟建設步伐的加快，人們的工作節奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經濟建設的蓬勃發展，各種運輸量增加很快，特別是市內客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎設施建設相對滯后，導致公共交通問題越來越突出，嚴重的影響了經濟建設的進程。另外，由于城市內部建筑物密度大，特別是老城區，各種建筑物、構造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區的政治、經濟、文化中心，每天進出市區的上班族和進行商業活動的人員及各種流動人員數量十分龐大，為了輸送如此數量的旅行人員，應該分地區、分區域、分路段，根據客流需要，結合城市總體規劃，考慮環保等要求，合理選擇相應的城市軌道交通系統。城市軌道交通系統按照軌道建筑物在城市內所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結構、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內市區及老城區建設。其特點是在市內地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設計、建設的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現代有軌電車

現代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸軌道交通系統。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎上發展起來的現代化水平很高的客運系統，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環境影響小的特點，省功、節能，可以無人駕駛，同時建設費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區的現代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現代有軌電車交通系統，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統的320個國家當中，擁有有軌電車(包括現代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設費用低，建設工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區、市中心、住宅區的時候，乘客總有點擔心;和其他交通設施不能換乘;和其他高架交通設施交叉時，要建成更高的高架結構;道岔裝置結構復雜，運轉時間也較長;車輛出現故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統，都是20世紀80年代至90年展起來的新型軌道交通系統，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發展的現狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設地鐵的城市有:南京、深圳;正在規劃或準備上馬建設地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，特別是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。規劃中的廣州市城市快速軌道交通網絡包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區的西朗，東至天河區的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統發展趨勢展望

在我國，隨著社會發展和科學技術的進步，同時經過對國外技術引進吸收，在城市軌道交通系統的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統的建立，要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統，只有這樣，所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。

4.2 城市軌道交通系統的建立應按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農田，建設空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經濟上比較合理。同時，市郊區域，也是每個城市的自然風光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設備的國產化程度是城市軌道系統在我國進一步發展的保證

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1　引言

改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。

2　我國城市軌道交通建設發展的目標

現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。

我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。

3　城市軌道交通系統的選型原則

當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統的適應性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線

正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。

5　建設標準及技術裝備國產化

現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。

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1 我省公路交通工程設施的現狀

人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經濟的不斷發展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發展。現階段我省的公路交通工程設施的發展狀況主要體現在兩個大的方面：一是公路交通工程設施的成果。我省的交通工程建設經過了多年的發展，現已經取得了不小的成績，而且在實際的規劃、設計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據了一席之地。較為明顯的地位體現在監控系統以及通信系統這方面，現已經開發出了較高水平的管理軟件以及設備的部分硬件;二是我國公路交通工程設施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設施起步要比其他的省市地區晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設過程中還是出現了一些問題，比如說監控系統不完善，設計標準不統一，導致公路交通工程建設在實際的建設中出現了所配置的水平和規模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區域形成相應的信息網，從而導致監控工作沒有辦法進行。

2 我省公路交通工程設施的發展方向

我省的公路交通工程自建設以來，發展速度很快，而且道路的質量也非常高，發展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發展方向，其主要內容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監控系統、照明系統、收費系統、沿線供電配電系統以及公路服務區。

（1）公路管理發展的方向。社會在不斷的發展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發展趨勢是現階段許多的工程設施發展方向中潛力最強的發展形勢。智能化的運輸管理系統遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。

（2）監督系統的發展方向。公路當中的交通監督系統主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監控，并對一些道路當中的彎道地區以及交通可能出現異常的地段進行系統方面的告警。在多數情況下，公路監控系統的控制中心主要是利用監視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。

3 交通工程及沿線設施所涵蓋的內容

交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等;而服務設施主要是指公路設有的服務區、停車區以及公共汽車站等;管理設施主要包括相應的管理機構、監控系統、通信系統以及隧道方面的系統等。這些內容都是根據通用規范的標準設置的。

4 交通工程及沿線設施運營中出現的問題

（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內也已經實現了高速的公路網絡，現階段我省的公路網絡非常發達，但是在現有的高速公路中我們會發現公路路徑指引的標志內容大多數都是引導性的，而且有些地區的引導標志沒有隨著公路的發展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。

（2）沒有選取適當的標線材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區的實際情況，大多數都是采用的熱熔型反光標線，這種材質涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。

5 公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議

（1）交通標志。交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構;此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。

（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據不同地區的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現打滑等情況。

參考文獻：

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城市化進程的加快和機動車擁有量的迅猛增加帶來交通需求的快速膨脹，交通的壓力越來越大，交通擁擠和堵塞在日常生活中隨處可見，特別是上下班的高峰時間，這不僅浪費了出行者大量的時間，也極大地降低了交通的出行效率和運營質量。此時，合理的城市交通規劃方案就顯得尤為重要，而合理的交通規劃方案必須建立在交通需求預測的基礎之上。交通需求預測作為制定交通規劃方案和交通管理措施的核心，已成為前期交通規劃工作的一個重要步驟。多年的交通需求預測工作，在城市交通規劃中起到了積極的作用，促進了城市建設快速發展的步伐，在城市基礎設施的發展規模與布局，交通建設項目的投資序列方面提供了全面科學的信息，滿足了決策者和決策過程的需要。四階段法預測模型是現階段交通需求預測中最常用的模型，這種預測方法思路清晰，易于理解，在實踐中使用普遍。

一、四階段法的步驟

四階段法以居民出行調查為基礎，由交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通量分配四個階段組成。（1）交通生成。交通生成預測即研究未來年對象地區內發生的總出行量及各交通小區的發生、吸引交通量。（2）交通分布。交通分布預測是根據現狀的OD分布量、交通小區的經濟特征、土地利用的發展變化，來找出未來各交通小區間的出行量。（3）交通方式劃分。方式分擔是指一個出行與一種交通方式相對應，一個地區的全部出行數中利用該種交通方式的人所占的比例。（4）交通量分配。交通量分配是指把各個交通小區之間的不同交通方式的出行分布量具體地分配到各條線路上的過程。

二、四階段法的缺陷

（1）四階段法為一種集計模型，因此需要對大量的居民出行進行調查，這種大規模的調查不僅要消耗大量的人力、物力和時間，而且在調查時小區的劃分與道路網的不一定協調，導致交通流分配預測的路網交通量與實際交通量不一定一致。（2）實際的OD交通量大小會受交通網絡實際運行狀態的影響，在道路運行受阻程度不同時，各OD間的交通量會發生改變。當阻抗過大時部分人會放棄道路交通方式而選擇輕軌、地鐵等其他交通方式，更有甚者會放棄出行。因此，四階段法交通分配中將各組OD間的交通量看作常量、采用固定需求的平衡分配模式是不恰當的。（3）四階段法對于四個階段間的聯系考慮不夠。如交通方式劃分與交通分布間聯系緊密，不同的交通方式有不同的阻抗，也會對交通分布產生不同的影響。此外，在四階段模型中有時會有這種情況：某一過程的輸出結果與之前過程的輸入結果有著較大的出入，有時甚至影響到精度要求。比如在交通分配時，得出的流向某個交通區的交通量和出行分布中計算出的該區的交通吸引量值會有較大出入。這一問題可以通過四階段法的循環使用解決，但是卻增大了工作量。（4）出行者路徑選擇方法的假設不合實際。在交通量分配模型中，假設出行者知道所有道路的運行狀況和所需行走時間，并且出行者都會選擇最短路徑。而在實際情況中出行者不可能知道所有道路的運行狀況，即使通過電子設施了解道路運行的大致狀況，也可能會因為部分道路擁擠等其他影響因素而選擇繞行。（5）四階段法的四個階段相互依存，任何一個步驟的進行都要以上一個步驟的輸出結果為基礎，這樣一來，一旦某一步驟出現誤差，這一誤差將會被后面的步驟傳遞和擴大。四階段預測法雖然將預測步驟分為四個階段，但從整體來看仍是一個規模龐大的系統工程，預測分析過程冗長，花費巨大。（6）四階段法較少考慮人的行為特征。

三、交通預測方法的發展方向

（1）交通組合模型。交通組合模型是把四階段法中的2個或3個步驟合為一個步驟進行預測。如交通分布與交通產生的組合；交通產生、交通分布與交通方式劃分的組合等。組合模型可減少四階段法各步驟間因聯系較少而產生的偏差，也減少了總工作量。（2）非集計模型。非集計模型更注重個人的選擇行為，與傳統的集計模型相比，非集計模型有以下優勢：以明確的行為假說為基礎，邏輯性強；可以用較少的樣本標定出模型參數；可以選用與個人決策相關的因素作為自變量，能更加準確地描述個人的出行決策過程；模型具有較好的時間和空間轉移性；可以對多種交通規劃、交通政策進行評價。

由于在使用過程中暴露出種種缺陷，傳統的四階段法必然會被逐漸代替，擁有更多優勢的組合模型與非集計模型必會成為發展的趨勢。

參 考 文 獻