導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通安全的含義，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

前言

如今隨著道路車輛數量的急劇增多，道路交通安全事故已經成為威脅國民生命安全，造成國家經濟損失的重要原因。據統計分析，交通事故中多數都是由于道路條件間接影響駕駛員的心理，使駕駛員采取不當的駕駛行為，進而造成事故的發生，在這個過程中交通安全設施對駕駛員的精神和心理狀態影響具有十分重要的作用，通過合理設計交通安全設施，并妥善布局，以改善其對駕駛員的影響效果，合理地對駕駛員予以有效的警醒和適當的提示，可以非常顯著地減少交通事故的發生。

1.道路交通安全設施的主要內容

所謂道路交通安全設施，是指道路上起輔助警示通行作用的設施，主要是為了保障、確保行人、行車安全，保證道路暢通高校運行，道路交通安全設施主要包括護欄、交通標識、標注線、天橋、照明和防眩設備等。以上交通安全設施均設在道路沿線，對行車、行人安全、降低交通事故程度、美化道路環境、提高駕駛人員駕駛舒適度等方面起到了重要作用。[1]

2.交通安全設施對交通安全的影響

2.1護欄對交通安全的影響

防撞護欄是確保駕駛員行車安全的重要交通設施，在由于車輛或者人為原因導致車輛偏離行車道的時候，防撞護欄可以將車輛限定在道路范圍內，避免沖出道路邊緣產生墜落或側翻，是出現交通事故后保障駕駛員生命財產安全的重要設施。護欄不能減少交通事故發生，只是在交通事故發生以后，能盡最大可能保證駕駛員的人身安全，減少駕駛員傷亡的可能性。防撞護欄的設置應該嚴格按照道路走向，不能有偏差，否則會在車輛高速行駛時給駕駛員造成不良影響或者道路導引錯覺，從而引發嚴重后果。

2.2交通標志及標線對交通安全的影響

交通標志及標線可以在車輛行駛過程中給駕駛員提供必要的導引和指示的作用，提醒駕駛員必要信息或者即將到來的特定行駛區域，以使其在告訴行駛環境下提前做好準備。交通標志應該做到信息簡明醒目，用簡短的線性和圖示提示最明確的信息，并應放置在醒目的位置，以起到最佳的信息提示和駕駛導引效果。

2.3防眩設施對交通安全的影響

眩光是指視野中由于不適宜亮度分布，或在空間或時間上存在極端的亮度對比，以致引起視覺不舒適和降低物體可見度的視覺條件。道路中的眩光會影響駕駛員的視覺，在車輛高速行駛過程中，短時間的眩光可能會造成重大事故。防眩設施可以有效擋住車輛相向行駛時給對面駕駛員造成的眩光作用，為駕駛員提供良好的視覺狀況，保證車輛正常行駛。

3.改善影響的合理化交通安全設施設計要點

3.1護欄的設計

護欄在車輛撞擊時可以通過摩擦與形變來緩沖車輛沖力，降低車輛速度，以減小事故損失，在道路護欄設計的過程中應該具體勘測道路實際情況和環境，以確定是否安裝護欄和所安裝護欄的具體類型，對于道路兩邊是深溝或者其他相對較差的路況條件，應該安裝護欄，以避免事故時車輛沖進溝中墜落，減小事故損失。而對于周圍較為平坦的田野地勢，車輛沖出道路后可以繼續行駛并且不致側翻，這種情況應不設護欄。另外對于路邊有障礙物或者其他交通設施的，應該適當提高護欄強度和剛度，避免車輛與障礙物相撞造成更嚴重后果。

（1）可以通過改變形狀來提高護欄防撞剛度，比如圓形或者波浪形狀護欄比直片狀護欄剛度更強，變形量更小。

（2）增加護欄欄板厚度和改變材質來提高護欄欄板剛度。

（3）加密立柱來增加護欄剛度，立柱間距的減小，可以顯著提高立柱間護欄的撞擊變形量。

波浪狀護欄剖面 圓弧狀護欄剖面直片狀護欄剖面

3.2交通標志及標線的設計

（1）交通標志

標志設計要素是顏色、形狀和圖形，由于人對不同的顏色產生的反應不同，應該根據不同的標志含義采用不同的顏色。[2]紅色通常給人一種危險感，刺激性很強，因此可作為重要警告類標志使用，相對來講黃色警告性較弱，而藍色則有鎮靜作用，可以讓人心情平靜，因此可以作為指示標志的底色。標志的形狀多采用簡單的幾何形狀，人們對不同的形狀辨識度不同，三角形棱角明顯，是最為簡單的多邊形，辨識效果最好，因此作為重要警示標志牌形狀使用。交通標志圖形以簡單明確為主，要求以最簡單的圖線和文字表達最明確的含義，必要的時候可以通過增大字體進行突出。

（2）交通標線設計要點

交通標線是以規定的線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標或其他導向裝置，施劃或安裝在路面上，用以管制引導交通和分散交通流的設施。標線的設計原則主要為顏色和線型。[3]現階段通用的標線以白色和黃色為主，白色為導引指示，黃色為警告禁止含義，紅色較為顯眼，因此對于特殊的或者重要警示的可以采用紅色標線，另外標線設計時應該根據當前地理位置的特點，對于大霧多發地帶，應該采用紅色等穿透力強的顏色來設計標線。線型的設計中線條寬度應該根據具體需要適時調整，對于人行道等重要地帶，需要對斑馬線進行加寬，以起到充分警示作用，而道路中心及兩端的起導引作用的標線則不宜太寬，應根據道路車速調整，普通快速路以10-15厘米左右為宜，高速公路可加寬至15-20厘米。

3.3交通防眩設施的設計

交通防眩設施是為了遮擋對面來車的光線，以避免強光對駕駛員的視覺造成影響。道路防眩設施的具體設計需要根據道路特征來選擇，如果中間間隔帶寬度大于等于兩米并且日照充足，則可以采用植樹的方法來起到防眩效果，并且還可以凈化空氣美化環境。如果隔離帶較窄，或者為了節省道路建設開銷，可以將防眩設施與護欄結合設計，將防眩板安裝在護欄和立柱上，以起到防眩和保護的效果。對于隧道和橋梁等不宜種植植物的地段，應采用防眩板。

4.總結

交通安全設施在保證道路正常運行，維護駕駛員人身財產安全等方面具有重要作用，因此在道路安全設施設計時，需要結合路況進行認真選型，以達到保障安全的效果。護欄和防眩光設施需要結合具體路況進行選擇，護欄可以在事故發生后保護車輛和駕駛員，減小事故損失，應該根據具體路況及道路周圍情況確定安裝的護欄類型，防眩光設施應該根據路況類型，選擇植樹或者安裝防眩板。交通標志的顏色及形狀選擇，需結合具體顏色和形狀對人的影響來確定，以最大限度起到提示和警醒的作用。

參考文獻

篇2

發言稿一

同志們：

這次全市道路交通安全工作會議是市政府決定召開的一次重要會議，主要任務是總結去年全市道路交通安全工作，深入分析存在問題和面臨形勢，全面部署當前和今后一個時期全市道路交通安全工作。剛才，市政府黨組成員、市公安局局長高永宏同志宣布了調整后的全市道路交通安全委員會成員，市道路交通安全委員會辦公室主任、市公安局副局長、交警支隊支隊長王高年同志通報了全市道路交通安全管理工作情況，對今年的工作提出了切實可行的措施和意見，我完全同意，請大家認真抓好落實。下面，我就目前全市道路交通安全形勢和下一步工作，講幾點意見：

一、認清形勢，找準差距，進一步提高對道路交通安全工作重要性的認識

道路交通是經濟發展的命脈，道路交通安全作為公共安全的重要組成部分，事關人民群眾生命財產安全，事關經濟社會的協調發展，事關社會和諧穩定。去年以來，全市各級各有關部門在市委、市政府的正確領導下，圍繞“降事故、保安全、保暢通”的工作目標，不斷鞏固和完善“政府統一領導、部門各司其職、社會共同參與”的道路交通事故防控體系，加快推進道路交通安全工作社會化進程，努力克服道路規模擴展，車輛、駕駛人員迅猛增加帶來的嚴峻考驗，全面落實各項預防和管理措施，全市道路交通安全工作取得了較好成效，道路交通安全環境得到持續改善。呈現出了以下幾個特點：

一是工作機制日趨完善。市上成立了金昌市道路交通安全委員會，建立了道路交通事故社會救助機制，各級各部門加強領導，齊抓共管，安全責任制得到進一步健全和完善，形成了一級抓一級、層層抓落實的良好局面。二是道路交通安全管理整體水平進一步提升。各級交通管理部門從基礎工作抓起，加大了對人員、車輛、道路、交通運輸等工作的監管力度，加大對重點路段、重點時段的交通管理和安全防范，定期不定期地組織開展整治酒駕、校車專項整治和查處“三超一疲勞”違法行為等專項行動，道路交通應急救援保障和疏堵保暢能力有了新提升，有效遏制了重特大事故發生。三是道路交通設施不斷改善。全市加大道路建設和道路安全管理設施建設力度，特別是加強對什字路口、隔離欄、重要路段交通信號燈、道路標線、標志標牌等交通安全設施的建設，有效提高了道路通行能力。四是社會各界和人民群眾的交通安全意識和維護交通安全的自覺性逐步提高。各級交通管理部門更加注重以人為本，不斷改進執法和管理服務方式，加大交通安全宣傳力度，不斷深化農村道路交通安全管理工作，城鄉道路交通環境得到了明顯改善，全社會共同維護道路交通秩序的良好氛圍正在形成。

道路交通安全工作具有長期性、復雜性和艱巨性的特點，當前和今后一個時期，面臨的困難和風險可能比以往任何時候都要多，面臨的壓力和挑戰可能比以往任何時候都要大。從全國形勢看：

第一，我國已經進入了道路交通事故高發期。據有關專家研究，“十二五”時期既是我國經濟社會快速發展期，也是道路交通事故高發期。第二，機動車快速增長帶來的壓力前所未有。截至去年底，全國機動車保有量超過2.2億輛，年增長2048萬輛，道路交通供需矛盾將更加突出。第三，全民整體交通安全素質不高。全民整體交通素質遠遠滯后于經濟社會發展速度和機動車發展速度;素質跟不上形勢、“軟件”滯后于“硬件”的現象，短期內難以改變，交通擁堵、事故多發問題仍會持續。從我市情況看：首先，道路交通事故仍在高位運行。20xx年，全市共發生適用一般程序處理的交通事故2xx起，死亡32人，受傷294人，其中，發生2起一次死亡3人的道路交通事故，特別是市區“xx.1”交通事故損失嚴重，教訓深刻，引起了社會各界的廣泛關注，遺留問題至今未能處理。今年1-3月份，全市發生適用一般程序處理的道路交通事故43起，死亡5人，受傷60人，較去年同期相比仍有上升。

其次，影響道路交通安全的隱患仍然大量存在。全市占有相當比例的低等級和等級外公路，其交通安全設施不足，急彎、陡坡、視距不良、路側險要等危險路段、事故多發地點難以整治到位;農村交通安全基礎設施還很薄弱，大量低安全性能的農用車、拖拉機、摩托車上路行駛，造成交通事故多發。第三，道路交通安全措施落實不夠到位。一些部門和單位預防道路交通事故工作的責任意識不夠強，監管職責落實不力，一些交通運輸企業安全主體責任落實不到位，一些從事長途、超長途客貨運輸的車輛駕駛人以及個體承包、“掛靠”經營的營運車輛駕駛人長期游離于安全教育管理之外。第四，交通安全宣傳力度還需要進一步加大。交通安全宣傳投入不夠、形式不多、覆蓋面不廣、缺乏感染力，交通安全常識普及程度不高，安全教育制度落實不到位，教育效果不理想，還沒有形成有效的制度保障。

對此，我們一定要保持清醒頭腦，正確認識當前道路交通安全面臨的形勢，深刻認識道路交通安全管理工作的重要地位和作用，認真研究加強道路交通安全的對策，以超常規的舉措，綜合施策、標本兼治，常抓不懈，真正把各項方針政策和安全措施執行好、落實好，堅決把道路交通事故上升的勢頭壓下去，堅決遏制重特大事故的發生。

二、突出重點，強化措施，全面加強道路交通安全工作

做好道路交通安全工作，要堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，不斷強化道路交通事故預防措施，全面開展道路交通安全綜合治理，力爭實現道路交通事故起數、死亡人數、萬車死亡率三下降，一次死亡3人以上交通事故同比減少，杜絕發生一次死亡5人以上交通事故的目標。為此，今年要重點抓好以下幾個方面的工作：

(一)深入推進道路交通安全綜合治理。要深入貫徹落實省政府《關于進一步加強和改進道路交通安全管理工作的決定》(甘政發[20xx]31號)和市政府《實施意見》，不斷完善道路交通管理機制，著力構建“大交管”格局。要進一步明確和完善各級道路交通安全委員會工作職責，各成員單位要在政府的統一領導下，各司其職、齊抓共管，動員各方面力量，實行綜合治理，確保各項道路交通安全工作取得實效。縣、區政府和有關部門要將道路交通安全工作納入年度工作考核體系和對各級領導干部考核的重要內容，努力構建“政府牽頭、部門聯動、社會參與”的道路交通安全社會化管理機制;公安交管部門要發揮好牽頭作用，加強對全市道路交通安全和事故預防工作的組織協調;交通、住建、安監、教育等部門要深化城市暢通工程、平安暢通縣區和文明示范公路創建活動，建立健全道路交通安全隱患排查整改機制和“兩客一危”車輛動態監管機制;公路運輸、保險公司要建立事故信息抄告共享機制和嚴重交通違法與保險費率浮動機制，切實形成各司其職、齊抓共管、綜合治理、標本兼治的道路交通安全工作格局。

(二)強化道路交通安全源頭防范。要持續不斷地加大源頭管理，筑牢事故預防工作的第一道防線，切實做到監管重點前移，預防措施在先。公安部門要嚴格執行法律法規和政策，加強駕校的管理和規范，堅決對不合格的進行整頓關閉，嚴把駕駛員培訓關、考試關和發證關，并加強對駕駛員的日常學習培訓和違法駕駛員的再教育工作，保持駕駛員隊伍的健康發展;交警、交通運輸、安監等部門要建立和完善監督制約機制，嚴把市場準入關，對不符合國家安全技術標準的車輛和擅自改裝車輛，不準核發車牌照、營運證等相關證照。農機部門要嚴格落實低速載貨汽車、拖拉機的注冊登記制度，切實提高上牌率和年檢率，堅決杜絕報廢車輛上路，著力加強對駕駛員的培訓和安全教育，著力推動農村地區交通安全工作。

發言稿二

尊敬的家長：

“車禍猛于虎”，交通事故十分可怕，當然，這也不是不可預防的，同學們也不要由此而產生緊張情緒。我們每個人都是交通參與者，只要我們認真學習交通安全常識，做到“安全第一、預防為主”，許多交通事故是可以避免的。而避免交通事故，就要認真學習交通安全常識和預防交通事故知識，今天，我來給同學們講課，就準備聯系我們大家身邊的一些具體情況，分三個段落談一談這方面的看法。

我要講的第一個問題是：為什么要經常開展交通安全宣傳?

同學們，你們還小，還很年輕，但你們要懂得：人的一生是學習的一生。俗話說“活到老，學到老”，就是說大千世界，要學的知識很多，沒有哪個人敢講“我什么都懂”。我們交警部門對中小學生的交通安全宣傳教育十分重視，幾乎每年、每學期都要來給同學們上交通安全課。我們的目的是什么呢?為的是不斷增強同學們的交通安全意識，提高自我保護能力。我要請同學們記住：“只有一生平安，才有美好未來”這句話。為什么我要突出講這一句話呢?我認為當今世界上能再造的東西太多了，但人一旦喪失生命，是不可以再造的，沒有比人的生命更重要的東西。人，會創造勞動價值;人，有思維能力，有親情、感情;人，能講話交流，表達意愿;這些都是其它任何動物不能具備和辦到的。但是，人也有薄弱環節，就是不能碰撞，人不是鋼鐵，也不是石頭，只要被機動車或其它硬件的東西一撞一碰，就會致傷致殘或喪失性命。這一點，我想請同學們記清楚，用不著我做過多的論證和理解。

為什么要經常對同學們進行交通安全宣傳呢?我還想到了另外一個原因，就是同學們年齡都很小，正值長身體，學知識的低年齡階段，活潑好動，自我保護意識差，同時還有許多同學在交通安全方面的思維和思考能力尚未成熟，與當前嚴峻的交通安全形勢不相適應。同學們應該清楚地看到，隨著改革開放的不斷深入，道路交通狀況的不斷變化。這些變化主要體現在：過去的砂石路變成了現在的柏油馬路、水泥路，道路寬暢了，道路條件改變了。而另一方面，各種機動車也與日俱增，機動車的行駛速度明顯地快多了。現在的汽車，在一般公路上行駛的時速都在50公里左右，最高時速達到90公里，高速公路上的速度則達到xx0公里以上，如果我們按每小時速度60公里計算，一分鐘就是一公里，一公里等于xx00米，也就是說每秒鐘行駛速度為16米。同學們想一想，滴答一下，汽車就會從遠處駛到你跟前。如果你在騎自行車或步行時，與機動車爭搶這一秒鐘，后果我們將很難想象!

所以，我們要經常地反復地向同學們宣傳要“寧停三分，不爭一秒”，這絕不是嚇唬你們的，許多交通事故，也就發生在這一二秒鐘的之間。再請同學們想一想，我們又為什么要爭搶這幾秒鐘的時間呢?但有的人竟敢冒這個風險，去爭道搶行。舉個實際例子吧，今年4月，一個老爺爺騎了一輛自行車送孫子上學時，車后座坐著個七歲的孫子，當騎車準備橫穿公路時。就在這時，一輛大貨車迎面開了過來，貨車前部與自行車接觸，崩的一聲，老爺爺跌倒在地，而孫子的腦袋卻被大貨車碾過，一場重大交通事故就這樣發生了。事故發生后，老爺爺抱著頭已壓扁的孫子，悲痛地喊叫著孫子的名字，讓人感到多么痛心。車禍是無情的。盡管后來死者親屬得到了合理的賠償，但這位老人卻永遠地失去了心愛的孫子。多慘呀，多悲呀，也就是為了這幾秒鐘，這個家庭留下了永遠的悲痛。

同學們，假如這位騎自行車的老爺爺能夠遵守交規，下車過馬路，這起交通事故就會避免;假如他能看一看過往的車輛，慢那么幾秒鐘，這起事故也就不會發生;當然，假如大貨車駕駛員車速慢一點，那這起事故也有可能不會發生。但我們說的只是假如，而在現實生活中，我們有的同學不也經歷過一些風險嗎?有的同學不也有過事故的教訓嗎?

這起事故，這位大貨車駕駛員也要負一定的事故責任，但還是那句話，賠錢不賠命。哪怕就是判駕駛員幾年刑，讓他坐幾年牢，那被撞死的小朋友卻永遠地離開了人間。講到這里，我要把第一個段落歸納一下，好讓同學們能記住：遵守交通規則，才能保證安全;寧停三分，絕不能爭幾秒時間搶道爭行;人不能與機動車相碰，一碰就不得了!

我要講的第二個問題是： 在同學們中存在哪些事故苗頭。

盡管我們交警每年都來給大家上交通安全課，盡管你們的家長們千叮嚀，萬囑咐，叫你們“慢點兒，過馬路要當心”;盡管學校的老師經常提醒你們注意安全，但有的同學嘴上答應好的，行動上卻不一樣。下面，我舉一些經常看到的交通違法事例(以前叫交通違章，現在叫的是交通違法)，請同學們對照一下，看我講得象不象。

鏡頭之一，占道行駛。放學了，一城區某中學的學生們騎著自行車，蜂涌出校門。許多學生不是行駛在非機動車道上，而是三個一群，五個一幫，并排地在機動車道上行駛。有的學生還招手叫伙伴從后面追上來。追上來干什么，勾肩搭背，邊騎車子邊談笑。同學們啦，這種行為是很危險的。在分道行駛的馬路上，自行車應當在非機動車道上行駛，如果騎自行車在機動車道上行駛，一旦發生交通事故，就要負相當大的責任的。我們的同學們為什么要冒這個險?萬一發生交通事故就會后悔不及了。

鏡頭之二，穿越公路不走斑馬線。同學們應該知道，為什么要設“斑馬線”?就是專門讓行人通行時有安全保障的。 我們通常講的斑馬線是生命線，就是說機動車見到斑馬線上有行人通過時，都要主動進行避讓，不可以與行人爭道搶先。公安交通管理部門設置斑馬線，就是考慮行人安全穿越公路的。但我們有的同學，根本不把這條規則記在心上，而是我行我素。我要過馬路，車頭一拐，有的甚至手勢都不打，旁若無人的橫沖直闖。這種做法的危害性是很大的，一旦被機動車撞上，后果也是不得了的;

鏡頭之三，騎自行車時手攀拖拉機的尾部。這種現象，在農村道路上經常看到，其中不少是中學里的學生。這些學生可謂膽大驚人，萬一拖拉機突然剎車，萬一拖拉機與其它機動車交會，只要一失手，就會失去平衡，發生交通事故，是典型的事故苗頭;

鏡頭之四，雙手脫把，相互追逐。有的同學自持騎車子有“本事”，雙手脫把，在公路上騎得很快，顯示自己有水平。萬一有個特殊情況，你反應再敏捷也來不及，不是自己跌跟頭就是撞別人。還有的同學在公路上開展速度比賽，自行車騎得很快，你追我趕，這種危險游戲，千萬玩不得;

鏡頭之五，坐在別人的車子上突然跳下車來橫沖公路。不少的同學是由大人接送的，有的坐的是自行車，有的坐的是三輪車。到了學校門口，有的同學不看道路上有無車輛通行，從車子上跳下來就奔學校大門，這也是相當危險的。上半年發生的一起事故，我再講出來讓大家聽聽。一名男孩，去某鄉的小學上學，這天，他奶奶騎著小三輪車送他去。到了學校門口不遠處，這名小學生從三輪車后面跳下了車，沒有觀看道路上有沒有過往車輛，埋著頭就橫穿公路往學校沖。這時，正巧有一輛汽車開來，由于太突然了，汽車雖然踩了剎車避讓，但還是將小學生當場撞死。同學們：你們聽說過嗎?這可是真人真事啊!

鏡頭之六，小小年紀還用自行車帶人上路。我們有時也看到，一些小同學騎著小自行車上路，不僅在機動車道上行駛，而且后面還帶上個小伙伴。交通安全法有規定：未滿12歲的兒童不準騎車上路。有的小朋友就是不執行這一規定，認為自己已經會騎車了，而且后面還帶人。不知道這些同學的家長知不知道這個情況，為什么不制止這一現象，一旦有了事故，后面帶來的問題可麻煩了;

鏡頭之七，一面騎車一面吃東西。有的同學一手扶著龍頭，一手拿著食品往嘴時送，有天早上下著毛雨，有個戴眼鏡的女學生，手拿面包往嘴里送時，正巧遇到另一名趕路的中年人，倆人碰到了一起，女學生手里的面包掉在地上，人也跌在泥塘里，眼鏡也掉在了地上。幸好，女同學傷勢不重，自己爬起來找到眼鏡再騎車走了。這些事情看似小事，但我們也要引起重視。萬一撞的是機動車，后果就嚴重了;

鏡頭之八，步行時不靠邊。行人靠邊走，車輛靠右行，這是一條規矩。我們有的同學把這條規矩不當一回事，有的同學一面走路一面看書，旁若無人;有的同學還在路上打鬧嘻玩。要知道，現在的機動車可多了，道路顯得狹窄了，萬一不小心被碰著了，后悔就晚了?

還有一些不安全的現象，我不一一列舉了。總之，我們認為同學們要從小就要培養起良好的交通安全意識，不能直到發生交通事故再后悔。請同學們克服這些事故的苗頭，做一個遵守章守紀的好學生。

我要講的第三個問題是：同學們怎樣保護自己。

同學們：你們是祖國的花朵，未來是屬于你們的。在關心你們的成長時，同樣也要關心你們的安全。你們的家長關心你們，學校的老師關心你們，全社會也在關心你們。今天，我們來為同學們講課，把交通安全送到你們的心里，也是在關心你們。你們要學會保護自己，才能避免和減少交通事故的發生。

如何保護自己呢?我看同學們要牢固樹立八個意識：

第一是法制意識。《道路交通安全法》已于2004年5月1日正式實施了，你們還小，不可能一下子了解那么多的該部法律的內容。但有一條要記住，行車走路都要以安全為前提，再急再忙，不能把安全拋在腦后;

第二是防范意識。“安全第一，預防為主”雖然是一句口號，但她是經過幾十年的實踐總結出來的銘言。防范，包含多方面，既要自己不傷害別人，又要防止被人傷害，還要防自己傷害自己;

第三是靠右意識，也可以稱之為路權意識。同學們都是步行或騎自行車來上學的，要記住，在劃分交通標線的公路上，自行車應該在非機動車道路上通行，不能竄至充滿危險的機動車道上，走路時要靠邊;

第四是觀察意識。同學們在由支線路面上干線時，要留心觀察路面情況，做到“一看、二慢、三通過”，不能掉頭猛拐。上學途中，要留有充分的時間，不能匆匆忙忙趕路，更不能與機動車搶道爭先;

第五是紅綠燈意識。家住城區的同學尤其是要重視這一點，紅燈停、綠燈行，是為了保障交通安全的重要措施，當紅燈亮起時，你千萬不能強行通過，因為這時的機動車剛加速，往往會因剎車不及而發生事故;

第六是斑馬線意識。前面我已講過了公路上為什么要設“斑馬線”的目的，但是，有的同學穿過公路時就是不遵守這個規定。斑馬線是生命線，我們要牢記這一意識，學會保護自己;

第七是頭盔意識。隨著生活條件的改善，現在許多的家庭都有了摩托車，出行方便了。但不少的家長騎摩托車時，有意無意的不戴頭盔，乘坐的人也不戴頭盔，萬一發生交通事故，由于未戴頭盔，失去了頭部的保護措施，將會帶來危險的后果。頭盔，不是為交警戴的，是為了保護自己戴的。同學們不僅要對家長進行這方面的宣傳，自己乘車時也要戴頭盔;

第八是報警意識。道路上一旦發生了交通事故，同學們要盡快協助打電話報警，使交警能迅速到達現場，贏得挽救傷員生命的寶貴時間，避免道路發生堵塞現象。我還要請同學們記住，千萬不能滯留在事故現場圍觀，要知道圍觀是很危險的，容易發生二次事故，圍觀的群眾受到傷害的事例挺多的。

同學們，你們是祖國的花朵，未來是屬于你們的。你們的親人時刻關心你們的安全，我們交警同樣也關心著你們的安全。今天，我來為大家講課，既是盡到我們的一份責任，同時，也是一份囑咐，為的是請同學們樹立起“文明交通，從我做起，從現在做起”的意識。請各位同學記住我今天的講課。如果我的講課能引起同學們的共鳴，得到大家的重視，我就感到很高興了。由于時間的倉促，有許多的話留著我們下次再交流。最后，祝同學們一生平安，學xxx步!

發言稿三

各位領導、司機師傅們：

你們好!今天，我很榮幸代表駕駛員的家屬在這里演講，心理是既緊張又高興。緊張的是，我從來沒有上過臺，更不要說在大庭廣眾之下來演講了，而高興的是，能通過這次機會，表達我們駕駛員妻子祝愿丈夫安全行車的心愿。我沒有華麗的辭藻，但我希望通過我的真誠，喚醒大家對安全行車的重視，對生命的珍愛。我演講的題目是：警鐘長鳴，讓幸福萬年長

滾滾的車輪是無情的，不管你是窮人還是富人，不管你是坐公共汽車的還是坐寶馬奔馳的，都同樣有著命喪車輪的危險，隨便的一張報紙都不時會出現交通事故的報道，隨便的一條馬路上都曾濺染著受害者的鮮血。我們在座的每一個駕駛員可能都不敢保證從來沒有出過差錯。

隨著汽車工業的高速發展，汽車的安全性能也在不斷提高，但過快的人口增長率以及人們漠然的交通安全意識使得交通事故并未由此而下降。人開著車，但在汽車面前卻總是顯得那么脆弱。無情的車輪不知碾碎了多少人美麗的夢想，多少幸福的家庭由此而支離破碎。說句玩笑話，我們每天上街都是提著腦袋，誰都要在馬路上走，誰都不敢保證身后的車輪不會突然向你沖來。交通規則和交通警察是用來維護正常的交通秩序的，但是現在許多人卻漠視了他的存在，看看我們的街道，不管是哪個時刻，都會有人在橫穿馬路，都會有車在超速。人來人往，，誰不想圖個方便，誰不想盡快到達目的地，然而，我們的馬路不屬于那一個人，不管是行人還是司機，誰也沒有理由和權利無視他人的存在，這誰都懂，但是誰都存有僥幸心理。走路的想我會比車快一步，開車的想我會比行人快一步，于是，車撞了行人，或是車為了躲行人又撞了別的東西。不管誰撞了誰還是誰被誰撞了，帶給彼此及其家人的只能是無情的痛楚。我們沒有心思去指責誰，因為誰也不想發生意外，但每一個意外的發生彼此都或多或少存在著責任。

作為一個駕駛員的妻子，我有責任提醒你們，盡管人多車多事故多，只要你們小心謹慎，按章操作，事故是可以避免的。我也曾經是駕駛隊伍中的一員，我深知十次事故九次快的道理，也知道寧停三分不槍一秒的含義，我也更清楚遵守安全制度是多么的重要。我有一名姓王的好朋友，她也曾經是一名駕駛員的妻子，她與丈夫的結合是因為她的父母認為嫁給司機有前途，不愁吃，不愁穿，辦事方便，才促成了他們的婚姻。婚后的生活，小兩口非常恩愛，不久又添了一個可愛的小寶寶，小日子過得紅紅火火。然而，小王的丈夫有一個很不好的習慣，愛喝酒，而且還經常喝了酒開車，小王沒少提醒他，可丈夫卻總是不以為然，還對小王說：“沒關系，我手藝高，能把握住自己，那點小酒喝不醉我。”

常言道：長在河邊走，那能不濕鞋。就在前年冬季最冷的一天，小王的丈夫出車后就再也沒有回來。聽人說，他那天晚上喝了酒后去接交通，就在北區附近，撞在了停駛在路邊的一輛裝載機上。一個原本幸福的家庭就這樣被無情的車輪碾碎了。事故發生后，小王哭得死去活來，孩子哭著喊著要爸爸，那個悲痛、凄慘的場面，誰見了誰落淚。可淚水無法安慰死者的靈魂，更挽回不了失去的生命。悲傷的氣氛籠罩在我們每個人的心頭，使人寢食難安，很長一段時間都無法擺脫這傷痛的陰影。假如在事發之前，小王的丈夫能夠想一想自己的妻兒，假如他能稍有一點安全責任心，假如他能夠認真遵守安全規章制度，假如……然而，一切的假如在一個已經逝去的年輕的生命面前顯得是那么的蒼白。

一切幸福和承諾都會在災難爆發的瞬間戛然而止，而一切悔過都已無濟于事，這是對人類的懲罰。而有些人卻依然一次次地被懶惰和疏忽遮住了本該憬悟的常規概念。安全意識淡薄、思想麻痹大意、違章操作、把《安全生產法》視為虛設、把警示的標語視為無用的招牌。司機師傅們，在我們每天出車前、行車中及收車后，是否該捫心自問：安全，今天我忽視了嗎?

篇3

近幾年來，發生在大學校園內的道路交通事故呈現上升態勢。例如，2010年10月16日晚，河北省李啟銘在河北大學醉酒駕車肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李剛。”事件被報道后，引起了眾多媒體的關注。在一個視頻網站上有一段名為“2006年以來華中科技大學部分交通事故”的4分鐘視頻，該視頻記錄了華科校園內的十多個十字路口，從2006年到2009年3年間發生的35起大小車禍。［1］河北大學、華中科技大學校園發生的交通事故只是冰山一角，如何預防大學校園內道路交通事故的發生？怎樣對大學生進行有效的道路交通安全宣傳教育？這些問題都值得我們認真思考。

一、大學校園道路交通事故的界定

根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）第119條第5項的規定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。同時，《交通安全法》對“道路”的含義也做了解釋，即包括公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的道路，還包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。從道路交通事故的概念分析，發生在大學校園內的道路交通事故在地域上分為兩部分：一部分屬于在高校單位管轄范圍，并且允許社會機動車通行的道路，發生在該區域的交通事故與一般的交通事故沒有差異；另一部分屬于在高校單位管轄范圍，但不允許社會機動車通行的道路，如在校園內一些特定路段有“校外車輛禁止入內”的標牌，發生在該特定區域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根據《交通安全法》第77條的規定：“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。”

二、大學校園道路交通事故頻發的原因

道路交通是由人、車、路、交通環境四個要素構成的統一體，當大學校園內的這幾個要素沒有協調發展時就會發生沖突，容易引發交通事故。

（一）車的因素。隨著高校改革的不斷深入，高校與社會的開放與交流活動日益頻繁，許多私家轎車已經步入高校教師家庭，學生騎自行車、電動自行車、摩托車的很多，開汽車上學也已不再是新聞。這使校園內人流量、車流量成倍增長，致使大學校園內的交通環境日益復雜。

（二）路的因素。大學校園道路建設缺少人性化設計：一般大學校園內的道路通常機動車與非機動車車道沒有進行隔離，交叉路口沒有信號燈管控，道路交通安全設施有缺少或設置不合理的現象，大學校園的停車場規劃也不盡如人意。

（三）非機動車駕駛人、行人因素。許多非機動車駕駛人、行人認為在大學校園內的交通環境是比較安全的，因而缺少了對自己交通行為的約束。在這種不安全交通心理的支配下，許多非機動車駕駛人、行人在大學校園里注意力不集中。例如，行人邊走路邊看書邊聽MP3，或者左顧右盼、心不在焉。行人或非機動車駕駛人在隨機的位置任意穿越馬路現象嚴重，行人的異常行為比較多。交通行為細節決定交通安全，正是這些不起眼的交通行為，卻往往蘊涵著道路交通安全隱患。

（四）機動車駕駛人因素。由于大學校園內沒有交通警察的現場指揮，沒有非現場執法設備進行監督，此外，許多大學校園內道路的基礎道路安全設施設置不合理或者缺失，在缺少交通警察監督和管理的情況下，造成許多機動車駕駛人放松了安全駕駛的警惕性，有盲目僥幸心理，超速駕駛、酒后駕駛等違法行為在大學校園內比比皆是，因此導致交通事故的概率大大增加。

三、大學校園道路交通事故特點分析

（一）機動車與非機動車、行人發生側面相撞、同向刮擦的交通事故形態居多。

（二）無信號燈控制的平面交叉路口是交通事故多發地段。平面交叉路口是道路網絡的基本節點，在這個有限的空間內，匯集著各種不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常錯綜復雜。［2］當兩股不同流向的交通流同時通過交叉路口時，就會產生交通沖突，這是產生交通事故的根源之一。

（三）當事人主觀過錯造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、過于自信、操作不當，或是機動車占用自行車道行駛、突然靠邊停車、車輛行經交叉路口超速行駛沒有觀察t望等。

四、預防大學校園道路交通事故的對策

（一）進行大學校園慢行交通系統規劃。

慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行車等以人力為空間轉移動力的交通。［3］長期以來，人們對大學校園內步行和自行車系統的規劃沒有給予足夠的重視，機動車與非機動車、行人混合交通嚴重，造成大學校園交通事故頻發。對大學校園內步行和自行車系統進行的規劃包括：第一，要注意在空間上對非機動車與機動車進行隔離，同時注意自行車道的寬度設計；第二，注意校園內交叉路口的交通組織與規劃。在交叉路口要預防交通事故，涉及到交通規劃設計、出行者的道路交通安全意識等多方面因素，只有將各個方面配合起來，才能達到預防交通事故的目的；第三，設計滿足行人通行要求的人行道；第四，科學設置行人交通安全設施，例如，加強設置行人過街指示標志，必要時采取機動車道路封閉設施；第五，合理規劃非機動車停車場。

（二）加強大學校園機動車管理。

1.加強大學校園機動車停車秩序管理。

第一，要合理利用經濟杠桿適當設置收費停車場；第二，重點進行大學校園內飯店、賓館、學術會議中心等對外開放部門的機動車停車場規劃，停車場規劃應與大學校園總體規劃協調一致，提高停車場的使用效率；第三，加強機動車停車場出入口的交通管理，防止出現交通混亂。

2.加強大學校園機動車行駛秩序管理。

第一，合理控制機動車行駛速度。例如：《上海大學校園道路交通安全管理辦法》（2007年1月22日實施）第11條規定：“進入校園的機動車輛須限速行駛，出入校門限速為5公里，校本部道路限速為20公里，延長和嘉定校區道路限速為10公里。”

第二，嚴格控制校外車輛隨意進入校園。對教師車輛、部分走讀學生車輛和學校有業務往來的車輛要辦理校園車輛通行證或經過校方許可后方能進入校園；劃分社會機動車完全禁止進入區域范圍；對校園內使用機動車（包括學校的通勤車等公務車）情況進行摸底備案，利用校園內的監控設備等對大學校園機動車的各類違法行為或發生的交通事故進行抄告制度，并與教師和其他職工評先進等掛鉤。

第三，制定大學校園道路交通安全管理辦法：各高校可以根據《中華人民共和國道路交通安全法》，結合高校自身實際制定相關的大學校園道路交通安全管理辦法。

第四，聯合公安機關交通管理部門對校園內機動車使用者進行道路交通安全宣傳教育。

（三）強化大學生道路交通安全教育。

通過交通安全宣傳教育改變交通參與者的交通行為，是一項綜合性、社會性的系統工程。［4］高校大學生對生命教育知識包括人身安全方面的教育需求比較高，但目前高校相關部門對交通安全宣傳教育的重視程度不夠，道路交通安全宣傳教育組織形式單一，缺乏創新思路，對交通安全管理也缺少有效的績效考核標準。由于發生在大學校園里的交通事故的受害者絕大多數是大學生，因此有必要強化大學生道路交通安全教育，可以采取如下措施。

1.在高校設立大學生道路交通安全專門管理結構。

在高校設立大學生道路交通安全委員會，委員會的負責人由高校的校長或副校長兼任，該機構負責高校園區內的道路交通安全設計與改造，停車場的規劃與建設，高校道路交通安全方面規章制度的制定與執行監管，協調高校具體的教學部門對課程的設置、教師的聘任進行考核和評價。

2.單獨設立或開發《道路交通安全宣傳教育》課程。

高校應當及時開設《道路交通安全宣傳教育》課程，有條件的還可開發相關的網絡課程，將其設置為選修課或必修課，課程將不單純以學科為中心組織教育內容，而是從大學生的交通安全需求出發，科學分析交通安全宣傳教育的內容，編寫具有針對性的教材，積極研發和開展具有特色的模擬教學、現場教學、案例教學、網絡教學，推廣啟發式、研究式、討論式教學等多種教學方法，使道路交通安全宣傳教育貼近于大學生實際。

3.加強道路交通安全宣傳教育的師資建設。

普通高校的教師一般對交通事故發生的規律、特點認識不深，對交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理論與實際相脫節現象，致使授課內容缺少針對性。所以，有必要加強普通高校教師與公安機關交通管理部門既有實踐經驗又有授課水平的警察、公安院校交通安全方面的教官進行雙向交流，從而實現師資共享。

4.廣泛發動大學生反對交通陋習，主動開展形式多樣的交通文明行動勸導活動，做新時代交通文明的先鋒。

（四）加強校園交通事故多發地段的排查與分析。

大學校園交通事故多發地段的形成往往是人、車、路、交通環境等綜合因素作用的結果，高校負責交通安全的管理部門要組織或聘請專門人員對校園交通事故多發地段進行認真的排查與分析，及時對校園交通事故多發地段的成因進行鑒別并對其進行改善，重點對校園交通事故多發地段的人、車、道路和交通條件、道路交通安全設施、校園周邊的社會環境進行分析，反思自身在預防校園交通事故的管理措施方面是否科學和合理，進而制訂預防對策和防范措施，例如，對于已發生交通事故的多發地段，應在其上游根據事故成因或安全隱患類型設置相應的警告標志或者有針對性的禁令標志，以便機動車駕駛人提前作好防范；［5］或者在大學校園內增設減速壟和減速帶，以降低大學校園內機動車的車速；或者采取設置阻車器、路障、道路反光鏡等措施，從而達到預防道路交通事故的目的。

（五）編制校園交通事故應急預案。

一套完整的高校校園應急預案一般包括總預案和專項預案。總預案是闡明應急整體框架結構及應急的基本原則；專項預案是根據總預案的要求，在危險分析的基礎上，根據事故的種類、現場區域位置等因素，確定的子預案。［6］高校交通事故應急預案可以作為高校校園預案的專項預案進行編制，編制時要注意具有可操作性。

我國大學校園道路交通安全問題已逐漸被社會各界所關注，因此，研究大學校園道路交通事故的規律及特點，科學地預防和控制大學校園道路交通事故是政府、高校相關的管理機構和社會各界義不容辭的責任。和諧構筑夢想，平安造就未來。讓我們行動起來，共同為構建和諧的高校交通環境作出自己的貢獻。

參考文獻：

［1］中國經濟網.網絡視頻曝光華中科技大學校園內3年35起車禍［J］.http：///xwzx/shgj/gdxw/201004/21/t20100421_21304735.shtml.

［2］徐曉慧，王德章主編.道路交通控制教程［M］.北京：中國人民公安大學出版社，2005，37.

［3］李曄.慢行交通系統規劃探討――以上海市為例［J］.城市規劃刊，2008，3.

篇4

    事故發生后，經交警部門調解未果。甲將乙與丙保險公司訴至法院，要求丙保險公司在保險責任限額范圍內承擔賠償責任，不足部分由甲賠償。丙保險公司辯稱，乙在我公司投保的第三者責任險是商業保險的性質，與《道路交通安全法》中規定的“機動車第三者責任強制保險責任”不是同一險種。我公司只與乙之間存在保險合同關系，而甲不是保險合同的當事人，與我公司沒有權利義務關系，甲只能向乙主張權利，再由乙向我公司申請賠償，我公司不應成為本案的被告。請求駁回甲對我公司的起訴。

    法院支持了甲的請求，判決丙保險公司賠償甲22萬元損失中的18萬元（扣除免賠率10%），乙賠償其中的2.6萬元（65%），甲自行承擔1.4萬元（35%）。

    「評析

    本案的爭點是：（1）“機動車第三者責任強制保險”與“機動車第三者責任保險”是否為同一險種；（2）保險公司與受害人之間是否存在法律關系。

    一、“機動車第三者責任強制保險”與“機動車第三者責任保險”是否為同一險種

    《道路交通安全法》第76條第1款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任。”該款中的“機動車第三者責任強制保險”與《保險法》中的“機動車第三者責任保險”的險種是否相同，在實踐中是爭議較大的問題之一，也是保險公司不愿直接向第三者承擔賠償責任的重要原因。保險公司認為，《道路交通安全法》中的“機動車第三者責任強制保險”是法定的強制保險，而《保險法》中的“機動車第三人責任保險”則是商業保險。

    筆者認為，《道路交通安全法》規定機動車實行法定強制保險，是維護公共利益的需要，機動車所有人承擔的是公法上義務，不履行該義務，則要受到行政處罰。如扣留車輛、罰款等。但機動車所有人與保險公司簽訂“機動車第三者責任保險”合同，仍是私法上的行為，當事人可選擇保險責任限額，如保險合同可在5萬元、10萬元、20萬元、50萬元、100萬元和100萬元以上不超過1000萬元的檔次范圍內協商確定。“機動車第三者責任強制保險”與“機動車第三人責任保險”，有“強制”二字的區別，是否應認定為同一險種。《保險法》于1995年6月月30日公布，同年10月1日施行。當時《道路交通安全法》還沒有出臺，也沒有機動車第三者責任強制保險的規定。受當時立法政策的影響，《保險法》沒有規定“機動車第三者責任強制保險”。其后《道路交通安全法》中規定的機動車第三者責任強制保險，《保險法》在立法時不可能預見。對《保險法》中的“機動車第三人責任保險”的含義應作擴大解釋，以與新法《道路交通安全法》中的“機動車第三者責任強制保險”含義相一致。據此，應認“機動車第三者責任強制保險”與 “機動車第三人責任保險”，為同一險種。

    自2004年5月1日起，機動車所有人與保險公司簽訂“機動車第三人責任保險合同”是機動車辦理所有權登記、車況年檢的必備條件，因此“機動車第三人責任保險”實質上就是強制保險。保險公司在與機動車所有人簽訂機動車第三者責任險合同時借助行政強制力獲得了商業上的利益，而在其應當承擔賠償責任時卻認為其不是強制保險而是商業保險，以逃避其賠償責任，有違誠實信用原則。《道路交通安全法》第98條第2款“依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定”的規定，并不是針對已參加機動車第三者的強制保險的情況，而是針對第1款規定的“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險”的情況。因此，保險公司亦不能以國務院的規定未出臺而認為不存在第三者責任強制保險。

    二、保險公司與受害人之間是否存在法律關系

篇5

看到同學們一張張可愛的臉，叔叔又想起了我像你們這樣年齡的時候，那時候叔叔有一個美好的理想，那就是長大以后做一名為人民服務的警察，通過努力學習、刻苦鉆研，叔叔實現了自己的美好理想。那我就問問同學們，你們有什么美好的理想呢?可以告訴大家嗎?請大家積極的舉手回答好嗎?

剛才很多同學都說了自己的美好理想，有同學說自己的理想是做一名偉大的人民教師，有同學說自己的理想是做一名醫生，有同學說自己的理想是做一位航天員，有同學說自己的理想是做一位科學家等等，同學們的理想都非常的美好，那哪位同學可以告訴我要實現自己的理想應該怎么做呢?

剛才很多同學都說實現自己的理想要認真讀書、刻苦讀書、上課認真聽講，這都是非常正確的，要認真讀書，讀了小學讀中學、讀了中學讀大學。但是同學們，叔叔要告訴大家的是，要實現自己的理想除了要好好讀書之外還有一個很重要的方面，那就是要注意自己的人身安全。因為有健康的身體才可以認真讀書、認真學習，比如說一個人生病了就肯定不能很好的讀書。注意自己的人身安全包括有許多方面，比如說我們不能吃發霉變質的食品，上下樓梯不能擁擠，不能在馬路上玩耍打鬧等等。今天呢，我就給大家講與大家密切相關的道路交通安全。

人、車、路是“交通”的三大要素，是緊密不可分的，大家的活動離不開交通。道路的歷史悠久，自有了人類生活活動，也就有了路。古代從簡單的土路發展到砂石路，經過漫長的歷史，道路發展成了現在的柏油路、水泥路，使我們的道路交通暢通無阻、四通八達。現在的交通不僅有了公路，還有了高速路、快速路等。這為我們出行提供了極大的方便。有了這么多的路，路上自然也就出現了各種的車輛，如：小汽車、大貨車、大公共汽車、自行車、摩托車等等，這都是現代馬路上跑的車輛。那同學們知道第一輛汽車是哪里生產的嗎?

第一輛汽車是1890年德國生產的奔馳汽車。

隨著第一輛汽車的問世，我們周圍的車輛也就越來越多了，我們既充分享受著現代交通帶來的便利和快捷，同時，交通事故也已經成為少年兒童意外傷害的主要危險。其中不少是因為少年兒童對道路交通法律、法規知識的缺乏，自我防范意識差，缺乏自我保護意識造成的。為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產及其他合法權益，提高通行效率，我們國家在2004年5月1日正式頒布施行了《中華人民共和國道路交通安全法》。這是國家法律，所以人人都要遵守，包括在坐的各位同學。下面我就教我們小學生如何遵守《道路交通安全法》以及如何保障自己的人身安全。

首先，我們都來反省一下我們自己或身邊同學的交通行為，是否曾經有過不遵守交通規則的行為，是否曾因自己不安全的交通行為而給自己帶來過一些傷害。同學們，你們當中很多人每天好幾趟往返于學校和家庭之間，途中又大多要走馬路，不管步行也好，騎自行車也好，總要避讓來往的車輛。但是，你們當中有些人交通安全意識不強或缺乏交通安全常識。想想看，當你們走在馬路上時，是不是有同學追追打打?是不是有同學邊走邊看書?是不是有同學隨意橫穿公路?是不是還有同學騎自行車時喜歡顯示自己的本領，竟雙手離把或單手騎車?(我本人就曾好多次看見一些少年騎車時雙手離把，做出英雄豪杰狀)。

當你們在馬路上追打嘻鬧或不安騎車或隨意橫穿公路時，你們是否意識到災難會隨時降臨呢?下面，我給大家講一講發生在同學們中幾個不守交通規則而引發的悲劇。

①某中學15歲學生陳杰，無證駕駛一部兩輪摩托車搭乘三個伙伴，結果在路上與同向行走的陳某尾隨相撞，造成陳某被撞死，駕車人陳杰也死亡的慘劇，而搭乘摩托車的三個伙伴也受重傷。這一起事故造成兩死三傷。

②更為慘烈的一起事故是19歲的哥哥到學校接下來15歲的弟弟回家，他們騎著摩托車一路快速行駛，當來到該彎道處時，違章超過了一輛農用車，哪想對面剛好來了一輛小貨車，結果兩兄弟的摩托車正面撞上了小貨車，導致兩兄弟當場死亡。

③某小學六年級學生付某在去學校報名的路上，沒有仔細看看公路上過往的車輛而橫穿馬路，結果被一輛家用車撞倒，經搶救無效死亡。

我們平常騎車或走路、總免不了要橫過馬路，但在橫過馬路時，一定要看看左右來往的車輛，要確認安全之后再橫過，在有人行橫道或過街天橋或地下通道的地方，一定要走人行橫道或過街設施。千萬不能因搶時間，搶速度而隨意橫穿。

現在，我教大家學習三大本領：一會走路、二會騎車、三會乘車(這三個“會”的含義就是要保障自己的人身安全)

1、走路時，要走人行道或在路邊行走，過馬路時，左右看，紅燈停、綠燈行，不亂跑、不隨意橫穿，不在馬路上追逐打鬧、不攀爬欄桿，遵規矩、保生命。

2、乘車時，等車停穩先下后上;坐車時不要把身體的任何部分伸出窗外，也不要向車外亂扔東西。

3、不要搭乘超載車，如摩托、拐的等。更不要坐農用車，尤其是人貨混裝車。

4、12歲以下不要騎車。騎車時要靠右走，車速不能過快，更不能雙手離把，不逆行，不要騎英雄車。自行車后座不能載人，騎車拐彎時要伸手示意。

5、在道路上遇到突發事件，要立即就去找大人幫忙。

6、遇到交通事故，撥打122或110報警電話，同伴被車撞倒，要記下撞人車輛的車牌號，車身顏色或其它特征以及逃跑方向。

我看到啊，大家都非常的認真聽，下面我就提幾個問題，看哪位同學回答的又快又準確。

1、世界上第一輛汽車是哪里生產的? (1890年德國生產的奔馳汽車)

2、《中華人民共和國道路交通安全法》是哪一年頒布實施的?(2004年5月1日)

3、交通事故的報警電話是?(122或110)

4、12歲兒童可不可以騎自行車?(不可以)

5、小明放學的時候在馬路上玩耍，這樣做對不對呢?(不對)

篇6

《道路交通安全法》第76條第一款第二項規定的內容是：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分”，“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”該條的第二款還規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”這里規定的就是機動車致害非機動車駕駛人或者行人的無過錯責任，這就是，為了更好地保護非機動車駕駛人和行人合法權益，《道路交通安全法》改變了《道路交通事故處理辦法》規定的過錯推定原則的歸責原則，改為在這種場合適用無過錯責任原則，體現了對交通事故受害人的人文關懷。

按照這一規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或者財產損失的，首先是是承擔保險責任。在保險責任之外的損失，如果是機動車致害非機動車駕駛人或者行人的，在確定損害賠償責任時有三個規則：第一，完全由機動車一方承擔責任；第二，有證據證明非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任；第三，非機動車駕駛人或者行人故意造成交通事故損失的，機動車一方不負責任。這里最值得注意的，就是第二個規則，減輕機動車一方的責任的條件極為嚴苛，一是非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規，二是機動車駕駛人已經采取必要處置措施。這就是說，不僅非機動車駕駛人或者行人必須具有交通違章行為，而且必須是機動車駕駛人的行為對于損害的發生完全不具原因力，才能夠減輕責任，否則，機動車駕駛人只要有一絲一毫的疏忽，就必須負全責，適用的是第一個規則。

《道路交通安全法》確定機動車致害非機動車駕駛人或者行人無過錯責任的出發點是值得肯定的。但是，目前的這種規定確實存在問題，已經受到了廣泛的質疑。我也認為，原來的《道路交通事故處理辦法》中雖然規定的是過錯推定原則，對受害人似乎沒有進行很好的人文關懷，然而，《道路交通事故處理辦法》規定第44條規定機動車駕駛人沒有過錯，但是非機動車駕駛人或者行人應當負全責的情況下，也應當承擔百分之十經濟損失的責任，事實上已經很好地保護了受害人的權益。《道路交通安全法》現在的規定強加給了機動車一方過于嚴苛的責任，造成了機動車保有人和駕駛人一方的恐慌，并且出現了放縱非機動車駕駛人或者行人的交通違章行為，增加道路交通中的危險因素，不利于維護交通秩序和交通安全的后果，存在很大的社會危險。

《道路交通安全法》作這樣的規定本來就存在較大的問題，又經過媒體的炒作、加溫，“機動車負全責”成為差不多每一個機動車駕駛人和非機動車駕駛人以及行人的普遍的“經典”說法，甚至在一定的程度上造成了社會成員思想上的混亂，也給不遵章守紀的人甚至違法行為人索賠找到了法律依據。

下面這個案件是最能夠體現本條規定的消極作用的典型案例。2004年6月4日，被告張某駕駛出租汽車在北京市朝陽區東三環輔路三里屯附近由北往南行駛。毋某醉酒后，騎自行車由南向北逆行駛入機動車道，自行車前輪撞到張某駕駛的夏利出租車右前部，毋某撞傷，連人帶車摔倒在地，經送至附近醫院搶救無效死亡。朝陽區交通支隊出具責任認定書，認定毋某醉酒逆行至機動車道，造成損害，應負全部責任。受害人近親屬在得知《道路交通安全法》的上述規定之后，認為按照這個規定出租車一方應當負全責，故將該出租汽車公司和張某一并訴至法院，請求賠償死亡賠償金、喪葬費、被撫養人生活補助費等共計372629元人民幣，其中包括精神損害撫慰金20000元。

按照交通管理部門的責任認定，本案是受害人負全責，理由是毋某醉酒逆行。按照這樣的責任認定，機動車一方不應當承擔責任，受害人的損害應當自擔。而按照對《道路交通安全法》第76條規定的所謂“機動車駕駛人負全責”的理解，則毫無過錯的機動車一方卻應當承擔37萬多元的賠償責任。二者相比較，大相徑庭。推而廣之，可以認為，《道路交通安全法》關于機動車致害非機動車駕駛人或者行人無過錯責任的規定存在不當是客觀的，在司法中，應當準確理解《道路交通安全法》規定的無過錯責任，在如何協調受害人與機動車駕駛人的利益平衡，以及個人保護與社會公共利益之間的平衡方面，很好地解決這些立法缺陷，正確適用法律，不然的話，將會造成嚴重的社會后果。對此，法官負有重要的責任。其中最主要的解決辦法，就是在審理機動車致害非機動車駕駛人或者行人的案件中，在對機動車致害非機動車駕駛人或行人的無過錯責任同時，堅持過失相抵原則，以調整和補救該條規定的消極作用。

二、無過錯責任也應當適用過失相抵原則

在侵權行為法中，在無過錯責任原則的調整范圍內，是不是也適用過失相抵原則，曾經有過討論，一部分人認為在無過錯責任原則歸責的范圍內，不適用過失相抵原則，因為無過錯責任原則調整的侵權行為不問行為人的過錯，那么對受害人的過錯也不應當進行過失相抵。另一部分人認為，過失相抵原則是損害賠償責任的一般的調整原則，是在一切場合都要適用的，這是因為，受害人的過錯是造成自己損害的原因之一，將自己的過錯行為引起的損害責令行為人承擔，不僅是不公平的，而且也違背社會正義。經過討論，后一種意見成為通說，并成為司法實踐所遵循的基本規則。最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規定過失相抵原則，并沒有明確指出只適用于過錯責任原則和過錯推定原則調整的侵權行為范圍，這就意味著所有的侵權行為案件都適用過失相抵原則。

機動車致害非機動車駕駛人或者行人的損害賠償，實行無過錯責任，已經是生效的法律規定，確實存在問題。就目前的輿論討論狀況而言，也還是過于夸大了法律規定的不當之處，造成了機動車駕駛人人人自危的局面，而非機動車駕駛人或者行人卻就自己的違章行為造成的損害可以理直氣壯地向沒有任何過錯的機動車一方進行索賠。就像本案中的當事人一樣，原告毋某本來就認為自己的責任應當由自己承擔，只是聽到了關于《道路交通安全法》的輿論宣傳之后，才決心“依法”請求讓完全沒有責任的機動車一方承擔高達37萬元的損害賠償金。

對于這種狀況如何適用法律，可以借鑒的是英國普通法和衡平法關系的做法，即如果按照普通法的規定判決的案件出現了不公平的結果，衡平法院可以依照衡平法作出衡平判決，改變不公正的判決。我國雖然不是判例法國家，但是這樣的規則可以適當借鑒。在我國的法律適用規則上，也有特別法不得違反基本法基本規則的要求，如果特別法規定與基本法的基本規則相一致，應當優先適用特別法的規定；但是，如果特別法的規定違反基本法的基本規則，則應當依照基本法的基本規則適用法律。在這里，我們可以認為，《道路交通安全法》第76條第一款第二項的規定違反《民法通則》第131條關于過失相抵的規定，應當按照《民法通則》第131條規定適用法律。因此，人民法院面對《道路交通安全法》這一規定已經正式生效的局面，既要尊重《道路交通安全法》的規定，同時，也要運用侵權行為法的基本規則，其中包括過失相抵原則的規則，對機動車致害非機動車駕駛人或者行人的無過錯責任進行必要的司法調整和補救，以解決現行法律規定中的不公平因素。

事實上，在《道路交通安全法》第76條規定中，已經包含了過失相抵原則的內容。在這一規定中，關于減輕和免除機動車一方的責任的內容包括兩個方面。一方面是無過錯責任的本來含義，即損害是由非機動車駕駛人或行人一方故意引起的，機動車一方不承擔責任。另一方面，就是有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任，這就是過失相抵原則的內容。只要在司法實踐別注意運用好這兩個規則，特別是按照《民法通則》第131條的規定適用好最后一個過失相抵規則，就能夠緩解或者消滅該條規定中的不適當問題，避免不公正后果的出現。

三、機動車致害非機動車駕駛人或行人責任中過失相抵的實行

（一）非機動車駕駛人或者行人與有過失的構成

過失相抵實行的前提，是與有過失。在過去的侵權行為法理論中，與有過失的稱謂是混合過錯。混合過錯是前蘇聯民法理論中的概念，這個概念無法概括無過錯責任原則下的過失相抵，因此才采用大陸法系民法的與有過失概念，更為妥當。

與有過失的構成，就是在侵權行為人一方的行為已經構成侵權責任基礎上，受害人一方對于損害結果的發生或者擴大也有過錯。構成與有過失，其后果就是過失相抵。機動車致害非機動車駕駛人或者行人，非機動車駕駛人或者行人“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規”，就構成受害人與有過失，應當實行過失相抵，將非機動車駕駛人或者行人的過錯折抵機動車一方的責任，各自承擔相應的責任，就會使機動車致害非機動車駕駛人或者行人的責任確定更為公平。

（二）進行雙方當事人行為的原因力比較

過失相抵的實行，一是過錯比較，二是原因力比較。在機動車致害非機動車駕駛人或者行人的過失相抵中，由于這種責任實行的是無過錯責任，對加害人一方即機動車一方不問過錯，無法進行過錯比較，因此只能夠進行原因力比較。因此，在機動車致害非機動車駕駛人或者行人的侵權損害賠償責任中實行過失相抵，就是要進行原因力比較，將雙方當事人之間的行為對于損害事實的發生或者擴大，進行原因力的比較，確定雙方當事人各自應當承擔的責任。

原因力，是指在構成損害結果的共同原因行為中，每一個原因行為對于損害結果發生或擴大所發生的作用力。與有過失中的損害結果，是由加害人和受害人雙方的行為造成的，這兩種行為對于同一個損害結果的發生或者擴大來說，是共同原因，每一個作為共同原因的行為，都對損害事實的發生或擴大具有原因力。進行原因力比較，就是要將雙方當事人的行為對于損害事實的發生或者擴大所具有的原因力進行比較，確定雙方當事人應當承擔同等責任、主要責任或者次要責任，并且確定適當的責任份額比例。例如，雙方當事人行為的原因力相等的，應當承擔同等責任；機動車一方的原因力超過非機動車駕駛人或者行人的，機動車一方應當承擔主要責任，非機動車駕駛人或者行人一方應當承擔次要責任；反之則相反。這樣，這樣就實現了“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規定精神。

（三）機動車一方的行為不具有原因力的“優者危險負擔”

現在的問題是，在原因力比較中，很多情況并不是雙方的行為都具有原因力，而是只有原告一方的行為具有原因力。因此就形成了在原因力比較中，只有非機動車駕駛人或者行人的行為具有原因力，而機動車一方沒有原因力的狀況。而《道路交通安全法》第76條第一款第二項規定的正是這種情形。在這種情況下，法官應當分析，非機動車駕駛人或者行人在造成損害的時候，在主觀上究竟是具有故意還是過失。如果非機動車駕駛人或者行人具有故意，那么就符合《道路交通安全法》第76條第二款的規定，“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”；如果非機動車駕駛人一方或者行人具有過失，則實行過失相抵，機動車一方只承擔次要責任。至于究竟應當承擔多少責任，我認為可以參考原《道路交通事故處理辦法》第44條關于“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯，應當分擔百分之十的經濟損失”的規定精神，承擔百分之十的賠償責任。這樣做，是道路交通事故責任確認中“優者危險負擔”規則的適用，就是交通事故責任中，機動性能和回避能力強的一方應當多承擔責任的規則。這個規則體現的就是對交通事故受害人的認為關懷。機動車一方在自己完全沒有過錯的情況下，對由非機動車駕駛人或者行人的過錯引起的損害，承擔這樣的責任，已經體現了優者危險負擔的規則，也體現了對交通事故責任受害人的人文關懷，是一個合適的做法。

例如本案。非機動車駕駛人毋某，是在酒醉的情況下逆向闖入機動車道，這是極為危險的行為。按照“醉酒的人應當負刑事責任”的刑法規則，可以推出“醉酒人的行為視為故意行為”的結論。如果這個推論成立，那么，適用《道路交通安全法》第76條第二款規定，本案的原告的訴訟請求就應當被駁回。但是，在民事責任確定中，畢竟不是像刑事責任那樣嚴格，同時也確實要體現對受害人的人文關懷，況且毋某也不是故意在機動車前尋死，那么，參考原《道路交通事故處理辦法》的規定，責令被告張某承擔百分之十的責任，應該是比較合適的，也能夠得到公眾的支持和認可，而不至于讓公眾都對新法的規定予以質疑而懷疑它的公正性、合理性。

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中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現代城市交通的重要安全設施，傳遞著規范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規范引導交通等方面起著重要作用。

1　城市道路交通設施的分類及功能

根據交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發展而產生的，是現代城市文明發展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現代道路交通運輸中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全網絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規劃時應注意相互之間的配合、協調，并按照相應規范選擇合適位置進行設置，確定其合理規模及施工工藝。只有科學規范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。

2　城市道路交通設施的設置原則

根據國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監管不到位、與道路規劃設計不協調等比較突出的問題。根據這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循各自原則。

2.1　信號燈的設置原則

城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：

1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；

2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫院門口等，根據時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；

3）創新性原則。就是要求根據不同的道路口環境條件，不斷創新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創造，如左轉彎待轉區的設置就是一個創新，依據路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。

2.2　標志標線的設置原則

城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：

1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；

2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統一規范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；

3）協調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環境情況，即標志標線所承載的信息與交通環境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；

4）規范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。

2.3　隔離設施的設置原則

城市交通隔離設施主要有隔離柵（網）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據以上設置的目的，隔離棚（網）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當的位置。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規范》的要求[3]。

2.4　電子警察監控的設置原則

城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態電子監控和靜態電子監控均需要在醒目位置標注該位置已設置監控系統。目前大多數城市對動態電子監控設置得比較到位，充分發揮了其主要功能和作用。但在設置靜態電子監控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態電子監控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。

3　交通設施規范設置對交通安全的意義

根據公安部交管局統計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。

總之，科學規范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積　，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節省能源，美化交通環境。通過不斷地改進和發展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網，社會發展也會更加和諧與穩定。

參考文獻

[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.

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侵權行為法是調整侵權行為及其責任關系的法律規范的總稱，其核心內容即侵權行為法的歸責原則。所謂侵權行為法的歸責原則，即行為人的行為或者物件致他人受到損害時，行為人或者替代責任人承擔侵權民事責任的根據和標準。通俗地講，“歸責”也就是法律苛以行為人法律責任的依據和根源，而“歸責原則”正是法律為正確歸咎行為人責任而確立的基本原則。需要說明的是，法律規定何種歸責原則取決于經濟發展水平、法律文化制度、思想道德觀念等諸多因素。因此，研究我國道路交通事故責任歸責原則也應當從我國的實際情況出發。

依據傳統的侵權行為法，侵權行為的構成包括四個要件，即損害事實、違法性行為、因果關系、主觀過錯。在這四個構成要件中，行為人致人損害的事實、違法性行為、因果關系均屬客觀要件，而主觀過錯屬主觀要件。所謂過錯，即法律認為應當受到非難的、支配行為人從事行為時的心理狀態，包括故意和過失。法學界通說認為，主觀過錯要件，不但是侵權行為責任的構成要件，而且是最終的構成要件。也就是說，既使已經具備了客觀要件，但如果行為人沒有主觀過錯，也不能要求其承擔責任。這種以主觀過錯作為責任構成最終要件的歸責原則即為過錯責任原則。

過錯責任原則在侵權法上的確立適應了社會的發展，同時也符合社會普遍觀念。在早期的侵權行為法中，確定當事人承擔責任的依據是損害事實本身，不考慮行為人的主觀心理狀態，此即結果責任原則。隨著思想啟蒙運動的發軔，人類理性日趨完善，現代民法確立了過錯責任的歸責原則，即行為人承擔責任需以主觀上具有過錯為最終條件。按照一般的邏輯，一個人承擔責任的基礎是主觀上的可非難性，即過錯。反之，盡管一個人的行為在客觀上造成了他人損害，但其主觀上不具有可非難性，自無承擔責任的依據，這是不言而喻的道理。正如19世紀德國法學家耶林所說“使人負損害賠償的，不是因為有損害，而是因為有過失，其道理就如同化學上只之原則，使蠟燭燃燒的，不是光，而是氧”。

二、無過錯責任原則的興起與確立

無過錯責任原則是與過錯責任原則相對應的，指法律規定在某些情況下，行為人承擔責任不以其主觀上具有過錯為必要，行為人造成他人損害時，既使主觀上沒有過錯，也應當承擔侵權責任。我們說，歸責原則的確立與發展離不開特定的社會物質生活條件，無過錯責任原則也是隨著現代工業發展而逐漸興起的。

自19世紀以來，現代工業的突飛猛進在為人類帶來巨大財富的同時，也帶來諸多的災難，如工業災害、商品瑕疵、環境污染、交通事故、公害事故等。依據傳統的過錯責任原則不能合理解決這些問題。首先，在高度危險造成損害時，如何確定過錯，無論實踐還是理論都是見仁見智、不一而終；其次，過錯責任原則要求受害人舉證，在此類損害賠償關系中，受害者本為弱者，距離證據較遠，舉證困難勢必敗訴風險較大。過錯推定的立法技巧雖然在一定程度上解決上述問題，但不具有普適性；最后，對于此類侵權行為，本身并無可非難性，但損害確實產生。按照過錯責任原則，行為人無過錯不承擔責任。但受害人所受損害并非空穴來風，如讓其獨食苦果，有失公允。同時，基于“有損害必有救濟”的補償觀念，許多國家立法確立了特殊領域的無過錯歸責原則。

無過錯責任原則是在特定領域效率與安全兩種價值發生沖突時，立法者根據一定社會價值判斷選擇安全的結果。現代工業是人類改造自然，實現自身解放所必須的，如為避免損害，禁止此類作業，無異于因噎廢食。但因此類作業受到損害的人的權利又必須得到救濟，才符合法制原則和公平觀念。因此，以實現公平為價值趨向，以強調對損害進行補償為目標的無過錯責任原則成為立法者的理性選擇。法律要求行為人對受害人承擔無過錯賠償責任，具體理由包括以下四點：1、行為人從事高度危險作業，從中受益，因而應當承擔由此帶來的風險；2、某種意義上說，行為人有義務控制損害發生，因而沒有控制，故應當承擔責任；3、危險作業人從事危險作業給周圍環境增加了危險，因而應當就此造成的損害承擔責任；4、行為人多為大企業，讓其承擔無過錯責任，他們可以通過社會保險、提高商品價格將風險轉嫁出去。正如美國最高法院在審理“Grissell v.Hausatonic”一案所說的那樣“雖然被告沒有過失，但終究是他導致了災害，事故發生后，如果無辜的雙方必有一方不免受損失時，與其令無行為人承擔，不如讓行為人承擔更為合理”。道路交通是高度危險作業，對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故，應由機動車一方承擔無過錯責任。

三、無過錯責任原則的含義與適用

何謂無過錯責任原則，理論上向有爭議。我們認為，所謂無過錯責任原則即根據法律規定，在某些侵權行為中，無論行為人主觀上是否具有過錯，都應當依法承擔相應的責任的歸責原則。此概念包含了以下幾點內容：（1）無過錯責任原則適用于個別侵權行為。過錯責任原則是侵權行為法的基本歸責原則，無過錯責任原則是在特定領域為彌補過錯責任原則不足而設定的原則，因此必須嚴格限制無過錯責任原則的適用范圍。（2）無過錯責任原則的適用必須是法律明文規定。過錯責任原則適用于一般侵權行為，而無過錯責任原則只適用于特殊侵權行為。一般侵權行為在現實中數量大，類型化程度高，故法律可將之要件化，而特殊侵權行為數量少、類型化程度低，不適合將其要件化。故適用無過錯責任原則必須有法律明確規定。（3）無過錯責任原則不要求考慮行為人的主觀過錯。在判定行為人是否應當承擔責任時，人民法院不應該考慮、也不能考慮行為人主觀上是否具有過錯。因為按照無過錯責任原則的要求，無論行為人對造成的損害是否具有過錯，都應當承擔責任。（4）無過錯責任原則不考慮行為人的過錯，但應當考慮受害人過錯。無過錯責任原則的制度價值在于彌補受害人損失，盡管無須考慮行為人過錯，但應當考慮受害人過錯。在很多情況下，受害人過錯往往可以成為行為人減輕責任的依據。

準確適用無過錯責任應當注意以下幾點：1、適用條件的嚴格性。讓一個沒有過錯的人承擔責任畢竟與人們基本道德觀念不符，但特殊行業、特定活動適用無過錯責任原則又具有正當性和必要性，故法律在確立無過錯責任原則同時，對其適用作出了嚴格限制。如果片面擴大無過錯責任原則的使用范圍，勢必與民法的基本價值發生沖突，造成更大的不公平；2、賠償額度的限制。侵權行為法確立無過錯責任原則的理論基礎在于分配正義，著眼于對受害人所受損害的補償。但是，這種補償不應當與過錯責任原則下的完全補償相同，否則，將弱化侵權行為法的教育功能，與法律公平理念發生沖突。同時，如果要求行為人完全賠償，必將使之不堪重負，從而影響現代工業的發展；3、免責事由的法定性。對于適用無過錯責任原則的情形，行為人免責事由具有法定性。首先，在受害人故意情況下，行為人可以免責。受害人故意說明受害人希望、追求、放任損害結果發生，因而理應由自己承擔責任。對于受害人重大過失與一般過失，我們認為應當成為行為人減輕責任的理由，而不能成為行為人免責的理由，否則就混淆了與過錯責任原則的界限。對于受害人輕微過失，不應當成為行為人減責或者免責的理由。其次，因第三人過錯造成道路交通事故時，應當由行為人與第三人對受害人承擔連帶責任。行為人承擔責任后，可以向第三人追償。最后，不可抗力和意外事件不能免責。正是基于無過錯責任的制度價值，我們認為不可抗力和意外事件都不能成為免責事由。如果將不可抗力作為免責條件，將損害該原則存在的意義，不利于保護受害人。

四、道路交通事故責任的立法完善

《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。應該承認，《道路交通安全法》關于交通事故責任原則的確定，符合各國侵權行為法的發展趨勢，體現了以人為本的思想。但是，因為該條本身的缺陷以及相關配套措施的缺乏，使該規定在實踐中遇到了一定障礙，應當予以改進。

1、免責、減責條件規定不合理。該條規定把“非機動車、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施”作為機動車一方減輕責任的法定理由，這與侵權行為法的要求不符，也不能適應現實需要。無過錯責任原則的立法目的在于補償受害人的損失，因而在免責或者減責上具有特定要求。一般認為，受害人故意是行為人免責的事由，受害人重大過失和一般過失是行為人減責事由，受害人輕微過失不能減責理由，而該條并未針對受害人不同程度過失情況分別作出規定。另外，只有在受害人過失與發生交通事故具有因果關系的情況下才能成為行為人抗辯的理由。受害人既使有過失，但該過失與發生交通事故沒有關系，也不能成為機動車一方的免責或者減責理由。因此，該條第一款第二項應改為：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明交通事故是由非機動車駕駛人、行人嚴重違反道路交通安全法律、法規造成的，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

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第一部分：交通安全常識

（一）、道路交通安全常識

指揮燈信號的含義

（1）綠燈亮時，準許車輛、行人通行；

（2）紅燈亮時，不準車輛、行人通行；

（3）黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已超過停止線的車輛和已經進入人行橫道的行人，可以繼續通行；

（4）黃燈閃爍時，車輛、行人須在確保安全的原則下通行。

行人必須遵守下列規定：

（1）須在人行道內行走，沒有人行道的，須靠邊行走；

（2）橫過車行道，須走人行橫道。

（3）不準穿越、倚坐道口護攔。

（4）不準在道上扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。

（5）列隊通過道路時，每橫列不準超過2人。兒童的隊列

須在人行道上行進。

乘車人必須遵守下列規定

（1）乘坐公共電、汽車須在站臺或指定地點依次候車，待車停穩后，先下后上。

（2）不準在車行道上招呼出租汽車。

（3）不準攜帶易燃、易爆等危險物品乘公共汽車、電廠、出租汽車和長途汽車。

（4）機動汽車行駛中，不準將身體任何部分伸出車外，不準

跳車。

（5）乘坐貨運機動車時，不準站立，不準坐在車廂攔板上。

騎自行車、三輪車必須遵守下列規定。

（1）轉彎前須減速慢行，向后?望，伸手示意，不準突然猛拐。

（2）通過陡坡，橫穿四條以上機動車道或途中車閘失效時，須下車推行。

（3）不準雙手離把，攀扶其它車輛或手中持物。

（4）不準牽引車輛或被其它車輛牽引。

（5）不準扶身并行，互相追逐或曲折競駛。

（6）騎三輪車不準并行。

（7）未滿16周歲的人，不準在道路上趕畜力車。

（8）未滿12周歲的兒童，不準在道路上騎自行車、三輪車和推、拉人力車。

（二）水上交通安全常識

1、不乘坐無牌無證船舶。

2、不乘坐客船、客渡船以外的船舶。

3、不乘坐超載船舶或人貨混裝的船舶。

4、不乘坐超冒險航行的船舶。

5、集體乘船應注意：要有老師帶隊，指揮，上下船要排成隊，不得打鬧、走動；要順從船上工作人員指揮，維護好船上秩序。

（三）鐵路交通安全常識

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中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、前言

高速公路交通安全設施維護管理在告訴公路管理中重要的一個組成部分，高速公路的安全性不僅關系著道路的施工需要，而且與國家和人民的利益都是息息相關的。

二、中國城市高速公路交通安全設備保護辦理的含義

跟著高速公路的不斷建造運營，不只改善了交通運輸的情況，并且發作了無窮的經濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的無窮改動。它不僅僅國民經濟的命脈，還是經濟建造不行短少的基礎設備，它的前進與革新直接聯系到生產力的開展與改變。可是在高速公路蓬勃開展的一起，咱們也大概注意到，在高速公路交通中,很多的交通安全事端不只造成了無窮的經濟損失，也給很多的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。怎么進步高速公路辦理的科學化,和諧好交警、路政、監控體系、救援體系及保護辦理的聯系, 為人民群眾供給更安全的公路交通環境，是值得咱們探討的。比如深圳道路安全計劃的具體目標就是削減道路交通事故死亡人數，減少道路交通事故數量，減少行人的碰撞，重型車輛的管理，以改善道路安全為目的，減少運輸車輛的碰撞和改善交通安全運輸。

三、高速公路交通安全設備保護辦理中存在的問題

1、計劃方面

在進行高速公路網的交通安全設備體系總體計劃時，通常在堅持均衡大局，突出重點的準則下，關于不一樣路途，依據它在路網中的作用，并聯系其所在區域的地勢、地質、氣候、人文、環境等要素，選用最適合的計劃，既不能為節省出資而撤銷一些必不行少的設備，也不應為尋求高檔次而一味選用最佳的商品。可是，因為高速公路網交通安全設備計劃僅僅近幾年才開始施行，還沒有構成對比體系的方法，關于在計劃中怎么調整交通安全設備體系與其他體系的和諧、山區高速公路網交通安全設備特別準則的擬定、計劃計劃安全性評估等方面思考的相對較少，這使得交通安全設備使用的其他方面也不一樣程度地受到計劃的影響。

2、規劃方面

當前，交通安全設備規劃的程序基本上是在獲得路途規劃的文件后，關于詳細路段的路途特點和當地的地理、氣候、環境，以及思考到公路建造資金的合理利用等要素，挑選恰當的安全設備布局方式，依據國內外相應規范、規范，挑選契合實踐情況的規劃準則，對安全設備進行布設。因為在安全設備規劃方面沒有對比體系的規劃軟件，因而人為主觀要素以及個人規劃經驗在其中表現得對比突出。別的，因為各種外界要素的影響，有時安全設備的設置會更多地思考了漂亮等要素，而將安全放在了次要方位，這種做法盡管與規范不相背離，可是安全設備的設置上，會存在一些安全危險。

3、施工方面

在施工期間，通常的做法是路面施工接近結束后，安全設備施工公司出場施工。可是當前對路途進行竣工檢驗時通常只重視路面布局的完結，而關于安全設備是否設置合理、全部并不是很重視，使得有些路段安全設備未施工結束，公路就通車運營，呈現一些路段剛通車交通事端就頻頻發作的表象。另一方面，因為某些緣由，有些施工單位為了趕工期，不能按規劃需要嚴厲施工，以及其他方面的種種要素的影響，使得有些安全設備的施工質量不能滿意規劃的需要，這也對高速公路安全發作必定的影響。

4、保護辦理方面

當前我國的路途保護將首要的精力投入到路面的保護方面，關于交通安全設備的保護并不是很重視，在評估路途保護辦理工作時，通常僅僅路面質量方面的目標，關于交通安全設備方面的保護質量目標提及的相對較少。這種情況的存在直接致使了高速公路網交通安全設備的設置、更新滯后于路途需要的改變，使得有些路段的交通安全設備保護不到位，甚至在損壞后很長一段時刻里得不到保護、修補，使得高速公路行車安全危險很多。

四、城市高速公路交通安全設備保護辦理的辦法

1、安全設備硬件應施行“嚴厲規范、按需調整”

（一）、防撞防護欄設置主張

當前高速公路通常存在護欄履行舊規范,施工不規范等疑問,不能契合護欄的基本功用需要,對現有防護欄的晉級改造現已迫在眉睫。波形梁護欄要對雙向八車路途段還應進行加固。中心防撞護欄的立柱間隔應增為每2米一根;對因路面加鋪和罩面而導致的高度不契合行業規范的立柱應從頭按規范施工;中心活動護欄應當廢棄“伸縮式”和“放置式”,主張選用折疊式既有阻隔功用又有防撞功用。

（二）、誘導性安全設備設置主張

關于指路標志體系來說,單向車道越多,對指路標志牌設置的需要越高。科學實驗標明:跟著設置路側標志的添加,駕駛員讀取標志信息的概率逐步上升。以單向四車道為例,行駛在榜首車道的車輛,要駛離高速需要變道四次才能進人減速車道,交通流的抵觸點多,在縱向上需要必定的間隔;再者,因為第二至第四車道通常會有大貨車或大客車遮擋視野,駕駛人不能及時、有效地認讀路側的出口標志牌。因而,三車道以上的路段,除了添加高速公路路側標志牌數量,還應在中心阻隔帶內添加標志牌數量,繼而處理路口、互通區標志牌設置不契合實踐需要的疑問,進步在內側車道行駛的駕駛人視認交通標志的準確率,削減路口事端的發作。有關職能部門應抓住擬定電子可變情報板設置的強制性行業規范,通常以為出口前、互通區前方、效勞區前后、主線卡點前設置電子可變情報板對比合理。應將視野誘導標志牌帶自發光功用作為強制性需要。

（三）、其它硬件設置主張

新建的高速公路規劃日流量較高時,應當把全線照明作為一項強制性的目標來施行。當前被使用的監控普遍存在夜間無法進行監控。從高速公路實踐辦理中發現,很多的交通安全事情發作在夜間,這樣就大大地制約了監控功用的發揚。因而,監控探頭加上紅外夜視功用,即便發作在夜間的交通安全事情也能夠經過監控及時發現、處置。在高速公路惡劣氣候交通辦理中,能見度探測儀通常能發揚著重要的作用。它能及時發現不適合通行的條件,使有關部門能在榜首時刻采納有用操控手法。在效勞區內使用智能泊車計費體系,依據主線流量、效勞區泊車場所巨細的不一樣,確定免費使用時刻。一切進人效勞區的車輛,泊車時刻超出規則時刻,收取泊車費。經過這一手法,加速效勞區內車輛的循環,使更多的車輛駕駛人能夠在效勞區得到休整,使效勞區真正為交通安全辦理效勞。

2、智能普務對安全設備的需要

（一）、巡邏電子化的需要

新建的高速公路應施行全程閉路電視監控,進一步進步高速公路的管控才能。依據需要,每0.5到l小時經過電子監控探頭掃描所能監控的路面區域,及時發現交通安全危險,節省警務本錢。

（二）、交通違法行為糾正、查處智能化的需要

依托視頻監控進行違法辨認與抓拍,查找路況反常信息,經過網絡傳輸疾速告訴接近的巡查車或出人員人員,疾速處警,排障、操控。

（三）、智能設備對

智能交通系統是未來交通發展的趨勢，如何開發和應用智能交通安全設施，提高交通效率，提高行車安全性是企業，政府和學術界努力的兩個主要目標。智能交通安全設施，主要是利用高效率的能源，如太陽能和先進的技術，以及使用自動檢測和控制的，即時的動態誘導和警示道路標志，標線等交通設施或管理策略，以取代過去的靜態保守的做法。

（三）、對貨車和大客車的要求

首先，高速公路管理部門在事故處理中進行訂單管理和服務模式，研究制定統一的規范和標準，采取細致的量化任務，定期通報考核進行推廣實施。注重預防和應對，應做好演練工作，對貨車和卡車的掌握進行有效的措施來應對隧道交通突發事件。調查研究，進一步明確各部門交通安全的責任，狠抓國務院的有關文件精神的貫徹落實的基礎上，進一步加大宣傳力度，提高安全意識，讓人民群眾，努力營造交通安全和全社會共同參與的積極性，以確保道路交通安全暢通。

五、結束語

伴隨著進入城市發展的快速階段，社會的步伐不斷加快，城市高速公路交通安全設施維護管理的綜合實力不斷增強，這為有序推進道路的安全實施進行提供了很好的保證。

參考文獻

[1]何勇，張建軍.我國高速公路交通安全問題分析與對策[J].交通世界，2005，（12）：16-21.