導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動

目前，鐵路有人看守道口多數采用DX3型道口報警設備，鐵路道口一般只設立道口信號機和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機的顯示，經常在列車已經接近道口，道口信號機已經亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴重的交通事故。如果把鐵路道口報警系統與城市道路交通信號系統聯動起來，在平交道口處設置一套交通信號及電子警察系統，用于監控道口行車安全，同時也可以加大對道路車輛、行人的監管力度，大大降低此類交通事故的發生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動技術要求

1）列車接近道口時，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設備故障時，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時需要道口值班員維護道通秩序。4）交通信號燈點燈電源，應采用獨立的道路交通電源，沒有道路交通電源時，可采用道口信號電源供電，當采用道口電源供電時，應配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號系統與道路交通信號系統聯動的工作模式

1）鐵路道口信號系統向道路交通信號系統提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統根據采集到的開關量信息按照相關技術要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統，采用繼電器接點控制模式。3）道口設備故障及停電時，采用道口值班員手動控制模式。當列車接近時,值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時道口值班員注意維護道通秩序。列車出清道口時,值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。

篇2

 

前言 

 在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運輸安全的現狀 

1 缺乏路外事故監管 

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。 

 3 創建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運輸安全的對策 

 作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術設備 

 改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。 

3 完善安全監察體制 

 為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。 

4 切實加強運輸管理 

 加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

結語 

 鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。 

 

篇3

    前言

    在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

    一、鐵路運輸安全的現狀

    1 缺乏路外事故監管

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。

    2 欠缺懲罰欠缺力度

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。

    3 創建平安鐵路困難

    到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

    二、確保鐵路運輸安全的對策

    作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術設備

    改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。

    2 努力健全安全法制

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。

    3 完善安全監察體制

    為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。

    4 切實加強運輸管理

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

    結語

    鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。

篇4

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩定性、精度和標準要求高，傳統的施工技術和工藝已不能滿足設計和運營的要求。對于無砟軌道要求的高標準性，施工中一般是采用全站儀配合靜態軌檢小車對已鋪設成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調整。但是這項測量方法比較繁瑣，且上沒有成熟的調整順序和方法，會出現調整過一遍后，再進行復測時又出現線路的幾何狀態不能滿足規范要求，需進行反復測量反復調整。因此，為確保無砟軌道施工質量，需要了解無砟軌道鋪設工藝鋪軌測量和精調技術。

一、無砟軌道鋪設流程

1.安裝定位錐

在測試點安裝定位錐，定位錐的材質是硬塑料，最大直徑約為130mm（誤差不超過1mm），圓錐體有一中心孔，直徑為20mm。圓錐體為軌道板安裝的輔助工具，可使安裝精度達10mm，如此就可使精調工作量減少。

根據軌道安裝標志點GVP 測設軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點，軌道安裝基準點GRP 和圓錐體定位點位于軌道板端頭半圓形凹槽處，且接近軸線。圓錐體的軸線與安裝點重合。注意，在超高地段定位錐安裝在軌道板較高的一側。

根據安裝測點鉆孔，其大小需要符合標準，而后安裝錨桿。軌道板墊層灌漿時圓錐體錨桿可作為壓緊裝置的螺桿使用，軌道板墊層灌漿后拆除壓緊裝置的同時拆除錨桿。

2.無砟軌道板粗鋪

2.1無砟軌道板鋪設

軌道板鋪設包括路基支承層上軌道板鋪設和橋上軌道板粗鋪。

（1）支承層上軌道板鋪設。

軌道板運到鋪設點后，在確認軌道板編號與布板數據相符后實行鋪設。而后，分左右施工，先安裝右線軌道板，運板車在左線混凝土支撐層及線間填砟上通行。為了保證軌道板鋪設的準確性，可以根據軌道板鋪設基準點GRP 點彈出軌道板的邊框線，軌道板與之相對應后即鋪設到位，這可以為后續軌道板精調提供便利，提高精調速度。接著，在混凝土支撐層上放置6 個350mm×35mm×35mm 硬墊木，墊木緊靠吊具夾爪擺放，軌道板精調后再將墊木撤出運到下一個安裝點。需注意的是，左線軌道板的安裝須在右線軌道板精調、灌漿、縱向連接并且接縫砼施工完畢后進行。

（2）橋上軌道板粗鋪

橋上軌道板粗鋪時根據軌道板布板圖和安裝順序依次鋪板，軌道板安裝前預先在精調裝置的安設部位放上發泡材料制成的T 型模制件，并用硅膠固定，防止水泥乳化瀝青砂漿灌漿時溢出。軌道板安裝時，軌道板在存放時應充分考慮其位置。

2.2無砟軌道板精調

2.2.1確定無砟軌道基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌。基本軌是軌道幾何尺寸調整的基礎軌，也是軌道調整的基本線，軌向基本軌的確定標志著線路中心線的確定。注意，隧道出口處有一左轉曲線，右軌具有曲線超高。

2.2.2無砟軌道軌距的調整

軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎的控制要素，在鋼軌鋪完后就應對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數應讀至0．1 mm，并做好記錄，為下一步調整做好準備。調整按照1 435．5 mm的標準軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應超過0．5 mm，對已經調整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1 435～1 436 mm之間，其

變化率不應大于0．5 mm。

2.2.3無砟軌道的精測與調整

（1）軌道板調整和過渡處的精調

精調的第一步是軌道板過渡處和自由端的調節。軌道板近端的調整建議采用跟蹤測量和精密測量相結合的方式。首先通過全站儀將1 號棱鏡對準并進行跟蹤測量。根據測量數據將軌道板活動端在精調爪上調到其應在的位置。得到改正值后通過在軌道板精調爪的調節來進行修正和復測。而后，借助輔助標尺對軌道板進行初步調整，以便實現搭接處近于平順過渡。余下的偏差再使用全站儀改正。有時必須調整一兩個棱鏡。在調整軌道板角點之前，軌道板中間的精調爪是懸空的。

(2)消除無砟軌道板中的彎曲情況

因為組長對測量的評估，可修正超出允許范圍的誤差并進行單個復測。所以，在調整好誤差后，需要再進行軌道板中間的彎曲的消除。

首先，全站儀的測量值不斷刷新，使得精調過程得到監控，錯誤及時得到修改。其次，單個測量模式下測量兩個單棱鏡，這種模式的精度比較高。而且，應注意軌道板兩面盡量同時調高，否則軌道板被扭曲澆注時可能會滑落；再者需要對超高區進行再次調整，否則軌道板有可能會從精調爪上滑落。

(3)整體測量

在所有棱鏡調整過后（承軌槽處），還要通過一次整體測量來確定每個棱鏡存在的位差，以完結其調整過程。當檢查點測量被激活時，在整體測量時也同時對檢查點進行坐標測量。在整體測量時，所有的棱鏡要通過全站儀測量。在測量結束后還會讀取傾斜傳感器的信息，此外，還需對觸點處的標尺1-3（水平撓度）、比較從傾斜傳感器讀數的高程修正值和全站儀測量值、豎向撓度以及相對原先軌道板上的定位棱鏡的改正值/平移值進行檢查計算。若計算結果存在誤差，需試圖將其消除。

在操作過程中，為實現測量準則的目標，操作人員可能需要重復完成測量或者重復單個棱鏡。而且，在重復完成測量的過程總，只有調整多處測量點，其測量結果才具備相應價值。若只是變動了一個點，且其測量值在幾毫米之間浮動時，其值完全符合對該點的檢測。若出現無限點事，需保留整體數據，檔案留存。

3.無砟軌道板檢測技術

可在兩種安裝狀態下進行對軌道板（GTP）進行檢測，一是軌道板精調之后，二是軌道板灌漿之后。

3.1軌道板檢測基礎及前提

在對軌道板進行檢測之前，必須提供一個經平差了的控制網，假如在接觸網桿上或者是在橋上防撞墻上設置的CP3 網?？刂泣c必須具有足夠的點密度（間距約60m）。

3.2檢測流程

（1）總體而言，測站一般最多可對6塊軌道板進行檢測，倘若隧道作業情況或者外界條件合適，也可檢測8塊軌道板。整個測量過程中需要使用測量標架。

（2）全站儀測站總是沿檢測作業的運動方向選定的，其道理同軌道板精調相同。一般而言，測站的測定點可選用軌道CP3 點、已測定的位于軌道板首端的錐槽控制點或者已測的GRP 點。全站儀“自由設站”后，便可相對最后測完的板尾端（左和右檢測點）進行再次定向，并進行高程檢測，這樣就可消除因換站所引起的高程和平面搭接折線。

（3）對不同枕軌斷面進行編號，而后在讓專業測量人員通過全站儀對其進行測量，其精度必須滿足要求。

4.結束語

隨著我國經濟的發展，鐵路建設力度不斷加大。因此，做為鐵路施工中重要組成部門的無砟軌道鋪軌測量與精調技術也越來越受到人們的關注。它對施工質量、安全以及進度具有很大影響。因此，施工企業需要再施工過程中不斷研究、引入先進技術，且依據相關規章和標準對軌道的數據進行測量，確保我國鐵路質量，從而促進我國運輸業以及社會經濟的發展。

參考文獻

[1] 潘潔晨,楊明東. 測量技術在CRTSⅡ無砟軌道板靜態調整中的應用[J]. 北京測繪.2012(04)

[2] 黃旭東,劉光斌,王德佳. GEDO CE軌道精調系統在高鐵測量中的應用[J]. 煤炭工程.2012

篇5

1.引言

西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網從城北熱力公司主管網接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，對管理過程中發現的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。

2.供熱工程建設管理思考

2.1供熱工程建設進展及現狀

本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網和換熱站）的設計、施工、監理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。

2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規劃和審批手續、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協商，直到2010年10月18日完成施工框架協議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環調試，因受段內二次管網和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1設計及技術管理方面

整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現，同時沒有對施工環境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。

技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協調才開始相應的設計工作。

二次熱網下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網的整體施工進度。

2.2.2外部協調管理方面

市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協議，影響了供熱工程的整個進程推進?，F場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網的避讓處理也反反復復，經幾次技術協調才確定最終具體架設方案。

2.2.3施工組織管理方面

設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節點沒有統一策劃和協調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。

綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區周邊二次熱網的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區共用道路處的熱力管網一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網的貫通。

渭河家苑住宅小區的規劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網的路徑選擇。住宅小區的建設管理對車輛段的建設沒有充分發揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網施工時，建設及監理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網的形成。

2.3幾點體會和建議

（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協調和溝通。

（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。

（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業監理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現象的出現。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規劃各專業管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業設計進行配合完成，盡量減少專業交叉和占用平面空間，使管網設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。

（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協調，明確分界點及施工范圍，督促各專業設計代表深入施工現場進行調查，對現場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。

（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監理的具體職責和內容，定期召開協調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監督監察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。

（6）站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。

（7）督促監理單位加強對施工單位的管理，要讓監理成為現場工程項目建設的管理核心，充分發揮監理單位的積極性和主觀能動性，避免業主參與施工現場管理的深度過深、細節過細，從客觀上實現監理監督管理的全面目標。

（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協商或由公司領導明確。

3.結論

論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，針對管理過程中發現的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。

參考文獻：

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隨著計算機網絡的廣泛應用，網絡安全問題日漸突出。網絡具有跨國界、無主管、不設防、開放、自由、缺少法律約束力等特性，網絡的這些特性顯示了它的許多優點，但同時也使它容易受到來自各方面的入侵和攻擊。如果不很好地解決這個問題，必將阻礙計算機網絡化發展的進程。

1 網絡安全概述

網絡安全從本質上來講就是網絡上的信息安全，指網絡系統中流動和保存的數據，不受到偶然的或者惡意的破壞、泄露、更改，系統能連續正常的工作，網絡服務不中斷。從廣義上來說，凡是涉及到網絡上信息的保密性、完整性、可用性、真實性和可控性的相關技術和理論都是網絡安全所要研究的領域。

2 網絡安全的威脅因素

歸納起來，網絡安全的威脅主要有：

（1）網絡協議的局限性。　Internet的基石是TCP/IP協議簇，該協議簇在實現上力求效率，而沒有考慮安全因素，因為那樣無疑增大代碼量，從而降低了TCP/IP的運行效率，所以說TCP/IP本身在設計上就是不安全的。并且，由于TCP/IP協議是公布于眾的，若人們對TCP/IP協議很熟悉，就可以利用它的安全缺陷來實施網絡攻擊。

(2) 人為的無意失誤。如操作員安全配置不當造成的安全漏洞，用戶口令選擇不慎，用戶將自己的帳號隨意轉借他人或與別人共享等都會對網絡安全帶來威脅。雖然網絡中設置了不少保護屏障，但由于人們的安全意識淡薄，從而使保護措施形同虛設。例如防火墻，它是一種網絡安全保障手段，是網絡通信時執行的一種訪問控制尺度，其主要目的就是通過控制入、出一個網絡的權限，并迫使所有的連接都經過這樣的檢查，防止一個需要保護的網絡遭受外界因素的干擾和破壞。如有人為了避開防火墻服務器的額外認證，進行直接的PPP連接，就會使防火墻失去保護作用。

（3）計算機病毒的危害?！∮嬎銠C病毒是一個能夠通過修改程序，把自身復制進去進而去傳染其它程序的程序。它并不獨立存在，而是寄生在其他程序之中，它具有能自我“復制”并能“傳播”這一基本特征，并在計算機網絡內部反復地自我繁殖和擴散，危及網絡系統正常工作，最終使計算機及網絡系統發生故障和癱瘓。目前全世界的計算機活體病毒達14萬多種，其傳播途徑不僅通過軟盤、硬盤傳播，還可以通過網絡的電子郵件和下載軟件傳播。隨著計算機應用的發展，人們深刻地認識到病毒對計算機信息系統造成嚴重的破壞。

(4) 黑客的威脅和攻擊。　這是計算機網絡所面臨的最大威脅，敵手的攻擊和計算機犯罪就屬于這一類。此類攻擊又可以分為2種:一種是網絡攻擊，以各種方式有選擇地破壞對方信息的有效性和完整性;另一類是網絡偵察，他是在不影響網絡正常工作的情況下，進行截獲、竊取、破譯以獲得對方重要的機密信息。這2種攻擊均可對計算機網絡造成極大的危害，并導致機密數據的泄露。網絡軟件不可能是百分之百的無缺陷和無漏洞的，這些漏洞和缺陷恰恰是黑客進行攻擊的首選目標。黑客入侵的例子枚不勝舉，從某種意義上講，黑客對信息安全的危害甚至比一般的電腦病毒更為嚴重。

3計算機網絡安全防范措施

針對網絡系統現實情況，處理好網絡的安全問題是當務之急。為了保證網絡安全采用如下方法：

(1)配置防火墻。防火墻將內部網和公開網分開，實質上是一種隔離技術。它是網絡安全的屏障，是保護網絡安全最主要的手段之一。免費論文。利用防火墻，在網絡通訊時執行一種訪問控制尺度，允許防火墻同意訪問的人與數據進人自己的內部網絡，同時將不允許的用戶與數據拒之門外，最大限度地阻止網絡中的黑客隨意訪問自己的網絡。防火墻是一種行之有效且應用廣泛的網絡安全機制，防止Internet上的不安全因素蔓延到局域網內部，所以，防火墻是網絡安全的重要一環。免費論文。

(2)安裝防病毒網關軟件。防病毒網關放置在內部網絡和互聯網連接處。當在內部網絡發現病毒時，可能已經感染了很多計算機，防病毒網關可以將大部分病毒隔離在外部，它同時具有反垃圾郵件和反間諜軟件的能力。當出現新的病毒時，管理員只要將防病毒網關升級就可以抵御新病毒的攻擊。

(3）應用入侵檢測系統。入侵檢測技術是近20年來出現的一種主動保護自己免受黑客攻擊的新型網絡安全技術。它能夠檢測那些來自網絡的攻擊，檢測到超過授權的非法訪問。一個網絡入侵檢測系統不需要改變服務器等主機的配置。由于它不會在業務系統的主機安裝額外的軟件，從而不會影響這些機器的CPU、I/O與磁盤等資源的使用，不會影響業務的性能。它從系統運行過程中產生的或系統所處理的各種數據中查找出威脅系統安全的因素，并對威脅做出相應的處理。免費論文。入侵檢測被認為是防火墻之后的第二道安全閘門，它在不影響網絡性能的情況下對網絡進行監測，從而提供對內部攻擊、外部攻擊和誤操作的實時保護。在網絡中同時采用基于網絡和基于主機的入侵檢測系統，則會構架成一套完整立體的主動防御體系。

(4）利用網絡監聽維護子網系統安全。對于網絡外部的入侵可以通過安裝防火墻來解決，但是對于網絡內部的侵襲則無能為力。在這種情況下，可以采用對各個子網做一有一定功能的審計文件，為管理人員分析自己的網絡運作狀態提供依據。設計一個子網專用的監聽程序。該軟件的主要功能為長期監聽子網絡內計算機間相互聯系的情況，為系統中各個服務器的審計文件提供備份。

(5)采用漏洞掃描技術。漏洞掃描是針對特定信息網絡中存在的漏洞而進行的。信息網絡中無論是主機還是網絡設備都可能存在安全隱患，有些是系統設計時考慮不周而留下的，有些是系統建設時出現的。這些漏洞很容易被攻擊，從而危及信息網絡的安全。漏洞掃描是自動檢測遠端或本地主機安全的技術，它查詢TCP/IP各種服務的端口，并記錄目標主機的響應，收集關于某些特定項目的有用信息。它的具體實現是安全掃描程序，掃描程序可以在很短的時間內查出現存的安全脆弱點。掃描程序開發者利用可得到的攻擊方法，把它們集成到整個掃描中，掃描后以統計的格式輸出，便于參考和分析。

(6)應用數據加密技術。數據加密技術就是對信息進行重新編碼，從而隱藏信息內容，使非法用戶無法獲取信息的真實內容的一種技術手段。數據加密技術是為提高信息系統及數據的安全性和保密性，防止秘密數據被外部破析所采用的主要手段之一。

(7)常做數據備份。由于數據備份所占有的重要地位，它已經成為計算機領域里相對獨立的分支機構。時至今日，各種操作系統都附帶有功能較強的備份程序，但同時也還存在這樣或那樣的缺陷;各類數據庫管理系統也都有一定的數據復制的機理和功能，但對整個系統的數據備份來說仍有不夠完備之處。所以，若想根本解決整個系統數據的可靠備份問題，選擇專門的備份軟、硬件，建立專用的數據備份系統是不可缺少的。

結語

隨著網絡的迅速發展，網絡技術的日漸更新，網絡時代的計算機信息安全越來越重要，網絡安全是一個系統的工程，需要仔細考慮系統的安全需求，并將各種安全技術結合在一起，才能生成一個高效、通用、安全的網絡系統。

f參考 文 獻 ]

[1盧開澄:《計算機密碼學一計算機網絡中的數據預安全》(清華大學出版社1998).

[2余建斌:《黑客的攻擊手段及用戶對策》(北京人民郵電出版社1998).

[3〕蔡立軍:《計算機網絡安全技術》(中國水利水電出版社2002).

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中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：

地下管網是城市基礎設施的重要組成部分，日夜肩負著傳送信息和能量的重要任務。為城市處理污水的系統、自來水、煤氣、電力和通訊設施等等都屬于地下管網之內，要對上述市政設施進行改建、新建、擴建，需要工程技術人員進行安全的管道安裝。傳統的挖槽埋管地下管線施工技術由于對地面交通影響較大，使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時給市民工作、生活帶來許多不便。市政工程如何使這些安裝工程對城市的影響減至最小，如何盡可能減少對人們日常生活的影響。已經成了一個迫切解決的問題。

非開挖技術將完全能解決這些難題，提供安全及經濟的施工方法。非開挖技術是指利用少開挖和不開挖技術來進行地下管線的鋪設或更換的工藝。頂管技術就是在這種情況下發展起來的一種非開挖技術，其在國外已廣泛使用，在國內也已逐漸普及。隨著頂管技術在市政工程的廣泛運用，本論文主要討論在頂管作業施工過程中出現了一些具體的技術問題，值得施工技術人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點

頂管法又稱為非開挖管道敷設技術，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設技術，投資和工期將大大節省。概括起來，頂管施工技術具有幾大方面的優點：施工面由線縮成點，占地面積小；地面活動不受施工影響，對交通干擾??；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環境干擾小，不影響現有管線及構筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價。

2 頂管技術施工應用分析

2.1 頂進管的選擇

頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規格設計、配筋和應力驗算應遵守有關鋼筋砼的標準和技術規程，特別是有關鋼筋砼管的標準和技術規程。

①頂進管直徑的選擇：頂進管的直徑選擇是首先根據工程性質、工程需要確定內徑，根據頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內徑不小于500mm；

②頂進管長度的選擇：頂進管的長度對頂管過程的可控性和經濟性有很大的影響。在直線推頂的情況下使用長管可以減少裝管的次數，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復的費用將相應地增加。一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當L/D外≤1.10時，為短管；當L/D外=1.15時，為標準管；當IJD外≥2.10時為長管。

2.2 頂管施工的前期準備

①現場平面布置：平面總體布置包括起重設備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統、棄土坑的布置等。始發工作井內安裝發射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設備，工作井邊側設置下井扶梯供施工人員上下；

②頂管機進、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預留洞導致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝

2.3.1 頂管井的設計

頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結構有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結構。工作井的結構形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結構受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序

①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術施工措施

1）穿墻管內填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；

2）為確保穿墻孔外側一定范圍內土體基本穩定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側采取注漿固結措施；

3）穿墻前對可能出現的問題進行分析并制定相應處理措施；

4）悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優質橡膠止水板環，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應防止因穿墻管外側的土體暴露時間過長而產生擾動流變。

②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術中的關鍵工序，也是容易發生事故的工序。為防止管線出現偏斜，應采取工具管調零，在工具管下的井壁上加設支撐，若發現下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預先設定一個初始角彌補下跌等措施。

③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續間和混凝土管道的適當位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應用于長距離頂管施工中。

④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設計軸線后，利用設置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設計軸線頂迸。頂進糾偏是采用調整4臺糾偏千斤頂組方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤土懸浮液在疏松土層中的應用

在無粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩定，以致在刃腳推進之后立刻就會坍落在管壁上。所以對這類土壤來說，膨潤土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準確地掌握膨潤土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤上懸浮液將滲人土層的孔隙內，充滿孔隙，并繼續在其中流動。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性。因此為了在同樣的壓漿壓力下達剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應每一種壓漿壓力，都有一個完全確定的滲入深度。

盡管就某種場合來說，隨著管子的推進同時在管子整個圓周上和管路全部長度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現已得知，在管子下半部，膨潤土在頂進過程中比靜止狀態下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來。這種半側壓出韻原因在于，靜止狀態的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個壓力較低的區域。因而在這種狀態下，膨瀾土在管頂處比在管底部更容易流出。反之，在頂壓力和浮力同時作用下，管道有向上拱起的傾向。這時管道離地升起，于是管底下方便形成了一個低壓區，致使膨潤土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進管在膨潤土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進管在整個圓周上被膨潤土懸浮液所包圍，浮力定律便對它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進管形成一個支承環帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會在膨潤土懸浮液中漂浮起來。為此必需的前提在于懸浮液應是液體狀態的，亦即呈現為表觀流限相應較低的溶膠狀態。在懸浮液的膨潤土含量低到接近運動狀態下的穩定極限時，這個條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因為管底部由于自重產生的法向力減少了。這一效果首先會對大直徑管子的長距離推頂產生有利的影響

5 結語

頂管設計在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設計中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對與開槽埋管更具優越性。時代要前進，城市要發展。市政設施配套完善，地下各種管道建設將會大量增加，頂管設計和施工也會增多。管徑加大，長度加長，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發展趨勢。因此，我們要重視這個良機，進一步地完善和提高我們的頂管設計和施工技術，使之綜合施工技術達到國際水平。

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【關鍵詞】

盾構隧道；堵漏施工；管片拼縫

1引言

隨著地鐵工程建設的不斷加快，產生的隧道問題也越來越多。在隧道運營過程中，隧道防水是保證地鐵隧道質量的一個重要環節。受季節氣候、地質條件等因素的影響，隧道容易出現滲漏的問題，尤其是在多雨季節隧道運行過程中如果遇到滲漏水的情況，會出現電軌道短路或接觸網漏電等等問題，導致列車停止運行。另外，滲漏還會導致隧道內管線生銹，影響隧道使用年限，因此，要做好地鐵盾構隧道的堵漏施工。

2工程概況

某地鐵軌道使用盾構法進行施工，隧道襯砌使用預制鋼筋混凝土管片進行施工。隧道管片設計規格如下：內徑5400mm，外徑6000mm，管片厚度為300mm，環寬1500mm，管片采用標號C50混凝土，環縫和襯砌縱縫之間使用EPDM彈性密封墊防水。場地地下水主要為全風化帶中孔隙潛水、第四系松散層和強中風化巖中基巖裂隙水，裂隙水類型為承壓水，水壓力大、水量豐富。由于隧道埋設深度比較大，區間盾構隧道環管片拼縫出現了滲漏，對地鐵的運行造成影響，需要采取相應的堵漏技術來保持地鐵隧道安全運營。

3運營地鐵盾構隧道堵漏施工難點

1）地鐵運營隧道單次堵漏施工時間較短。在實際施工中由于地鐵一直處于運行狀態，施工時間有限，通常選取夜間地鐵停止運行的時間進行施工，但時間較為緊促，使得有的施工環節不能有效開展。2）機械設備、材料運輸困難。在地鐵隧道堵漏施工中會使用多種大型設備，比如注漿機、腳手架以及一些材料物資，這些物品都需要施工人員從地鐵站親自搬運到施工區域，這無疑會加大人力負擔，而且也會影響工作效率[1]。3）任務緊急。一旦隧道出現滲漏噴水現象，均需在第一時間進行處理，如若不及時會帶來不可估量的損失，甚至危及人們的生命安全。

4隧道滲漏水原因分析及整治標準

4.1隧道滲漏水原因分析

1）此隧道埋深大，深度達到27~33m，隧道上部主要分布的是強風化與中風化巖層。強風化巖層裂隙發育，而且地下水較多，水壓力達到0.3MPa。2）施工隧道地處中間風井部位，當盾構隧道被打通時，施工人員還沒有對中間風井進行封堵處理，造成隧道漏水量較大。盾構施工階段的管片背后所注的漿液遇水流過大時極易被沖刷，形成局部虛空狀態。3）中間風井為盾構到達井，由于盾構達到時推力在逐漸減小，如若管片間的止水帶壓實不牢固的話，容易出現漏水現象。當推力在不斷變小時，管片止水密封條壓縮變形量也會逐漸減小，防水效果不顯著。此外，如果管片的錯臺過大或者重合搭接量太小的話，防水性能也會受到不同程度的影響。4）部分吊裝頭在管片注漿后封堵存在質量問題，如若封堵不徹底，在長時間使用中管片壁也會出現滲水現象。與此同時，該段隧道與盾構吊出井距離較近，而且在吊出井的相應部位設置有集水井泵房，盾構隧道貫通了一段時間后，施工人員仍沒有對吊出井實施封堵處理，使得隧道周圍漏水現象嚴重[2]。再加之一些潛在的漏水點由于沒有暴露出來，因而在堵漏工作中也未進行及時修復。

4.2整治質量標準

通過對現場情況進行分析，最終得出盾構區間隧道防水等級為二級，頂部以及結構內都不能出現漏水等現象，結構表面允許有少量的濕漬，但濕漬面積應進行嚴格控制。比如100m2防水面積上濕漬應小于3處，單個濕漬的最大面積應控制在0.2m2以內。此次整治的范圍主要包括區間內上行線中間風井與靠近風井洞門一定區域內的管片，主要針對管片接縫漏水點以及管片裂縫漏水現象進行改進。

5隧道堵漏施工技術

5.1管片裂縫堵漏施工流程

管片裂縫主要指的是由于管片受到盾構千斤頂推力的作用而出現的縱向裂紋現象，按照地鐵設計相關標準規定，如若盾構管片出現0.2mm以上的裂縫時，需采取一定的措施進行防滲堵漏處理。具體的施工流程如下：1）施工人員在滲漏區域順著縫隙部位人工鑿槽，一般鑿成U型或者口型槽，這樣便于后續施工的順利實施；2）將防水膠水泥填充在縫隙部位，確保槽與管片表面相平，而且要注意壓貼緊密；3）按照滲漏實際情況，預留埋設多個注漿嘴，等到剛性膠凝固到一定程度后，從事先預留的注漿嘴部位向縫隙內注入高分子化學漿液比如改性環氧樹脂等，漿液進入到縫隙后會迅速擴散，經過長時間后會凝固成強度很高的凝膠，這樣可提高裂縫的密實性；4）堵漏工作完成后應使用砂輪機將注漿嘴表面不平整部位進行處理，使其處于平整狀態。

5.2管片拼縫堵漏施工工藝

1）明確漏水點的具體方位。施工人員可按照管片出水點的位置以及出水量的實際大小明確漏水點的具體方位，緊接著在漏水點的兩端距離一定部位打終止孔，將注漿管預先埋設在此處。2）鉆終止孔。施工人員應在管片滲漏部位的端頭順著縫隙部位鉆入一定深度的孔，孔的深度主要由內側的止水條位置決定，絕不能超過止水條位置，這樣會損壞管片，起不到應有的防水效果。用流水沖洗終止孔后將水泥膏注入孔內，直至到達孔口即可。3）鉆注漿孔。首先順著滲漏縫向孔內鉆注漿孔，孔徑以及孔深應進行嚴格確定，孔徑應達到1cm，孔與孔之間的距離應控制在0.3~0.5m之間；其次將注漿孔與滲漏縫中的雜物進行徹底地沖洗，以提高灌漿質量。4）埋鋁管嵌縫。首先使用一定硬度而且處于微膨脹狀態的水泥注入孔內的鋁管內，壓實緊密，但要注意的是管片要流出鋁管10cm的距離；其次嵌縫壓入水泥時動作要迅速，注入水泥越多，效果越顯著。5）注漿環節。1）施工人員首要一步是將注漿軟管與預埋鋁管進行有效連接，為了提高其穩定性，可使用鐵線進行綁扎處理。2）試壓時應密切關注嵌縫封閉的效果以及漿液的質量，若無異常情況時則可使用改性環氧樹脂進行堵漏處理。3）為了提高材料的黏接性，可在速硬水泥中加入一定量的聚合物氯丁膠乳。4）施工人員應現配水泥漿液，水灰比的濃度應滿足相關要求。5）注漿工作結束后應立即對注漿機以及管路進行徹底地清洗，確保表面整潔。

5.3管片吊裝孔施工工藝

管片吊裝孔施工流程如下：1）將吊裝孔中的雜物清洗徹底；2）在吊裝孔中埋設兩只鋁管，一支鋁管起到泄水減壓作用，另一支鋁管作為注漿管，并在鋁管周圍使用速硬微膨脹水泥進行填筑處理；待水泥凝固完全后，將注漿管連接到位用手動泵壓注水泥漿，直至完成。

5.4管片背后注漿施工工藝

管片背后注漿方法主要用來解決管片背后注漿不飽滿所引發的不良現象。按照實際施工情況可在滲漏點的上方選取1點位或者11點位的吊裝孔作為泄水孔，而在滲漏點下方的第4點位以及7點位設置注漿孔，所設置的注漿孔與泄水孔的連線應橫穿滲漏點?？紤]到此施工區段地下水壓力較大，可使用沖擊鉆打穿吊裝孔。為了確保管片的安全性，施工人員可在注漿管路部位設置壓力表與安全閥，及時檢查管路周圍的水壓力狀況，一旦發現超過標準應立即打開安全閥。壓漿應請專人全權負責，注意觀察管片有無異常變化情況，漿液噴射時不能對準施工人員，以免使人員受到傷害。

6結語

綜上所述，本地鐵盾構隧道經過堵漏施工后，有效治理了隧道的漏水問題，實現了預期的治理效果，值得類似工程借鑒或參考。需要注意的是，在拌制水泥時要使用干凈的水進行拌制，不能只是為了方便，選擇地下水來拌制水泥，以免影響水泥的質量。

作者：張輝 單位：中鐵十六局集團有限公司

篇9

引言

地下管網是城市基礎設施的重要組成部分，日夜肩負著傳送信息和能量的重要任務。為城市處理污水的系統、自來水、煤氣、電力和通訊設施等等都屬于地下管網之內，要對上述市政設施進行改建、新建、擴建，需要工程技術人員進行安全的管道安裝。傳統的挖槽埋管地下管線施工技術由于對地面交通影響較大，使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時給市民工作、生活帶來許多不便，特別在人口稠密的城市和交通擁擠的地區以及不允許開挖的地段，這個矛盾就更加突出。市政工程如何使這些安裝工程對城市的影響減至最小，如何盡可能減少對人們日常生活的影響。已經成了一個迫切解決的問題。

非開挖技術將完全能解決這些難題，提供安全及經濟的施工方法。非開挖技術是指利用少開挖和不開挖技術來進行地下管線的鋪設或更換的工藝。頂管技術就是在這種情況下發展起來的一種非開挖技術，其在國外已廣泛使用，在國內也已逐漸普及。隨著頂管技術在市政工程的廣泛運用，本論文主要討論在頂管作業施工過程中出現了一些具體的技術問題，值得施工技術人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點

頂管法又稱為非開挖管道敷設技術，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設技術，投資和工期將大大節省。同時，頂管施工技術可以降低噪音，減少粉塵，減輕對城區的交通條件和環境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無污染、高效率的施工技術。頂管施工法由于其上述多方面的優點，在市政工程中尤其是在市政管線工程中得到了廣泛地應用。概括起來，頂管施工技術具有幾大方面的優點：施工面由線縮成點，占地面積小；地面活動不受施工影響，對交通干擾小；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環境干擾小，不影響現有管線及構筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價。

2 頂管技術施工應用分析

2.1 頂進管的選擇 頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規格設計、配筋和應力驗算應遵守有關鋼筋砼的標準和技術規程，特別是有關鋼筋砼管的標準和技術規程。①頂進管直徑的選擇：頂進管的直徑選擇是首先根據工程性質、工程需要確定內徑，根據頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內徑不小于500mm；②頂進管長度的選擇：頂進管的長度對頂管過程的可控性和經濟性有很大的影響。在直線推頂的情況下使用長管可以減少裝管的次數，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復的費用將相應地增加。

一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當L/D外≤1.10時，為短管；當L/D外=1.15時，為標準管；當IJD外≥2.10時為長管。

2.2 頂管施工的前期準備 ①現場平面布置：平面總體布置包括起重設備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統、棄土坑的布置等。始發工作井內安裝發射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設備，工作井邊側設置下井扶梯供施工人員上下；②頂管機進、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預留洞導致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝：頂管施 叉稱為頂進法施工，是指利用頂進設備將預制成橢圓形或圓形構造物逐漸頂入路基，以構成立體交義通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設置工作井和接收井，然后在工作井內安裝推力設備將導軌上的頂管機頭推入土體，由機頭導向，將預制的鋼筋混凝土管向前頂進，前端土體通過工作井運出，最后完成管道鋪設。

2.3.1 頂管井的設計：頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結構有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結構。工作井的結構形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結構受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序 ①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術施工措施1）穿墻管內填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；2）為確保穿墻孔外側一定范圍內土體基本穩定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側采取注漿固結措施；3）穿墻前對可能出現的問題進行分析并制定相應處理措施；4）悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優質橡膠止水板環，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應防止因穿墻管外側的土體暴露時間過長而產生擾動流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術中的關鍵工序，也是容易發生事故的工序。為防止管線出現偏斜，應采取工具管調零，在工具管下的井壁上加設支撐，若發現下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預先設定一個初始角彌補下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續間和混凝土管道的適當位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應用于長距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設計軸線后，利用設置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設計軸線頂迸。頂進糾偏是采用調整4臺糾偏千斤頂組方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤土懸浮液在疏松土層中的應用

在無粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩定，以致在刃腳推進之后立刻就會坍落在管壁上。所以對這類土壤來說，膨潤土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準確地掌握膨潤土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤上懸浮液將滲人土層的孔隙內，充滿孔隙，并繼續在其中流動。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性，同時也取決于壓漿壓力。因此為了在同樣的壓漿壓力下達剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應每一種壓漿壓力，都有一個完全確定的滲入深度。

盡管就某種場合來說，隨著管子的推進同時在管子整個圓周上和管路全部長度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現已得知，在管子下半部，膨潤土在頂進過程中比靜止狀態下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來。這種半側壓出韻原因在于，靜止狀態的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個壓力較低的區域。因而在這種狀態下，膨瀾土在管頂處比在管底部更容易流出。反之，在頂壓力和浮力同時作用下，管道有向上拱起的傾向。這時管道離地升起，于是管底下方便形成了一個低壓區，致使膨潤土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進管在膨潤土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進管在整個圓周上被膨潤土懸浮液所包圍，浮力定律便對它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進管形成一個支承環帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會在膨潤土懸浮液中漂浮起來。為此必需的前提在于懸浮液應是液體狀態的，亦即呈現為表觀流限相應較低的溶膠狀態。在懸浮液的膨潤土含量低到接近運動狀態下的穩定極限時，這個條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因為管底部由于自重產生的法向力減少了。這一效果首先會對大直徑管子的長距離推頂產生有利的影響

5 結語

頂管設計在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設計中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對與開槽埋管更具優越性。時代要前進，城市要發展。市政設施配套完善，地下各種管道建設將會大量增加，頂管設計和施工也會增多。管徑加大，長度加長，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發展趨勢。因此，我們要重視這個良機，進一步地完善和提高我們的頂管設計和施工技術，使之綜合施工技術達到國際水平。

參考文獻：

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［5］ 方客軍.北京地鐵蒲黃榆車站超前長管棚試驗研究［J］.鐵道建筑技術，2005,(05)63.

(下接第31頁)

而且做工細致。

制作本身就是利用實物演示形象地說明專業理論，如果發動得當，學生會有許多創新產品出現。因此，指導學生制做制作大大提高了學生學習本專業知識的興趣，加深他們對專業理論的理解，進而提高了動手操作能力、創新能力，也培養了他們團結協作的精神。

6.結語

在新課標教育改革下，教師應當要善于避開思維定勢的方向，善于從側向和逆向設奇想、出奇問，跳出傳統教學模式的束縛，對教學環節進行不斷的創新。而作為機械專業的教師來說，要從改善課程的教學質量，提高學生的創新能力，就必須要對機械教學進行創新。

參考文獻：

［1］ 薛小雯.創新教育在機械基礎課程中的實踐［J］.無錫教育學院學報，20O4(l) .

［2］ 干成.機械基礎教學中的形象思維培養［J］.職業教育研究，2004 .

［3］ 王五一在《機械基礎》教學中應注重學生創新素質的培養［J］.教學研究與實踐，2004(1).

(下接第32頁)

故障安全評價。對于故障分析時需要考慮哪些故障，就是GB7588―2003中14.1.1.1和附錄H葉|所列出的故障。把這些故障分別輸入評價流程圖中，只有能到達“可接受”的設計才是符合安全標準的。對含有電子元件的

安全電路還需進行規定的型式試驗合格。目前對安全電路進行故障安全評價這一環節未能得到有效地控制。使用計算機軟件(程序)作為安全電路的組成部分，是電梯控制技術發展的趨勢；而GB7588標準中提到的安全電路的三個組成部分卻并不包含軟件(程序)。

4 結語

電梯制造企業在設計電氣控制系統時，應充分考慮其對各種意外情況下的安全保護，應達到不低于標準GB7588-2003的相關要求，電梯檢驗人員在檢驗過程中，亦應加強對電氣控制系統的試驗，嚴格把關。通過對電梯電氣控制系統故障的診斷和分析，找到了電梯電氣控制系統一般故障有效的檢查方法和切實可行的維修方案。

參考文獻：

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【 abstract 】 : tianjin ring road construction east seven jingjintang expressway engineering because of deck of deck built, change the original by the way of the north three road section, bridge pier site and retaining wall with the original pipeline road position the conflict, need to present situation of pipe demolished. The engineering line groove dig deep biggest 8.5 m, its engineering site for Ⅱ class environment, groundwater level still buried deep 0.76 ~ 2.20 m, within the scope of the special soil mainly for widely distributed and a thick layer of the larger soft soil, the engineering properties of poor. The thesis of construction of the project, the paper analyses the construction of foundation pit supporting structure security, on the basis of the construction of the foundation pit of the detailed papers, guide the project construction.

【 key words 】 : retaining system safety construction foundation pit engineering technology

中圖分類號： TU990.3 文獻標識碼：A文章編號：

目前，我國基礎施工的復雜程度越來越大，其開挖深度已經從最初的幾米發展到目前的幾十米。但是由于地下土體性質、荷載條件、施工環境的復雜性，以及在施工過程中引發的土體性狀、環境、鄰近建筑物、地下設施變化造成不連續性，都為基坑施工造成了很多困難，所以對基坑工程的研究勢在必行。通過對基坑工程的研究，可以了解基坑在施工過程中的應力應變特征，進而為基坑施工和支、圍護設計提供科學依據，使基坑在施工過程中，受力、變形等特性都控制在一個合理的范圍內，從而使得人身安全和財產安全得到強有力的保障。

1. 工程概況

環東干道七京津塘高速公路跨線橋工程起于經三路與緯十路交口以北450m處，上跨緯十路、河道、京津塘高速公路、環東干道一，止于環東干道二以北300m處。由于修建環東干道七跨京津塘高速公路的跨線橋，改變原有北側經三路的道路斷面，橋梁墩位及道路擋墻位置與原有管線發生沖突，需對部分現狀管線進行拆除。本工程管線溝槽最大挖深8.5m，橋梁4#墩挖深7m，5#、9#、10#墩挖深7.5m。本工程場地環境類型為Ⅱ類，地下水靜止水位埋深0.76~2.20m，相當于標高-0.01～2.19m。場區地基土的標準凍結深度為0.60m。場地范圍內特殊土主要為廣泛分布且層厚較大的軟土，工程性質差，其巖土層分布特征如表1所示。

根據設計提供資料，經三路上管線基坑最大挖深8.5m，槽深＞4m采用鋼樁卡板支撐開槽。為確保工字鋼入土深度，先降去一步土，深度2m，然后再進行工字鋼插打工作。鋼板樁采用Ⅰ40a工字鋼，樁長采用13m，入土深度6.5m，間距500mm；采用I50a型工字鋼圍檁，每隔4m設一道支撐，支撐采用φ180mm鋼管，其支護圖見圖1所示。

2. 支護結構穩定相演算

為確保工程施工的穩定性，根據地質勘察報告、建筑基坑支護技術規范（JGJ120-99）和建筑基坑工程技術規范（YB9258-97）等，進行深基坑支護結構穩定性演算。

2.1支護結構驗算參數及計算條件

根據本工程巖土工程勘察資料，各土層的設計計算參數如表2所示。根據環境條件、地下結構及土層分布厚度，本工程基坑分為三個區段，第一區段為經三路上管線工程，最大設計挖深8.5m;第二區段為橋梁4#墩工程；第三區段為橋梁5#、9#、10#墩工程。計算時取最不利經三路上管線開挖，其附加荷載中：地面荷載為20Kpa，設計開挖深度8.5m，降土深度2m，實際開挖深度6.5m、基坑長度436m、基坑寬度9.5m。

按照《建筑基坑支護技術規范》（JGJ120-99）的要求，土壓力計算采用朗肯土壓力理論，所有土層采用水土合算，因為地下水位充裕，用天然重度代替。求支撐軸力用等值梁法，對凈土壓力零點求力矩平衡而得。樁長是根據樁端力矩求出，并應滿足抗隆起及整體穩定性要求。計算時基坑內外各土層參數均采用加權平均值，由于支護結構內力是隨工況變化的，設計時按最不利情況考慮。

表1. 巖土層分布特征

圖1. 經三路上管線基坑維護結構圖

表2. 土層物理力學參數（坑外）

2.2經三路管線工程支護結構設計與計算

2.2.1支護結構計算

按照朗肯土壓力計算理論作為土側向壓力設計的計算依據，計算時，不考慮支護樁體與土體的摩擦作用，且不對主、被動土壓力系數進行調整，僅作為安全儲備處理。經三路管線工程支護結構受力簡圖見圖2所示。支護體系采用單支點板樁支護，內力計算采用等值梁法。

據凈土壓力零點處墻前被動土壓力強度和墻后主動土壓力強度相等的關系，根先求出零點的位置u（該點至基坑底的距離）。由公式t=1.2（u+x）求出樁墻的入土深度。最大彎距在剪力Q=0處，設從B點向下y米處Q=0，計算出板樁的最大彎矩Mmax。

計算土壓力，第一階段挖土深至3.0m，并在此處設支撐，此階段結構穩定。第二階段挖至基底，挖土深度6.5m，計算得：

進行零點位置u的計算和支撐力Ra、作為內力的剪力Qb計算如下：

計算樁墻的入土深度t，并求得最大彎矩Mmax有：

進行基坑支護結構的抗傾覆穩定性驗算，抗傾覆系數為1.76，大于規范要求的1.2，因此滿足要求。進行基坑抗隆起穩定性驗算，其安全系數2.90，大于規范要求的1.7，滿足要求。進行基坑的抗管涌驗算，其水力坡降為0.33小于臨界水力坡度0.52，因此抗滲流系數滿足要求，按設計要求本工程采用大口井降水。綜合以上幾種安全控制條件，取入土深度t≧6.499m，樁總長H=6.5+6.499=12.999m,采用13m鋼板樁，入土深度6.5m，滿足規范要求。

因基坑周圍存在道路及管線，為確保安全對變形進行估算。本工程按軟弱地層計算最大變形，道路及管線距鋼板樁支護2.5m：

圖2 經三路管線工程支護結構受力簡圖

2.2.2 降水設計計算

降水設計為提高降水效果將大口井雙排布置，井管下端濾水管埋入含水層內。本工程取50m為一個施工段，最大基坑深度8.5m，溝槽平均寬度9.5m，大口井基坑降水。水井的深度Hw取8.5m。按潛水完整井計算降水區域總涌水量Q，可得Q=1003.6m3/d；計算基坑等效半徑r0，可得基坑等效半徑r0為17.255m。計算單井出水量，其約為173 m3/d；因此降水井數及間距計算如下，井位布置圖如圖3所示。

井數： n=1.1×

間距：降水井在溝槽邊以外1.5m雙排布置，井深17.5m,井管間距a=50*2/6=16.67m

圖3. 基坑降水井位布置圖

3. 基坑支護施工工藝及施工程序

3.1鋼板樁支護施工工藝及施工程序

鋼板樁采用I40a工字鋼板樁，鋼板樁之間采用I50a工字鋼圍檁進行連接，圍檁與每根鋼板樁之間空隙須打入木楔抵緊，轉角必須設置專用構件。采用直徑φ180mm的鋼管進行內支撐，間距4m一道，位于頂面以下3m下。管道安裝須調整對撐間距并及時回填，管道回填后密實度達到要求后方可拆除管道上方的鋼支撐，以此為準，每50m為一個作業段。

3.1.1鋼板樁施工的一般要求

鋼板樁施工的一般要求如下：（1）板樁的設置位置要符合設計要求，便于基礎施工，即在基礎最突出的邊緣外留有施工作業面。（2）基坑護壁板樁的平面布置形狀應盡量平直整齊，避免不規則的轉角，以便標準板樁的利用和支撐設置，各周邊尺寸盡量符合板樁模數。（3）整個基礎施工期間，在挖土、吊運、澆筑混凝土等施工作業中，嚴禁碰撞支撐，禁止任意拆除支撐，禁止在支撐上任意切割、電焊，也不應在支撐上擱置重物。

3.1.2板樁施工的順序

板樁準備圍檁支架安裝板樁打設偏差糾正拔樁。

3.1.3板樁的檢驗、吊裝、堆放

板樁的檢驗：對板樁，一般有材質檢驗和外觀檢驗，以便對不合要求的板樁進行矯正，以減少打樁過程中的困難。

板樁吊運：裝卸板樁宜采用兩點吊。吊運時，每次起吊的板樁根數不宜過多，注意保護免受損傷。吊運方式有成捆起吊和單根起吊。成捆起吊通常采用鋼索捆扎，而單根吊運常用專用的吊具。

板樁堆放：板樁堆放的地點，要選擇在不會因壓重而發生較大沉陷變形的平坦而堅固的場地上，并便于運往打樁施工現場。

3.1.4導架的安裝

在板樁施工中，為保證沉樁軸線位置的正確和樁的豎直，控制樁的打入精度，防止板樁的屈曲變形和提高樁的貫入能力，一般都需要設置一定剛度的、堅固的導架，亦稱“施工圍檁”。導架采用單層雙面形式，通常由導梁和圍檁樁等組成，圍檁樁的間距一般為2.5～3.5m，雙面圍檁之間的間距不宜過大，一般略比板樁墻厚度大8～15mm。

3.1.5板樁施打

板樁用吊機帶振錘施打，施打前一定要熟悉地下管線、構筑物的情況，認真放出準確的支護樁中線。打樁前，對板樁逐根檢查，剔除銹蝕、變形嚴重的普通板樁，不合格者待修整后才可使用。在插打過程中隨時測量監控每塊樁的斜度不超過2%，當偏斜過大不能用拉齊方法調正時，拔起重打。

3.1.6板樁的拔除

基坑回填后，要拔除板樁，以便重復使用。拔除板樁前，應仔細研究拔樁方法、順序和拔樁時間及土孔處理。否則，由于拔樁的振動影響，以及拔樁帶土過多會引起地面沉降和位移，會給已施工的地下結構帶來危害，并影響臨近原有建筑物、構筑物或底下管線的安全。對拔樁后留下的樁孔，必須及時回填處理?；靥畹姆椒ú捎锰钊敕ǎ钊敕ㄋ貌牧蠟樯?。

3.2大口井施工工藝及施工程序

降水采用直徑500mm大口井，井深17.5m，間距16.67m，沿基坑兩側布置，每50m為一個作業段。降水從降水井打完后就立刻開始，晝夜不停，抽水時設置專人負責，晝夜兩班，每班4人，循環抽水，抽水期間值班人員要隨時觀察井內水位的上升情況，并做好記錄，保證井內水及時抽出，保證不影響現場土方開挖，并把水位降到溝槽開挖地面1m以下。

降水施工包括以下工序,：井位布設，結合現場實際地況，井位布置間距16.67m, 沿基坑兩側布置；埋設護筒，人工開挖井位處雜土，以挖到原土為宜，一般挖深在1.5m左右，然后埋設護筒，護筒埋設要調正，其中心位置偏離既定井位不超過10cm。鉆機就位，鉆機就位要平整，保證鉆頭于護筒同心，并保證鉆機牢固。開鉆、成孔，開鉆初始，向孔內注水，人工控制鉆頭進尺速度，防止鉆頭偏移，根據設計深度，從地表向下成孔深入為設計深度另加30-50cm，成孔完畢后將孔內泥漿淘盡，泥漿比重控制在1.05以下。選管、下管、回填過濾層：成孔后馬上下管，防止井口坍塌，下管前，選擇堅固無裂縫的無砂管下到最底處，管與管連接一般選用長約2m的竹片，周圍均放3根，每根管的上下距管口15cm左右，用鉛絲綁牢，用導向架上的鋼絲繩將管一根根放入孔內，最后一根管要求露出地表20cm左右。下完管后馬上回填過濾層填料，選擇粒徑0.2-0.5的干凈石屑沿井周邊順序回填搗實，回填過程中要保證井管垂直。洗井，洗井時水泵抽水水流變小，以免因井底泥漿比重過大，而井管內的水被抽靜后造成井管上浮，抽出的水流應先大后小，先混后清，必要時可向井管內注入潛水，加強洗井效果。洗井完畢后，移機下一井位，重復上述工藝施工。

3.3基坑開挖

管槽開挖每個作業段用二臺挖掘機開挖與人工配合清底的方式，挖土要遵循“縱向分段、豎向分層先支后挖”的原則進行。采取分層分段對稱進行，在開挖過程中掌握好“分層、分步、對稱、平衡、限時”五個要點，遵循“豎向分層、縱向分段、先支后挖”的施工原則。

（1）在基坑開挖過程中先掏槽安裝-500mm（或-1000 mm）處鋼圍檁、架設鋼支撐，以盡早對圍護結構進行支撐。自卸汽車運輸，基底以上30cm采用人工突擊開挖，嚴格控制最后一次開挖，嚴禁超挖。

（2）分段開挖兩端設截流溝和排水溝，滲水及雨水及時泵抽排走。雨季備足排水設備，做好預警工作，確?；影踩?/p>

4. 總結

在建天津環東干道七京津塘高速公路跨線橋工程由于修建跨線橋，改變原有北側經三路的道路斷面，橋梁墩位及道路擋墻位置與原有管線發生沖突，需對部分現狀管線進行拆除。該工程管線溝槽最大挖深8.5m，其工程場地環境為Ⅱ類，地下水靜止水位埋深0.76~2.20m，場地范圍內特殊土主要為廣泛分布且層厚較大的軟土，工程性質差。論文在對該工程圍護結構體系安全性分析基礎上，就該工程的施工進行了論述，指導了該工程施工。該工程2011年3月1日進行基坑開挖施工，2010年5月30日竣工。

參考文獻

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