導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇低碳城市的意義，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

原標題：試論在運河城市發展低碳經濟的意義及途經

收錄日期：2012年7月25日

大運河是中華民族南北文化交流的橋梁，更是一項融注了人民智慧、流淌著中華文明的重要人類文化遺產。運河在城市中講述著這座城的歷史，或浩浩蕩蕩依然肩負運輸、調水重任，或默默地注視著城市的發展和變遷。然而，隨著全球氣候變化和我國城市建設步伐加快，使運河原有的生態環境受到種種威脅。在運河城市發展“低碳經濟”，成為落實科學發展觀、實現可持續發展的必然選擇。

“低碳”指更少的溫室氣體排放；“經濟”指社會物質生產、流通、交換等活動。其實質是一種綠色的經濟循環模式，倡導資源少投入，能效高產出。運河城市發展低碳經濟，必須減少溫室氣體排放量，維持生態環境穩定、可持續；同時，也要用“低碳”的理念保護運河、利用運河資源，力求用最少的資源投入，獲得最大的經濟、生態、人文效益，從而促進城市建設，打造城市特色。

一、運河城市發展低碳經濟的意義

發展低碳經濟的概念是在應對全球氣候變化、提倡減少人類生產生活溫室氣體排放的背景下提出的，是一場涉及生產模式、生活方式、價值觀念和國家權益的全球性革命，預示著世界范圍內生態文明發展模式的興起。

1、有利于為運河保護提供良好的生態環境。我國城市化進程大有燎原之勢，大量的能源消耗、土地和景觀改造史無前例。據統計，我國2007年是煤炭出口量大于進口量的國家，而2010年上半年的煤炭凈進口量比2009年上半年增長約70%，僅次于能源稀缺國家日本。可想而知，我國溫室氣體排放量也隨之不斷攀升。煤炭的使用以企業為主，企業在大量釋放溫室氣體同時，常伴有廢水排放和噪聲污染，這些勢必改變城市生態環境，對河流、河道生態環境造成威脅。因此，在運河城市發展低碳經濟，有利于運河生態保護。

2、有利于建立可持續的生態循環，形成地域生態特色。地球上有三大生態系統——森林、海洋、濕地。濕地具有涵養水源、保持水土、緩解溫室效應等功能，被譽為“自然之腎”。全球濕地面積占僅6%，為全球約20%的生物提供了棲息地，但濕地面積仍在縮減。因此，無論從經濟學還是生態學的觀點看，濕地都是最具有價值和生產力最高的生態系統。

運河屬于人工濕地，得到國際濕地公約的認可。合理地保護運河，低碳發展城市，不但為我們營造了較好的城市氣候，減少新病種的產生，也保護了運河，豐富了運河生物。在此基礎上，根據城市氣候特點，有地域性的種植會極大豐富城市河道景觀，從而打造出城市生態特色。

3、有利于社會文明、城市文化建設，教化于民。若能將“運河城市”與“低碳經濟”在發展建設的過程中聯系起來，當運河的保護工作及其周邊的環境整治也“低碳”發展、“低碳”建設的時候，勢必對市民，甚至外來游覽者起到宣傳教育的作用。運河是一個城市的母親河，往往記錄著城市形成和發展的歷史。在保護運河和整治運河周邊環境的舉措中融入“低碳”的理念，大量開發利用太陽能、風能等可再生資源（如戶外太陽能發電路燈），能有效倡導節約和綠色消費。同時，正確弘揚運河內在的文化精髓，充分挖掘其中所蘊含的歷史文化價值，不但能豐沛城市文化底蘊，樹立良好的城市形象，還能增強市民的城市榮譽感和榮辱觀，從而加強全市人民的凝聚力，推動文明發展進步。

二、運河城市發展低碳經濟的途經

1、實現遺產廊道、城市“綠道”合二為一。城市的建設和發展應結合該城市特色，避免出現“千城一面”。大運河是貫通中國古代南北的水路，在現代，它是我國沒有省、市邊界的文化遺產走廊。河道的保護是每個運河城市的義務和榮譽，城市規劃部門應有針對性地對其進行區域空間生態管制，確保遺產廊道在城市景觀生態安全格局中得到合理地保護和利用。可結合城市實際情況通過沿河綠化、建造帶狀公園綠地等形式對河道進行保護。這樣既保護河道不受構筑物侵襲，豐富河道物種，又為城市景觀生態格局補充了“綠道”，調節了城市氣候。

2、企業加強自身責任感，廣開思路發展“低碳經濟”。企業是低碳經濟的第一執行者。根據我國國情，以大量的資源投入和對環境的污染換取企業產品，是目前我國最尖銳的社會矛盾之一。各類企業加強環境保護意識，建立健康的企業文化，是城市發展低碳經濟的保障和直接執行力量。發展低碳經濟促使企業承擔發展低碳經濟的社會責任。一是企業本身就要做到低能耗、低排放；二是利用國家有關政策積極邁向發展低碳經濟的道路。企業要把發展低碳經濟作為社會責任的一種自覺行為，建立起節約的責任制度，積極開發新能源和可再生能源，大力開展科研工作，鼓勵科技創新。作為政府，我國已經出臺了一些政策，企業要積極響應，充分利用。為幫助企業早日走上發展低碳經濟的道路，我國稅收、信貸等方面都有相應的減免和補貼政策。日前，我國將全面推廣節能服務公司，企業所有節能需要的設備、技術、資金均有節能服務公司承擔，企業僅支付部分因節能產生的經濟效益即可。同時，國家對節能公司進行補貼，節能公司每節約一噸標準煤，國家補貼240元，地方補貼60元。2010年是我國節能減排的攻堅年，國家政策的支持和幫扶將為企業走上“低碳”提供平臺。

3、讓發展“低碳經濟”深入人心。發展低碳經濟，僅靠政府的措施和企業生產的自覺是夠的。要讓發展“低碳經濟”的觀念永遠持續下去，必須使其深入人心。使每個公民有履行“低碳”的義務也有監督“低碳”的責任。把節約當作一種社會公德，自覺遵守。市民參與低碳城市的建設就是要樹立綠色生活觀念，提倡節約，反對浪費。推行綠色消費和綠色生活方式，減少一次性塑料袋的使用，提倡物品的重復使用。積極采用“低碳產品”；積極參與到“低碳”建設中來，推行全社會的低排放運動。城市是人類聚居活動的產物，它僅是一個載體，人在其中的生產生活活動才是城市的實質，當人們改變了生產、生活觀念，以能源、環境的低投入和資源的循環利用、先進科學技術為生產的主要動力時，我們才正真走上低碳經濟的路，才有可能建設低碳城市。

三、鄭州市運河保護與發展“低碳經濟”

鄭州，因特殊的地理位置和水文環境，歷史上曾是大運河貫穿南北、聯結東西的交通要地。鄭州段運河是隋唐大運河通濟渠的重要組成部分，沿用約1500年。鄭州市歷史文化淵遠，現代城市建設不能脫離歷史背景和城市資源。合理保護大運河，發掘其內涵價值，以歷史文化為依托，在鄭州發展“低碳經濟”，是鄭州市經濟發展和文化遺產保護雙贏的重要舉措。

1、注重鄭州段大運河歷史文化的研究。河洛文化是大運河歷史文化中重要的組成部分，為對其進行正確、深入的研究，我市大力開展了各項勘察、研討工作。邀請北京和省、市各相關部門（水利、地質、文物等）的專家學者以及村鎮知情人士，組織召開了大運河勘察研討會。對勘察中的新發現予以認真的研究和討論，總結其價值和意義，證實河洛文化在大運河歷史文化中的重要地位。正確深刻的認識鄭州段大運河的歷史文化價值，使保護、宣傳工作更具層次。

2、積極的保護和利用帶動當地經濟發展。與大運河相關遺址的保護和利用，帶動了當地經濟的發展。因大運河漕運享有偉業和美名的康百萬莊園，建于明末清初，其家業興盛十二代，四百余年。為恢復康百萬莊園的歷史原貌，進一步發展旅游業，鄭州市對莊園進行了一系列保護維修和綠化。現莊園已成為全國重點文物保護單位，國家AAAA級旅游景區，成立有專門的文物保護機構，職工80人。

為加強遺址的保護和宣傳工作，進一步擴大文化遺產的社會影響力，在當地政府和周圍村民積極配合下，電視成了以康百萬為題材的電視劇拍攝，全國觀眾播出。康百萬莊園自我保護的同時發展旅游業，不但提供了就業崗位，還把大運河文化推到了銀幕前。這便是鄭州市發展低碳經濟，節約利用資源，保護遺產與城市發展共贏的典型例證。

3、以大運河申遺為契機，開展新農村建設。自大運河申遺工作啟動以來，借大運河遺址維修保護和環境整治之機，開展當地新農村建設，有效地加強了農村政治、文化體系建立，完善了當地基礎設施建設，改善了農村生活環境。

當地政府對河道及相關遺址維護和整治工程，使長期居住在運河周邊的村民們，對運河原本感性的認識上升到理性階段。對村民起到了耳濡目染的教育作用，并美化了農村居住環境，帶動了經濟的發展。這些村民們切身感受到的變化，能促使他們思想覺悟的提高，更有利于當地政府將來開展工作，有利于城市發展、社會進步。我們在保護運河的同時，改善了農村生活環境，為將來城市發展打下了堅實的基礎。

總之，發展“低碳經濟”，不但能為城市發展節約資本投入，也是社會長治久安的重要舉措。而運河城市發展低碳經濟較之其他城市更應先行，先行“低碳”保護和“低碳”利用，從而推動整個城市發展低碳經濟。

主要參考文獻：

[1]謝軍安.我國發展低碳經濟的思路與對策[J].當代經濟管理，2008.12.

篇2

關鍵詞：低碳； 生態； 城市規劃

隨著我國對“低碳”概念的日益重視，“低碳生態城市”已成為當前發展的重點。“低碳生態城市”主要指在當前城市經濟快速發展背景下，應確保二氧化碳的排放及能源消耗處于最低水平，以低碳經濟為發展模式與指導方向，提升市民低碳理念，并以低碳社會作為政府建設的標本與藍圖。在國家制定的生態城市建設指標中，已對國家生態城市標準提出明確規定：80%的縣區為國家生態縣區、22個或以上分項建設指標需符合標準。可見，在當前環境日益惡劣、全球氣候變短以及金融危機的影響下，城市低碳化發展已成為必然趨勢。我國很多城市也開始提出發展低碳經濟下以生態為導向的規劃目標。通過“生態立市”理念，保護城市生態環境，促進城市環境的改善、提高市民生活水平，對城市建設的突破性發展具有重要意義。

生態城市規劃原則

1.1城市生態最優化

城市生態位對建設生態城市具有重要意義，是一個城市中提供給市民或者可被利用的各種生態關系、生態因子的集合。既反映了一個城市的發展現狀對于人類生活與經濟活動的適宜程度；又充分體現一個城市的地位、性質、作用、功能以及人口、環境、資源狀況等，進而決定了一個城市在市民心中的離心力與吸引力。通過城市生態的最優化規劃，可提升城市核心競爭力。

1.2促進城市成長

城市的成長與發展是一個動態性過程，城市規劃應隨著城市的不斷成長而變化，城市規劃也要為城市的未來發展留有足夠空間。成長性作為生態系統發展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成長或者演變規律，人們在開展城市規劃時，也應認識并遵循這一規律，否則將造成“生態逆退”問題。將成長性原則應用于城市規劃中，也就是將一個城市的歷史、文脈、文化、建筑、社區、鄰里等性質作為其生命體系，應遵循其“生命歷史”及“生態狀態”，促進城市的不斷發展、不斷更新。

1.3尊重城市生態承載力

一個城市的生態承載力主要從生態學角度為出發點，城市發展與生態系統所能承受的人類活動強度十分有限。自然生態環境限定了城市的發展規模，因此在城市規劃中，應充分考慮城市生態的承載力，并主要做到以下幾點：①在城市規劃過程中，應科學估算城市的系統承載強度，并以經濟、技術、社會、生活等手段加強保護，提高承載空間與能力；②考慮到環境的自凈能力與人工凈化能力，這與城市生存質量和發展規模息息相關；③充分考慮城市的數量結構、產業種類及整體布局，這些指標對生態環境資源的開發利用、污染以及凈化能力等產生重要影響；④不斷優化調整城市人口的總數量、構成、密度，這是低碳對城市生態提出的重要指標。

生態城市規劃的主要內容與策略

2.1土地利用規劃

土地作為人類生活與生產的載體，是不可再生資源。根據減量化規律，在規劃城市土地使用時，應以市場經濟為導向，以低碳經濟和生態環境為依托，科學低運作土地資本，促進循環土地經濟的發展，實現土地資源的綜合利用，加強環境保護力度。另外，根據低碳經濟中再利用、再循環的要求，應從根本上實現由傳統的單向思維轉向新型多項思維，以低碳經濟為基本指導思想，實現“減量――再利用――再循環”的效益最大化目標，以實現土地利用的最佳經濟效益、社會效益及生態效益。

2.2城市發展指標規劃

城市發展指標應遵循以人為本，以完善基礎設施建設、提升人居生存環境、注重人口素質及生活質量為中心，確保城市的發展與其載體功能相適應。主要包括城市人口密度、人口自然增長率、以及城市生命線系統，如供水、供電、供熱、供氣、交通等完好率；城市突發公共衛生事件、防洪抗旱、消防、交通、工業事故、重大氣象災害、反恐和治安等應急救援系統，高等教育入學率、基尼系數、恩格爾系數、環境保護宣傳力度、市民對居住環境的滿意程度等。

2.3城市用水規劃

在低碳時代規劃“生態城市”，應重視生態用水的節水問題，對嚴重缺水或者嚴重水污染現象加強防治，通過制定長遠、有效的目標來逐步實現規劃。我國也在“低碳生態城市”的建設標準中提出“開發建設不可對地表及地下水形成沖擊與危害，不得以惡化水源質量為代價”，同時要求生態城市的建設，應采用可持續排水系統或者分散與集中相結合的水再生利用工程、水生態修復工程。在水循環的利用方面，既要考慮水質與水量問題，確保高清潔度與足夠水量；還要考慮到空間分布的合理性，是否利于廢水的就地再生、就地利用等發展；提高灌溉用水的效率，通過興建水庫、收集雨水等形式，提高非農生產用水的生產效率，改善供水質量。從“高碳”轉變到“低碳”，真正實現人與自然的和諧發展。

2.4城市旅游資源規劃

旅游資源是人類共有的自然資源與社會資源，有關旅游資源的開發也應建立在低碳經濟的指導下，融入可持續發展經濟原則對旅游資源的系統性、綜合性開發，進而將旅游經濟系統納入旅游系統的循環發展中。旅游資源的開發作為城市規劃的一部分，必須考慮到城市旅游資源及承載力，必須在承載力允許的范圍內進行開發與利用，并對由旅游資源開發而造成的破壞進行修復補償，促進旅游資源的低碳發展，實現環境的生態平衡和代際平衡。關于旅游資源的開發與保護，主要遵循循環經濟中“3R”原則，減少或者避免旅游資源的破壞與污染，通過合理規劃，減少廢棄物排放，最終實現旅游經濟的低碳發展。

2.5充分利用現有生態基礎

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原則，因此我國大多數城市都具備良好的自然生態環境。而低碳時代的生態城市建設，也正要充分利用自然生態基礎，既要加強保護、又要穩步提升。一方面，對生態基礎的充分利用，主要由于原生態的生存環境是任何后天技術手段都無法彌補或者比擬的，因此加大保護自然生態環境的保護力度，具有現實意義；另一方面，對生態基礎的穩步提升，應建立在保護的基礎上，通過技術措施維持并提高生態效益，并促進其共享性。從多年來的實踐經驗來看，對自然生態基礎的充分利用，是建設低碳生態城市的重要因素，只有充分利用自然生態基礎，才能真正意義實現低碳背景下的生態城市。

由上可見，隨著低碳概念的提出與不斷深入，人類的生存與發展得以廣泛關注，并以生態環境、自然資源等作為前提條件；確保城市生活的生態環境與宜居性，也成為城市規劃與建設的工作重點。在當前全世界范圍內開展低碳建設的實踐中，需充分理解低碳與生態城市規劃中的必然聯系，將低碳理念貫徹到城市規劃的全過程中，為城市發展與進步創造條件并奠定基礎，真正實現人類的可持續發展。

參考文獻：

[1]高成康,蔣大和.針對生態型城市規劃的生態足跡影響因子分析[J].哈爾濱工

業大學學報,2008（6）

[2]張衛華.淺談生態城市規劃需要注意的一些問題[J].大眾商務（投資版）,2009

（7）

[3]葉祖達.建立低碳城市規劃工具――城鄉生態綠地空間碳匯功能評估模型[J]城市規劃,2011（2）

[4]鐘躍波.基于現代生態宜居城市規劃與建設的思考[J].中外建筑,2010（5）

[5]于冬波.生態城市規劃中環境藝術設計的研究[J].東北師范大學：環境科

學,2006

[6]朱春玉.生態城市理念與城市規劃法律制度的變革[J].中國海洋大學：環境科

學,2006

篇3

關鍵詞： 城市建設 低碳踐行 借鑒意義

今年適逢“十二五”開局之年，各地政府都雄心勃勃

地提出域內發展規劃以及各種專業規劃，城市建設也多在

規劃之列。而隨著節能、環保政策的逐步深入，“低碳城

市”也成為炙手可熱的“熱詞”：在2011 年全國“兩會”

的提案中，其獨占10%的比例；而在Google搜索中輸入“低

碳城市”，0.30 秒內即可找到約 3610 萬條結果。根據不完

全統計，國內大大小小660 多個城市中，至少有100 個城

市提出了打造“低碳城市”的口號，其熱度可見一斑。

但在國內城市建設的歷程中，不僅沒有一座城市有過

可以量化的減排歷史，并且在“低碳城市”建設中，還出

現了諸多怪狀。根據國家發展和改革委員會能源研究所相

關專家表示，國內目前并沒有一個真正意義上的低碳城市。

目前國內的“低碳城市”建設依然還是多依賴于經濟的

發展，伴隨而來的是城市的快速發展；城市的快速發展，又

伴隨而來的是大家逐漸習慣了或正在習慣著的擁擠的車流、

成片的綠地、污濁的空氣。同時伴隨的，還有地方政府豪情

萬丈的推進城鎮化建設的宣傳、地方官員引以為傲的城鎮化

率，以及逐漸成為一種常態的圈地賣地大搞開發的土地財政。

反觀倫敦市低碳建設，除了一系列廢舊資源的二次利

用等國內耳熟能詳的節能手段，其城市建設中的低碳踐行

對于國內的“低碳城市”建設，具有十分積極的借鑒意義。

倫敦市與國內大行其道的“低碳城市”建設方式的最

主要的區別有以下三個方面：

一、交通方式的改變

隨著經濟的快速發展，曾經的自行車王國毅然決然地

集體將自行車棄之如敝履，大家轉而郁悶于超級擁堵與超

高油價的糾結中。據相關資料，北京市小汽車日均行駛達

45 公里，是東京的2 倍，是倫敦的1.5 倍，首善之區的首

都被稱為“首堵”。廣州的調查報告稱只有15% 的人在使

用單車，其中以月收入2500 元以下的居民為主；而2009

年的使用率更是低至6.6%。國內都市交通方式的“更新換

代”，最直接的結局就是大家蜷縮在有限的汽車空間中，

詛咒著超高的油價，擁堵在寸步難行的車流中，享受著有

車族獨有的郁悶。

城市擁堵不僅帶來巨大的經濟損失（據前期的資料，

我國15 個城市每天因堵車而浪費近10 個億，而全國600

多座城市中在高峰時段有三分之二城市發生堵車現狀），

同時浪費大量資源（據測算，因為交通擁堵全國每年多消

耗燃油數千萬噸），而且帶來大量的環境污染（按相關資料，

全國汽車發動機空轉的時間每減少1 分鐘，就可減少1000

噸汽油轉化的廢氣排放；廣州市的調查顯示，32%的市民

認為空氣質量太差而不敢騎車出門），而附帶而來的環境

惡化導致的健康問題，堵車帶來的心理問題、負面心態等

更是難以測算。

當地時間2011

年

3

月31

日，英國倫敦市長鮑里斯與

美國加州前州長施瓦辛格一起騎自行車，宣傳倫敦的自行

車租賃計劃

當國人追求生活舒適交通便利，更用擁堵與消耗、污

染為“面子”買單，紛紛熱衷于機動車輛購置為“四子”

中的車子奮斗掙扎時，倫敦正在掀起一場交通方式變革，

市長正將人民引導向自行車革命：市民可以從全市400 個

車輛停靠點任意租借車輛；每天全市自行車行駛量已達50

萬次且這一數據還在增加；市內有12 個自行車高速通道，

安全、快捷、連貫的道路可以使騎車人方便地從郊區到達

城市建設理論研究 •5•

城市建設理論研究2011 年11 月25 日

市中心（而廣州市的調查結果顯示，42%的市民認為廣州

非機動車道不足，導致在廣州騎自行車有困難）；計劃通

過引進10 萬輛電動車打造歐洲電動車中心。與之相對應的

是：發達的倫敦市實際上90% 的人們都使用公共交通工具；

只有44% 的人有私家車；有私家車的人平常也很少使用。

而北京2008 年私家車占有率即達29%，此后因為制“堵”

的需要采取措施，2011年數據調查降為22%，但其使用率

卻遠遠高于倫敦市。

二、都市種植

區別于國內的都市里綠地、花草的大力倡導和實施，

以及對公用綠地種植的近乎嚴苛的管理，倫敦就是一個大

菜園：它不斷增加空地進行零食、蔬菜種植。倫敦市長提

出的“都市種植”項目更是把這一趨勢推向極致：到2012年，

市內將新增2012 個新的種植空間；屋頂、廢棄建筑物工地、

公園、被忽視的住宅角落都會被改造為社區菜園；內河航

道提供免費的河邊空地，而且利用駁船作為“流動菜園”；

交通局也開發利用鐵道兩邊空地作為菜園――而這在國內

幾乎不可想象。

隨著城鎮化建設的推進，城市的大規模擴張不可避免

地擠占大量的有限土地資源，原來城市周邊大量的蔬菜種

植區域也都在或正在城市化進程中被一棟棟高樓大廈取代。

前不久央視記者一番“深入調查”后，更是把菜價飛漲歸

結為城市擴張擠占蔬菜種植面積。如何借鑒倫敦的市政建

設經驗，有效地保護百姓的“菜籃子”工程，也是我們城

市建設中需要考慮的問題。

蔬菜價格高企導致的市民“菜籃子”問題尷尬之外，

蔬菜長途販運伴隨的成本增加、消耗增大，特別是能源消耗、

環境污染增加，也不容忽視――異地購物、長途運輸的減

少也是踐行低碳的重要內容。這方面，倫敦有值得國內都

市借鑒的地方。

三、限定區域內進行城市化

區別于國內城市的擴張甚至是攤大餅式的盲目擴張，

倫敦市被環繞于廣闊的鄉村區間內，城市之間的分界線受

到法律保護；所有城市開發和經濟增會必須在現有城市覆

蓋區域內；要求對土地進行高度的集約化利用。

我國本就是人均土地資源比較缺乏的國家，隨著城鎮

化建設的推進，以及都市化的發展，有限的土地資源也將

成為經濟持續發展、城市建設的一個嚴峻考驗。如何借鑒

先進經驗，合理進行規劃，有效利用土地資源，必將成為

國內城市建設和發展中一個重要課題。

通過倫敦市城市建設的經驗可以發現，這些發達國家、

•6• 城市建設理論研究

Cheng Shi Jian She Li Lun Yan Jiu•理論前沿•

發達都市的理念和我們的日常大力倡導、推進和引以為豪

的數據、追求差別太大，但是鮮明的結果卻會告訴你到底

孰優孰劣：通過一系列低碳倡導和踐行，在節約油、氣資源，

充分利用有限資源等可以量化的參數之外，環境保護、空

氣質量改善，以及市民健康等難以量化的指標更是得到大

幅提高。單就空氣質量而言，曾飽受工業化惡果以“霧都”

聞名世界的倫敦，早已今非昔比，其空氣質量明顯好轉（圖）。

圖：裝在瓶子里的1955年、1970年和2010年空氣對比

由于條件所限，國內的城市建設甚至“低碳城市”建

設仍然依賴于以資源、環境為代價的經濟發展。但當多年

以后資源枯竭時，留下的，將只有惡劣的生態環境。而環

境治理空氣質量改善的費用，又遠非現在以環境破壞為代

價而取得的蠅頭小利所能彌補。

氣候問題已成為國際共識，節能減排、踐行低碳對于

人均資源占有低于世界平均水平的我們有著更為重要的意

義。在“十二五”之初，在新一輪造城運動中，倫敦市城

市交通方式的改變、加強都市種植以及城市化的限定范圍

等手段，對國內改進城市建設中急功近利的措施，推進低

碳城市建設具有一定的借鑒意義；更重要的是，倫敦市城

市建設中先進的低碳理念以及理念踐行決心，對國內的城

市發展、城市建設特別是以“低碳城市”建設為目標的地

方政府，具有相當積極的借鑒意義。

參考資料

[1]張耘.北京藍皮書•北京公共服務發展報告

(2010-2011)(2011版).北京:社會科學文獻出版社.2011.

[2]林衍，中國低碳城市發展：未上馬，已脫韁.

《中

國青年報》[N].北京：2010，12.01.第11版。

[3]杜娟.廣州自行車出行率提高[N].廣州日報.廣

州:2011,06.13.A16版。

[4]佚名.施瓦辛格與倫敦市長騎自行車宣傳環保

[N]. 中國新聞網. 北京:2011,04.21.

篇4

一、城市綠地改建的概念、背景及目的

城市綠地是指用以栽植樹木花草和布置配套設施，由綠色植物所覆蓋，并賦以一定的功能與用途的場地。城市綠地能夠提高城市自然生態質量，有利于環境保護；提高城市生活質量，調試環境心理；增加城市地景的美學效果；增加城市經濟效益；有利于城市防災；凈化空氣污染。城市綠地在發展過程中，因為多方面的原因而產生綜合性的衰退，從而無法適應和滿足現代城市公共生活的要求。對城市綠地改造更新，協調好綠地環境與現代城市生活需求之間的平衡關系，已經成為現代城市綠地建設的一項重要內容。

近年來各大城市都在進行城市綠地的改建，如上海的世博會前，上海共改造了上百個公園與綠地。原有的公園綠地，由于城市的發展，缺少科學的布局、人為破壞、以及樹木本身等原因[1]，致使許多綠地功能大幅度減退，不再適應城市發展的需要。經過多年探索，國內在城市綠地改造的實踐中出現了一些成功的范例，積累了一定的經驗與教訓。本文以銅陵植物園春花園夏景園改造為例，綜合規劃，設計，施工與后期維護管理相關內容，了解項目實踐的整個過程，最終提出對城市綠地改造更新發展有幫助的建議，以期對銅陵地區今后的綠地改造更新實踐起到一定的借鑒作用。

二、項目簡介

銅陵市位于安徽南部，長江下游南岸，屬于北亞熱帶季風過渡區，四季分明，氣候溫暖濕潤，日照充足，雨量適中，在全球自然植被分布中，本地屬常綠闊葉、落葉混交林地帶。銅陵植物園位于市區北京東路、銅官大道交叉地帶，總面積400多畝，是市區唯一保存下來的具有生物多樣性的重要林地。經過近幾年的綠地改建，已建成植物園廣場、花鳥市場、園內部分園路和景點，及植物園春花園夏景園等專類園區。春花園、夏景園位于北京路到植物園廣場入口一側，占地38000，地形較為復雜，地貌多樣，地勢東高西低，南北和中間高，地形最大高差近20米。區內土壤為黃棕壤，偏酸性，適合絕大部分植物生長。園區內原有現狀植被良好但以雜樹林和荒草為主，景觀效果不佳。經招標，整個改建項目共投資1500萬元，工程于2009年11月28日開工，2010年6月18日竣工并向市民開放，改造后植物園景觀生態效益明顯，迅速成為周邊市民游覽活動的極好的場所，形成了富有特色的景觀綠地。

三、綠地改建中應注意的問題

1、城市綠地改建的設計原則

在銅陵植物園的綠地改建中，在設計上從植物園的綜合功能要求，游人活動休憩的要求出發,既要保證良好的環境生態效益,又要達到科學、藝術美與自然美的和諧統一[2]。其設計原則主要為:

1.1低碳經濟和節能可持續的思路。可持續和低成本的園林是未來的趨勢,作為銅陵植物園的設計，大量采用了生態節能、可持續發展、經濟環保的理念。

1.2符合植物園的思路。既要考慮植物的生態效益，還要考慮改建設計中必須符合植物園的整體思路，考慮到植物的多樣性及符合城市對科普的要求。經過統計，銅陵市植物園春花園夏景園區植物品種近200種，這和普通的廣場公園有較大的區別。

1.3滿足人們休憩游樂的需要。植物園位于市區的中心地帶，周邊都是生活區，當初保留這個地塊，本身就是為了滿足周邊市民休憩游樂及科普的需要。因此在設計上考慮了其還有做為市民公園的功能。

1.4符合園林美學原理。植物園的設計中主要采取了自然式植物配置手法組合成錯落有致，四季不同的植物景觀，充分利用植物的觀賞特性，進行色彩組合與協調，通過植物葉、花、果實、枝條和干皮等顯示的色彩，在一年四季中的變化為依據來布置植物，創造季相景觀。如春花園就以春天里開花的櫻花、杜鵑、牡丹等植物為主，夏景園以夏季開花的荷花、蓮花、再力花等水生植物為主要景觀。

2、施工改建過程中應注意的問題

本人通過全程參與銅陵植物園的改建施工，認為應重點注意的以下幾個方面的問題。

2.1注意原有樹木的保存。綠地改建可以說是綠化建設者給綠地動“手術”，實現綠地生態功能的良性互動，使整個綠地充滿活力，保持綠地持續健康的發展。在認真調查，科學分析的基礎上，通過規劃，明確哪些地方應改建，哪些應保留，哪些應通過“整形”加以豐富和美化。從調查的情況來看，銅陵植物園原有地塊上大多是苗圃、林地，其范圍內生長著大量的原生態的樹木，如枸樹、香樟、雪松、青桐、水杉等。這些樹木的保留，不僅節省了成本，而且使原有樹木的生態效益得到最大的發揮，因此在施工中采取了相應的保護措施予以保留。

2.2綠地整理施工中應注意的問題

由于原有地塊的表土具有大量養料和有用的土壤團粒結構，在改造地形時，我們采取了保存原有表土的方法，在之后的地形改造過程中，盡可能就地選擇疏松、透氣、有營養的腐殖土進行土方回填，創造適合植物生長的土壤環境。

2.3施工中非栽植季節樹木栽植注意的問題。

在植物園春花園夏景園綠地改造過程中，由于施工周期較長，后期綠化施工時已過了最佳栽植時間，為了保證非綠化季節樹木移栽的成活率，我們采取一系列的技術措施，提高了樹木成活率。主要措施有：選擇強壯苗木；合理及時修剪；盡可能縮短運輸時間；落葉樹反季節栽植帶土球；澆水、樹體噴水次數比正常栽植季節增多；枝葉適當短截；噴灑抑制劑和抗蒸騰劑；澆發根促進劑等。

3、后期管護應注意的問題。

俗語說“三分種植、七分養護”。為使植物園春花園夏景園達到理想的景觀效果，我們在后期的管護過程中，根據不同園林樹木的生長和要求，采取了全方位的養護管理。

3.1常規養護：包括灌溉排澇、中耕除草、施肥、整形修剪、病蟲害防治等內容。

3.2.特別養護：包括防風防汛、防寒防凍、防日灼、及時處理衰弱樹木、樹木傾斜及時扶正加固等內容。

四、城市綠地改建的建議

城市中無論綠地的建設或綠地的改造，都應以建設生態綠地為目標，因地制宜地制定高標準的綠地建設規劃，按照規劃嚴格組織和實施城市綠地建設和改造。

1、保護和維持生物多樣性。

保護和維持綠地的生物多樣性對整個城市的進步和發展具有重要的意義，要切實地加以保護、恢復和維持綠地中的原有的生態環境。通過合理的規劃，構建生態環境系統，確保城市的生物多樣性。其次還要按照建設生態園林的標準，規劃城市園林綠地建設。

2、營造景觀多樣性

在綠地改建過程中，要實現綠地景觀多樣性。

⑴設計理念多元化，建設具有地方民族特色的園林綠地景觀。設計過程中應注重對現有景觀資源的挖掘，加深對當地歷史文化的理解，設計出具有地域特色的綠地設計方案。

⑵保護和利用多樣化的鄉土生境系統，確保園林綠地植物配置多樣化和鄉土化[3]。過于單一的植物種類和過于人工化的綠化方式，其綠地系統的綜合生態服務功能并不很強。鄉土植物的利用有利于營造城市景觀多樣性。

⑶節約資源及就地取材。首先是對自然資源的節約；其次，對水資源的節約。很多綠地改造不顧綠地性質，區位，不考慮水源，水循環、中水利用就一概以水覆之，這是極不符合園林發展的方向的。本次植物園夏景園的水體改造，基本以原有水塘和低洼地稍加整形而成，水源以地下匯水為主。第三，城市綠地建設中人文資源的盲目利用也是不可取的。力行園林素材本土化，園林植物鄉土化；力爭資源配置效益最大化；增強資源保護意識，提高城市園林建設品位。在這次改造中原方案中過多的“銅雕塑”、“銅文化符號”最終被取消。

⑷園林綠地改造應“以人為本”

城市的主體是人，城市園林綠地是為人服務的，而非僅僅為美化而興建[4]。它的真正意義在于為居民提供一種休閑、生活及工作的環境，是防災遮蔽，是游覽還是休息，或是科普教育等，園林綠地建設的目的要明確，并要放到城市綠地系統的大環境中去考慮。人工綠地應盡可能模仿自然景觀，自然植被群落及自然環境，并充分發揮其使用功能。只有城市園林綠地的生態化，人與自然才能和諧相處，才能實現滿足人類社會生態和發展的需求。

五、結語

總之，園林綠地改造對城市環境的改善至關重要。生態型、節約型、功能完善型是未來綠地改造的發展方向，要從景觀生態學的角度，對城市綠地改造進行設計與施工，要系統考慮局部與整體、人與環境之間的相互協調，以及生態效益最大化等原則，要為城市生態安全提供一道有力的屏障。

參考文獻：

篇5

中圖分類號 X24 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2015）11-0044-08

大氣中的CO2濃度顯著增加，打破了生物圈-大氣圈之間原有的碳平衡，引發了全球變暖、海平面上升等一系列重大環境問題，嚴重威脅著各國經濟的可持續發展和國家生態安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃燒和土地利用變化所引起的大氣中CO2濃度增加是導致全球氣候變暖的直接原因[2-3]。作為人類活動對地表影響最深刻的區域，僅占全球陸地面積2.4%的城市區域產生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年來隨著全球對低碳經濟的重視，各國為達到減排目標，開始關注區域碳排放及其影響因素研究。

目前關于區域碳排放及其影響因素的研究主要集中兩個方面：一是從能源、交通等單方面揭示家庭出行或能源消耗對區域碳排放的影響[5-6]，研究城市形態與交通、居民、工業布局和碳排放量變化的關系，以及評估區域碳排放的差異及影響機制[7-10]；探討在生產、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳減排的潛力[11-12]；二是研究替代能源、能源價格、技術進步和產業結構等多因素對碳排放量的影響[13]。然而以城市人口快速增長及土地利用空間結構顯著變化為特征的城市化進程帶來城市土地利用的空間結構或形態（城市形態）的演變對區域碳排放具有顯著影響[14]。合理的城市形態對于減少交通擁堵，實現節能減排，最大限度地降低CO2對全球氣候變化的潛在影響具有重要意義[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板數據分析方法定量分析城市形態對碳排放的影響。但現有研究中土地利用模式及城市空間結構對區域碳排放影響的時空異質性并未得到充分的重視。

鑒于此，本文以我國城市化快速發展和高強度人類擾動的長江三角洲地區（簡稱長三角地區）作為研究區域，以區域土地利用狀況和區域碳排放信息為關鍵數據源，利用典型景觀格局指數來定量分析長三角地區1990-2010年城市斑塊大小、形狀、規則性、破碎化程度、交通耦合度等城市形態特征對于碳排放的影響。研究結果可加深對城市形態與區域碳排放的客觀認識，對于優化城市形態、降低區域碳排放強度具有實證案例和借鑒意義。

1 研究數據與方法

1.1 研究區概況

長三角地區（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我國東部沿海，現轄上海市、江蘇省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在內的16個城市為核心區，共涵蓋“兩省一市”25個城市，區域總面積21.07萬km2（圖1）。作為我國經濟發展最具活力，城鎮分布密度最高的地區之一，長三角地區以全國2.1%的土地面積和11%的人口，創造了21.7%的國內生產總值（GDP），24.5%的財政收入以及47.2%的進出口總額[18]。然而，城市化與工業化進程的加快使得長三角地區能源消耗和碳排放強度逐年遞增，嚴重威脅著區域社會經濟的可持續性。隨著城市的快速發展，長三角地區能源消費量從1985年的2 553.21萬t標準煤增加至2013年的11 160.87萬t標準煤[19]。長三角地區土地利用及能源消耗的顯著變化對區域CO2排放總量及格局有顯著影響。

1.2 數據來源和處理

本研究關鍵數據源包括長三角地區1990-2010年（每五年一期）基礎地理信息數據，土地利用/覆蓋（LUCC）、道路分布、碳排放總量及社會經濟統計等數據（表1）。其中土地利用分類體系采用中國科學院資源環境科學數據中心提供的土地利用一級分類，包括耕地、林地、草地、水域、城鄉建筑用地和未利用地六大類。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC數據來自中國科學院資源環境科學數據中心，2010年LUCC數據由華東師范大學上海市城市化生態過程與生態恢復重點實驗室研究團隊解譯獲得[20]。道路分布信息基于TM遙感影像解譯獲得，并利用長三角地區高速公路地圖集對解譯道路網數據進行校正[21]。

長三角地區0.1°× 0.1°二氧化碳排放數據來自于歐盟聯合研究中心（JRC）和荷蘭環境評估機構（PBL）聯合的全球大氣研究排放數據庫（EDGAR）。基于美國能源信息局（IEA）、美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）和中國國家統計局（NSB）公布的能源消費和水泥產量數據，EDGAR采用《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》（IPCC方法）計算包括中國在內的全球214個國家和地區的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放計算范圍包含能源活動CO2排放，也包含了部分工業過程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年長三角地區0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空間柵格數據，本研究收集了長三角地區25個城市的人口和GDP數據，基于單城市的碳排放回歸模型，獲取了長三角地區25個城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市為例，回歸模型擬合精度（R2）均達0.98以上。由于1990年以后國家對浙江臺州和江蘇泰州（1996年升格為地級市）等城市進行了行政區劃的調整，因此本研究1990和1995年的數據為建市前的數據。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形態的定量表征：景觀格局指數

景觀格局指數是指能夠高度濃縮景觀格局信息，反映景觀結構組成和空間配置某些方面特征的定量指標[25]。隨著遙感技術（RS）和地理信息系統（GIS）的進步，利用景觀格局指數量化城市土地利用模式和空間特征[26]，進一步評估城市形態具有重要的實證意義。本文結合長三角地區區域特點，參考已有研究的指標選取準則，在景觀格局指數的選擇上，選取6個一級指標/7個二級指標（表2），量化長三角地區1990-2010年的城市形態及其變化情況。

1.3.2 城市形態與區域碳排放相關性判定

本研究從城市層面上分析了長三角地區25個城市形態與碳排放總量的時空變異特征。在此基礎上，采用逐步回歸分析方法模擬城市形態對區域碳排放量的影響。本文選擇表2中7個景觀指標作為回歸模型的自變量，1990，2000，2010年的碳排放量作為因變量，分階段進行逐步回歸分析。每個階段分別篩選出對碳排放量影響較為顯著的景觀指標，并確定它們之間的定量關系和作用的相對大小；每引入一個自變量對此前引入的自變量進行重新檢驗，直到選入的自變量都顯著、而未被選入的自變量都不顯著為止，從而建立起一系列包含不同景觀指標變量的多元線性回歸方程，并根據不同的F檢驗臨界值（引入和剔除因子檢驗）最終確定最合理的1990/2000/2010年逐步回歸分析模型，得到入選變量的回歸系數，對應的判決系數（R2），及p值等，最后對回歸結果進行顯著性判斷。

2 結 果

2.1 長三角地區碳排放量的時空分布特征

長三角地區碳排放空間分布差異明顯，總體上呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。從省級行政區劃來看，上海市>江蘇省>浙江省。同一時期不同地區碳排放量差異較大。1990年，長三角地區碳排放最高值出現在上海市，緊鄰的江蘇蘇州、無錫、常州和浙江省嘉興、湖州等城市碳排放量為10-40 百萬噸（Mt），隨著與上海的距離由近至遠碳排放量依次遞減。碳排放總量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出現在舟山市（圖2）。2010年，上海市，江蘇省的南京、徐州、揚州、鎮江、無錫、蘇州，浙江省的杭州、寧波、臺州、溫州市為長三角地區碳排放總量的主要高值區，均超過40 Mt，其中上海市最高達到420.84 Mt，占長三角地區區域碳排放總量的30.12%。碳排放的空間分布特征總體上與長三角地區經濟發展規模的空間格局一致。經濟規模對碳排放變動具有增量效應，是推動碳排放增加的主要因素[27]。

研究期間長三角地區碳排放呈現顯著快速上升的趨勢，從1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增長352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增長率分別為40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。這期間，不同城市間增長速率存在明顯差異：上海市，江蘇省的南京、蘇州、無錫、徐州市，浙江省的杭州、寧波、臺州市，增幅均超過143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放總量約為1990年的8倍；增速相對較慢的城市有江蘇省的連云港、泰州市，浙江省的麗水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

進一步分析表明自上世紀90年代以來，我國四個階段不同經濟增長方式的差異是碳排放波動的重要原因，特別是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的經濟增長方式直接導致了碳排放的顯著增加[28]。經濟發展以及產業結構的不合理是研究期間長三角地區碳排放快速增長的主要原因。此外，居民消費水平、人口城市化率、人口規模三個因素對我國碳排放總量的變化影響明顯。現階段我國居民消費水平與人口結構變化對碳排放的影響力已高于人口規模變化的影響力，居民消費水平與消費模式等人文因素的變化有可能成為我國碳排放的新增長點[29]。2000年之后，隨著長三角地區城市化進程的加快，居民消費水平、人口城市化率、人口規模顯著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 長三角地區城市形態和景觀格局的時空變化特征

研究期間，長三角地區25個城市的CA值均快速增長（圖3-a），城市建設用地面積從1990年的160.38萬km2增至2010年的280.15萬km2，整體增速為74.68%，表明以上海為代表的長三角地區城市群經歷了快速城市化過程，土地利用/覆被發生較大變化，建設用地快速擴張。上海市，江蘇南京、無錫市，浙江嘉興等市的NP值呈整體下降趨勢，表明城市斑塊數量在減少，景觀破碎化程度降低；江蘇徐州市，浙江湖州、金華、麗水、衢州、舟山、溫州、臺州等市的NP值呈整體上升趨勢，表明城市斑塊數量在增多，景觀破碎化程度增加；江蘇省的淮安、連云港、宿遷、鹽城、揚州等市的NP值無明顯變化。需要指出的是，雖然長三角地區25個城市的LPI值基數不同，但所有城市均呈現增加趨勢，尤其是2005-2010年增長最顯著，如上海市，江蘇南京、常州、蘇州、泰州、無錫市，浙江省的杭州、嘉興、寧波、紹興等市（圖3-b）。LPI值的增加表明城市斑塊連片面積變大，內部生境增大。從空間上看，上海市和江蘇省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江蘇省各市的形狀普遍較規則、分離度整體較低；從時間上看，1990-2000年25個城市的PARA_MN值沒有顯著變化，2005-2010年呈顯著增加的趨勢，表明各市2005年后呈現形狀越來越不規則、分離度增高的趨勢。其余城市的ENN_MN值呈整體下降趨勢，表明城市化快速發展整體提高了長三角地區的城市斑塊間鄰近度。

由于只獲取了1990/2000/2010年三期的道路分布數據，因此僅展示長三角地區這三個時間段RD和CF值的趨勢變化圖（圖3-c和圖3-d）。其中CF值逐年增加的有江蘇南京、淮安、連云港、宿遷、徐州、鹽城、揚州市，浙江湖州、嘉興等市；CF值整體下降的有浙江紹興、臺州、溫州等市；先增后減的有上海市，江蘇泰州市，浙江杭州、金華、麗水、衢州、舟山等市；先減后增的有江蘇常州、南通、鎮江等市。表明各地交通發展在時間、空間上均表現出差異性。

2.3 城市形態對區域碳排放影響的空間差異

本文將研究期間長三角地區的城市碳排放和城市形態信息，分別在時間（1990-2010年）和空間（25個城市）尺度開展時間上的縱向和區域上橫向的相關性分析。研究結果表明：①時間上RD、CF、LPI對于城市碳排放量一直存在顯著影響。其中LPI對碳排放的影響非常顯著，但不同時期的影響不同。1990年對碳排放的影響呈負相關，2000和2010年則呈正相關，說明碳排放量在1990年時隨著斑塊聚合度的增加而減少，而2000年之后則隨著斑塊聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海為例，城市化率高達88.02%，最大斑塊指數最高（2000年占長三角地區的28.8%）。人們向城市化水平高的區域集中，相應的基礎配套設施等相應增加，從而將若干小斑塊聚集成一個大斑塊。大量的城市斑塊過于集中，城市斑塊連片面積增大，造成區域碳排放增加。減少城市最大斑塊面積，可以構建多中心斑塊共同發展的城市形態來控制長三角地區碳排放總量。RD對碳排放影響比較顯著，呈正相關，即區域碳排放隨著RD的增加而增加，說明隨著交通密度的增加碳排放量不斷增加。以江蘇南京市為例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）與碳排放量的增長趨勢（增幅272.56%）呈現一致，南京經濟和城市化水平相當高，城鎮空間的擴張帶動道路密度的增加對區域碳排放產生突出影響。CF對碳排放影響也比較顯著，呈負相關，即區域碳排放隨著CF的增加而減少，說明道路緩沖區的增加有利于減少碳排放。蘇北尤其是徐州市CF小（1990年僅為0.22），碳排放量大（占江蘇省的15.2%），作為華東地區重要經濟增長極的徐州市，更注重以GDP增加為主的粗放型經濟發展方式，而忽略道路緩沖區面積的改善；浙江省南部衢州、麗水等市CF大（占長三角地區的24.6%），碳排放量小（占長三角地區的1.2%），兩市森林覆蓋率分別高達80.8%，憑借自然條件優勢擴大道路緩沖區面積，增加了產業擴張的發展機會，保持著經濟型強的可持續發展環境。②同一時間段、不同景觀格局指數對碳排放量的影響不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關，NP、LPI、CF則呈負相關；2000年LPI、RD、CF三個因素影響碳排放量，LPI和RD呈正相關，CF呈負相關；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五個因素影響碳排放量，CA、LPI、RD呈正相關，ENN_MN和CF呈負相關。

在此基礎上，選擇長三角地區1990，2000，2010年的碳排放量數據作為因變量，7個景觀格局指數作為自變量，進一步開展逐步線性回歸分析，建立區域碳排放逐步回歸方程（表3）。本研究對入選變量與碳排放量所作的回歸分析結果顯示，R2值均在0.62以上，F檢驗下的p值顯著，且均小于0.001，模擬結果均較為理想。

3 結論與討論

長三角地區25個城市的碳排放量無論是時間還是空間上均表現出明顯的異質性。空間上總體呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。經濟發展方式與碳排放強度變化之間存在內在聯系，經濟發展方式變化中有許多不利于降低碳排放強度的因素[30]。從時間上看，1990-2010年長三角地區25個城市的碳排放量均呈現快速上升的趨勢，各地增長率出現差異。變化主要取決于1990-2010年中國經濟的高速發展驅動碳排放量增加；而各地產業結構、經濟發展水平的不平衡是導致碳排放量上升幅度出現差異的主要原因。

研究周期內，代表城市形態的7個景觀指標中RD、CF、LPI對城市碳排放一直存在影響，說明本地區城市形態主要通過路網交通產生作用，進而影響碳排放。交通運輸已成為全球石油消耗和溫室氣體排放最重要的因素，我國道路系統的能源消耗量占了整個交通運輸部門能源消耗量的50%以上[31]。根據彭覓等[32]的研究結果，不同水平單位 GDP 的碳排放影響因素差異很大，高于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以工業行業結構為主，低于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以交通和生活為主。研究區域上海市、江蘇省、浙江省的平均單位 GDP 碳排放量均低于全國平均水平，與本文的結論相符合。LPI對于碳排放量具有一定的影響，但不同時期影響不同。2000年之后，碳排放量隨著斑塊聚合度的增加而增加。這種趨勢變化，表明當前城市規劃中應考慮斑塊的聚合度，城市斑塊過于集中易造成碳排放增加。

不同時間段，城市形態對碳排放的影響不同，這可能與城市化的不同階段經濟發展水平存在差異相關。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關，NP、LPI、CF則呈負相關。城市化初級階段，碳排放量隨著用地面積和道路密度的增加呈增加的趨勢，和Chen et al.的分析結果一致；而隨著城市斑塊數量、斑塊聚合度和道路緩沖區的增加，碳排放量呈減少的趨勢。2000年僅有三個指標LPI、RD、CF對碳排放存在顯著影響，LPI和RD呈正相關，CF呈負相關。說明這個時期的碳排放量隨著斑塊聚合度和交通密度的增加呈增加的趨勢，而隨著道路緩沖區的增加呈減少的趨勢。與1990年相比，2010年的影響指標有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF對碳排放的影響沒有變化，說明建設用地和道路密度的增加始終促進碳排放，道路緩沖區面積的增加有利于減少碳排放。所不同的是，從1990年到2000、2010年，LPI對碳排放的影響由負相關變為正相關，說明隨著城市化進程的加快，斑塊聚合度逐漸促進碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN對碳排放的影響，并且呈負相關，說明增加城市斑塊最近鄰距離有利于減少碳排放。

開展城市形態與區域碳排放的定量分析研究，可為控制區域碳排放提供另一種思維和途徑。通過城市規劃和空間優化構建一個理想的城市形態可能是處理碳排放問題的一個極為重要的方法。就當前來看，增加道路緩沖區面積，增加城市斑塊臨近距離，減少城市最大斑塊的面積是當前從城市形態角度減少碳排放的有效途徑。因此可以構建多中心斑塊共同發展的城市形態來控制長三角地區的碳排放總量。

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篇6

中圖分類號：TU984

文獻標識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節能環保、安全舒適等優點受到各國普遍重視，得以快速發展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩較快發展、促進區域城鄉協調、發展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發達和人口稠密地區的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區進行科學定位和功能開發，并合理協調“區”與“城”的發展，也是其中重要的影響因素。

以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區的特征研究和發展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。

高鐵樞紐地區的特征及發展趨勢

隨著交通技術的飛速發展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區域通網絡的重要節點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區域，即現代城市綜合交通樞紐。

多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區的可達性，交通系統和可達性的改善又使得土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發展：同時，城市空間發展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區發展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區域區(Regional FunctionalArea)，如高科技園區、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區成為區域和城市發展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區所具有的交通節點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區與城市發展綜合考慮，充分發揮高鐵綜合樞紐的“發展引擎”作用，并尋求樞紐地區節點價值和功能價值的平衡。

具體到樞紐地區的空間發展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區劃分為第一發展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發展圈層(Secondary development zone)和第三發展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規劃建設重點。

隨著城市的發展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區規劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發展特征，以及其對城市和區域發展重要性的認識，高鐵樞紐地區的規劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發建設模式

充分利用高鐵樞紐地區軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續的較高密度結合開發，充分發揮軌道交通對城市發展的推動作用。配合安全的步行環境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。

2　多元功能的綜合組織

從區域和城市空間發展戰略的出發合理定位樞紐地區，以多元化的功能組織融入城市和地區發展，提升城市能級，成為區域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發生，使區域內平衡發展，并與城市整體結構相互協調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業和居住功能，使樞紐地區發展成為都市副中心，全面提升區域競爭力和經濟活力。

3　混合集約用地與彈性開發

不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發，加強地區發展的可持續性。針對商務功能和商業功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發揮土地的最大效用。

4　交通網絡一體化發展

通過樞紐地區交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區節點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環境。

5　門戶景觀與形態塑造

由于其對城市發展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區多發展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區的景觀與環境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優美的城市空間，促進城市功能的發展。因此，應強化空間形態和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區。

南京南站地區規劃背景

1　南京南站建設背景及相關指標

南京南站是京滬高鐵的5大始發站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設施，并統籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區功能，優化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區6km2的城市區域進行統籌規劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協調。

2　南京南站樞紐地區區位分析

從宏觀區域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰略地位。作為京滬高鐵的5大始發站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區帶來高端商務、旅游人群，有利于片區商務、商貿、旅游業的發展(圖2左)。在長三角區域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區域綜合交通樞紐和區域服務中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規劃(1991－2010)》提出總體規劃中確定南京“軸向發展、組團布局、多中心、開敞式空間發展戰略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區的建設培育次區域中心，城市職能向新市區擴散，形成“主城――新市區――新城”的城鎮結構。高鐵樞紐地區具有發展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發展，形成多中心網絡化的城市形態。南站樞紐地區位于南京城市發展主要軸線上，且處于主城區與東山新市區聯系的空間節點，處于重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節點(圖3)。

南站樞紐地區與北側雨花臺景區、西南側牛首祖堂風景區山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區域，西部及北部則處于尚待開發狀態(圖4)，表1為對南站樞紐地區開發的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區規劃中的應用實踐

1　功能整合：區域視野下的南站地區的發展定位

依據前述對高鐵樞紐地區特征及發展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發揮樞紐地區的引擎作用，帶動城市發展。南站地區的規劃應把握長三角區域一體化和南京經濟快速發展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發揮“綜合交通樞紐”對城市發展的催化作用，通過承接區域產業轉移和現代服務業聚集發展，實現由交通樞紐向樞紐型商業商務核心區的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業中心的發展、城市產業結構的升級、對發展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發展等基礎上充分發展潛能，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。

基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區的四大功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業建議。表2為對南站地區商業商貿功能的功能細化及產業建議。

2　空間整合：南站地區城市空間的延續與發展

為充分體現南站地區在重構南京市空間結構中的作用，規劃力求整合南京市南北發展帶、高鐵樞紐節點，構建該區域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區域內地上、地下空間。統一規劃、統一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區核心區的南延空間序列中，并通過景觀與環境設計構建地區南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區及商務商業次核心區，形成地區的雙核中心區。“六板塊”是指在功能定位和產業建議的基礎上提出的功能整合

商務商業板塊、商業商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發模式。

其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發展模式；商務商業功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業功能區對居住區影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設施、區域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發以結合TOD模式沿地鐵站點開發、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發和聯系樞紐周邊地下空間開發三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區一體化交通網絡構建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區發展以及地區交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區的交通規劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區開發交通之間的矛盾。

南站及南站地區在城市空間區位和發展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發交通的重要性。規劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區開發交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規公交網絡為重要支撐的地區交通發展戰略(圖10)。

依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途

車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發場。規劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發要求。站內設計了小循環和微循環系統溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區域的交通組織。公共交通長途車區域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優越的建設條件，發揮周邊地區的環境資源優勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區打造成為南京形態結構整合的空間樞紐、山水文脈延續的節點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續南京山水文脈、延伸南京歷史發展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續南京市南北空間發展軸線。

(2)塑造標志性的城市門戶空間

結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優化地區主要道路的空間界面。

通過開發強度來控制地區整體高度、引導城市空間整體形態發展，以TOD規劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區開發強度較高，特別是南站周邊地區，沿秦淮新河北岸地塊開發強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發強度較低。

(3)構筑城市活力中心

構筑城市公共開放空間系統，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區注入活力、提升人氣。強調南站地區作為樞紐與場所的功能分區與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業街區，使游客在尺度適宜的空間環境中興致盎然；建設多功能廣場，開發多種水上活動，使南站地區成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結語

城市發展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區位、資源稟賦、人口和產業特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區域發展大局中所發揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發展戰略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業功能轉移和新興產業功能聚集，高鐵樞紐地區的規劃建設是一個重要決定因素。

高鐵樞紐地區的規劃建設受到土地、交通、產業、環境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發，針對具體區域、城市和樞紐地區特點進行科學謀劃。

整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發、內外交通網絡一體化發展，門戶景觀與形態塑造等具體對策為樞紐地區的整體性規劃建設提供了可行借鑒。

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篇7

近年來，我國經濟取得了突飛猛進地發展，但是在發展的同時，我們也應該注意到生態也被嚴重破壞，環境污染也在逐步加劇。人們也認識到了環境保護的重要性，為了切實降低污染，保衛我們生活的環境，低碳理念也就應運而生了，低碳理念簡單來說就是在各行各業的生產和生活中都要注意環境污染的問題，節約能源，降低污染，保護生態環境。在低碳理念的指引下，建筑裝飾工程必須要執行綠色施工，加強綠色觀念的教育，樹立綠色施工的觀念，切實采用環保技術進行施工，加強對建筑施工的綠色管理，不斷提高企業的綠色施工技能，優化企業的綠色施工策略，提高企業的競爭力以及經濟效益。下面就建筑裝飾工程綠色施工現在所面臨的問題進行簡單分析。

一、可持續發展、綠色裝飾技術的概念

傳統建筑裝飾的標準是只注重建筑的使用功能以及審美功能，而隨著人們經濟水平以及生活質量提高的要求，建筑裝飾的環保性要求應運而生。建筑裝飾的環保性是社會認知水平以及人們生活水平提高的標志之一。綠色象征著健康、生命、積極向上，現代人高度關注建筑綠色裝飾，并極力地要求將綠色概念運用于建筑裝飾中。

二、綠色裝飾材料在建筑裝飾施工中應用的重要意義

隨著我國經濟的快速發展，我國生態環境也遭到嚴重破壞，綠色、低碳已經成為各行各業關注的熱點，也是各行各業實現可持續發展的必經之路。對于建筑工程項目而言，建筑裝飾工作是一個關鍵的環節，其中裝飾材料的選擇關系到裝飾的效果和節能的效果，因此建筑行業應該積極的采用節能環保綠色裝飾材料，這對提高建筑裝飾企業的競爭力有著至關重要的影響。

節能環保綠色裝飾材料是綠色健康的，多是選用無毒無害的低排放原料，對人體和環境的破壞小，因此為人們營造了一個舒適安全的居住環境。同時新型裝飾材料是采用的是低耗能的工藝，節約了大量的資源，對可持續發展起到了積極的促進作用。此外，改善生活環境和提高生活質量是節能環保綠色裝飾材料的發展宗旨，因此不僅不會對環境造成破壞，還會具有多種功能，如防火、除臭、調濕等，大大的改善了人們的居住環境。

三、可持續發展的綠色裝飾施工管理

（一）綠色的環保設計

設計作為綠色裝修的第一步，是整個裝飾的基礎與標準。設計的總體理念是在空間的組織、裝飾、藝術品的放置與選擇達到自然質樸。同時要達到生態的要求，即為了達到可持續的發展，要保護自然資源、節能、改善生態環境。例如使用可再生資源建材、屋頂玻璃采光、開辟屋頂花園等。

在室內適當的擺放植物。其作用不僅是愉悅身心、貼近自然、提高品位、陶冶性情以及吸收有害物質的目的。同時設計中要考慮到色彩的搭配與組合，例如冷色調可以使身心平靜。恰當的顏色搭配可以起到裝飾與健康的雙重效果。

（二）綠色裝飾材料的選用

首先，嚴格測量大理石與花崗巖的放射性值是否超標。經驗表明，紫褐色以及深褐色的花崗巖的放射量經常超標；其次使用優質綠色環保涂料。優先的選用純天然礦物質配制而成的環保型涂料，如郝立斯內墻涂料；再者使用保健抗菌建材。例如使用滅菌的玻璃，其機理是表面的特殊的涂層的金屬離子可以在吸收陽光后因活躍而殺死細菌。使用專業器材檢測建材有害物是否超標，為了防止選用的材料有害物質的危害可以選用名牌的裝飾門窗，以及使用水性木器清漆、天然樹脂漆、磁漆涂飾建筑物門來避免危害。

（三）綠色裝飾裝修的施工

綠色施工比一般的裝飾施工更為嚴格，例如施工中要保證空氣的流通，以及使得散發建材中的有害氣體；對于裝修過程中的垃圾要及時的分類時以及投放；打洞時盡量的避免破環樓房的承重以及私改管線等。

四、綠色低碳的技術創新

在裝飾施工的過程中，施工方大都只注重整個裝修、裝飾工程在結構構造以及外形是否符合居住者的標準，而忽略了節能環保等一些問題。

（一）在房頂或陽臺開辟花園

以往的裝修、裝飾過程中，大都只注重室內空間的裝修和設計，而忽略了陽臺等地方空間利用。在綠色環保的倡導下，可以在陽臺有限的空間開辟出一個小花園，這樣不僅凈化了室內的空氣，而且增添了幾分自然的氣息，使居住者更能親近自熱，一定程度上緩解了居住者的疲勞和精神緊張等問題，同時美化了環境。

（二）房頂使用鋼化玻璃，易于采光、通風

以后的裝修、裝飾過程中，在可行的情況下，可以試著改變以往的裝修、裝飾模式，采用鋼化玻璃做房頂，這樣不僅使陽光更容易通過玻璃照射到室內，易于采光，而且增加了整個室內的明亮度。陽光更容易透過玻璃照射到室內，這樣可以起到很好的殺菌作用。同時，由于房頂上的玻璃是可以開啟的，室內的通風效果就會大大加強。

（三）新型綠色環保裝飾材料的應用

在施工過程中盡量運用加工工藝簡單，生命周期民，天然環保，又能夠回收再利用裝飾材料。如有些施工中，利用竹子做吊頂和地面材料，不僅新穎獨特，而且竹子天然的綠色質地，也讓人猶如回歸自然的感覺；并且從環保的角度考慮，竹子具有吸收室內有害氣體的功能。在家具的選擇上，可以考慮藤制家具，藤制材料的表而機理，具有一種天然的親和力，既經濟實用，又美觀大方；而且可以減少對木材的依賴，在制作方而藤制家具基本是屬于手工編制，很少使用對人體有害的化學材料。

（四）室內多擺放花、草等植物

在可行的情況下，可以在室內多擺放些花、草之等植物，花、草等植物會吸收室內空氣中有害氣體，很好的起到了凈化空氣的作用。還可以給人以視覺上的享受，緩解居住者的身心疲憊以及精神緊張等問題，讓居住者更親近大自然，愉悅身心，同時也可以陶冶情操，讓居住者更懂得對生活的享受。

在當前污染、資源浪費日益嚴重的情況下，節約能源保護環境是每個行業以及個人的責任義務，作為裝飾單位的管理以及操作人員要加強綠色施工管理，從建筑材料，施工設備、施工工藝等各個方面出發，減少施工過程所產生的廢水、廢物、噪聲等對環境的負面影響，做到綠色施工。

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關鍵詞:低碳城市;城市規劃;體系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中圖分類號:TU984 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,諾貝爾化學獎獲得者斯凡特?阿列紐斯就預測:化石燃料燃燒增加大氣中二氧化碳濃度,從而導致全球變暖。過去100多年來,人類向大氣中排放了大量的二氧化碳和其他溫室氣體,在2007年,二氧化碳濃度達到了383.1ppm,全球平均氣溫也因此上升了0.74℃,科學家預測大氣中二氧化碳濃度385ppm是“引爆點”。很顯然,控制大氣中的二氧化碳濃度已經成為人類社會刻不容緩的事情。

1 全球氣溫上升源頭分析

從自然科學的角度看,太陽活動強度變化、大氣氣溶膠濃度的變化、土地利用與土地覆被狀態變化和海洋的作用是導致全球平均氣溫升高的因素。首先,根據近萬年來氣候變化的地質記錄,太陽活動強度變化是造成氣溫波動的最為重要的因子,但是這種活動強度變化人類對其無能為力。其次,海洋作用主要表現為通過海洋吸熱、環流調整等過程對全球氣溫變化起平衡作用,因此,不作為全球氣候變化的外在驅動因子。第三是土地覆被狀態變化,第四是大氣氣溶膠濃度,這兩者都與人類活動有關,城市化進程必然會影響其變化。所以,城市化進程是全球氣溫上升的主要原因。

2 低碳城市規劃在低碳城市發展中的重要性分析

低碳城市規劃是一種土地和空間資源的配置機制,是政府引導城市發展的重要規制手段,也必然成為快速城市化地區對全球變化的響應的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素,而碳排放與城市化過程相交織,因此,低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇。我國正處在經濟快速增長、城市化加速、碳排放日益增加的轉型時期,低碳城市規劃則是我國低碳城市發展的關鍵技術之一。

3 低碳型城市主體功能區分類是發展低碳城市的基本戰略

在推進低碳城市發展模式過程中,各個地區由于基礎地理條件不同,資源環境承載力不同,經濟基礎不同,城鎮化發展過程和階段不同,主體功能定位應有差異,具體的低碳發展道路也應有所區別。

低碳主體功能區的思想實質,就是根據區域的資源環境承載能力確定區域的發展定位。要從不同類型主體功能區的生態環境基礎、發展任務和功能要求出發,遵循低碳生態城市發展要求,合理定位城市發展方向。從主體功能區三類地區的基本特征、發展需求和限制因素出發,采用不同的發展策略分類引導城市按照低碳生態理念發展,應是中國推進城鎮化過程中的基本宏觀戰略。

優化開發區的低碳生態城市發展,要注重優化產業結構;集約化布局,提高集聚經濟效應;合理安排產業組織,優化行業內資源配置;提升產業技術水平。要強化用地標準,注重土地挖潛,結合新增用地調控,鼓勵高新技術產業、自主創新產業以及現代服務業發展,推動產業結構高級化。要確立資源節約與環境友好的總體發展方向;建立政府環保投資增長機制;要大力發展循環經濟。

4 低碳城市規劃理念是發展低碳城市的有效策略

低碳城市規劃是以“人與自然、人與社會的生態和諧”為城市發展目標,在多學科參與的基礎上強化生態學和生態規劃的理論知識在城市規劃中的應用,通過廣泛的部門協商和公眾參與對城市空間布局和各項建設的綜合部署等來實現城市復合系統的良性運轉。低碳城市規劃應堅持城市整體規劃原則,綜合平衡原則,區域協調原則,生態高效原則,因地制宜原則,參與管理原則和效益協調原則。

低碳城市規劃的主要內容包括:(1)城市低碳現狀分析;(2)制定低碳城市規劃和專項規劃;(3)建立低碳城市指標體系為規劃、建設、控制和評估低碳城市提供重要手段和工具;(4)預測和評估。

5 推行低碳城市規劃環境影響評價是發展低碳城市的保障

低碳城市規劃環境評價是對城市規劃發展對環境影響進行預評價,通過技術指標與規范性要求對規劃方案進行干預,可以有效預防城市發展對環境造成負面影響。低碳城市規劃環評旨在從規劃緩解強化城市未來發展對可持續思想的貫徹力度。

規劃環評工作要遵循早期介入原則、整體性原則、互動性原則、公眾參與原則和與相關規劃之間的一致性原則。

低碳城市規劃環評的基本內容應包括以下九個主要方面:(1)規劃區域環境狀況調查及評價;(2)規劃的環境影響因素分析和預測;(3)規劃區域資源承載能力分析;(4)規劃方案的環境影響分析與評價;(5)環境容量與污染物總量控制;(6)規劃的環境合理性綜合分析;(7)公眾參與和專家咨詢;(8)規劃的調整建議和環境影響減緩措施;(9)規劃實施的跟蹤評價。

6 建立低碳城市規劃體系的展望與建議

低碳城市規劃是最近城市規劃師、官員、學者共同關注的問題。在今后30至50年中,低碳城市規劃應該是城市規劃的重點,我們應該在城市規劃理論和實踐過程中,探索中國追求低碳城市的方法和手段。

建設低碳城市是我國經濟發展的長期目標,也是一個艱巨的任務。低碳城市規劃目標的設立、評價體系的建立,對我國發展低碳城市提供了基本戰略、有效策略以及可靠保障。

參考文獻:

[1]顧朝林,譚縱波,劉宛.低碳城市規劃:需求低碳化發展[J].建筑科技,2009,15:40-41.

[2]潘海嘯,劉賢騰,John Zacharias,等.街區設計特征與綠色交通的選擇[J].城市規劃匯刊,2003(6):42-481.

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城市化是我國當前及今后一段時間社會發展所面臨的重大問題。面對如此重大的問題，人們對城市化的認識卻存在很多問題，突出表現在對城市化的定義上。目前對城市化的定義繁多，導致對城市化的認識混亂，因此，探討城市化的定義及城市化的本質，顯得非常必要。

城市化定義的綜述

工業化型的定義。工業化型認為城市化是一個把農業社會轉變為工業社會的過程。這種定義主要緣于自工業革命以來，城市化率大大提高，工業化的過程中為就業提供了大量工作崗位，吸收了部分農村轉移過來的勞動力，因此把工業化和城市化等同起來。其實，工業化只是作為城市化的催化劑加速了城市化的速率而已，城市化既不是因為工業化而發生，也不會因為工業化的完成而結束。

社會轉型型的定義。社會轉型型認為城市化是一個把農村社會轉變為城市社會的過程。這種定義緣于城市化進程中，有部分農村社會變成了城市社會，農村土地變成了城市土地，農民變成了市民，過著城市社會的生活。但問題是農村和農業是社會必不可少的組成部分，人們所需要的生活資料很多是由農村地區供應的，我國現在大搞新農村建設，正是因為農村本身存在的重要性和必要性。社會轉型不是城市化產生的原因，也不是城市化最終的結果，因為城市化的最終還是會有農村的存在。

人口轉變型定義。人口轉變型的城市化認為，城市化是一個把農村人口轉變為城市人口的工程。這種定義主要緣于在城市化的進程中，城市為農村解放出來的勞動力提供了工作崗位，農業人口轉變為非農業人口，因此，城市化是一個把農村人口（農業人口）轉化為城市人口（非農業人口）的過程，但是農村或者農業仍然需要勞動力從事農業生產，為城市提供生產資料。這一定義能夠很好地解釋城市化在人口方面的反映，但農村地區的人口轉變為城市地區的人口也只是城市化的一種結果，因為在城市化的過程中，城市人口也會流向郊區，農村也需要勞動力來從事生產。

地理空間轉化型的定義。這種觀點認為，城市化是一個把鄉村空間變為城市空間的過程。其主要緣于在城市化的過程中，農村地區城鎮人口比重增加，農業產業比重減少，人們的生活方式、物質面貌逐漸向城市特征靠攏。但在城市化的過程中，仍然需要保持大量的農業景觀，因為城市的發展是以農村提供的物質作為基礎的，只有城市空間（景觀）而沒有農村（景觀）的城市化是不可能的。

上述多種不同的定義，主要是從城市化所產生的結果出發，并結合城市化的發展在不同方面的表現，得出了不同的城市化的定義。由此得到的定義或觀點雖然能夠解釋或描述城市化的某一方面，但沒有從根本上闡述城市化的本質。

從土地的視角定義城市化

從土地視角定義城市化的原因。土地是人類的勞動對象和勞動資料，是人類生活和生產活動的自然資源寶庫、最基本的生產資料和生活資料，是其他一切生產資源和生活資源的來源和依托。從土地作為出發點，來探討城市化的定義，主要基于以下原因：首先，土地是城市化進行的載體。城市化是在土地上進行的，土地由于其物理特性，具有承載萬物的功能，成為人類進行房屋、道路等建設的地基。土地是城市建設的載體，也是城市化進行的載體。其次，土地是人類生存的物質基礎。最后，土地是人類生產及財富的源泉。土地是人類的勞動資料和勞動對象，是人類生活和生產活動的自然資源，為其他一切生產資源和生活資源的來源和依托。土地與人類財富的關系，正如威廉?配第所說的那樣，“土地是財富之母”。

城市化定義的理論基礎。對城市化的界定，從土地的角度出發，主要涉及以下一些理論：

一、土地的固有性質。土地具有位置固定性、面積有限性、報酬遞減等特性。①土地的位置是固定不變的，即便是大陸漂移等地質運動，在幾十年、幾百年間對地球陸地面積和位置的影響微乎其微。地球表面是自然形成的，地球表面積具有不可擴展性。雖然人類可以通過圍海造田來擴大土地的陸地面積，但這樣的擴展也只是土地不同類型的轉化，就整個地球表面來說，并沒有擴大。土地報酬遞減是指在技術不變的條件下對單位面積土地的投入超過一定的限度，就會產生報酬遞減的后果，由于報酬遞減規律的存在，人們不得不尋找別的更適合生存和生產的土地。

二、土地價值差異。土地的價值差異主要表現在土地的單位產值上，也就是說土地價值的不同往往是由于其產值差異決定的。而土地的產值差異，主要是由于土地的自然條件和經濟條件所造成的。土地的自然地理條件如：地質、地貌、土壤、植被、水文等，以及氣候條件（光照、溫度、雨量等）的不同，會造成不同土地的產值差異。土地的經濟條件，主要是指人類對土地的投入以及對土地的整理活動。經濟條件不同，土地的產值也不同，比如道路修建、城市建立以及其他一些活動，都可能使土地產值發生變化和不同。

三、人口遷移理論。英國學者E?G?Ravenstein在十九世紀提出了一種人口移動理論，美國學者E?S?Lee在總結E?G?Ravenstein提出的人口遷移理論的基礎上，提出人口遷移主要有如下一些規律②：一、人口遷移的規模因兩地之間的差異而不同；二、遷移規模因人口群體的結構和特征而有所不同。三、當一種大的遷移流形成之時，必然會產生一種反向遷移流。在城市化的進程中，人口流動或者遷移是城市化所表現出來的一種外部特征，因此人口遷移理論對城市化的理解有著重要的作用。

四、可持續發展理論。1987年挪威首相布倫特蘭夫人在聯合國世界環境與發展委員會的報告《我們共同的未來》中，把可持續發展定義為，“既滿足當代人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成危害的發展”，在1992年聯合國環境與發展大會上對可持續發展定義取得共識。③可持續發展，是指經濟、社會、資源和環境保護協調發展，它們是一個密不可分的系統，既要達到發展經濟的目的，又要保護好人類賴以生存的自然資源和環境，使子孫后代能夠永續發展和安居樂業。盡管可持發展不是城市化的起點，卻是城市化的終點，是城市化發展的目標。

城市化的定義。在城市化過程中，人口的遷移主要是由于以下一些原因導致的：首先，是土地的固有性質所引起的。土地面積有限，人們不能進行更多的生產，而過多的投入又受到報酬遞減規律的限制，不可能隨著投入的增加而一直增加，因此，遷移到產值更高的土地上成為必然。其次，不同地域的土地產值不同，這種產值差異足夠大的時候，會導致人口在不同的地域間流動，人口的這種流動是伴隨人口的數量增加（包括人口需要的增加）以及土地產值差異增大而進行的。在城市化過程中，人的需要有兩方面的含義，一方面是生存的需要，人們會選擇產值高的土地，因為產值高的土地易于生存，理性的人不可能在有選擇的情況下，愿意呆在貧瘠的土地而不愿到肥沃的土地上去生存，愿意呆在農村而不愿進城。另一方面是自我實現的需要，自我實現體現在價值上，而價值的高低往往可以從收益高低來體現，城市土地的收益一般而言要高于農村土地，因此，從農村到城市，使得人的需要趨于得到滿足。

由于土地具有固定不動的特性，同時人口具有流動性的特性，所以城市化的過程是人的流動性和土地的固定性有機結合的過程。④土地不能移動，所以城市化的類型大致會有兩種：一種是鄉村人口流動到城市，另一種是城市土地向外擴張。人口流動首先在自然條件產生土地產值差異的區域流動，比如人們總是聚居在土地肥沃的地區而不是土地貧瘠的地區，進而在農村和城市之間流動。

城市化的人口遷移最終會達到一個動態平衡的狀態，城市化的前提是以土地的產值差異為前提，人們在不同產值的土地間流動，當土地的產值差異消失的時候，城市化率會保持一定的水平而不變，因為流向城市的人口和流向農村的人口達到了平衡。嚴格說，土地的產值差異本身不會消失，但由于人口的流動，導致土地的人均產值差異最終消失。而這種差異的消失是以人類的可持續發展為目的的。盡管可持續發展不是城市化發生的原因，但隨著社會的發展，可持續發展卻成為城市化發展的目的，也只有以可持續發展為目的，城市化才能健康進行。

綜上所述，城市化的定義可以認為是：以土地資源價值（產值）差異為前提、以人口的遷移為基礎，在不同的土地上進行資源優化配置從而達到人類社會可持續發展的過程。簡單說來，城市化是人口流動尋求土地資源優化配置以實現可持續發展的過程。（作者單位：興義民族師范學院）

注釋

①畢寶德：《土地經濟學》，北京：中國人民大學出版社，2001年。

篇10

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A

一、關于地鐵施工的總括

本文對地鐵施工流程與施工工藝的研究，以某一地鐵施工工程地段為例進行研究。地鐵施工采用明挖施工的方式進行。

進行降水施工前，我們需要設計具體的方案來規劃好基坑的整個動態施工過程，主要由15個階段性的過程構成，而工況又可以分成8類，包括了挖、加注花管、加土釘、加鋪索、加支撐、換支撐及拆支撐。

本文選取的地鐵案例是地下三成雙柱跨島式行，總長度為156.7米，寬度約為30米，車站的頂板積土厚度大概為3米，地板深入地下大概是23米左右。總共可以分為三層。

土建工程可以分為主體結構和附屬結構（包括了風道、通道）。車站還建有四個風亭，布置在車站的東西兩側，出入口南北兩側各有一個，同時還包含有兩個出入口和1個緊急疏散口。車站西側為盾構始發，東側為盾構到達。

二、地鐵施工中的施工流程

在本文研究中，主要選取該地鐵工程中的某段地鐵，研究其施工流程。首先要進行的是對施工場地的維護，從基坑開挖到設計好的標度高時，接下來就應該進行墊層和防水施工。最后對主體結構進行施工。

每個階段還主要可以分為以下幾個步驟，首先是從下往上進行鋪設地網，隨后在墊層上進行混凝土澆筑，然后對底板進行防水處理，在底板上進行混凝土澆筑，然后自下而上拆除。現在，應該對施工的車站、側中板進行處理，上面的操作同下面一樣。在拆除支撐后，車站的主體結構大體來說完成了，然后進行管線的鋪設和基坑的填滿工作，最后修復路面。

三、基坑降水分析

基坑降水在地鐵施工中顯得尤為重要，基坑降水的好壞決定了后續工作是否能夠順利的展開。

基坑降水主要采用了兩種降水原理，包括了降水井預先降水和隨著基坑的開挖做明渠排水。一般而言，第一種方法比較適用于在某些特殊的地層上，一般在施工現場會優先采用，在花費上來說，雖然比明渠排水大，但是能顯著提高工程運作的效率；第二種方法相對于第一種方法來說更為安全，能保證基坑的積水不多，方正涌水等安全事故的發生。

在基坑排水的過程中，要注意對基坑邊緣地下管線的保護。主要可以從兩個方面來敘述。其一，地鐵施工施工要遵循短開挖、早封閉的原則，由于在基坑開挖的過程中，容易遭受內外側壓力的擠壓，使之壓力失衡，加上過往車輛的運行，容易引起基坑的不穩固，出現管線被擠壓的情況，因此需要在開挖的過程中做到對管線的時時防護。第二，在進行基坑施工的過程中，要摸清楚管線所在位置，這樣在施工中就可以盡量避免對管線的損害，同時要采取相應的加固措施。

四、鋼筋的施工

（一）鋼筋的加工

由于地鐵建設屬于地下建設，對于鋼筋的要求較高。在選用和對鋼筋進行加工中，鋼筋要必須要根據相關的制定標準和國家規定進行選擇。第一，我們選用鋼筋的原則要首先查看他是否有相應的質量保證書，是否達到了國家標準和施工的準則。同時是否具有相關的檢驗報告。在使用鋼筋的現場，需要現場抽樣進行物理學的實驗。如果遇到鋼筋斷裂，很可能是因為鋼筋的機械性能不好，也可能是施工人員對鋼筋的焊接不牢固所引起。為了降低施工危險性，我們需要對鋼筋進行抽檢，包括鋼筋是否符合設計的尺寸大小，鋼筋的機械性能是否能達到物理所需要的承載量。在施工過程中，還需要對鋼筋進行及時的清理工作，安裝的過程中會產生大量的鐵銹，油漬，會使得鋼筋的壽命減短。在使用鋼筋前也需要對鋼筋進行清洗處理。對于有顆粒狀存在鋼筋和存在有銹跡的鋼筋，施工人員需要及時替換，這樣能在很大程度上保證地鐵施工的安全性。在施工完成后，需要按國際GB標準對鋼筋進行檢驗。

（二）鋼筋的焊接

在地鐵施工過程中，不容忽視的一部分是鋼筋的焊接過程。鋼筋在焊接過程中有許多技術要求。其中，施工過程中所使用的焊條，焊機和接頭等都是有嚴格的技術指標的。因此，在鋼筋的施工過程中，技術人員需要做到嚴格把關。在焊接過程中，需要形成密閉的環境，因此需要對鋼筋的焊接處進行封鎖。主要目的是為了防止水銹和油漬對鋼筋的侵蝕，造成鋼筋的損毀。在進行焊接后，技術人員需要對焊接的痕跡進行處理，也就是需要對焊瘤進行處理，對于鋼筋在底端部位的一些彎曲，和扭曲的地方要進行切除和校正。

（三）鋼筋的固定與安裝

鋼筋的固定在地鐵施工的過程中占了很大的比例，也需要引起足夠的重視。鋼筋固定中藥確定鋼筋固定綁扎的級別和鋼筋種類及數量。鋼筋的根數需要根據不同施工而選擇不同在成型后，接下來技術人員需要做的是使鋼筋更為穩定和固定，一般使用網架和骨架進行固定。用來澆筑混凝土過程中的穩定。

五、混凝土澆筑

本文研究的地鐵路段主要采用混凝土澆筑的方式。一般使用的混凝土型號是使C30P8的防水混凝土型號。運輸混凝土的車一般有特殊的規定。從運輸車到混凝土進行澆筑，首先需要使用車輛將混凝土運送到施工現場。隨后用輸送泵將混凝土從車上運送到施工現場。每個作業現場所需要的輸送泵不同，大致需要2――4臺。在輸送過程，需要人工手動調節，以防止混凝土的泄露。在施工現場，一般采用階梯式的分層澆筑的方法。

在混凝土的攪拌過程中，要注意氣泡的減少，要充分攪拌。在澆筑時，要注意澆筑的角度和位置，防止因混凝土澆筑高度過高，而造成混凝土的斷裂。

六、施工培訓

由于目前我國地鐵的施工過程中，大多數使用的是廉價的農民工勞動力，只懂得粗淺的施工勞工勞動，對于技術層面這一塊了解的不多，所以在施工過程中容易發生安全事故，應該在地鐵施工進行前對施工人員進行培訓。

結語

本文根據某一地鐵施工進行地鐵施工工藝和施工流程進行研究。主要側重于地鐵明挖施工這一技術，同時針對這一技術的某一些重要環節進行解析。