導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公共鐵路運輸，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

[中圖分類號]D922.296　[文獻標識碼]A　[文章編號]1671－7287(2011)03－0032－04

一、緣起：“雙輸”的“曹大和案”

2008年9月24日，擔任值乘任務的1291次旅客列車列車長黃建成在工作時間接到乘客報告，稱有一精神異常乘客(曹大和)在車廂內大喊大叫，并欲從車窗跳車，遂會同列車其他工作人員趕到事發車廂。在了解情況后，黃建成勸說曹大和的3名同車護送人員帶其在前方車站下車治療，待情緒穩定后再改乘其他車次列車，但護送人不同意下車。根據護送人及部分乘客提出對曹大和進行約束、以避免其自傷及傷害周圍乘客的建議，在護送人的同意和協助下，黃建成用膠帶對曹大和實施約束，同時向護送人交代注意事項，要求護送人照看好曹大和，如發現異常應及時向乘務人員報告。之后，曹大和掙松膠帶，黃建成根據部分乘客再次約束的建議，用膠帶對曹大和再次實施約束，但由于約束過緊，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，貴陽鐵路運輸法院就精神異常乘客曹大和意外死亡案作出一審判決，以過失致人死亡罪，判處1291次旅客列車原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年。貴州鐵路局承擔附帶民事賠償金12萬元。

“曹大和案”引起了社會各界的廣泛關注。針對此案的社會評論呈現出兩種對立的觀點：一種觀點主要來自民間和主流媒體，該觀點認為對原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年的懲罰太輕，應予嚴懲，12萬元民事賠償金太少。另一種觀點則來自鐵路部門，該觀點認為對曹大和實施約束是為了公眾的利益和周圍乘客的安全，有期徒刑2年，緩刑2年的判決著實寒了鐵路管理人員的心，以后再遇到此類事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面對這樣的判決公眾不滿意，鐵路工作人員也不滿意，是一個典型的“雙輸”的判決。

這是一個極富爭議的案件，其中諸多基礎性的問題一直沒有引起法學界的深度關注，是一件不太正常的事情。筆者就此判決提出如下兩個問題：

第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務行為?如果是個人行為，則構成過失致人死亡罪；如果是公務行為，則黃建成在本案中的行為更為準確的定性應是一種類似罪的行為。法院判決黃建成過失致人死亡罪，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是個人行為而非公務行為。但是這一判決立即就引發了第二個法律問題。

第二，貴州鐵路局是否應該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，如果是個人行為，則應該由其個人承擔民事賠償金；如果是公務行為，則應該由貴州鐵路局承擔民事賠償金。本案中法院判決由貴州鐵路局承擔民事賠償金，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是公務行為而非個人行為。顯然，本案中刑事判決部分和附帶民事判決部分存在嚴重的邏輯沖突。

筆者認為，這一沖突源自法官對涉案行為所觸犯法律性質的認識存在模糊：一方面，法官將此案定性為過失致人死亡罪；另一方面，法官在潛意識里又感覺到這一行為和一般的傷害行為不同，是具有某種公共管理性質，所以才會做出有期徒刑2年，緩刑2年的輕判。作為受害人一方，從過失致人死亡罪出發，自然認為判決太輕、不公正；作為鐵路部門管理方，從公務管理角度出發，自然認為判決太重、不合理?？梢哉f，曹大和案件的判決是一樁典型的“糊涂僧判斷糊涂案”?！昂堪浮钡母词恰昂抠~”：鐵路客運關系的法律屬性究竟為何?鐵路部門的法律性質究竟為何?

二、鐵路客運關系：公私法的競合

鐵路客運關系的法律屬性究竟為何?這一問題具體展開就是：鐵路客運關系究竟是私法關系還是公法關系?長期以來鐵路部門政企不分讓人深感困擾。要想回答此問題，首先要搞清楚鐵路部門的法律性質，也就是說鐵路部門究竟僅僅是一個純粹的民事經營主體，還是一個同時也可以行使公權力的行政主體?

首先，鐵路部門是民事主體。目前全國共有18個鐵路局，它們全部都是企業法人。這就意味著鐵路局的法律地位是一個民事主體，因此鐵路客運關系首先是一種民事法律關系，具體來說是一種民事合同關系?！吨腥A人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第十一條明確規定：“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業與旅客、托運人之間權利義務關系的協議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分”。

其次，鐵路企業也是一個行政主體。這一行政主體定位同樣也是由法律明確規定的。《鐵路法》第三條第二款規定：“國家鐵路運輸企業行使法律、行政法規授予的行政管理職能”。依據此條款，鐵路部門屬于行政主體中的法律、法規授權的組織。

鐵路部門作為行政主體，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《鐵路法》第四十八條第二款規定：“禁止旅客攜帶危險品進站上車。鐵路公安人員和國務院鐵路主管部門規定的鐵路職工，有權對旅客攜帶的物品進行運輸安全檢查。實施運輸安全檢查的鐵路職工應當佩戴執勤標志”?！惰F路運輸安全保護條例》(以下簡稱《條例》)第四十六條也明確規定：“鐵路運輸企業應當按照法律、行政法規和國務院鐵路主管部門的規定，對旅客攜帶物品和托運的行李進行安全檢查。從事安全檢查的工作人員，應當佩戴安全檢查標志，依法履行檢查職責，并有權拒絕不接受安全檢查的旅客進站乘車”。由此可見，鐵路客運關系除了是一種民事法律關系外，同時也是一種行政法律關系，是以乘客為行政相對人，以鐵路部門為行政管理方的公法關系。鐵路部門如果不履行秩序行政的功能，就是不作為。例如，《條例》第四十一條規定：“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期間，鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”。

鐵路企業作為行政主體，另一方面，還履行著給付行政之功能。何謂給付行政?通常以為，“通過授益性活動而直接促進社會成員利益的所有公行政活動，都應該視為給付行政”。一般而言，給付行政一方面為個人提供特定目的的支持，如社會救助、助學金等；另一方面則通過建設公共設施(交通企業、養老院、幼兒園、學校、醫院等)，保障與改善公民的生活條件。這些公共設施在行政法中被稱之為“公營造物”。隨著國家職能的不斷完善，國家承擔了大量的服務行政任務，有些任務具

有特殊性、技術性，出于執行的便利，成立了“公營造物”來執行這些任務，例如，郵政、銀行、鐵路、公路、水電事業、專賣事業等，其中鐵路是典型的“公營造物”。鐵路的公營造物法律地位決定了鐵路部門具有天然的公益屬性，這一點已經在我國法律中得到了明確?！惰F路法》第五條就明確規定：“鐵路運輸企業必須堅持社會主義經營方向和為人民服務的宗旨”。鐵路企業履行給付行政功能主要表現在以下3個方面：首先，確保對社會弱勢群體的照顧。為此，鐵路部門對一些特殊群體實行運價優惠，實行學生票半價和革命傷殘軍人優惠票價制度；為了照顧邊遠地區的發展，票價設計遵循的是遞遠遞減的規則。其次，確保運輸價格的基本合理和平穩。為此，《中華人民共和國物價法》規定發改委審核鐵路客運票價，鐵路部門不能像其他市場主體那樣具有產品價格自。目前，鐵路客運基本票價率為0.05861元／人公里，也就說是乘坐火車1公里花不了6分錢；鐵路貨運平均運價水平為0.0905元／噸公里，也就是火車運載1噸貨物1公里僅收9分錢。再次，確保重大公共利益的實現?！惰F路法》第十五條規定：“對搶險救災物資和國家規定需要優先運輸的其他物資，應予優先運輸”。在搶險救災物資運輸、支農物資運輸、軍需物資運輸、鐵路直線運輸等領域，都沒有考慮過運輸企業的運營成本，公益性壓倒了商業利益。正是鑒于鐵路客運的公益屬性，國家每年才會拿出大量資金用于鐵路的線路與裝備建設。

由于鐵路客運關系是公私法的競合，所以自乘客進入火車站時起，乘客與鐵路客運部門之間的法律關系就既包括一個民事法律關系，同時也內涵一個行政法律關系：一方面，乘客購買的火車運輸車票就是乘客與鐵路部門之間的民事合同憑證，也就是說二者之間是民法上的合同關系。依據車票的記載，鐵路部門有義務將乘客以鐵路運輸的方式送至票面上所記載的目的地，同時，乘客也應遵守車票背面所載的各項規定。由此引發的爭議是民事爭議，適用民法調整。另一方面，當乘客憑車票進站之后，直至其出站，在此期間，為了保障鐵路運輸的安全和秩序，乘客都必須接受作為行政主體的鐵路部門依法管理。由此引發的爭議則屬于行政爭議，適用行政法調整。

三、厘清：公私法競合視角下的案情梳理

在分析清楚鐵路客運關系是公私法競合的屬性之后，我們就可以分析本文一開始提出的兩個問題：

第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務行為?曹大和在憑票登上1291次列車之后(須指出的是曹大和是憑車票上車的)，精神出現異常，在周圍乘客的要求下，在征得護送人員的同意后，黃建成對曹大和進行約束，目的是避免其自傷以及威脅周圍其他乘客的人身安全，其這一約束行為正是鐵路部門實施的安全管理行政行為，很明顯是公務行為。鐵道部《鐵路旅客運輸管理規則》中也明確規定了乘警可使用約束帶或警繩捆綁精神病人。這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。這一公務行為既保護了公眾利益也救助了精神異常者。在此種特殊情況下，如果鐵路部門不采取一定的有效行動，反倒是行政不作為。但是這一公務行為存在違法性，其違法性表現在違反了行政法的比例原則，具體地說是違反了比例原則中的必要性原則。

行政比例原則是行政法的重要原則之一，是指行政主體在實施行政行為時應兼顧行政目標的實現和保護相對人的合法權益，如果行政目標的實現有可能對相對人的合法權益造成不利影響，則這種不利影響應被限制在盡可能小的范圍和限度之內，二者之間有適當的比例。必要性原則是比例原則的子原則，又稱最少侵害原則、最溫和方式原則、不可替代性原則，是指在能達成預期法律目的諸方式之中，行政主體理應選擇對公民權利侵害程度最小之方式。在本案中，對有可能危害其他乘客人身安全的精神異常者所采取的保護性約束措施本身沒有問題，關鍵在于其約束行為的實施違反了必要性原則，相對于黃建成采取的捆綁方式，諸如注射一針鎮靜劑之類的方式就可能是更加符合必要性原則的保護性約束措施。

由于黃建成對曹大和進行約束的行為是依職權的公務行為，這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同時黃建成作為執行公務人員，其行為定過失致人死亡罪顯得很不適合，可以考慮適用罪。由于罪的犯罪主體是“國家機關工作人員”，而非“國家工作人員”，依照罪刑法定的原則，因黃建成這種“國家工作人員”身份似乎可以作出無罪判決。

第二，貴州鐵路局是否應該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為是公務行為，自然應該由貴州鐵路局承擔賠償責任。但是本案中的賠償責任不是民事賠償責任，而應是行政賠償責任。所以本案中由貴州鐵路局承擔民事賠償金的判決是錯誤的。正確的做法應該是提起刑事附帶行政賠償，法院判決貴州鐵路局承擔行政賠償金，貴州鐵路局在承擔行政賠償責任后，可以再依據黃建成是否有過錯，向其進行追償。四、余論：公私法融合視野下的《鐵路法》改革

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引言

鐵路路基的穩定性與剛度關系到線路的穩定性和列車的安全正常運行，特別是高速列車，運行時更需要有良好的路基基礎。路基應具有足夠抵御各種自然因素影響的堅固性和穩定性。堅固性是指路基本體須有強度，不發生超過允許的沉落。穩定性是指路基邊坡和基床應保持固定的位置，不發生危及正常運營的位移和變形。為保證路基的堅固和穩定，必須做好路基的排水和邊坡防護，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產生的有效途徑。

一、客運專線路基的技術特點

目前，我國鐵路客運專線按時速200 km 以上的標準設計，路基的技術特點主要體現在以下幾個方面：

(1)路基本體及基床下部均優先選用A 、B 類優質填料,對C 類以下填料進行改良，基床表層采用級配碎石強化結構，且填筑壓實標準要求更高；

(2)對路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測控制更加嚴格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補強和排水固結等措施控制路基變形和工后沉降；

(3)對橋涵等剛性結構物與路基的過渡段進行了特殊設計，強化了過渡段施工質量控制；

(4)更加重視路基排水與坡面防護設施，增加土工材料、植被防護、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。

二、客運專線路基施工技術

2.1 路堤施工

2.1.1 施工準備

1）測量定位設置永久性平面和高程控制點，在施工范圍內測量放出線路中心線位置，根據設計圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設計位置開挖邊溝。

2）地質調查核實施工前搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎設計資料，結合工程實際情況，掌握本地區地基處理經驗和類似工程地基處理經驗和使用情況。

在掌握原有的地質資料基礎上，做必要的補充勘探，進一步查明和校對地質資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗為主，配合必需的鉆探孔。

3） 填料的選擇及修筑試驗段路基填筑前先對取土場的土樣進行土工試驗，以確定填料的種類、含水量等指標，符合規范要求后，可用于路基填筑，對不符合規范要求的填料，要修改取土場位置，或采取監理工程師認可的方法，改良土質或加強壓實等措施。在施工過場中定期對取土場的土進行抽檢。

在進行全路段路基填筑前， 計劃在管段內選擇具有代表性的長100m 左右一段路基作為試驗段，進行現場填筑壓實試驗，以選定合理的壓實工工藝參數、填筑層厚度，壓實機械的組合方式、壓實遍數等數據，以此作為路基填筑工藝的依據。

2.1.2 填土路基壓實

1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實，每200m 左右或兩結構物之間劃分為一個施工區。分層厚度根據試驗路段確定的數據嚴格控制， 路堤每20m 設一組標高點， 但每次厚度不得超過30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過35cm。每層填土，沿路基橫向每側超填40～50cm 寬，以方便機械壓實作業，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。采用自卸車卸土時，根據車容量計算堆土間距，以便平整時控制層厚度均勻。

2）攤鋪整平先用推土機進行初平，再用平地機進行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時層面作成向兩側傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。

3）機械碾壓碾壓前，先對填層的厚度及平整度進行檢查，不符合要求時，用平地機再整平，確認符合要求后再進行碾壓。開始碾壓時，先用小噸位光輪壓路機對松鋪土表面預壓，再用拖式振動羊足碾碾壓，振動羊足碾碾壓完后，用平地機刮平，然后再用大噸位振動壓路機碾壓。壓實作業的施工順序為：先壓路基邊緣，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作規程進行碾壓。

2.1.3 填石路堤壓實

1）填石施工工藝路堤填石壓實工藝同樣采取四區段、八流程，四區段是：填石區段、整平區段、碾壓區段、檢驗區段。八流程是：施工準備、填料試驗、基底處理、分層填石整平、振動碾壓、檢驗簽證、路堤整修、邊坡整修。

2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級配。最大不宜超過填筑厚度的2/3。填筑時安排好運行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側后中央。

3）攤鋪平整卸下的石質填料，用大型推土機整平使巖塊之間無明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底層

基床底層填筑壓實工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進行?；驳讓佑眉毚至Ｍ?、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機和平地機攤鋪，壓路機碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。

2.2.2 基床表層

基床表層采用級配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區段八流程， 基床表層四區段為：驗收基床底層區段、攪拌、攤鋪區段、碾壓成型區段、檢測試驗區段。

1）驗收基床底層區段進行測量中線水平，檢查幾何尺寸，核對壓實標準，使其達到基床底層驗收標準，對不符合標準的基床底層進行修整，使其達到基床底層標準要求。

2）攪拌、攤鋪區段基床表層級配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質量大計出發，計劃采用廠穩定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車運輸至施工地點。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時用人工配合平地機施工，采用自行壓路機碾壓。

3）碾壓成型區段碾壓采用振動壓路機，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側路肩后中心的碾壓程序。

4）基床表面整修養護局部表面不平整要灑水補平，使其外型質量達到設計要求。已施工的基床表面禁止任何車輛通行。

2.3 路基防護工程施工

2.3.1 路堤防護

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護坡，施工要點如下：坡面鋪砌在填土壓實符合要求或坡體沉降趨于穩定后，按設計和規范要求清刷坡面浮土，填補凹坑并拍實使坡面平整；骨架砌筑前按設計形式掛線測量放樣，開挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯開，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時回填好，夯填密實，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時設置伸縮縫，縫內填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當地種植季節種植，種植后加強管理，保證成活。

2.3.2 路塹防護

漿砌片石護墻施工主要過程為： 首先把邊坡上松動的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側溝底的可靠巖層上，地基軟弱時，采取加深或加強措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴；墻身高出路肩部分上下交錯設置泄水孔； 護墻沿線路方向設伸縮縫，縫內沿墻的內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對墻后反濾層填料嚴格按設計要求，確保厚度。

三、基床施工及質量控制

基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車荷載的載體,同時保護其下的基床底層填料,確保路基的整體結構性、耐久性和路基的長期穩定性。其主要功能如下。

(1)強化作用。強化路基強度和剛度,確保列車通過時的彈性變形控制在規定的范圍內;

(2)消散作用。擴散列車作用在基床表面的動應力,弱化動應力對路基的重復作用影響;

(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層;

(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產生凍害。

我們在對某客運專線對于基床表層所作的相應試驗表明,基床表層浸泡10 h測得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續降雨狀態下存在積水現象。我國高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過程中容易因氣候差異導致裂縫等現象發生,裂縫容易在滲水和列車動荷載反復作用下泥化,引起強度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現象在一些客運專線已有所體現。因此,加強基床表層抗滲性、抗凍性尤為重要。

結束語

路基填筑以機械作業為主，人工配合。配置一定數量的挖掘機、裝載機、自卸車裝運，推土機、平地機整平；羊足碾、振動壓路機壓實。為保證施工質量，加快施工進度，提高施工效率，采用“三階段、四區段、八流程”的作業程序組織施工。路基特殊邊坡防護在土石施工時和完畢后盡可能快的進行， 路基防護設施必須在穩定的基腳和坡體上施工，并按設計要求做好泄水孔。

參考文獻

[1]中國鐵道工程建設協會.鐵路客運專線施工技術,2004.

[2]鐵道部.新建時速200 公里客貨共線鐵路設計暫行規定,2003.

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

一、前言

無論是鐵路施工還是公路施工，路基施工都是關鍵的一環。路基是工程的基礎部分，路基質量過硬才能保證整體工程的質量和耐久度。從路基的種類來說，分為軟土路基、沙土路基多種，如何根據具體的路基選擇合理的施工方法和方案是一項十分重要的問題。

二、鐵路路基主體的施工技術標準及要求

鐵路路基建設工作與其周邊的環境和地質條件密切相關，不同的環境和地質條件所采用的施工技藝和標準也不盡相同。假設路基施工區域的地質條件良好，為了減少建設投資，可以采用天然地面作為鐵路路基，但是一些地質條件復雜的區域，為了保證路基的穩定性，需要進行必要的填充和挖掘等。那么如何進行質量的監控，就需要國家對相應的情況進行具體的規范：

1、路基邊坡的坡度的施工技術標準

鐵路路基的質量與鐵路路基施工的技術相關，而其穩定性則直接與鐵路路基的坡度有關，鐵路路基坡度越大，穩定性越差，施工難度越大，相反坡面越小則穩定性越好，施工難度也會相對降低。為了規范路基施工建設，保障路基建設質量，我國頒布了相應的路基施工規范，施工建設單位必須嚴格按照規范內的數據標準進行施工建設。

2、路基面寬度的施工技術標準

鐵路路基的寬度需要有明確的規定，過窄的路基施工建設不利于鐵路運輸安全的保障，同時過寬的路基建設又會耗費大量的人力、物力資源。具體的寬度應該結合當前區域的鐵路運輸能力和需求量，并參考《中國鐵路設計規范》進行施工建設。該規范中明確規定，新建雙線鐵路的兩線中心距離應在4.0-4.1m之間；單線鐵路直線路段的基面寬度應在4.9-6.7m之間，路肩寬度應設計在0.4-0.6m左右；對于曲線路段的路基面寬度設計，可根據具體施工對象的曲線半徑相應增加路基寬度。

三、鐵路工程路基施工工藝

1、針對路基填料進行精心選擇

填料選擇中的最大顆粒的直徑不能大于0.3m，而表層的顆粒不能大于0.15m。基床的底層選料可以采用中上等以上材料或經過加工的改良土。而基床下面的部位比較適宜采用各種等級填料，如果是太低級的填料需要加固或者進行土質改良。路堤的填料盡量采用同一類材料，如若要使用不同填料，其中的每一層應盡量采取相同填料。如果上下兩層的顆粒填料懸殊太大，需要在分界點鋪上墊層。

2、盡量加強鐵路路基的基底處理

如若路基原來是松土或耕地，應該將其重新翻挖，分層次進行填實。經過池塘、沼澤或水田等松軟地基的時候，應該采用排水晾干、拋填土石、去除污泥亦或是其他擊鼓措施，以確保地基穩固。

3、控制好鐵路路基的填筑壓實

在進行填筑工作時，采用噸位數較重的震動壓路機壓實，先平壓后震壓，先慢后快、先輕后重逐步壓實。規定的壓實寬度應該不小于原來的設計值與旁坡的穩定值，鐵路路堤各側的加寬度為0.5m。在施工的時候，每填筑三層都應該恢復一次準確的中線。

4、嚴格確保鐵路路基的基床質量

大力加強路基的填筑質量控制，進行逐層的壓實與水量檢驗，確保每一層的路基壓實度都符合質量檢測標準。鐵路路基的基床類型要做到棱角分明，平整度與坡度必須合格。

5、對邊坡的防護工作要做好

邊坡的穩定施工應與防護的主題施工相一致，而且防護層和土石的邊坡面也要嚴密壓實，背后不能留空隙。對于設有墊層的坡面，要隨墊隨砌。

6、鐵路路基施工中的壓實加固管理

路基壓實施工質量對保障路基穩定與平順，保障列車能夠在不斷提高的行駛速度條件安全運行有著重要的意義。在鐵路路基施工中，施工企業應采用科學的壓實控制與壓實質量檢測標準、方法與設備，以保障路基壓實質量。在進行鐵路路基施工質量控制過程中，施工企業應通過對填料含水量的控制、壓實厚度與壓實遍數的控制以及現場快速孔隙率及地基系數的檢測來保障鐵路路基的壓實質量，保障路基的穩定性。在進行填料含水量的控制時，應根據填料的性質、壓實度要求以及所選用壓實機械設備的能力進行綜合確定，選擇最優含水量進行壓實。通過對多項質量控制要點的控制確保路基壓實符合設計要求。

四、我國鐵路路基的質量控制應該采取的措施

1、運用攪拌墩樁來處理路基本體

這里的軟土地基經過攪拌墩樁處理，其設計應該露出樁頭，并要鋪上碎石墊層與土木隔柵。在攪拌施工過程中，應該實現重復加強，在噴灰與噴漿之后的殘渣常常會污染樁周。經過改良與強化的樁頭土體形成的硬殼層會和碎石墊層一起起到加強路基承受能力的作用。

2、運用擠實碎石墩樁與擠實砂樁的路基本體

這一操作旨在加強路基的承受能力與加快水壓的消散，從而提高土體的強度。當地基處理好后，常常會鋪設一層墊砂層與土木柵欄的方式來加強路基與排水保證。壓路機作用力較大時會帶來下伏地基的變形，從而形成橡皮土。這類路基，還要重視兩側的排水溝設計與墊層的厚度設計。

3、加強對施工技術人員的管理與培訓

這一舉措可以保證路基在施工過程中的質量。同時還要加強技術管理的控制。保證設計參數符合施工要求。與此同時，企業還應該加強自身技術培養，通過技術與監管等能力的綜合提高來保證施工質量。

4、選擇恰當的地基處理方法

我國幅員遼闊，地形崎嶇，各地區的地質情況也不一樣。為了提高客運專線鐵路路基的質量，地基處理方法的選擇必須慎重，不能疏忽。對于軟土地基，處理的主要目的在于解決強度問題與變形問題，其中以變形問題為主。軟土地基在處理過程中必須著重考慮地基的承載能力，常見的方法主要有換填法、堆載預壓法、真空預壓法、排水固結法、攪拌樁法、樁網復合地基法等。松軟土地基是近些年剛出現的新概念，主要是依據路基沉降變形和受力特點提出來的，松軟土有機質含量小，地基變化受到土體變動的影響也較小，地基沉降變形穩定的時間就比較短，但是這類問題如不及時處理，潛在的危險就會影響到路基的質量，進而影響列車的安全運行。因此，對于松軟土地基的處理不僅要及時，還要靈活，認真計算、分析沉降量，可以采用排水固結法以及攪拌樁、CFG樁等剛性處理方式。液化砂土地基大多分布于河岸及其淤積帶上，對客運專線鐵路路基的危害在靜荷載下往往不易被發現，因而也難以受到人們的重視。但這不代表問題不存在，安全隱患不存在，工程人員在河岸出樁基附近進行地基處理時，應該適當增加橋跨，提前規避風險，提高路基工程的質量。濕陷性黃土在我國中西部地區也有大量分布，在處理這一類型地基時，需要以灰土擠密樁、強夯法處理方式為主；在黃土分布較淺的地區，可以用沖擊式壓路機來進行碾壓以夯實地基，確保其安全性。膨脹土地遇水膨脹、失水收縮，人們生動地形容其“晴天一把刀，雨天一團糟”。針對這種類型的土，用石灰進行改良是最優良的辦法，石灰與該土質發生化學反應，可以產生較穩定的凝硬性材料，保障地基的穩固。

五、結束語

研究鐵路路基的施工技術和方法，對提升鐵路的整體質量，促進我國交通行業的發展意義深遠。不可否認的是，在現階段我國鐵路的建設過程中，還存在許多質量上和工藝上的問題，在今后，要加強對路基施工的重視程度，多加對施工工藝進行研究，只有確保每部分施工的正確性、科學性，才能保證整體的質量。

篇4

加拿大國鐵是加拿大最大、北美第五大的鐵路公司,是一個集合了許多已營運多年的中小型鐵路公司的現代聯合企業,經營著加拿大第一條連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。公司的鐵路干線橫跨北美,東起大西洋海岸,西至太平洋海岸,南達墨西哥灣,覆蓋面在北美獨一無二。

龐大的鐵路網線和復雜的機構,離不開IT手段來進行管理。加拿大國鐵本身也非常重視的IT建設,盡管其CEO并不是一個完全技術出身的人,但他每個月都兩次例行參與IT部門的會議。2010年,加拿大國鐵的IT預算達到2.2億美元,其中大約一半用在新項目的籌建上,另外一半用在現有系統維護上。

加拿大國鐵IT業務發展及戰略規劃總監艾倫•凱珀斯介紹說,在過去13年中,加拿大國家鐵路一直在使用SAP的ERP、資產管理和CRC等解決方案來輔助公司的管理。這些解決方案已經發揮了很大的作用?！翱梢哉f我們所用的SAP的解決方案在廣泛程度上超過了世界上任何一家鐵路公司。”艾倫驕傲地說。正是這些系統的應用,幫助加拿大國鐵實時、準確地獲取數據,并進行科學的決策,從而為客戶提供精確、及時的運輸服務。

艾倫回憶說,當初加拿大國鐵選擇SAP,并不是因為SAP的品牌效應,而是因為他們需要最大程度地利用其機車頭、鐵路網絡和車廂資源。加拿大國鐵希望借助SAP解決方案的應用來發揮自身資產的最大價值。同時,SAP能夠不斷提供新的功能來滿足用戶需求,如在線應用和移動應用,也是艾倫所看好的。

在過去十幾年中,加拿大鐵路公司分四個階段來建設其IT系統:第一階段,建設財務、物料管理系統;第二階段,建設人力資源管理系統;第三階段,建設資產管理系統,如機車頭和鐵軌方面的資產管理和利用管理;第四階段,應用SAP的新的技術進行應用擴展。

艾倫介紹說,第四階段的工作,是他們每年都要做的。比如說,最近SAP推出移動解決方案后,加拿大國鐵很快將其應用到機車頭和車廂維護上。

近幾年來,運營部門也對IT提出了越來越高的要求。他們對數據整合的需求,促使IT部門實施了BI(商務智能)系統。這套系統能夠整合所有的運營、資產和財務數據,為運營部門進行決策提供支持。

盡管加拿大國鐵旗下擁有六大主要的鐵路運營公司,以及十多個較小的公司,每個鐵道公司各自擁有的IT系統不同,但是它們之間的信息80%~90%是可以互聯互通的――關鍵的運營數據可通過電子數據交換實現共享。之所以能夠做到這一點,是因為加拿大國鐵一直致力于通過EDI實現電子數據交換,通過大的信息交換樞紐實現電子數據的傳輸?！斑@是一個非常有效的方式,能夠提升電子數據交換的速度和質量?！卑瑐愓f。

個性化開發

加拿大國鐵作為一家聯合鐵路公司,其旗下公司的業務流程不可能是一樣的,但一些運營性的業務流程是通用的。因此,加拿大國鐵將這些通用的應用作為通用服務統一起來提供給各個機構,如ERP。如今,北美六大貨運和客運鐵路公司中的五家都融入到了SAP的解決方案中。

但是,有些應用卻是不同的鐵路公司各不相同的,需要進行個性化開發。此時艾倫面臨的問題是,在進行個性化開發時,是基于SAP產品和技術平臺,還是購買一些現成的解決方案。

為了更好地將下屬各個機構的應用統一到一個平臺上,艾倫最終選在SAP平臺上進行個性化開發。為此,加拿大國鐵還選擇了在鐵路行業具有豐富經驗的HCL AXON來共同建設其信息化系統。HCL AXON在交通和物流行業擁有豐富的經驗,能夠幫助加拿大國鐵開發出符合他們需求的解決方案,同時還能把行業經驗傳遞給加拿大國鐵。

“我們希望能夠更好地利用SAP的核心能力。除了以前利用的SAP在財務管理、人力資源管理、物料管理和資產管理方面的解決方案之外,我們還希望把SAP的技術用到更貼近于我們鐵路公司核心業務的運營上?！卑瑐愓f。

目前,加拿大國鐵已經在這方面有了很大的進展。比如說,他們去年在應用下一代SAP的解決方案和HCL的拓展產品方面,實現了機車頭配送管理的成功應用。這一應用能夠幫助他們合理地安排每一輛車使用什么樣的機車頭。

另外一個典型的案例是,加拿大國鐵開發了一個列車員管理解決方案。對于鐵路公司來說,列車員的管理非常重要,但其管理與普通的人力資源管理有著很大的區別。為此,加拿大國鐵在原SAP的人力資源解決方案基礎上,借助HCL AXON的拓展,形成了獨特的列車員管理解決方案。

移動應用

原來加拿大國鐵所有的維護、檢查及管理相關的系統都是基于有線網絡的,這使得在有線網絡不通的地方,系統的訪問和數據的傳輸非常不方便?，F在,他們已經借助SAP的平臺及HCL AXON的技術支持將其擴展到移動平臺上。移動解決方案的應用,更是讓加拿大國鐵的IT系統所提供的數據更加實時、準確。

篇5

Abstract: seamless line is an important content of modernization of railway track, the economic benefit is remarkable. Regional seamless track railway with the development of railway construction in our country is important technical innovation. Laying regional seamless line construction quality is the assurance of high speed train, overload, safe operation. So the seamless line of railway passenger dedicated line construction technique is of great significance. This paper for the line construction preparation is illustrated, and then illustrates its construction process, the last eight steps of railway passenger dedicated line are discussed in detail for seamless line construction technology key points.

Key words: passenger dedicated line; Seamless line; Long rail; Welding; detection

中圖分類號：U445.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

前言

跨區間無縫線路，是將橋上無縫線路、膠接絕緣接頭、無縫道岔等多項技術結合，將一個閉塞區間乃至整個區間甚至多個區間(包括道岔、橋梁、隧道等)的絕緣接頭都焊接或膠接在一起的線路，它取消了緩沖區。與普通無縫線路相比，跨區間無縫線路進一步提高了線路的平順性和強度，降低了軌道部件的損耗和維修工作量, 改善了列車運行工況，因此對其施工技術進行研究具有重要的意義。（無縫線路示意圖見圖1）

圖1 無縫線路示意圖

一、鐵路客運專線無縫線路的施工準備——路基處理

客運專線鋪設無縫線路最主要的先決條件是路基良好、穩固。達到此要求必須要有正確的施工方法。對于復雜地質條件下的路基工程, 需要做好充分的調查和準備，保證施工質量。

（一）滑坡地質

在調查滑坡地質的基礎上，根據各類滑坡發生、發展的機理，利用現場觀測、模型試驗和計算機技術等開展滑坡治理工作。針對崩塌和落石，可以采用鋼纜繩為主要構成材料的柔性防護系統，利用鋼繩網、支撐繩、錨桿和穩定地層的傳力過程，實現覆蓋式主動防護或攔截式被動防護。

（二）巖溶地質

要采用勘探技術，準確查明巖溶的發育位置和形態，并評估和預報巖溶的突發性涌水突泥事故。

（三）軟土路基

主要是軟土路基加固處理工程，采用基于數值分析的軟土本構模型了解軟土的受力特征，采用原位測試技術的實測參數作為施工的可靠數據，廣泛采用排水固結法、袋裝沙井和塑料插板排水固結法、粉體噴射攪拌法、旋噴法、擠密砂樁加固法等方法，結合土工合成材料，從而加固軟土路基。

（四）膨脹土地質

要掌握膨脹土的物理性質和力學特性，在試驗的基礎上，從影響其物理、力學性質變化的內在因素和外在因素上考慮，通過改變土的力學性質達到處理的目的。

（五）多年凍土地質

要掌握多年凍土的特性，根據不同的特性，采用保護或破壞多年凍土的設計原則，對不良地段采用個別設計。如對富冰凍土以上、高含水量的多年凍土的路塹邊坡及基床，部分或全部換填，做好保溫、排水工程且放緩一級邊坡坡度。

二、無縫線路施工工藝流程

無縫鐵路的施工工藝流程如下：

長鋼軌焊接底碴鋪設長軌鋪設工地單元軌焊接第一遍上碴整道第二、三遍上碴整道應力放散鎖定焊接精細整道穩定車穩定鋼軌打磨全線軌檢。

三、鐵路客運專線施工技術要點

（一）長鋼軌焊接

目前國內鋪設無縫線路的長鋼軌，在工廠焊接采用接觸焊。

工廠焊接環境條件較好，焊接質量、精度容易達到標準要求?，F場焊接要采取一些特殊的措施和工藝才能保證焊接的質量。工地移動接觸焊作業車在焊接的輔助工作完成后，焊接過程按設定程序進行，焊接質量相對容易保證。氣壓焊同接觸焊同屬于高溫塑性狀態下的焊接，但是由于焊接過程是手工操作，受工作環境、氣候、機具以及操作人員經驗和水平差別的影響，焊接接頭的質量具有較大的波動性。鋁熱焊由于焊接接頭是鑄造結構，強度較差，同樣受客觀條件的影響，加上沒有監控系統，鋁熱焊焊接接頭的質量也不夠穩定。

（二）底碴攤鋪

道床底碴攤鋪首先必須保證底層道砟攤鋪的質量達到規范要求。如在秦沈客運專線的施工中，底層道砟攤鋪首次采用了瀝青混凝土攤鋪機；在對該攤鋪機進行技術設計改造的基礎上，實現了國內攤鋪機對大粒徑I級底碴的攤鋪。

底碴施工可分為三個區段: 1、整修掛線區，進行整修基床表層和測量掛線工作；2、攤鋪作業區，進行攤鋪作業；3、檢測驗交區，進行檢測和驗交工作。各作業區間相互獨立，互不干擾。底碴攤鋪的流程圖如圖2。

圖2底碴攤鋪流程圖

底碴攤鋪的質量控制要點有：

攤鋪用道碴符合《鐵路碎石道碴》（TB/T2140-90)中一級道碴的材質要求。2、為保證整個道床道碴質量一致，道碴裝、運、卸及攤鋪壓實的過程中不能破壞道碴的級配，不能增加道碴的含污量，降低道碴的等級。3、道床的平整度和幾何尺寸： （1）道床攤鋪壓實后，表面目視平坦，線路中心設30cm寬5cm深凹槽，保證軌枕兩端道床高于中部。道床厚度允許偏差在—20mm以內，道床肩寬允許偏差在±20mm以內，道床邊坡整齊。 （2）平整度：用3m靠尺檢查碴面平整度，允許偏差10mm。

（三）長鋼軌換鋪施工

1、拆卸扣件

施工人員及換軌專用車到達施工現場后，人工分組拆卸扣件放置在鋼軌兩側的枕肩上，使鋼軌處于自由狀態，接頭夾板不拆卸。

2、穿長鋼軌

將線路兩側長鋼軌始端分別撥靠于軌枕端部與換軌專用車長鋼軌滑槽相對，用起道機將軌端抬起至軌底略高于滑槽，然后換軌專用車向前開動約1 m，將長鋼軌穿入滑槽。

3、穿工具軌

開動換軌專用車，當車運行至長鋼軌始端剛接觸軌枕（在既有軌道的內側）時停車。然后解開換軌起點的接頭夾板，將工具軌向兩側撥出承軌槽，并將長鋼軌始端撥入承軌槽。然后將工具軌始端穿入換軌專用車短軌滑槽。穿工具軌完畢后，開動換軌專用車。

4、牽引換軌

換軌專用車向前運行，前轉向架在既有軌道上，后轉向架運行在換入的長鋼軌上，工具軌與長鋼軌在車底下方交錯。換出的工具軌落在線路兩側的碴肩上。當一次換軌至最后一對，長鋼軌末端剛從滑槽落入承軌槽而短軌未落地時，將事先準備好的短軌插入，用斷軌急救器連接，然后再向前開動使短軌完全落地。

5、補上扣件

換軌完畢后，在兩已換長鋼軌間立即采用集裝箱式移動焊軌機進行單元焊，單元焊隨著換軌前進，人工在單元焊后將扣件上齊。

6、收工具軌

人工將換出的工具軌的接頭夾板卸下、裝上收軌專用車，使用專用收軌車上的兩臺電動葫蘆將線路兩側碴肩上的工具軌收上平板車，人工配合堆放整齊。收完一對后前行收另一對，

依次循環。

（四）工地單元軌焊接

1、焊前準備

焊軌列車進入施工現場，將待焊長鋼軌扣件松開，按10 m間隔在軌下設置滾筒。做好焊軌前的準備工作。

2、除銹、焊機對位

采用手砂輪機打磨軌縫兩側的軌腰及軌端面，進行焊軌接頭處除銹。焊機進行焊縫找位，用墊軌底方法使軌縫處形成規定的折線并對正軌端。

3、夾軌對正

通過夾緊鋼夾對兩待焊鋼軌接頭的水平和垂直方向進行調直，并調整垂向尖峰和工作邊。夾緊力作用在鋼軌中軸線上。

4、自動焊接

焊接含閃平、預熱、閃光（燒化）和頂鍛4 個過程，由控制柜指揮焊機按焊接程序自動完成。

5、焊瘤推凸

焊接完畢后幾秒鐘，焊機的推凸裝置自動將整個鋼軌焊頭周圍的焊瘤剪平。

6、焊后打磨

人工采用仿形磨對鋼軌踏面及工作邊進行最后打磨。

7、外觀檢查

用1 m 直靠尺和塞尺對經探傷合格的焊頭踏面、工作邊及軌底進行檢查，平直度必須符合要求。不符合要求的再進行修磨或鋸掉重焊。

（五）上碴整道

1、準備工作

鋪完軌后及時按3m間距測量各點的總起道量，每次將確定的各點起道量輸人微機。平直線路用激光準直，根據中線樁在200~ 600 m范圍內安裝激光發射儀；曲線上把曲線資料輸人微機。

2、作業方法

（1）大型養路機組進場順序為：配碴整形車—搗固車一，動力穩定車。

（2）大型養路上碴整道作業流程是，布碴列車布碴后，大型養路機組隨后運行至作業地點，配碴整形車將道碴收攏，通過肩犁向道心補碴，填滿軌枕盒，使道碴配置高度低于鋼軌頭、高于軌枕面不大于10厘米，穩定車對已配碴線路進行穩定作業，這樣大型養路機械組完成了第一次作業，剛鋪設好的無縫線路，一般要進行三次補碴、四次搗固，就可達到無縫線路的技術標準。上碴整道作業工藝流程見圖3。

圖3上碴整道作業工藝流程圖

（六）應力放散鎖定焊接

1、“滾筒法”鎖定施工

當實測軌溫處于設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒法”可以直接進行鎖定。

（1）將作業人員均布在進行鎖定的長軌范圍內，長軌始終端各放置一個軌溫表，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業，每隔2 根緊1 根，無縫線路尾端25 ～75 m 范圍內的扣件全部緊完，并上緊與舊軌端的魚尾板，此時視為長軌已鎖定。記錄此時軌溫為結束時軌溫，同時繼續緊其余全部扣件。

（2）計算鎖定作業開始與結束時的平均軌溫為實際鎖定軌溫，記錄在案。同時在位移觀測樁和軌腰(或軌底上表面)相對應處，作出清晰的、規范的記號。

2、鎖定焊接

無縫線路應在設計鎖定軌溫范圍內鎖定，且同一單元軌節左右股鋼軌的鎖定軌溫差不應大于3℃，相鄰單元軌節間的鎖定軌溫差不應大于5℃，同一區間內單元軌節的最高與最低鎖定軌溫差不應大于10℃。

（七）精細整道和鋼軌預打磨

精細整道

無縫線路形成之后，在聯調聯試前，采用軌道檢測小車配合人工進行整理作業，使得線路的平順性滿足要求。

2、鋼軌預打磨

在軌道動態檢測前對全線鋼軌均要進行預打磨，鋼軌預打磨采用鋼軌打磨車在線路達到穩定狀態后進行。打磨前，確認打磨車的測量和打磨裝置下放是否正確，并確定每次打磨深度和打磨角度及作業壓力。根據軌面狀態，采用停車打磨及列車運行打磨等作業方式。

（八）軌道動態檢測

軌道檢查車在檢測前，按要求調整軌距修正值等測量參數，保證測量準確可靠；將初始位置里程輸入微機。軌檢車在開動過程中自行將數據收集到計算機中，進行分析處理并打印其結果。軌檢車對線路動態檢測評定的項目包括軌距、水平、軌向、高低、扭曲、車體垂直振動加速度和橫向振動加速度。

結語

綜上，隨著我國客運專線的建設發展，跨區間無縫線路越來越得到廣泛應用。跨區間無縫線路的施工，涉及路基、道床、鋼軌、焊接、養修、軌道結構和強度等多個專業，需要科研、設計、施工等各部門通力合作，根據實際環境和條件, 選擇可靠的施工技術、嚴格的施工管理，保證客運專線無縫線路的高質量運行。

參考文獻

[1]郜永偉.一次鋪設無縫線路長鋼軌施工技術[J].河北企業，2009.6.

篇6

強夯法又被稱為動力固結法，是指用起重機械把大噸位的重錘（10t～40t）起吊到6～40m的高度以后，自由的下落，因此對地基形成強大沖擊能量的夯擊，這時土中出現了很大的沖擊應力，土壤整體瞬間產生變形，迫使土層的孔隙壓縮，土壤整體局部產生液化，在夯擊點的周圍產生裂縫，形成良好排水通道，孔隙水和氣體逸出，會使土粒進行重新排列，經過時效壓密達到了固結，因而提高了地基的承載力，降低了壓縮性，一種有效的地基加固方法。

1 施工前的準備

（1）對施工圖紙進行審核。（2）現場核對施工圖紙，并比照現場的實際情況和設計施工的圖紙進行核對。（3）在施工現場進行調查，重點的針對現場的管線、附近的地面附著物進行調查，觀察是否存在因為強夯施工而受到影響的結構物。（4）測量放樣的時候所選用的基準點位的布置要滿足施工的要求。（5）根據設計的要求制定合適的施工方案，選擇適合施工的設備，制定試驗的檢測方案，施工材料進場的儲備和檢驗檢測工作。（6）制定試夯的方案，施工的工作人員、設備和材料進場。

2 施工工藝

2.1 基本的施工工藝流程

清理表面基底的表面處理（進行整平壓實或者挖除換填） 進行測量，布置強夯點位吊車、夯錘就位起吊夯錘開啟脫鉤器、夯錘下落測量夯沉量起吊夯錘進行下次夯擊（最后兩次的夯沉量要達到規定值）然后移機進行下一點位的夯擊第一遍夯擊完成（規定的間隔時間之后）進行第二遍的夯擊（規定的間隔時間之后）推平場地，進行低能量的滿夯檢驗驗收。

2.2 施工的步驟

（1）清理雜物并對施工場地進行平整：路堤地段，在放好征地線以后，使用挖掘機或推土機清除地表的腐殖土，草皮、樹根。清理表皮的深度控制在原地面以下30～50cm，清理表面完成以后進行平整場地，靜壓一遍以后，根據設計要求挖除一定深度的原狀土換填碎石土。

（2）標示出第一遍的夯點位置，測量場地的高程：根據導線點放出第一遍進行夯擊的位置，用白灰線標示出夯點的中心位置，然后根據夯錘的直徑用白灰線灑出夯點的外邊線。測量出夯點處的原地面的標高和夯點外四周原地面的標高，測量采用四周四點法，四點地面標高的差值不大于5mm，四點標高的平均值就是原地面的標高。采用平板載荷試驗或者動力觸探檢測原地面的地基承載力以及地基的參數。

（3）起重機就位，要把夯錘對準夯點的位置。在夯錘進行進場檢驗的時候準確稱量出夯錘的重量，測定出夯錘底面的直徑和錘高。

（4）測量夯擊之前錘頂的高程：用水準儀測量夯擊之前的錘頂的高程，做好記錄，隨后吊鉤掛住夯錘。

（5）把夯錘起吊到預定的高度，然后開啟脫鉤器，夯錘的脫鉤自由下落。放下吊鉤，測量錘頂的高程，計算夯沉量。如果發現因為坑底傾斜造成夯錘歪斜，及時吊出夯錘放在旁邊，將坑底整理平整。

（6）按照設計的規定確定夯擊的次數和控制的標準，完成每一個夯點的夯擊。

（7）移機，完成第一遍全部的夯擊。

（8）推土機把夯坑填平，測量場地的高程。

（9）規定的時間間隔之后，按照以上步驟完成全部夯擊遍數，最后進行低能量滿夯，把場地表層的松土夯實，測量出夯擊后場地的高程。

（10）全部夯擊完成以后，應用平板載荷試驗或者動力觸探的實驗、進行標準貫入實驗、土工取樣試驗檢測經過強夯處理的地基承載和地基的參數，對強夯結果進行評價。

2.3 強夯施工的主要事項

（1）在進行正式強夯施工之前，選擇具有代表性的強夯地基的加固地段，根據設計的施工參數進行強夯試驗，從而確定強夯施工的參數，包括有：單點的夯擊能、最佳的夯擊能和夯擊的遍數、夯擊的間隔時間、夯擊的重量以及底面積、夯點的布置和夯距，以此確定最后的夯沉量和最小的夯擊遍數和總的夯沉量。

（2）當地下的水位比較高，夯坑存有積水的時候，及時的把夯坑的積水排出。必要的時候鋪一層松散性的填料，場地內的積水也要及時排出。

（3）每個進行強夯的路段在施工之前要按照設計編制夯點的編號圖，編號圖要清晰、規范和科學。施工的時候按照編號圖進行放點、施工和記錄。

（4）起吊夯錘要保持勻速，不能在高空進行長時間的停留，嚴禁急升猛降導致夯錘脫落。

（5）在強夯和巖溶注漿同時進行的時候，應該先進行強夯在進行注漿加固。

（6）強夯施工50m范圍內，不適合進行其他的地基加固措施的施工工程。

（7）做好施工的記錄：夯點位置施工放樣的記錄，地面的高程進行錄，每一次夯擊的能、夯沉量，每一次夯點的夯擊次數等。

3 對強夯施工質量控制和檢驗

（1）強夯工程對夯擊點的布置要滿足設計要求。全部進行檢驗。進行觀察和尺量。（2）低能量滿夯的搭接不能小于1/4的夯錘直徑。進行全部的檢驗。（3）強夯對加固地基的承載力和有效的加固深度需要滿足設計的要求。在施工結束7個小時以后，在每一個工點每3000平方米對12個點進行抽樣檢測，檢驗的方法是按照規定時間進行標準的貫入試驗、經歷觸探的試驗和載荷的試驗。（4）強夯的夯坑中心偏移的允許偏差不大于0.1D（夯錘直徑）。

4 結語

從施工方案的設計一直到施工過程中的質量進行控制，要通過實際施工的實際效果對技術參數進行調整和確定。因此要提高施工方案設計水平，對施工技術參數進行靈活運用，嚴格保證工程的質量，保證施工順利進行。

參考文獻：

篇7

無數真實的事實告訴我們，違章去工作是導致事故發生的一個重要因素，也許違章地作業只是偶然間發生的，但是一旦引發事故它所導致的事故卻是必然的，也許會損害企業的利益，更有甚者還會威脅到作業者本身的生命安全。因此，做好職工的安全教育工作，能夠從客觀上使職工自覺認識到安全生產的重要性，從而自覺按照規章制度辦事。這樣以來，安全系數能夠得以大大提升，因此安全教育是保證職工生存權利的重要舉措。班組管理是安全教育的重要性的主要體現班組是企業最基本的一個單元，做為企業的一個細胞，處于企業思想、技術。

文化等各項教育的最前沿，進而成為企業的所有工作的最基本的出發點與最終的落腳點。盡管班組是企業管理的一個最小的單元，但卻是企業進行管理的基礎。班組的管理情況能夠從一定情況上反映出這個鐵路企業的管理水平，而管理水平與企業運行的安全息相關，從而影響到企業運輸工作的質量以及它所創造的社會和經濟效益。

只有進行了好的班組管理，在每一個企業細胞中進行了好的安全教育，才能使得安全意識深入每個員工的心中，從而調動員工的主觀能動性。這樣以來，人的各項安全素質比如心理因素、群體因素、生理因素等等才能處于最佳的狀態，進而使得安全生產變得可以控制，生產能夠有序的進行。

二、目前安全教育存在的問題安全教育的受重視程度不夠

目前，在鐵路運輸企業中，安全教育依然處于一個很尷尬的境地：很多企業依然把它當做一個可有可無的“軟任務”。很多主觀領導都認識不到安全教育的重要性，有的甚至認為安全教育只會干擾當前工作的正常進行。這樣就產生了一個很壞的結果：很多安全教育，都被糊弄而過，進行安全教育的主角不是業務骨干，反而是一些沒什么工作經驗的“學習專業戶”，從而使得員工進行安全教育獲得的成效大打折扣。另外，部分主管領導，甚至對安全管理的認識不夠明確，他們認為只要加大管理力度，通過一些懲罰手段就可以杜絕事故的發生，這樣的想法處于很大誤區。進行安全教育師資力量有待加強看問題我們首先要看這個問題的現狀，鐵路運輸企業的安全教育工作歸這個單位的職教部門管理，而這樣的部門在小的單位中通常只有幾人，在大的單位中也不過寥寥幾十人，而這一小部分人卻要負責整個企業的安全教育工作，同時還要承擔各種繁瑣的教學工作如出卷、判卷等等。他們的工作量可想而知。此外，職教這個部門一般對于基層部門而言都是一個地位不高的部門，和技術科、安全科完全不能同日而語，所以抽調的員工大多年齡較大，已經過了事業的巔峰期，他們很難將工作做好。

教學方法急需改善現在企業進行員工安全教育大多采用的講授的方式，使用的主要工具還只是黑板、粉筆和講義，上百號集中在一起，老師講，學員聽，而且講授的目的只是完成目標，學員未必能夠掌握所講的內容，即使掌握了，所學的東西也未必能夠在實際運用中起到很大的作用。更何況，這種教學方式十分古板，很難調動學員的學習興趣，學員不愿意去學習，也就無從去談論什么學習效果和心得了，所以這樣的教學往往是事倍功半，白白浪費了人力和物力。

篇8

需方：_________

簽署地：_________

經供需雙方友好協商，供方同意以火車運輸方式在_________年_________月_________日至_________年_________月_________日期間為需方發運工業燃料油，具體條款如下：

一、產品名稱及數量

工業燃料油_________噸（以鐵路實際發貨結算單為準）。

二、產品價格及運輸費用

雙方商定火車裝車價格為_________元/噸（不含運雜費），運雜費由需方承擔。

三、結算方式

銀行匯票或匯兌（電匯、信匯）方式付款，先款后貨。

需方應于_________年_________月_________日前將全額貨款劃入供方銀行帳戶；款到后供方開始辦理請車事宜。如果因為鐵路部門原因造成火車不能發運，供方于_________月_________日到銀行辦理貨款退回業務，同時本合同自行終止。

四、貨物到站

按需方向供方提供的《_________鐵路運輸服務定單》的要求發送至到站。

五、交貨地點

供方火車裝車場；需方現場驗收。

六、計量

采用鐵路槽車檢尺計量。在計量誤差≤千分之三點五范圍內時，以供方出廠計量為準，超出計量誤差范圍時，供需雙方協商解決。

七、產品質量

產品執行供方企業標準-----q/syhs0013-XX（合格品）。

八、其它約定事項：

1.任何一方由于停工檢修（一周以上時間的）等原因，而不能按時履行合同時，應提前半個月書面通知對方后，方可暫停提供貨。

2.需方在卸車前應檢驗經供方認可的鉛封，如果有破損應及時通知供方，雙方協商解決。

3.需方對質量有異議，應于卸車前當場提出并及時通知供方；對接卸后提出的異議供方不予認可。

4.根據有關行政主管部門的要求，需方只能用于電廠助燃用油、城市燒火用油和船舶用油，否則由此產生的一切后果由需方負責。

九、違約責任

違約方負全部責任。

十、合同未盡事宜以《中華人民共和國合同法》為準。

十一、合同有效期限

貨款到帳日至_________年_________月_________日（經供、需雙方簽字、蓋章后傳真有效）。

供方：_________ 需方：_________

篇9

隨著經濟的發展，社會對鐵路客運專線工程質量的要求越來越高，如何提高預制箱梁施工技術對整個工程意義重大，需要從理論方面不斷探索，在實踐方面不斷總結。而把理論與實踐結合起來，把技術系統化與精細化，對做好現場施工尤其重要。

1 預制箱梁施工特點

在鐵路客運專線的建設中，采用現場預制的方法制作預應力混凝土箱梁，特別是目前應用廣泛的混凝土預制簡支箱梁有許多優點。一是不需要長途運輸箱梁，有利于進行施工管理，可以在保證工程質量的同時，縮短工期，降低成本，提高效益。二是采用工廠化預制，施工工藝可以滿足新結構、新標準的要求，保證制梁質量，生產效率也高。三是運用高性能混凝土技術進行客運專線箱梁預制，剛度大，整體性好，抵抗橫向變形的能力強。

2 箱梁工藝流程

梁體混凝土質量是箱梁施工重點的重點，為了保證梁體混凝土的施工質量，我們分析研究了箱梁預制施工工藝流程。

此種是一次成型工藝，其流程為：梁體鋼筋制作吊裝鋼筋底、腹板鋼筋骨架安放內模頂板鋼筋制作吊裝頂板鋼筋骨架安裝外模、端模澆注底板、腹板、頂板混凝土養生拆端模清孔、穿束、預張拉拆內膜、側模初張拉吊移梁終張拉孔道壓漿封錨。

這種工藝是在梁體鋼筋及模板安裝就位并檢查合格后，采用混凝土輸送泵＋布料機，連續澆筑，一次成型，澆筑時間控制在6h以內。

3 施工技術準備

進行預制箱梁施工，要提前做好各項技術準備工作。一是對客運專線的技術標準和質量控制標準要熟悉掌握，并了解確定這些標準的依據；二是研究施工工藝和施工方法，保證其滿足標準的要求；三是考察施工需要的檢測儀器以及機具設備，保證施工機械和檢測儀器可以滿足技術質量標準要求，能夠合理配套，先進適用。為此，要在收集資料的基礎上，組織技術以及施工人員進行學習。同時，利用好社會資源，向有經驗的專家借力。在具備條件的情況下，充分借鑒學習國外的施工經驗和先進技術。

4 關鍵施工技術和標準

4.1 預制箱梁工序分析

箱梁的生產、運輸和架設，要按照客運專線砼箱梁預制技術條件的要求進行，按工廠化組織生產。目前，在國內鐵路客運專線建設中，作為大型構件的簡支箱梁的預制施工技術應用比較廣泛?？傮w來看，箱梁預制包括諸如鋼筋加工和綁扎、模板組裝、混凝土澆筑、養護、拆模、壓漿、封錨、張拉等一些比較復雜的工序。其中的壓漿、封錨、張拉等工序為預應力施工。預應力施工是箱梁預制工序中的重要環節，全部或部分抵消箱梁架設以后外荷載對混凝土產生的拉應力只有通過施加預應力才能實現，這與箱梁的承載力以及使用壽命關系密切。

4.2 重要工序的技術要領

(1)鋼筋加工和綁扎。鋼筋應除銹、調直，彎度、下料準確。在鋼筋骨架內外側分別綁扎數量不少于4個/m2的細石混凝土墊塊。底腹板和頂板鋼筋在各自的胎模具上分別綁扎后整體吊裝安放。

(2)模板組裝。內模采用箱梁液壓內模模板，可以節省時間和大量模板投入成本。內模板要快速安裝和拆除。精確控制箱梁尺寸?；炷凉嘀拖淞撼鯊埮_座底模四支點高程誤差應當控制在2mm之內。外模采用定型鋼模板，鋼面厚度為6mm。箱梁外模大塊拼接并形成靈活的開合模板，其剛度、強度應當滿足技術標準要求。內模的節段拼裝與伸展收縮都要靈活可靠，其設計與制造要滿足強度、剛度以及整體推拉滑移或吊裝要求。模板定位標志要穩定。

(3)拆模。箱梁混凝土芯部與表面、表面與環境溫差（不大于15℃）、混凝土強度等指標，拆模后宜進行早期張拉，及時噴涂混凝土養護劑。拆模時要注意天氣變化，大風和氣溫急劇變化時要停止進行。

(4)混凝土澆筑。采用高性能混凝土，要求一次澆筑量大和澆筑時間短。優化混凝土的配合比，應該滿足設計強度（C50）和施工強度R≥50MPa，彈性模量35.5GPa，坍落度（18±2）cm,擴展度（400±20）mm。要控制好各種成分的含量和用量，主要是堿含量、氯離子含量、水膠比以及水泥用量。配料與拌和要控制好稱量誤差以及拌和時間；拌和站下不能直接使用混凝土輸送泵泵送入模的方式。拌合物入模溫度應該控制在10—30℃的范圍。模板溫度控制在5—35℃的范圍?；炷劣貌剂蠙C布料，風速超過六級布料機停止工作；風速超過四級不能拆除和安裝布料機。不能使用超過3米的末端軟管澆注，軟管不能插入澆注的混凝土。

(5)養護。根據環境溫度和施工條件采用蒸汽養護或者自然養護。蒸汽養護要嚴格控制靜停的時間、升溫以及降溫速率，使混凝土溫度均勻變化，嚴格控制蒸養的最高溫度不超限，嚴格控制拆模時混凝土與環境的溫差，防止溫度突變引起溫差裂紋。在自然養護時，要及時覆蓋、保溫和保持混凝土表面充分潮濕。

(6)張拉。張拉采用后張法。預張拉一般在混凝土強度達到設計強度的60％＋3.5Mpa，并拆除端模、松開內模和外模緊固件后進行。其作用是防止梁體出現早期裂紋。一般在梁體混凝土的強度達到設計強度的80％＋3.5Mpa后進行初張拉。其作用是加快制梁臺座的周轉，從而避免移出過程中箱梁因為自重產生裂紋或裂縫。終張拉要在混凝土強度達到設計強度的100％＋3.5Mpa、彈性模量達到100%、混凝土齡期大于等于10d后進行。其作用是在梁體內建立起可以抵消架梁后外荷載產生的應力。三種不同程度的張拉都需要遵循“對稱、同步、同時”的原則。

(7)壓漿。壓漿前要先對孔道試抽真空，直到真空度保持穩定時，停泵1分鐘，壓力降低小于0.02MPa時孔道基本達到并維持真空。壓漿時孔道的真空度要達到負壓0.08 MPa左右，加上0.5～0.6MPa的正壓力，才能把優化后的水泥漿體壓入預應力孔道。管道真空輔助壓漿是在終張拉完成24小時后進行，48小時內完成。

篇10

一、鐵路客運專線橋梁樁基施工的準備工作

在鐵路橋梁樁基礎施工之前，最好按照要求做好各項準備工作，只有這樣才能促使樁基礎施工順利進行。從總體上來看，鐵路橋梁樁基礎施工準備工作主要包括以下幾方面：

（一）樁基基礎施工環境

在施工前，首先要對施工場地有全方位的了解，提前對施工的場地進行勘查，充分掌握施工的參數，確保施工能夠正常進行。如果施工的場地為旱地，則需要事先做好硬化工作，避免施工出現不必要的問題，同時要對施工現場進行有效的清理；對于淺水區施工場地，可以采用引橋法處理，而對于深水區施工場地，一般采用主橋法處理，即鋼管樁平臺施工法，并且在建好平臺后要確定平臺牢固。

（二）確定樁基基礎的樁位

在對場地的處理完成后，要在場地上測定樁位，利用木樁明確標識出樁位的中心以及標高，然后埋設護樁。在埋設護樁的過程中，要保證樁頂與地面水平，并利用砂漿固定護樁，在深水地區時，要保證護樁牢固則應當借助于鋼護筒完成。

（三）做好樁基基礎護筒的準備工作

鐵路橋梁施工中，鋼護筒屬于樁基基礎施工中比較普遍的方法，但并不是所有鋼護筒都可以用做基礎施工中的護筒，鋼護筒的厚度應滿足使用的要求。在鋼護筒的頂部以及底部應做特殊處理，并且進行加厚，依據土質好壞來確定護筒的高度，通常情況下，護筒的高度一般超過2m。除此之外，還需要借助粘土夯實旱墩來對護筒周圍進行保護。護筒埋設階段要盡可能避免埋設誤差的出現，從而確保樁位中心與護筒中心協調一致。

（四）樁基基礎鉆孔泥漿的準備

在樁基基礎開始施工前，還要按照要求準備好鉆孔泥漿，如膨潤土或是造漿粘土，保證滿足施工的要求，同時建設好相關的施工池，使泥漿傾倒工作合理展開?？傊畱斒故┕ろ樌M行而做好一些必要的前期工作，為施工工作提供可靠的保障。

二、鐵路客運專線橋梁樁基施工過程

（一）鉆孔施工

1、初次鉆孔的施工

在這個過程中，要恰當合理地控制進尺，速度緩慢，沖程應該比較小。如果是正反循環鉆，鉆井時應該減壓，不能讓孔底鉆壓高于鉆具全部重力的百分之八十，保證鉆機在起吊時，其滑輪線和鉆頭、鉆孔的中心都處于相同的鉛垂線，從而避免孔位中心出現偏差，防止孔口坍塌問題。

2、正常鉆進施工

在這個階段，使用中沖程和大沖程的沖擊鉆，一般為4米至5米。如果是正反循環鉆，應該在鉆頭或者導向部位在完全處于地層中時，加快鉆進速度，要注意清除鉆渣。一旦地層出現變化，則根據鉆渣樣本對地質類型進行正確判斷，做好記錄，對照預先準備好的地質剖面圖，對鉆渣的樣本進行編號，并且保存下來，方便以后的查詢與分析。注意鉆頭轉動的流暢，鋼絲繩不宜太松，防止卡鉆和斜孔、坍孔等問題。但也要注意松繩不能太小，否則會導致空錘而對進尺施工造成影響。還要注意的是，在鉆孔作業過程中，應該保持連貫持續性，而在特殊情況下必須中斷鉆孔時，則應該將保護蓋置于孔口處。不能將鉆頭留在施工孔內，避免埋鉆。

（二）鉆孔灌注樁的施工

1、開始對鉆孔灌注樁進行鉆孔施工時

在這個過程中，只需要將鉆桿稍微提高，在護筒里面不斷旋轉進行造漿。在這個過程中，需要將泥漿泵開動，從而進行循環，當泥漿達到均勻標準時，開始鉆進工作，速度應該緩慢，確保護筒腳的部位存在泥皮護壁，要保證一定的牢固性。當鉆進達到護筒腳下一米的位置時，應該采用正常的速度進行鉆進施工。

2、鉆進過程中的施工技術

在鉆孔灌注樁鉆進過程中，工作人員應該關注地層的相關變化情況，針對土層的類型而使用相應合適的鉆進對策，有以下幾種情況：（1）粘性土：應該采用尖底的鉆頭，鉆進速度宜為中等，泵量應該較大，泥漿宜稀。（2）軟土層或者砂土層：應該采用平底的鉆頭，進尺需進行良好控制，鉆壓宜輕，鉆進速度宜緩慢，泵量應該較大，泥漿宜稠。（3）土夾礫石層：應該使用比較緩慢的鉆進速度，泥漿宜比較優質，泵量應該較大，而且應該分兩級鉆進。

（三）鋼筋籠制作施工技術

在制作鋼筋籠時應嚴格按照設計圖的要求，利用螺旋或者焊接環形箍筋，確保鋼筋籠的安全性和穩定性，避免在運輸或吊裝的過程中鋼筋籠出現變形等問題，出現安全隱患。

另外，應該在特定的位置對箍筋進行加固，將預制的混凝土小圓盤套在加強的箍盤上，對鋼筋外設一層保護層，避免撞孔壁的情況出現，還可以對鋼筋籠的保護層增加額外的控制，進一步提高鋼筋籠的安全性和可靠性。而在鋼筋籠被吊起之后，應該對其進行垂直扶正，在鋼管的方向上將鋼筋籠下放。在成孔后就安放鋼筋籠，避免出現過量的孔底回淤。當鋼筋籠發生上浮現象時，要馬上停止澆筑，并計算已澆混凝土標高和導管埋深，對于可以拆除的導管，必須拆除后進行澆筑，上浮現象可能消除，當鋼筋籠已經上浮了，應準確計算導管埋深和已澆混凝土標高，在導管提升的最大限度內，快速提升，緩慢下放，反復幾次，上升的鋼筋籠才會復原到原來的位置。在混凝土灌注過程中，要及時檢測和記錄導管埋深和混凝土澆筑標高。切不可因浮籠問題而把導管拔出混凝土面。

（四）灌注混凝土

在配制混凝土時要確保砂和碎石等混合材料的級配良好，以便于加強混凝土的灌注質量。混合料的最大尺寸和結構物的尺寸應盡量保持匹配，使鋼筋的間距及混凝土的澆筑等環節得到嚴格的控制。而在雜物的含量方面也要保證集料可以符合相應的要求，通常需要清除掉雜物中的不良雜質。與此同時，在焊接導管時要使用要求厚度的鋼板，以便使其作為灌注混凝土的基本工具。

需要注意的是，要按照樁徑及樁長等實際情況確定其具體直徑，在進行正式灌注之前，保證混凝土的澆灌質量，并且根據初盤混凝土凝固的時間來確定灌注的時間。首斗灌注必須加隔水塞，未加隔水塞不得灌注，首批灌注的混凝土量要能夠確保導管埋深超過 1.5 m，因此要求儲料斗、漏斗及輸送泵中的混凝土量足夠充分。首次灌注混凝土時，應有足夠的混凝土儲備量，使導管一次埋入混凝土面以下 1.5 m 以上。

（五）橋梁樁基的檢驗收尾

在這個階段，需要對樁身進行檢測，檢測內容包括小應變、超聲波以及鉆心，確保其擴徑、縮徑以及樁長都滿足標準要求。還要對混凝土試塊的質量進行檢測，由于混凝土在工程結構中的普遍采用，其質量的好壞直接影響工程結構的安全和可靠，因此在現場施工中加強對混凝土強度的檢測顯得尤為重要。混凝土試塊強度是評定混凝土構件最終質量的重要依據，也是檢驗施工企業混凝土質量控制水平的重要手段。

結語

綜上，在鐵路客運專線這樣特殊的工程里，橋梁樁基施工的質量要求更高，必須對其質量進行嚴格保證，避免斷樁這些事故發生，提高客運安全穩定性，同時保證鐵路客運專線的經濟效益以及工期效益。

參考文獻

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