導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇航空貨運的發展趨勢，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

【關鍵詞】航空物流園區，規劃，建設規模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。

2物流園區建設規模確定原則

一、與區域社會經濟發展相適應的原則

物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。

二、與市場需求相協調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。

三、內部和外部系統性原則

物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。

四、適度超前原則

物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性

3 物流園區設施規模確定

物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。

3.1 社會經濟分析與業務量預測

通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。

以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。

對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。

3.2 功能設計與戰略定位

根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。

虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。

3.3 規模初算

通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區的統計數據

通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區建設發展指標

（2）中國三大機場的統計數據

通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機場貨運設施面積統計表

（3）國內物流園區工程實例

工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地

首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實例之二――北京星光國際物流園區：

北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設計與規模確定

篇2

Schenker公司亞太區總裁Steve Dearnley也認為:“相比而言,北亞市場的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場,雖然運力已趨于緊張,但我們在這里還沒有看到像香港和上海等地出現的那種貨物大量積壓的現象。”Dearnley還補充說,越南是去年第四季度唯一一個出現貨物積壓的市場。

越南:電子制造業在崛起

Thapar稱:“我們把越南看作是該地區市場的一個增長引擎。”近年來,越南的出口貨物已從傳統的服裝、紡織和海產品擴大到了電子和高技術產品。三星公司和佳能公司等電子企業以及中國電子產品合同制造商都已經在越南建立了生產基地,從而帶動了航空貨運市場需求的增長。

或許,能夠體現這一發展趨勢的一個最明顯的例子是即將成立的越南首家私營航空貨運企業――Trai Tien航空貨運公司。該公司于去年秋季獲得經營執照,于今年3月份開始營業,使用的飛機是一架改裝的B737-300型貨機。其初期階段的經營重點是國內市場,之后,該承運人打算,在另外4架B737-300F型飛機交付使用后,再將業務擴大到國際市場。

越南的旗艦承運人越南航空公司也在去年11月份訂購了4架A380型飛機和2架A350型飛機,訂單總額高達18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發展野心以及對客運業務的增長期望。

托運人和貨運商希望當前的這種市場發展趨勢能夠持續下去。Thapar說:“去年,一些承運人開通了飛往越南的航線,但后來未能維持這些航線的運營。但是,我們看到,客運業務和貨運業務都在增長。”

由于電子制造業不斷向越南首都河內近郊聚集,河內機場與胡志明機場一樣也已發展成為一個國際門戶機場。盡管河內機場的設施在過去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應對當前的業務增長需求,但Thapar說,該機場的許多設施現在仍需進一步必進,其中既包括機場跑道和滑行道,也包括倉儲設施。

受經濟危機的影響,越南對航空貨運業的胃口有所減少,但從去年第二季度開始,市場需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場受危機的影響則相對較少,部分原因是印尼經濟發展的驅動力更多的是來自國內需求。能夠表明印尼去年在國際航空貨運領域遇到困難的一個事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時中止運營其每日一班從雅加達經新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鮮魚類出口大增

目前,印尼鷹航空公司對于市場發展前景更趨于樂觀。據說,恢復阿姆斯特丹航線的運營將是該承運人擴大歐洲航線業務的第一步。該公司已向外界發出信息,將在今后幾年里開通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線。其訂購的10架B777型飛機將于明年開始陸續交付使用。

針對印尼市場的貨運航班也在呈上升趨勢。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開通了直達航線,每周4個航班。TNT公司則于去年夏季開通了新加坡至加里曼丹的航線,使用的機型是B737F型貨機。

來自印尼的空運出口產品主要以易腐產品為主,但電子產品的運量也在不斷增加。據即將離任的新加坡航空公司貨運總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚和其他魚類及熱帶水果外,新加坡航空貨運公司運送的貨物還包括運往歐美地區的照相機產品和運往菲律賓的DVD播放機。

由于缺少國際直達航線,有很大一部分印尼空運出口產品是經過新加坡進行轉運的。同樣,新加坡航空貨運公司承運的貨物中,來往于東南亞國家的轉運貨物占據了很高的比例。當然,經濟危機也導致樟宜國際機場的貨物轉運量出現下降。Thapar認為,只要東南亞地區的航空貨運需求恢復增長的速度不是很快,新加坡周邊國家的現有航空運力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機場的轉運壓力。

新加坡:兩手準備

新加坡航空貨運公司目前的經營狀況已出現明顯好轉。在2009-2010財年第二季度,該承運人的貨運量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運量降幅僅為0.3%,實現經營利潤4000萬新加坡元(2800萬美元),標志著新加坡航空貨運公司又重新開始贏利。一年前,其虧損額為4600萬新加坡元(3200萬美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實現凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過去兩年來業績最好的一個季度。

盡管新加坡航空貨運公司的業績有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠程航線業務表現最為明顯,但Goh對此也只是持謹慎的樂觀態度。他說:“雖然最困難的時期似乎已經過去,而且市場需求近幾個月來也出現了上升的跡象,但是,貨運量反彈的這種態勢是否會持續下去,目前仍不卻定。”

對于新加坡航空公司這個東南亞地區的知名航空公司來說,這就意味著,在運力部署方面要繼續采取靈活的措施。Goh稱:“新加坡航空貨運公司將繼續采取各種靈活的航班班次調整和運力管理方式,從而使運力與市場需求相匹配。同時,我們還將繼續對航線重新進行規劃,以提高效益。”另外,他還說:“我們將繼續關注新興市場,尋找增長和銷售機遇,積極探尋更多的包機業務,例如,博物館、發動機運輸和賽車運動有關的專項運輸業務。”

新加坡航空貨運公司于去年開通了飛往達卡爾、內羅畢和亞特蘭大的貨運航線,這些航線業務進展一直比較順利;然而,此前開通的飛往南美地區的航線卻沒有這么成功,在運營幾個月之后就被迫放棄。

易腐貨物運輸將是新加坡航空貨運公司打算在近期重點開發的一個業務領域。這種打算也與新加坡機場地勤服務公司(Singapore Airport Terminal Services)準備在今年年底前設立的首個易腐貨運處理中心相吻合。

據貨運商稱,盡管與當時電子產品制造業大規模進入這個島國時相比,其O&D業務基礎較小,但新加坡經濟的恢復增長情況非常好,航空貨運業的發展情況要好于泰國。泰國的航空業既要應對經濟危機的影響,也要應對曼谷機場于2008年一度被迫關閉后所留下的后續影響。Thapar說:“這一事件致使客戶對泰國市場的信心減弱。從近期看,泰國航空運輸業的發展在很大程度上將取決于泰國的穩定。”但作為泰國旗艦航空公司的泰國泰空公司似乎并未被當前的這種形勢所嚇倒,該公司宣布,準備進入全貨機運輸市場。公司管理層已向外界暗示,希望購買大型寬體貨機運力。目前,它已經與美國南方航空公司簽署協議,購買了兩架B777型貨機的艙位。然而,貨運商卻并不對此感到激動。對于泰國航空公司的全貨機業務,Dearnley說:“我們仍然在觀望,我可不想做投機生意。”

馬來西亞:空運與陸運雙驅動

作為泰國航空公司的鄰居,馬航貨運對于自己未來的貨機業務一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機到期之后,希望購買更先進的貨機運力,有可能是A330或747-400。

由于馬來西亞的電子產業基礎較為雄厚,因而受經濟危機的影響也較為嚴重,但貨運經營商對于未來一年的發展前景比較樂觀。Schenker公司今年就針對馬來西亞市場制定了龐大的增長戰略。同樣,于去年10月份進駐檳城機場的TNT公司也宣布,希望在三年內,它在馬來西亞市場的收入能夠增加兩倍。

在馬來西亞柔佛州,貨運經營商的信心也很大。馬航貨運于去年9月份在士乃機場開通了每周一班飛往東京的航線。機場經營方――士乃機場地勤服務公司準備將機場的跑道加長至3800米,同時延伸飛機滑行道,并修建一個年理貨能力為8萬噸的貨運站。士乃機場地勤服務公司還在去年9月份設立了一個分支機構,專門在機場附近開發一個面積為2700英畝的高科技園,計劃從2010年春季開始動工。該高科技園將主要用于發展航空業和信息技術產業,但它也歡迎投資商在園內投資建設醫藥、能源和汽車產業。

Thapar說:“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門戶機場。”馬來西亞現有的樞紐機場或許對未來的競爭對手感到憂慮,但更讓他們擔憂的則可能是來自一種不同運輸方式的市場競爭――公路運輸。

在過去兩年里,TNT公司大規模地擴大了其在該地區的卡車運輸網絡,其中包括通往中國的線路。其他運營商也正在朝著這個方向努力。DHL公司于去年8月份在中國和越南之間開通了跨境卡車運輸服務。相比之下,Schenker公司的行動則相對較慢。Dearnley說:“我們剛剛找到了一個專職人員來從事這項業務。”他認為,公路運輸要想成為一個真正的競爭者,可能還需要一定的時間。他說:“我認為,目前公路運輸市場的需求并不大,這只是一個長期的發展趨勢。基礎設施仍然是公路運輸面臨的一個挑戰。另外,在過境時,你還必須更換集裝箱。”從長遠來看,卡車運輸很有可能會發揮更大的作用,尤其是航空承運人正在把經營重點從北美和歐洲等遠程航線業務轉移到亞洲地區內的貿易航線。

中國:中國-東盟自貿區的拉動

很長時間以來,人們就預計到,亞洲地區內部的運輸量增長速度將超過亞洲-北美航線和亞洲-歐洲航線市場的運輸量;在經濟危機發生之后,亞洲內部的運輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區對進口產品的需求預計將在未來一段時間內有所減少。Thapar證實說:“我們的確看到,運輸經營商現在更加重視亞洲內部市場業務。”

篇3

不管這種變化是因為這個行業本身存在的根本性不穩定因素而產生，還是單純因為全球化或者競爭的加劇而產生，要想對其未來的發展趨勢進行預測仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運輸業創歷史記錄的一年，行業凈利潤超過了217億美元。良好的經營盈余和年終業績讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時，航空運輸業的財務狀況卻在2011年開始惡化。航空運輸協會(Air Transport Association)的統計數字顯示，二季度的凈利潤為18億美元，同比下降了近60%。

毫無疑問，貨運業務是航空運輸業中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過機腹貨艙來運送的，顯然，貨運業務和客運業務之間存在著密切的相互依賴關系。根據波音飛機公司的統計，在航空運輸業總收入中，貨運收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來自貨運業務。

至少在過去十年里，每年的航空貨運業務（和客運業務）并未出現與盈虧相關的變化。航空貨運業的增長一直比較穩定，復合年均增幅率為5.24%。客運量的情況也大體相同，復合年均增長率為4.57%。在過去十年里，這種穩步增長的趨勢只是在2008年和2009年經濟危機時發生過變化。當時，客運量出現零增長，貨運量急劇減少。但是，這兩項業務在去年出現了強勁復蘇的勢頭，客運量增加了7.7%，貨運量的增幅則高達17.9%。

2011年前7個月，航空運輸業變化多端。1月份，貨運量和客運量雙雙實現大幅增長；2月份，全球運量增速開始放慢；3月份，客運量出現下降，但貨運量依然堅挺；4月份，客、貨運量都實現增長。從5月份到7月份，客運需求仍然保持上升勢頭，但貨運需求卻出現了負增長。航空貨運業在前七個月里出現的這種總體下降的趨勢也可以從單個地區市場同期的發展情況得到認證。盡管航空貨運業在四月份出現了明顯的復蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內的這三個最重要的地區市場都普遍出現了總體下降的趨勢。

而且，正是由于這三大市場所出現的變化給總體發展形勢的演變產生了最重要的影響。按貨物重量計算，這三大市場占全球航空貨運市場86.1%的份額。因此，這些地區市場可以說是全球航空貨運業的晴雨表。

如果從空運貨物的價值角度來計算的話，市場活動的集中程度則更加明顯。僅美國、中國、日本、香港及德國五個國家和地區市場就占全球航空貨運市場50%以上的份額。這五個航空貨運市場出現的任何變化都會給全球市場產生重大影響。

另外，北美經濟的發展形勢值得關注。美國政府聲明，美國在今年8月份沒有產生新的就業崗位。這也是美國自二戰以來首次出現這種情況。許多經濟評論家想知道，這一聲明是否預示著這個全球最大的經濟體正在進入慢性疲勞期。這一消息也促使美國總統宣布向參、眾兩院提出一項總額接近4500億美元的就業法案。

許多全球性事件的發生也導致了2011年全球貨運業務普遍減少。尤其是3月份發生的日本大地震和海嘯，導致汽車零部件、高端電子產品、半導體和特殊化學品的航空運量急劇下降；由于設備被損壞、電力供應中斷和基礎設施被毀，國際貿易量大幅減少。

因債務總額過高和政府政策搖擺不定而引發的歐洲經濟危機持續發酵，消費信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國，據估計有13%以上的股票市值被蒸發，虧損總額超過2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴重。

顯然，市場的作用不是孤立的，每個地區所面臨的危機都有是相互關聯的。美國和歐洲經濟衰退也給中國和其他亞太地區貿易伙伴產生了影響。因此，這些新興市場的商業活動也有可能會受到當前經濟持續低迷的拖累。

在整個2011年夏季，航空燃油價格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價格水平也只有2008年7月份（一度高達148美元/桶）時的80%。

由“阿拉伯春天”引發的政治動蕩、利比亞局勢的影響以及其他一些負面因素似乎給世界原油供應帶來了不確定性。盡管全球經濟持續低迷，原油價格卻一直維持在高位運行。但進入10月份以后，美國的燃油價格開始有所松動。

消費信心不斷下降可能會影響產品的更新換代時間，如手機、筆記本電腦及其他空運產品。制造企業的決策者們可能會將產品的短期更新換代時間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機場的運量下跌趨勢中得到反映。在7月份經歷了0.3%的同比增長之后，法蘭克福機場8月份的航空貨運量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺，該機場四季度的航空貨運量將會發生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國際機場7月份的貨運量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機場的貨運量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當前的經濟形勢。的確，航空貨運業在2011年上半年出現了良好的發展形勢，然而，還是應該為未來幾個月里可能到來的“暴風雨”做好準備。

盡管當前形勢低迷，但有一點不能否認，在中期來看，航空貨運業仍處于上升趨勢。與其他運輸方式相比，航空運輸擁有自己的獨特優勢。其速度、可靠性、安全性及其與“即時供應鏈”的適配能力為全球現代供應鏈的發展提供了絕佳的解決方案。

由于庫存管理越來越依賴直覺，且更具敏感性，無論是消費者還是行業內部，各種創新性理念開始走進市場。在這種情況下，航空貨運業也將發揮更加重要的作用。那么，當前的這種低迷態勢還將持續多長時間？進入今年以來，這種態勢一直沒有發生變化，市場信心嚴重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業法案將會帶動美國經濟強勁增長。然而，許多經濟評論家認為，真正能夠為北美和歐洲經濟注入活力的是中小企業，而不是政府。就在本預測報告撰寫之際，多數金融機構都在紛紛下調對2011年的經濟預測數據。例如，美國全美商業經濟協會最近所作的調查顯示，企業已經將2011年的增長預測從原先的2.8%下調至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢公司也正在對其7月份的預測數據重新進行評估。該公司稱，2011年的經濟發展形勢相當嚴峻，2012年則將會緩慢增長；因此，今后兩年，航空貨運業也將受到抑制。

鑒于一些機構還沒有對全球經濟預測數據進行調整，對貨運業的預測仍存在著不確定性。當前，必須以格外謹慎的心態來看待這些預測。同樣，千萬不要迷失在短期思維當中，或者被近幾個月的經濟震蕩所蒙蔽。

在整個分析過程中，從航空貨運業為托運人所提供的根本競爭優勢可以看出，這個行業具有良好的中期發展形勢。燃油效率更高的現代化機群，對老式飛機進行強制性退役，以及對供應鏈需求所做出的創新性回應，將是航空貨運業在未來幾年得以重新塑造的關鍵因素。

2011年前7個月，航空貨運業增長速度普遍下降，預計全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預計將達到5.21%，而且這種增速會一直持續到2013年。2014年，其增速將有所加快，達到6.17%。到2021年，其長期增速將達到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運總量只有2000億FTK。這一數字在2011年不會發生太大變化。然而，到2015年，預計可達到2550億FTK；到2021年達到2710億FTK。

在貨運量出現長期增長趨勢的同時，A380和B777ER等大型飛機的應用也將增加，B787和A350等燃油高效機型也將投入使用。

北美地區

當前航空貨運業所出現的蕭條狀況可以從全球最大的貨運承運人美國聯邦快遞公司那里得到印證。2012財年第一季度，該公司的經營收入減少了19%，利潤下降了4%。由于全球經濟增長放慢，包裹運量降幅加快。另外，美國經濟刺激措施相對滯后，今年的發展情況不容樂觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運人對這種快速冷卻始料不及。經濟增長迅速下滑和市場普遍疲軟讓多數托運人目瞪口呆。在夏季的3個月里，航空貨運業務與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節貨運高峰期，但仍沒有跡象表明市場正在以人們預期的速度增長。

鑒于2011年前幾個月的增長勢頭比較強勁，預計全球的貨運量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現經濟大幅反彈跡象的話，航空貨運業也將隨之快速增長。

不幸的是，政府提出的許多經濟刺激措施大都是一些結構性的措施，可能需要一年以上的時間才能夠落到實處。所以，2012年的增幅預計在3.8%左右。從中期來看，發展形勢則比較穩定，增長也更具可持續性，在2021年以前，年增幅預計在3.5%左右。

中東地區

“阿拉伯春天”導致中東和北非地區出現了一個雙速市場(two-speed market)。埃及和北非國家正在慢慢地適應一個更加謹慎的政治舞臺，市場存在恐慌氣氛。目前，還沒有機構對這些政治動蕩地區的經濟發展預測進行調整。

與這些國家截然相反的是，包括阿聯酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內的海灣地區承運人則正在雄心勃勃地購買新運力，并推出極具競爭力的價格政策，希望以此來實現更快增長。當然，海灣地區承運人也不可能免受全球經濟衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運力，價格戰似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽說，在從香港經中東地區樞紐的西向航線上，運價已低到每公斤9港幣。

受全球經濟低迷和政治動蕩的雙重影響，中東市場的價格下行趨勢似乎已成定局，價格水平將低于2010年的市場快速增長時期的水平。因此，該地區2011年的貨運增幅預計為4.97%。

由于航空運力增加，市場價格戰略更加現實，該地區2012年的貨運增幅有可能會高達8.85%。而隨著航空運力的持續增長，到2021年，該市場的年增幅預計將高達10.55%。

拉美地區

北美市場增速放慢還沒有給南美地區的主要經營商產生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運量增加了8.6%，8月份的增幅則高達9.9%。這種增長主要得益于新型B767-300型貨機的投入使用。

南美市場的空運產品主要以時令水果和蔬菜為主，因此，北美市場的不景氣可能不會影響該市場。然而，由于消費者減少開支，某些空運產品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會受到影響。

2011年，拉美地區的航空貨運業務發展可能會受到一定程度的制約，全年增幅預計為3.38%。明年的增長形勢預計將有所改善，增幅可達到4.16%。在2021以前，其年均增幅預計為3.89%。

歐洲地區

2011年，全球經濟迅速下滑對歐洲市場產生了最為嚴重的影響。一家托運人稱，所有市場似乎都同時進入了疲軟狀態。利潤正在遭受燃油價格的侵蝕，許多企業已縮減計算機和手機更換方面的開支。

8月份，漢莎航空貨運公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國際航空集團（International Airlines Group）的貨運量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(Air France/KLM Group)的貨運量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個月，米蘭馬爾彭薩機場的貨運量增長了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來自遠東地區的時裝半成品。這些半成品運到意大利后，再貼上“意大利制造”的標簽。有趣的是，越來越多的這類產品又很快返銷到遠東地區，因為那里對高檔時裝的需求一直在不斷上升。

總的來說，歐洲航空貨運業的增長形勢與當前歐洲所處的經濟困境密切相關。由于失業率不斷增加，今年最后兩個月的經濟形勢很有可能會變得更加嚴峻。因此，上半年的需求增長將會被近期突然出現的下跌所抵消。歐洲市場2011的增長率預計為1.68%。

就未來而言，這種形勢將在2012年有所緩解。由于歐洲市場相對成熟，再加上受碳排放規定的影響，歐洲航空貨運市場的發展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區

強大的亞太市場受全球經濟低迷的影響較為嚴重，市場全面進入疲軟狀態。在習慣了自2010年以來的強勁增長勢頭之后，此次經濟衰退速度之快讓大多數托運人驚訝不已。8月份，香港國際機場的航空貨運量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國際機場的貨運量也同比下降了1.1%，前8個月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運量減少了9.1%，入境貨運量則小幅上升，為1.1%。東京成田機場8月份的貨運量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經濟危機時期，澳大利亞經濟仍然能夠保持較速增長。但在最近幾個月里，澳元兌美元匯率持續走強，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運量已下降了7.4%。鑒于市場呈現出普遍急劇萎縮的態勢，該地區的航空貨運量在2011年將出現2.63%的負增長。盡管市場短期形勢不容樂觀，但必須承認，其中期發展趨勢仍然良好。該地區2012年的增幅預計將達到6.7%左右；如果外部市場條件能夠保持穩定，在2021年以前，其年均增幅可達到7%左右。

非洲地區

在當前的全球經濟環境下，非洲航空貨運業極易受到影響；但那里也有一些熱點市場，其中，南非目前正在經歷世界杯舉辦以后所帶來經濟繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國家集團成員。

自2009年中期以來，中國已成為南非的首要出口目的地，同時也是南非的主要進口來源地。另外，作為新興經濟國家的主要投資合作伙伴，中國把南非作為進入其他非洲國家的一個門戶。

篇4

2立足于規劃及工藝特點，與建筑完美結合

本項目將嚴格遵循總體規劃、分期建設的思想，服從總體規劃，突出設計整體性、協調性、統一性;同時考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭技術經濟做到最優。工藝上力求做到大開面、速通型、貨運區與非貨運區的合理劃分。工藝系統設計具有操作簡便、使用靈活、應變性強及易于擴展的柔性。設計上同時考慮與建筑的結合，對多種方案進行了分析、對比。建筑設計上，貨運站單體考慮大開面、大柱網形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結合，中間加超細玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設計充分考慮綠色設計理念，站房屋面選用發泡水泥復合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優良性能于一身的新建材，創造出適應現性的形體設計。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長挑空的中庭空間，滿足采光要求又為辦公區的人員提供了開敞空間。辦公區域為大空間設置，可根據需求分隔出小辦公室，使辦公區簡潔高效又集中統一。貨代庫采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風格和形式與貨運站保持一致。總之，建筑整體設計基于整個規劃工藝流程之上，力求達到規劃、工藝、建筑的和諧統一。

篇5

市場獨立分析機構Datamonitor公司最新的一項題為《2008歐洲快遞市場發展預測》(European Express Market Map 2008)的調查報告稱，這種急劇增長將主要來自歐洲內部B2C業務的增加和進出歐洲地區國際貨運業務需求的強勁增長。

目前，歐洲快遞和包裹行業的市場總值高達550億美元，年增幅為4.7%。該報告的作者埃利克?范?巴仁稱，快遞和包裹業務運營商之間競爭的焦點將不再局限于獲得更多額外的業務。他說:“在當前市場上，快遞和包裹經營商之間的界限越來越模糊。盡管快遞經營商的增長幅度高于包裹投遞業務經營商，但他們仍然必須向人們展示其能夠所提供的額外價值，因為客戶需求正在向價格低廉、服務可靠的包裹業務轉移。這種情況在國際投遞業務和B2C投遞業務的一些關鍵增長領域尤為突出。

這種行業界限之間的模糊趨勢在歐洲主要快遞和包裹投遞服務商目前的“啄食順序”（一種融資順序理論）中體現得非常明顯。在歐洲快遞和包裹市場，德國郵政公司屬下的DHL公司占據了市場的主導地位，擁有18%的市場份額，其次是法國郵政服務公司（La Poste/Geopost）以及荷蘭郵政公司屬下的TNT公司。美國UPS公司和英國郵政的泛歐包裹公司―通用物流系統公司(GLS)分別名列第四位和第五位。范?巴仁說:“這五家主要服務商控制了歐洲快遞和包裹市場的50%以上。但值得注意的是，DHL公司在歐洲快遞市場的主導地位將面臨挑戰:它的兩個主要全球競爭對手，即FedEx公司和UPS公司，對歐洲市場的興趣正日益濃厚，在最近幾個月里相繼收購了當地的一些國內運營商。”

電子商務

據范?巴仁預測，今后五年，歐洲市場B2C和C2C業務的增速將超過B2B業務，其增長動力將主要來自電子商務，尤其是居家購物。范?巴仁稱，這種增長趨勢在一些還未成熟的居家購物市場將表現得更加明顯，比如意大利和西班牙。

范?巴仁說:“目前，歐洲各國間在B2C業務流量方面存在著很大的差距，英國、德國和法國所占的市場份額最高。”

除了意大利和西班牙外，多數北歐國家的B2C業務水平也處于最低行列，對于這些技術應用非常廣泛的國家來說，這種現象的確讓人感到意外。范?巴仁說:“北歐國家的B2C行業目前仍然主要控制在國有郵政服務商手中，但傳統的B2B經營商已開始意識到這一行業所具有的潛在機遇，并逐漸把這一塊業務作為自己的發展目標。”

在許多方面，這種發展狀況也反映了歐洲快遞和包裹市場正在發生的轉移趨勢。高端快遞經營商的目光不再局限于歐洲內部的增值貨運業務上，他們現在還想在國內住宅投遞業務方面占有一定的市場份額。

分享“餡餅”

郵政服務企業也不甘心把自己的市場局限在國內，他們希望用自己的包裹業務在歐洲市場打開一片天地。范?巴仁說:“這些企業正在試圖證明，他們也可以提供相同的增值服務，如貨物跟蹤服務。過去，只有增值服務商才提供貨物跟蹤服務。由于兩個行業的服務質量差距越來越小，以前的增值服務日趨標準化，快遞服務商將不得不另辟蹊徑為客戶提供額外價值。”

同樣，客戶也開始對這兩個行業的成本和效益重新進行評估。范?巴仁稱，快遞服務商面臨的一個選擇就是擴大其產品種類。他說:“隨著包裹服務和快遞服務越來越相似，這兩個行業的競爭領域也日趨融合。投遞成本與速度和業務準確性之間的均衡性將越來越取決于各個歐洲國家的經濟實力。”

德國、英國和法國是歐洲內部最大的三個快遞市場，其次是意大利和西班牙。這些國家將繼續保持其在快遞市場所占據的高端地位。但是，目前業內幾乎所有目光都放在了東歐市場。東歐快遞市場是歐洲地區的一個相對薄弱的市場，擁有巨大的增長潛力。范?巴仁說:“比如波蘭快遞業在過去兩年里發展勢頭很快，一直保持著較高的增長速度。另外，捷克和匈牙利等國也值得關注。”

實際上，東歐快遞市場的增長動力并非來自當地經濟的發展，而是來自西歐地區物流市場出現的一個新的發展趨勢，即:將倉儲和配送設施遷移到東歐地區。范?巴仁說，這一物流發展趨勢是東歐市場國際快遞業迅速發展的主動力。

奧訊航空

如果俄羅斯億萬富翁羅曼?阿布拉莫維奇成功收購意大利奧迅航空貨運公司(Ocean Airlines)的話，那么，他將面臨一大堆債務和法律問題。

阿布拉莫維奇是奧迅航空公司的主要股東，從上個月開始與有關方面進行談判，試圖取得奧訊航空公司的控股權。奧迅航空公司是近年來剛成立不久的一家航空貨運公司，主要經營國際航空貨運業務。

篇6

我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。

篇7

SkyCargo：阿聯酋航空貨運部除了充分利用其137架客機的載運能力，還有8架全貨機，其中兩架波音777F、4架波音747－400F和2架波音7d7－400ERF飛機。

阿聯酋航空貨運部擁有廣泛的全球航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區接近100個目的地，包括8個貨運目的地――阿姆斯特丹、埃爾多雷特、哥德堡、利隆圭、臺北、托萊多以及薩拉戈薩。

《物流》：阿聯酋上一年度全球貨運量是多少?

SkyCargo：盡管去年上半年油價飛漲，全球經濟衰退又對世界界貿易和物流貨運格局造成嚴重影響，阿聯酋航窄貨運部SkyCargo仍然表現良好。SkyCargo運送的貨物同比去年的130萬噸提高了9.8％，達140萬。噸，總收入達77億迪拉姆(21億美元)，同比去年67億迪拉時(18億美元)增長了14.8％。

《物流》：去年10月阿聯酋航空啟用了全新落成的3號航站樓，同時對SkyCargo貨站也進行升級與擴容，并與合作伙伴在迪拜貨運村建立新的貨運處理中心，目前阿聯酋航空貨運能力、網絡與管理等方面有哪些改變?

SkyCargo：去年2月，阿肷阿航空貨運部SkyCargo已轉移至新的人型貨運航站樓。該貨運航站樓的貨遠處理能力可達每年120萬噸。

自阿聯酋航空貨運部SkyCargo轉移至大型貨運站后，公司貨運業務更上一層樓。在飛機實際到達后6小時內的普貨運輸準備率從79％增至82％：飛機實際到達后2小時內的易腐貨物運輸準備率從28％大幅增至62％。

阿聯酋航空貨運部SkyCargo有信心通過大型貨運站實現在一個小時內完成所有的進口入境服務，并在出發前兩小時內完成所有的出口山關服務，整個大型貨運站中的服務失效率只有1％，與在以前的貨運中心的最高峰時期相比降低了3％。

《物流》：成立于1985年的阿聯酋航空貨運部目前已成為全球發展最快的航空貨運公司，阿聯酋航空貨運部取得如此成就關鍵的因素有哪些?

SkyCargo：阿聯酋航空貨運部取得如此成就的關鍵因素包括地理優勢、廣泛的航線網絡、強大的機隊、優秀的貨運航運樓、多樣化產品以及服務，具體如下：

地理優勢：迪拜擁有優越的地理位置，對全球的物流供應鏈起著優化和促進的作用。迪拜與非洲、中國、歐洲、美洲、澳大利亞和印度次大陸等地區之問的航空交通十分便利。

廣泛的航線網絡：阿聯酋航空擁有廣泛的航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區接近100個口的地。

強大的機隊：阿可航擁有137架寬體飛機，包括8架全貨機。阿聯酋航空貨運部SkyCargo在今年的3月迎來了兩架波音777全貨機，并于6月接收了另一架波音777全貨機。

優秀的貨運航站樓：大型貨運航站樓是一個具有世界級領先技術水平業界領先的杰出作品，采用了最前沿的技術，以最高效率運作。

多樣化的服務：SkyCargo提供的服務包括貨品優先運輸、危險貨物運輸、動物運輸、貴重物品運輸、易碎物品運輸、易腐爛物品運輸、快遞及信函服務。

綜合服務：SkyCargo新的解決方案包括了完整的“機場到門”、“門到機場”、“門到門”服務：保護：冷凍鏈：動物照顧：包機服務和客戶合作伙伴服務。

今年4月，阿聯酋航空貨運部SkyCargo在年度卓越貨運航空公司評選中斬獲頭獎，超越分別位列亞、季軍的行業大鱷漢莎航空和新加坡航空，從去年的第三名躍居榜首。

《物流》：據統計，加入全球性航空聯盟后，每個航空公司的聯程收入可以增加3％～5％，因而很多公司都依靠結盟來擴展，但貴公司卻沒有選擇加盟的方式，這是基于何種原因?

SkyGargo：阿聯酋航空沒有加入任何航窄聯盟，這是出于我們自己的選擇。保持阿航的獨立運營、不加入任何的航空聯盟能最好地保障我們與客戶的利益。自由競爭是最好的催化劑，使得我們專注于為客戶提供更好的服務。

我們擁有廣泛的航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區接近100個目的地。同時，我們在各大洲都擁有合作的伙伴航空公司，為阿航提供航線補充。

《物流》：目前阿聯酋航空貨運部已在北京、上海、廣州和香港開通貨運專線，每周的貨運航班是如何安排的?增長最快的是哪些航線?上一年度這四個貨運專線分別完成多少貨運量?

SkyCargo：目前，阿聯酋航空貨運部SkyCarogo在中國每周的貨運能力達到3400噸。這包括每周12班上海至迪拜的客運航班、每周13班北京至迪拜的客運航班，每日一班廣州至迪拜的客運航班和每日兩班香港至迪拜的客運航班。同時，迪拜在上海、香港分別運營每周8班和13班往返迪拜的全貨運機航班。

《物流》：受當前全球經濟危機的影響，大部分航空貨運公司都在削減運力與開支，阿聯酋航空貨運卻宣布2009年度貨運運力將增加17％，貨運運力增加將主要表現在哪些方面?

SkyCargo：阿聯酋航空2009年貨運運力將增加17％，這得益于新接收的2架先進的、擁有全球最大雙引擎的波音777全貨機和另外18架寬體客機。我們對貨運能力進行了適當的調配，尤其是具有增長潛力的非洲和中東市場。

首先，阿聯酋航空貨運部SkyCargo開通了每周一班的迪拜至拉各斯的貨運服務，并采用波音747－400全貨機執飛。今年初，阿航將尼日利亞客運服務增加至每口兩班，每日增加了18噸腹艙載貨能力。

其次，阿聯酋航空將于今年的10月開通迪拜至羅安達和迪拜至德班的直航服務。中國是這兩條航線的重要市場。

再次迪拜至印度的貨運運力已增加至每周超過2500噸。隨著新客機的投入使用，某些航線如美國、中東和非洲的服務將增加，其每周貨運運力也將得到提升。

《物流》：全球經濟低迷，而中國經濟仍表現非常激進，阿聯酋航空如何看待中國航空貨運發展趨勢?貴公司打算如何應對?

SkyCargo：雖然我們目前處于經濟低迷時期，但無可否認中國是全球最大的航空物流中心。中國的航空物流也正在快速的發展中。而中國強勁的經濟發展也將促進國際物流服務的發展。

隨著10月羅安達和德班航班服務的開通，阿航將擁有覆蓋全球61個國家100個目的地的航線網絡，為中國出口至中東、非洲和歐洲提供新市場。

篇8

全球航空貨運對亞洲市場寄予的厚望在本次展會同期舉行的論壇上體現的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國航空貨運會議上，阿聯酋航空迪拜的貨運部高級副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個會議討論現場添色不少，來自全球航空貨運各方面的專家通過對該領域的最新進展和發展趨勢的深度探討，都逐步將視角轉向中國經濟推動下的全球航空貨運市場發展。

實際上，航空貨運在物流行業中一直被視為“黑馬”，同運價低廉的海運方式相比，航空貨運的優勢就體現在速度上。而在注重貨運價格和距離的今天，隨著高附加值和時間敏感型貨物的需求不斷增長，速度逐漸成為貨運行業的相對第二因素。據不完全統計，全球貨運發展從1998年到2006年的噸公里總增長為113%左右。其中航空運輸貨運分別增長102%，說明航空貨運在9年時間中得到了快速發展的機會，幾乎增長了100%。

相關專業人士認為，隨著貨主對時間要求和貨物流動性的關注，不斷出現的新的科學成就和高科技產品，預示了國際航空運輸服務需求將會進一步增長。而作為“全球經濟發動機”和“世界工廠”的中國在全球航空貨運發展中扮演著越來越重要的角色。據國際航空運輸協會（IATA）預測，2008年中國航空運輸總周轉量將會達到408億噸公里，貨郵運輸量441萬噸，預計分別比2007年增長16%和13%左右。盡管全球航空運輸市場發展出現放緩趨勢，國際航空運輸協會仍然預測2011年前中國的國際航空運輸市場將保持10.8%的年均增速，是全球航空運輸市場發展最快的地區之一。

行業人士都對這樣的事實表示共識:即“生產型的亞洲”與“消費型的西方和美洲”之間的航線在國際貨運市場的發展中占主導地位，同時，這些航線也還在不斷涌現出新的潛在市場。

參展企業亮點捕捉

在“2008世界航空貨運大獎”頒獎現場成為各個優秀航空貨運企業相繼亮相的舞臺。10個久負盛名的獎項宣布成為當晚晚宴的。阿聯酋航空貨運（Emirates SkyCargo）、迪拜國際機場、香港空運貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎項。

最令人感興趣的就是在此次展會上風光無限的阿聯酋航空貨運，該公司不僅展臺設置新穎成為萬眾矚目的焦點，同時還摘取了“2008年度世界航空貨運業客戶關愛大獎”。可以看到，阿聯酋航空貨運依靠迪拜國際機場的地利優勢，不斷開辟新的航線。另外，阿聯酋航空貨運目前擁有10架全貨機（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車A310-300Fs飛機）以及106架具有腹艙載貨運能的客機。阿聯酋航空貨運相關負責人也表示，公司可以通過腹艙載貨和全貨機為中國地區提供每周3000多噸的運能。并且，僅需在迪拜國際機場世界一流的120萬噸級大型貨運航站樓經停一次，阿聯酋航空貨運便能將貨物同其在全球六大洲60多個國家的100多個城市的航空和陸上貨運網絡連接起來。

在德國展團中，科隆波恩機場作為德國第二大貨運機場，聯合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設在這里。另外，聯邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國轉運中心。屆時在科隆波恩機場將出現一個5萬平米的新貨運/裝卸大廳，科隆波恩機場還提供一年365天每天24小時服務。

據了解，北威州是德國人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個國際標準的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統的相互鏈接使得多元化的運輸緊密得天衣無縫。在此聚集的高度專業化的物流企業服務于來自世界各地的客戶。一流的基礎設施建設以及著眼于物流行業的就業市場對于生產型企業以及大的貿易康采恩來說是很大的地區優勢。他們可以充分利用這些優勢在這里對其產品進行再加工、包裝、按照訂單配齊發貨單以及派發等工作。

在貨代方面，前通國際貨運有限公司作為地區航空貨代的專業公司，專門從事中俄貨運業務，該公司的亮點在于中俄航空貨運市場專業服務、覆蓋中國大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運中心網絡以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據統計，2007年中俄雙邊貿易超過了400億美元，預測到2010年前將達到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實上，盡管部分市場觀察人士對目前全球航空市場報以樂觀態度，認為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運市場出現拐點。然而，市場中存在的諸多不確定性因素、油價上漲、人力成本上升以及貨物風險都已經成為航空貨運經營商必須咽下的“雞肋”。據國際航空運輸協會今年3月在華盛頓發表的一份聲明指出:在高油價危機的負面影響下，全球各航空公司已經遭受到極其嚴重的打擊，預計2008年的損失可能高達100億美元。

一個不爭的事實就是價值500億美元的航空貨運正在失去競爭力，并不得不接受海運業帶來的巨大沖擊。海運業憑借更快的船舶、更低的運價和創新解決方案侵蝕著航空貨運市場份額。與此同時，大量新的航空貨運運力還在不斷地涌入市場。預計到2011年期間，每年都會有200至300架寬體客機投入運營。航空貨運創收由此將會承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運公司的經營開始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國漢莎航空員工罷工事件也在業內造成了十分惡劣的影響。

共同合作應對未來挑戰

篇9

綜合多家媒體的報道，我們可以梳理出唯品會自建航空物流的主體思路：據報載，2月24日，唯品會、宜昌市V亭區政府、宜昌三峽機場，就建立區域性貨物分撥中心以及航空貨運樞紐達成戰略合作意向。宜昌三峽機場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會國內航空快件的集散和倉儲中心。

選擇中部且當前吞吐量不大的三峽機場，唯品會肯定是有一番深思。其一是以較低的地價、建設價格建立全國性的貨物總倉和中心樞紐機場，無疑將改變了以往多個分倉、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰略發展支點，后期將聯合星邦國際快運航空公司將三峽機場作為中心樞紐機場，以貨運航線為聯接點，發展“1個中心樞紐機場+9個區域機場”的航空貨運布局，落地后再以唯品會下屬的全資子公司品駿快遞（報道稱當前有1.5萬人的配送隊伍）進行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會銷售商品的配送速度和客戶體驗。

讓我們對唯品會的物流新思路再來進行一番小結：唯品會是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺，以全國中心+航空干線+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區別現有的電商物流運作模式的創新，從規劃上看，是可以實施且有利于做大做強的物流模式。

新模式的難點

財報顯示，2015年唯品會實現全年總凈營收402億元（人民幣，下同），同比增長74%；全年運營利潤同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會的運營狀況不錯，但其投入這么大的資金進行物流建設，對于以輕資產為普遍發展方向的電商企業，實屬讓人費解。因此，筆者認為，唯品會將宜昌三峽機場打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應無疑義，但擬巨資投入航空公司建設的規劃，是存在較大變數的。

首先，筆者認為，實現自主航空執飛的現實比理想要為復雜艱難。按理，規劃中的引入三架波音737-300/400全貨機駐場經營，執飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運航線，當然可以大大提升唯品會商品的干線運輸時限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運航空公司高昂的運作成本，這是一個需要長時間實踐才能得出答案的問題。顯而易見，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過航空方式運送到宜昌嗎？

另據報道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會獨家的商品。要知道，國內外自建物流平臺的電商企業，絕大部分都是貼錢在做物流支撐。另一個方面，唯品會的物流經驗畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規模并不算大的民營航空公司，且主營是旅客航運，少貨運經驗。幾個合作伙伴都缺乏深厚的物流經驗，卻要成立貨運航空公司，做風險高、成本高的航空貨運，在實際運作中的難度和面臨的不確定性也會可想而知。

筆者認為，唯品會的決策不可能是一時腦門發熱，其參股航空公司的形式說明，唯品會也是做有撤離這一投資準備的。當然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會拋出自建航空貨運平臺的規劃，另一層心思是想以此壓國內主要的快遞運營商降低身段和價格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現在的有航空運輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業并不在少數。

怎樣看大型電商企業自建物流現象

篇10

中外貨運航空經營模式

中國航空公司現在的貨運經營模式與10年前的模式相比，變化并不明顯，各個航空公司在競爭手段、經營模式和贏利模式的創新方面依然相當匱乏。

以提供“航空運輸”實現貨物位移為主要產品。中國貨運航空一直保持傳統運輸特點，至今仍定位于航空貨郵承運人，以從甲地機場到乙地機場兩端運輸為主要業務，而且航班安排因市場等因素隨意性大、正常率低、未能實現良好的定期定班運行。在當前供應鏈管理和“門到門”服務需求市場趨勢下，在現代市場營銷理念從生產者導向，轉向消費者導向，再轉向競爭者導向下，不進行由承運服務向物流服務的轉型，貨運航空公司難以培育優質客戶資源，難以開展差異化和增值服務，難以在市場中形成對航空貨運產業鏈較強整合力。

以為主的銷售渠道

中國貨運航空的銷售實行制，而且都為公共，中國航空貨運量中近80%貨源掌控在貨代手中；同時航空貨運市場的貨源集中度在不斷提高，貨源通過三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且貨代尤其大在地面運輸、倉儲、信息系統等方面加大投入，銷售和地面服務能力不斷增強。而航空公司遠離市場，遠離貨主，遠離貨源，對依賴不斷增大，主營收入越來越多依靠前二十大，航空公司事實上成為運力提供者，為打工。

從價值鏈理論來看，貨運航空公司雖是產業鏈的核心環節，卻由于缺乏對產業掌控力和定價話語權，只能處于利潤回報微笑曲線下巴。

以價格為主要競爭手段。由于貨源被貨代所掌控，國內貨運航空公司的運輸服務又呈現同質化，貨運航空公司在市場競爭中以價格為獲取貨源的主要手段，致使航空貨運價格低廉，國內航空公司難有較好回報而步入生存危機和難以發展。

完全競爭的市場

中國貨運航空公司數量多規模小，加上業務高度同質化，價格競爭激烈。隨著中國航空貨運市場的不斷開放，外航憑借雄厚資本、業務、服務等方方面面的實力優勢，能輕而易舉地打壓中國航空公司。同時作為利益主體和在市場的強勢地位，與航空公司的博弈同樣激烈，造成航空物流成本居高不下和價格的“過山車”現象。中國航空貨運市場是一個新興市場，處在發展初期，由于其具有資本、技術、管理密集和空中運力、地面運輸服務資源規模化以及物流行業等特性，形成寡頭壟斷應是該市場發展趨勢和成熟的標志。這對航空公司來說，既是一個艱難的路程，又是一個美好的前景。

同樣，分析聯邦快遞FedEx和UPS的運營模式，我們就會得到有益啟示。FedEx和UPS的業務目前可以主要分成三大塊：門到門的航空快遞；機場到機場的航空普貨運輸；為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業務服務。結合UPS和FedEx的成長歷史，從中我們發現，快遞業務是他們起家業務和主要業務，從地面到空中運輸，從美國國內到全球，是隨市場需求逐步發展起來的，擁有或控制著客戶、渠道、貨站及地面運輸、飛機等資源。航空運輸規模依靠銷售網絡、客戶資源即貨源的支撐，提供“門到門”產品服務，既是貨代又是承運人，是快遞業物流商。同時這些所謂的快遞公司已經開始滲透加入傳統航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場，已經與傳統的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭，而且依靠快遞貨源基礎，以低運價攬取普貨，既可獲取“額外”利潤，又能有力打擊競爭對手。

綜上分析，國內貨運航空公司發展缺乏對從航空貨運到航空物流發展規律的認識把握和戰略規劃，中國航空貨運定位于航空承運，業務服務單一，缺乏自有銷售渠道，遠離真正客戶遠離真正市場――貨主貨源，從而缺失客戶資源，缺失產業鏈的控制力。國內航空公司如果要繼續生存，就必須轉變經營觀念，以貨主客戶為王、貨源為王、渠道為王，從而提升對航空貨運產業鏈的掌控力；努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品，也是國際上大型跨國公司最受歡迎的物流產品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。

航空貨運發展模式

中國貨運航空公司的發展不外乎應包含規模發展、產業鏈延伸發展和渠道資源整合等內涵要求。規模發展，即壯大機隊規模是建立完善航線網絡更好滿足市場需求和取得規模效益的必然要求。目前中國的貨運航空公司數量不少，但規模都太小，既不能為市場提供良好的航線網絡服務，又成本過高，還難以與外航展開競爭，因此，中國貨運航空公司的發展在規模上的要求是發展應有之意。但規模發展必須以市場需求為基礎，與航空貨運市場發展相適應，否則反遭規模之累。運力規模在發展戰略上應特別注重規模領先、成本領先和機場地面服務保障領先戰略，以實現保持一定市場話語權、航空公司之間競爭優勢和贏得客戶取得貨源能力優勢。然而，由于社會資本的充裕和航空開放以及進入門檻不算高，企圖通過機隊規模發展形成空中壟斷優勢難以行得通。

延伸發展是指貨運航空向空中運輸兩端發展，即向地面運輸、倉儲、地面操作、、報關等業務發展。延伸發展既能把原割裂的運輸服務（物流）連接完整起來以更好滿足貨主需求，又是航空公司提高對運輸鏈（產業鏈）掌控及開展差異化服務避免同質化競爭的良好手段，還是獲取高價值回報以彌補空中運輸低回報的良好方法。同時延伸發展能減少物流環節主體、降低交易成本和培植大型專業物流企業，符合國家發展物流產業政策和方向。因此，延伸發展是中國貨運航空發展的方向和本質內涵要求。延伸發展模式在發展戰略上應注重運力規模和銷售能力、地面多式聯運及保障服務的協調發展，更注重銷售網絡、能力和IT信息系統平臺建設，因為贏得客戶掌控貨源和取得一定的市場話語權及物流鏈掌控力是延伸發展的關鍵。

渠道資源整合實質上是延伸發展的一種形式，即航空公司與掌控貨源的貨運公司或郵政快遞公司的合作整合，發揮渠道、貨源、空中運輸各自優勢以互利互贏。中國貨運航空是在航空客運基礎上發展起來的，先有飛機再找貨，與UPS、FedEx發展模式不同，缺乏攬貨渠道和貨源客戶的支撐，在目前市場供求平衡和供大于求的情況下，航空公司與渠道的整合將使其發展得到有力支撐。

中國貨運航空的轉型發展的實質就是把握、遵循從航空承運向航空物流的發展規律，在追求具有適當經濟性和市場支持的運力規模的同時，更應注重向空中運輸兩端延伸發展，積極尋求與渠道的合作和整合。

直銷成為突破口

直銷就是把產品或服務直接提供給消費者的營銷方式。航空公司的直銷就是不通過貨運而直接給貨主提供航空及其兩端延伸位移和相關服務產品的一種營銷方式，即提供“門到門”服務。

國際航空物流鏈有貨主、貨運、地面運輸、機場貨站、機坪裝載、航空運輸再到機場、機坪卸載、貨站操作、貨代、地面運輸、收貨人等環節組成，從終端客戶---貨主的需求來說，就是把貨物或交給或交給航空公司后由其負責所有運輸鏈環節的運輸及其服務而最終交給收貨人，即提供“門到門”服務。當然，不同貨主由于貨品種類不同，其需求存有差異，但“門到門”的需求是一樣的。就制造企業來說，其需求就是供應鏈管理，同時為其零庫存、即時生產提供增值服務。

在目前中國航空貨運產業鏈中，航空貨運主要負責銷售、地面運輸倉儲、報關打板等業務；機場貨站負責收貨、制單、配艙、安檢、打板、裝卸等業務；航空公司負責空中承運，同時在向貨站業務延伸。在這一產業鏈中，當供不應求時（年度旺季、周期高峰）時，航空公司具有定價權；當供大于求或供求平衡時，貨代在定價上處于強勢地位，而且由于二級和貨主不能直接訂艙，具有國內國際訂艙權和地面派送能力的一類的貨源集中度在不斷提高，全球和大越來越強勢。由于中國的貨運航空市場被看好和取得運力相對容易或進入門檻變低，供大于求或供求平衡格局將成為常態，或將長期如此，加上航空公司之間價格競爭，更造成航空公司變得越來越弱勢。又由于貨代和航空公司是兩個不同的利益主體，難以形成緊密穩定的合作關系，同時造成市場的不穩定不成熟。這就是當前中國航空貨運市場怪像的原因：一方面市場被看好貨運航空得到大力發展，一方面航空公司又嚴重虧損；一方面航空公司虧損，一方面公司卻賺得盆滿缽滿；航空公司時而大賺，時而大虧；航空貨運市場價格經常像過山車忽高忽低，同時總體成本居高影響中國經濟的競爭力。

解決上述矛盾和問題，關鍵是實現航空貨運向航空物流的轉型，航空物流的實質就是基于現代信息技術支持，提供“門到門”一體化的運輸及其服務，實現供應鏈的無縫對接。

在這一轉型中，大公司或航空公司都有可能成為物流商。如果航空公司不能轉型為物流商，那只能是被采購空中運力的供應商，只能定位于“航空承運人”。航空公司轉型為航空物流商，除了航線網絡外，最重要的是要構建銷售網絡、地面網絡和信息網絡，以此“四網”才能支撐航空貨運“門到門”一體化服務和物流、信息流、資金流、商流的有效流動。在“四網”建設中，銷售網絡最為重要，因為物流商與承運人的最大區別，一是掌控貨主、貨源，一是具有“門到門”運輸服務鏈的整合力，而做到這些，直銷就顯出特別意義。

直銷是航空公司了解市場、滿足客戶需求和培植客戶資源的必然要求。依靠貨代，航空公司不可能真正全面了解市場信息，也難以滿足貨主需求，難以建立核心客戶資源，實際上是放棄或喪失市場話語權。

直銷是航空公司開展“門到門”一體化服務所必需，是向航空運輸兩端延伸的前提條件。如果航空公司的客戶是，貨運的需求主要是空中位移，因為地面運輸、倉儲、報關報檢等則是自身強項，航空公司只需安全方便準班完成運輸生產即可滿足其要求。如果航空公司的客戶是貨主，則需求是“門到門”運輸及服務，航空公司就有需求有動力向兩端地面運輸及服務延伸業務，這既要求航空公司具有地面兩端的服務能力，也為航空公司獲取價值鏈中高價值提供了契機。

直銷有利于提升對航空貨運產業鏈的整合掌控力。在航空貨運市場中，地面運輸、倉儲等資源一方面進入門檻低，一方面比較充沛容易獲取，因此誰擁有貨主這一真正客戶，誰就能掌控貨源，誰就有運輸服務鏈的掌控力和較強的市場話語權。