導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高鐵發展論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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根據國家《中長期鐵路網規劃》，提出修建“四縱四橫”客運專線，中國進入高速鐵路快速建設期，對中國城市和區域發展產生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個站點，在布局上呈現出城市邊緣新區為主的態勢，超過14個站布置于建成區，僅有2個站布置于建成區內，其中20個為新建站，僅有3個為既有站改建。上述統計體現了國內高鐵“新”和“郊”的特點。

1.2選址理論概述

關于鐵路站點選址的理論在國外最早出現，主要可以歸納為連續型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進行綜合評價，選出最優方案。（1）連續型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續模擬方法尋找物體系統的幾何重心，以確定高鐵客運站設置的最佳地理位置。該方法因其應用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內進行單個站場選址中予以應用。然而，這種模型的計算只考慮了客流量需求或總費用，并未涉及站場選址與城市發展規劃、既有基礎設施、自然環境等之間的協調關系，計算得到的結果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運輸成本與建設成本相加得到的總成本最低為目標函數來進行樞紐布局規劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現實情況的評價指標體系，再采用某種合適的綜合評價方法，如層次分析法、模糊綜合評價法、灰色理論評價法、神經網絡及GIS等方法對備選方案進行評價擇優。該方法計算過程過于理想化，選址結果可能由于采集指標的差異出現迥異的情況，在實際應用中適應性有待提升。國內也開展了相關的研究，主要以定性分析為主。定量計算的方法以模糊質量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運站為產品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。

1.3評價分析

上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結合工程規劃過程的實際應用，筆者認為需要更多地結合城市特征和既有規劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認為國內高鐵站點布局需要重點考慮以下條件。其一，既有鐵路站點周邊往往與城市商貿中心在地理空間上疊加。城市的發展往往依托對外交通設施，而國內早期城市開發建設階段并未嚴格按照規劃或在缺失規劃的情況下即開始建設，往往出現既有鐵路站點周邊高密度開發、鐵路沿線帶狀開發的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現狀便成為城市建設的基礎背景，短期內不會出現巨大調整。因此，高鐵客運樞紐的選址應充分考慮這個既有約束條件，不宜過分強調交通的引導，更切實際的做法是協調既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發的高鐵客運樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個發展區”的結構模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區，距離車站約5~10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動關系不盡相同。其三，高鐵建設的良性循環需要有良好的經濟可持續性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運輸特征、發揮各自優勢才能獲得最佳的社會效益。作為高投入的交通設施，平衡好前期投入和后期運營效益是未來建設可持續性的前提。只講投入、不講產出的投入性建設不利于創造未來良好的運營環境，也將給城市經營者埋下隱患。

2理論基礎

2.1城市分區模型

洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區域城市”模型提出了將城市三分區的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區—邊緣區—影響區”3個分區。（1）城區———城市核心區。這一地區大致包含了相當于城市建成區和城市新區地帶的范圍，總體特征是沒有農業用地。（2）邊緣區———位于城市核心區，其土地利用已處于農村轉變為城市的高級階段，是城市郊區化和鄉村城市化的地區，包括城郊結合部的鄉鎮、村落。（3）影響區———位于城市邊緣區，是城市對其周圍地區多種經濟因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區以外的市域范圍。

2.2高鐵樞紐布局

根據高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區內部、城市邊緣區、城市影響區。根據“三分區”城市分區模型，高鐵客運站點出行特征具有較大的差異，對高鐵站點選址影響明顯。選址在城區內部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點進行改建的。選址于邊緣區和影響區的站點往往以新建站為主。由于城區內外在產業、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現出各自的優勢和劣勢。結合國內外實際站點的建設運營情況。

3選址決策方法

結合國內現狀，采取城市三分區空間劃分理論，制定一套可操作性強的決策方法。設定該方法應用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設投資主體，以投資經濟效益最高為終極目標。（2）城區是高鐵樞紐站點建設的最佳位置，是實現投資經濟效益的最理想策略，邊緣區和影響區依次為次優和最劣策略。（3）政府從經營城市的角度出發，以高鐵樞紐建設的城市全面提升影響最大、可持續性發展最強為終極目標。

3.1選址流程

階段一———選址于城區。根據站點建設條件的要求，分析站點新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進而對多種因素（選取最關鍵的5個因素）進行分析評判，得到方案的評價指標（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇城區方案。若新建或改擴建不可行，則重新選址，進入階段二（在邊緣區選址）。階段二———選址于城市邊緣區。在城市邊緣區內選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇邊緣區方案。若不可行，則重新選址，進入階段三（在影響區選址）階段三———選址于城市影響區。在城市影響區內選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進行模塊二的指標評價。若評價指標可接受，滿足既定的規劃目標，則選擇影響區方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性?？沙霈F兩種結果，即該城市不適宜建設高鐵樞紐或者橫向比較3個階段選址方案取其優者。

3.2評價指標的定義與評價方法

為了對3個階段方案的優劣性評判，選取高鐵樞紐建設對城市影響最顯著的5個量化指標。

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注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非?？捎^的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。

2高鐵經濟效應的表現

“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。

（一）對區域交通網絡建設的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。

（二）對區域經濟增長方式的影響

高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。

（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響

高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。

3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究

位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。

高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。

4應對高鐵經濟效應的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產業升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。

（二）加強與周邊區域的聯動發展

要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。

參考文獻

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[2]盧燕，余斌，韓勇.基于客流結構的高鐵經濟輻射效應研究――以武漢市為例[J].長江流域資源與環境，2016（1）

[3]曾光.高鐵對區域經濟發展的影響及應對――以江西為例[J].城市經濟，2015（8）

[4]張座銘，付書科，易明.湖北高F經濟效應綜合評價及政策創新研究[J].湖北社會科學，2016（8）

[5]汪建豐，翟帥.高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究[J].華東經濟管理，2015（11）

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Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

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一、 引言

根據經濟增長的基本理論，促進經濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術（包括科技、管理、企業家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經濟發展的促進作用，建立評價指標，是合理且較為完善的。

交通運輸對經濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數作用直接成倍增加經濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設施是生產和再生產的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經濟活動領域。故可以將交通運輸作為獨立的生產要素引入生產函數模型。同時，交通運輸作為城市基礎設施建設的重要組成部分，具有公共物品的性質，其建設可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經濟效益，交通運輸經濟社會效益的評價指標體系可以從宏觀和微觀兩個方面構建。

本文對京津城際高鐵經濟和社會效應評估指標的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調研所求得的數據為基礎。在京津城際高速鐵路的經濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經濟發展的重點規劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關注的焦點。它在經濟發展和人民生活中發揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產業如制造業、電力、燃氣、鋼鐵產業的發展，而且促進了第三產業的飛速發展站。根據調研所得數據顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學習以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業。因此，京津城際對批發零售業、住宿餐飲業、房地產業、教育和旅游業的促進作用也很大。

隨著社會經濟的發展，技術進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術進步促進經濟發展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產函數模型的基礎上根據交通運輸的自身特點，建立考慮了技術進步因素之后的生產函數模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經濟效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經濟發展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環境舒適的優點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發客流指標、節約時間指標、減少疲勞指標以及減少環境污染指標。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應通過這幾種指標定量地描述出來。

二、建立經濟效應模型

本文建立的交通運輸建設經濟效應模型將交通建設投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產要素進入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產出量；

――表示基期的技術水平；

――表示技術進步的速度；

――表示城市交通運輸建設投資；

――表示將城市交通運輸建設投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產投資和城市交通運輸建設投資的產出彈性；

――表示在技術突變情況下的技術進步系數；

――表示項目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度為[2]：

；

城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度為：

于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經濟效益（）：

[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設投資）城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度+城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度]生產總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經濟效應

在本文的分析中，根據研究的需要選擇了天津市的國內生產總值為經濟效益，選取天津市的固定資產投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數據如下表：

表一 天津市統計年鑒（2000―2008）部分數據

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產投資（萬元）

城市交通運輸投資（萬元）

城市總人口

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

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中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。

1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設：

（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。

1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性

除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：

1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。

1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。

據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。

2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內外研究現狀

2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。

2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。

綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。

2.2 技術條件分析

發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。

為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚?、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列?？爝\專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。

3 結束語

本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻：

[1] 周懷慧. 綜合運輸體系下快捷貨運網絡系統服務水平評價指標體系研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2009.

[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現代物流的發展[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32（9）：1-10.

[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.

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關鍵詞：渭南市；高鐵；城市發展方向

一、渭南市城市空間發展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關中平原東部。渭南地區在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內生產總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總人口的14 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區人口僅占全市總人口的17.2％，在陜西省及周邊地區中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區域中心的地位極不相符。總體城鎮化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發展來看，渭南市即將進入城市化發展加速期，城市空間規模擴張勢在必然。而現狀城區對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側面說明渭南城市產業發展存在一定問題，對城市整體用地發展帶動不足。

二、渭南市城市空間發展方向分析

渭南市現狀城市空間形態由于渭南、南部塬地的限制，現狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業園區為導向的城市發展格局。根據已有研究和經驗，高鐵的建設將給設站城市帶來了顯著的經濟效益、同城效應、文化效應及政治效應[1]。在快速推動城市第三產業的發展的同時，由于城市交通區位的改善將使城市獲得跟多的發展機會。隨著區域中心城市西安在產業升級過程中轉移部分以勞動密集為特點產業的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設使渭南城市有條件成為這些產業的落之地，加上站點周邊形成的以第三產業為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發展方向在高鐵建設的影響下必將發生變化。

要研究城市發展方向應從城市現狀布局結構的生長方式及規律入手，綜合評判影響城市發展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態和地貌現象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現狀建設條件因素、其他條件因素（區位優勢、開發心理、土地本身經濟效益）等，最終確定城市發展方向。

根據渭南城市現狀建設和用地適宜性評價分析，向東發展：從現狀建成區（以原渭南市化工廠計）東側邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發展空間，不適宜發展。

向西發展：是歷來城市空間拓展的主導方向之一，但發展空間不足，從現狀建成區西側邊緣（以崇業路計）向西1公里即到臨潼區零口鎮行政邊界，只有少量建設用地存量。鑒于現狀城市空間骨架已經拉開，現有城市土地利用效率不高，適合填充式發展。

向南發展：南部主要是臺塬地區，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態環境，因此不適宜發展。

向北發展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發展而言門檻較高。但現有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發展的一般經驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯系需求，故在一定時期內現狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯系需求?？煽缭介T檻向北發展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發展方向存在一定的可能性，在此基礎上。作者通過分析高鐵建設對發展方向影響因素的影響，確定對渭南發展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發展方向的作用

渭南高鐵的建設將會影響渭南城市在區域中的地位、產業發展選擇、城市人口增長，同時站點設置在主城區北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發展方向產生影響，具體體現在：

第一：渭南城市產業用地主要布局現已成規模的工業園區，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設帶來的產業將布局在這些區域，而之前在城市發展動力機制中已明確提出產業用地的布局一直是渭南城市空間發展最主要的動力。因此隨著產業用地的布局，未來城市空間將向西、向北發展。

第二：渭南高鐵站點設置在渭河南岸，主城區北部，站點周邊地區現階段處于未開發狀態，依據國外高鐵建設經驗，站點周邊將發展成為市級公共服務中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環境的創造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發展的有力跳板。同時站點位于高新區的西北地區，站點周邊形成的以第三產業為特征的城市功能將很好的解決現有高新區公共服務設施缺乏的局面，為城市產業向西填充和提高城市土地利用率創造條件。

第三：從區域角度分析，隨著高鐵建設、關中環線、西咸北環線以及渭蒲高速的建設，城市跨河向北發展順應了中心城區與市域北部五縣市的主要經濟聯系方向，渭河以北地區將成為渭南中心城區與市域北部各縣市聯系的重要空間節點，為了渭南城市在區域中影響力的提高，向北發展已成為一種需求。而高鐵建設、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構成的東西向隴海鐵路經濟發展帶和渭南城市與西安主要經濟聯系方向，城區西部地區因此將成為未來城市發展的重要地區。

綜合各種發展條件，向東、向南發展存在用地條件的限制；向西發展雖然存在行政區劃的限制，但還存有發展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設影響下發展條件已經成熟，因此，在高鐵建設影響下渭南城市發展空間以向北、向西發展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發展論[M] ．南京：江蘇科學技術出版社，2006

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旅游業的發展一直受到交通條件的影響。國家發改委2016年7月份的《中長期鐵路網規劃》將中國高速鐵路網“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。一大批主干高鐵將加快建設進度，實現“八縱八橫”的互聯互通。高鐵這一新型交通工具對人們的生產生活方式將產生極其重大的影響，其中就包括了各種旅游活動。

一、義烏“高鐵時代”的到來

2014年12月10日，杭州到長沙的杭長高鐵全線貫通，從此義烏進入高鐵時代。杭長高鐵，東起浙江杭州，西至湖南長沙，全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南省。杭長高鐵設計時速高達350公里，從此義烏到杭州只要30幾分鐘，到金華15分鐘，到衢州30分鐘，到上海1個半小時，到南京、蘇州、南昌2個小時。2個小時的交通圈可以覆蓋華東一大片地區。

2015年6月，合肥至福州的高鐵開通，通過離義烏只有1個小時高鐵車程的江西上饒，義烏可以非常快捷地到達黃山、武夷山、三清山等著名風景名勝區。

溫州到義烏的新義溫鐵路在2015年年底實現通車，時速達250公里，溫州到義烏1個半小時，到杭州2個小時左右。如此，金華、麗水、臺州、溫州的旅游大交通也只在2個小時以內。

2016年9月，義烏高鐵直通西安、鄭州、洛陽，12月直通昆明、曲靖、安順，義烏往西北、西南部開通高鐵；到2017年義烏高鐵可以直通石家莊、太原、九江，與蘭州、西寧，成都、烏魯木齊等西部遠距離城市也可通過聯網高鐵抵達。

二、學術界研究情況

汪德根等在《國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示》中指出，國外高鐵起步較早，且發展快速。旅游學術界及時關注高鐵發展態勢，重視高鐵對旅游影響的研究，成果較為豐富，以研究論文為主，其他為研究報告。

國內關于高速鐵路對旅游業的研究最早可以追溯到1999年。胡天軍、申金生《京滬高鐵對沿線經濟發展的影響分析》對京滬高鐵對旅行時間的節約所產生的社會價值進行了評價，但并未鮮明地提出高鐵對旅游業的影響。

張金霞在《論“高鐵時代”對武漢旅游業的影響》（2010）一文中指出，高鐵時代將推動地方旅游經濟的發展，會轉變旅游市場的格局：由短程旅游市場向中遠程旅游市場轉變，由組團社經營模式向地接社經營模式轉變，由中低端旅游產品向中高端旅游產品轉變，由注重外部交通向內部交通轉變。因此要加強基礎設施建設，加強區域合作，打造精品旅游。

張煒（2010）等人在總結了國內外相關研究文獻基礎上，闡述了高鐵對沿線區域經濟發展的影。張艷梅（2008）結合桂林旅游的實際情況，分析了廣西高鐵規劃中與其相關的貴廣線、湘桂線對桂林旅游業產生的影響，并據此對桂林旅游未來發展提出了相關建議；金艷紅、郭芹（2014）研究了江西萍鄉市在高鐵時代旅游發展的思考，提出了加強區域合作、創新營銷策略，加強人才培養等對策。

三、義烏旅游資源現狀分析

義烏歷史悠久，人杰地靈，旅游資源豐富。早在公元前222年，就設置了烏傷縣，以“孝”文化聞名于世。義烏名人輩出，先后有“初唐四杰”之一駱賓王、宋代名將宗澤、金元四大名醫之一的朱丹溪以及現代教育家陳望道、文藝理論家、歷史學家等歷史名人。義烏位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游資源有德勝巖、華溪森林公園、望道森林公園、松瀑山等。人文旅游資源有佛堂古鎮、千年古剎雙林寺等。義烏國際商貿是首個國家4AAAA級旅游購物景區，被稱為“小商品的海洋，購物者的天堂”。近年來義烏會展旅游發展態勢喜人，每年有義博會、文博會、旅博會、裝博會等大大小小的展會活動，吸引了很多客商。

從義烏旅游局的官方數據來看，2016年1―10月，義烏全市共接待游客1313.85萬人次，同比增長18.64%，其中境外游客72.96萬人次，同比增長23.14%；實現旅游總收入158.0163億元，同比增長20.45%，創旅游外匯45188.5664萬美元，同比增長11.20%。應該說來義烏的客流量還是很大的，但是這統計中包括了來義烏國際商貿城做生意的客商，純粹來觀光和購物的游客就要大打折扣了。其他各個景區在規劃建設、基礎配套設施、服務質量、知名度等方面都有待提高。

四、高鐵對義烏旅游發展帶來的機遇

（一）交通便利，增加客源

義烏位于浙江中部，從之前客源結構來看，主要是金華周邊，浙江省內的游客為主。但是高鐵開通以后，上海、蘇州、南京、南昌、武夷山、溫州這一圈都在2個小時以內。而且高鐵的開通，使得游客的出行意愿和頻率增加，節省了出行成本。長三角地區是中國最富裕的地區之一，城鄉居民生活富裕，購買力強。義烏作為小商品市場在國內外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客來義烏旅游、購物。

（二）與周邊城市形成同城效應

義烏以購物旅游為主，本身的自然旅游和人文旅游資源并不出眾。但是高鐵開通之后，義烏可以與杭州、T暨、金華、衢州等形成同城效應，解決義烏缺乏高品質旅游資源的短板。同時，義烏在國內外的知名度很高，也可以為周邊城市帶來充足的客源。從而起到相輔相成，共同發展的作用。

（三）促進義烏全域旅游發展

借著高鐵的東風，義烏可以發展全域旅游。除了購物旅游、會展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游線路。如駱賓王唐詩文化、朱丹溪中醫文化、雙林寺佛教文化等等。還可以發展休閑、生態旅游。目前義烏有“未來城項目”、“青旅望道時光文化旅游度假區”等。相信高鐵帶來的客源可以使這些項目有很好的發展前景。

五、高鐵時代義烏旅游面臨的挑戰

（一）規劃不足，資金投入少，缺乏專業的管理

義烏之前一直是注重商貿名城的發展，旅游開發一直處于不溫不火的狀態。目前義烏只有一個AAAA級購物景區，兩個AAA級景區。沒有進行合理的開發利用，錯過了旅游發展的黃金時間，導致開發成本壓力太大，令人扼腕嘆息。如佛堂古鎮，歷史悠久，是千年古鎮、清風商埠、佛教圣地。但是這么多年開發，知名度始終無法跟烏鎮、西塘等江南古鎮相比。主要是開發力度不夠，資金引入不足，缺乏專業的管理團隊。還有雙林寺最早建于隋朝，北宋時有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被譽為“震旦國中，莊嚴第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美稱。開發了20多年，至今沒有形成正規的景區。

（二）基礎設施落后，進入性差

義烏在道路方面的建設，城市交通是非常發達的。但是通往景區的道路始終沒有引起重視，大巴車無法進入景區內部。如德勝巖景區、華溪森林公園，赤岸的松瀑山，上溪的桃花塢、何斯人路薰衣草景區等，只能小轎車進入，而且停車場等配套實施落后。一到旺季，幾公里以外就開始堵車。景區的農家樂沒有進行有效的管理，零零散散不成規模，衛生設施和住宿餐飲也無法滿足大規模游客的需求。

（三）產品單一，缺乏精品

義烏最著名的便是國際商貿城購物旅游，但是在全中國各景區都在賣從義烏進貨的旅游紀念品的時候，義烏反倒沒了特色。國際商貿城的這些商品在淘寶網和各大景區隨處可見。而且義烏市場主要是針對批發商，大部分產品是不零售的，只有國際商貿城四區五樓有旅游購物中心，即便如此，在電商遍地的現在，這里的商品價格和選擇的余地遠沒有淘寶網多，所以也失去了競爭優勢。義烏本地的旅行社地接產品主打就是國際商貿城購物游，至于前面提到的佛堂古鎮、華溪森林公園等，只能吸引周邊的散客周末休閑游，無法吸引外地的大型團隊游。

（四）營銷能力不強

應該說義烏在旅游產品的營銷上也是積極參與的，相關部門也在全國的旅游推薦會上為義烏旅游做了很多的工作。從2009年開始，每年的中國國際旅游商品博覽會也在義烏舉行，至今已成功舉辦了8屆。但營銷力度和宣傳力度還不夠，主要還是除了購物旅游，沒有形成具有本地文化特色的精品旅游線路。另外營銷手段還比較單一，在多媒體、高科技方面的運用還不夠。

六、當前義烏旅游發展的對策

（一）政府主導、合理規劃、引入資金、加強管理

旅游是一個綠色的朝陽產業，現在全國各地都在發展旅游。義烏也在積極發展宜居宜游的城市，并且還是全國優秀旅游城市。義烏依靠商貿業的發展，城市發展迅速，居民生活富裕，但是旅游景區開發管理是一項復雜的工程，不是小打小鬧各自為政。所以需要政府來主導，引入資金，吸引經驗豐富的團隊來進行科學的管理。可喜的是，2016年佛堂古鎮引進康輝旅行社集團，成立佛堂古鎮旅游發展公司。城西街道青旅望道時光國際旅游度假區，是由青旅國際旅游投資（北京）有限公司打造的全季候、全時性、全景式生態旅游度假項目。預計總投資18億元，規劃面積14000畝。未來城項目以“未來生活體驗”為主題，計劃總投資278億元，規劃面積9000余畝。

（二）加大基礎設施的建設

義烏的城市交通、酒店旅行社的數量規模已經可以滿足接待要求。還需要建設由高鐵站通往景區的道路，開通專線旅游車，形成火車站集散中心。設置交通指示牌，旅游景區指示牌。景區的基礎實施是最薄弱的環節，主要是道路、停車場、衛生設施、餐飲和住宿的接待能力都亟待提高。

（三）合理利用義烏市場，深度開發購物旅游

義烏國際商貿城現已投入運營的有五個區，共有經營面積300多萬平方米，商位5萬余個，經營170多萬種單品。義烏傳統的購物旅游市場已經做得很大了。但是針對團隊和散客的購物還要不斷完善。國際商貿城四區五樓顯然從購物的面積、商品的種類特色、價格都無法滿足游客的購物需求。所以加大旅游產品開發力度，擴大規模，完善服務設施，增加營銷的方式，才能吸引更多的游客。

另外，出境游持續增溫，海外購物、國際代購成為了熱門詞匯。其實，義烏國際商貿城五區市場就有進口商品館，主要經營商品涉及珠寶飾品、工藝品、食品（含酒類）、保健品、日用百貨等。義烏可以在保證進口產品品質、增加熱門商品、加大營銷力度方面著手，借助高鐵的優勢，開辟一條進口商品購物旅游線路。

（四）挖掘地方文化特色，形成個性鮮明的地域旅游

文化是景區的靈魂。義烏的地域文化特色鮮明，可以形成多條旅游線路。一是以駱賓王等名人為主的愛國主義游學旅游線路；二是以雙林寺為主的佛教旅游；三是以佛堂古鎮為主的古鎮旅游；四是華溪森林公園為主的生態旅游；五是浪莎襪業等為主的工業旅游等。但是最關鍵的還是要打造精品，以點帶面。

此外，新型的休閑旅游度假也越來越受到人們的歡迎。義烏也在緊鑼密鼓地開發新的旅游產品。青旅望道時光文化旅游度假區項目、“未來城”項目、勒芒小鎮項目等都是大投資的項目，希望能夠打造成義烏城市新名片。

（五）加強區域旅游的合作

高鐵沿線的城市可以資源共享，優勢互補。采取一致的步調對外進行形象宣傳，形成區域營銷合力，與周邊著名景點聯合打造精品旅游線路。如：離義烏最近的景點就是橫店。橫店每年的游客接待量已經接近千萬人次。東陽橫店沒有高鐵站，最近的就是義烏高鐵站。所以可以把義烏購物旅游與橫店組合一下。而且義烏和橫店還有輕軌在建設之中，完全可以實現在橫店看秀來義烏購物。當然從長遠來看，區域合作不僅限于本地區，還可以是整個省甚至于與周邊省份的合作。

參考文獻：

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基金項目：

篇8

新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區，東起浙江省杭州市，向西經杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進入安徽省的績溪縣，繼續向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網中長期規劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃的高鐵，也是規劃的長三角城際鐵路網組成部分。

杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km,建筑長度265.244km,其中浙江省境內184.748km,安徽省境內80.496km.按雙線客運專線標準建設，設計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設。全段擬設杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發改委批準立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯合上報調整可研報告，“十二五”期間將開工建設。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。

眾所周知，客運交通是旅游業的重要組成部分，與整個旅游產業發展關系密切。作為交通運輸行業革命性的運輸工具，論文格式高速鐵路的成功運營與區域旅游互動發展，使城市間的距離不再遙遠，對旅游產業的發展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關注的焦點，被譽為串聯起浙皖美景的“旅游高鐵”,該項目在規劃建設的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔旅游客流的區域性鐵路”,可以說是國內首條真正意義上的“旅游高鐵”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”

浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區之一，自然風光與歷史文化交相輝映。其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風景旅游城市，素有“魚米之鄉”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”,元代畫家黃公望隱居富春，費時數年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”,素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經洞庭闊，江入新安清”,是一條聞名中外的“唐詩之路”.

黃山是國家5A級旅游景區，1990年被聯合國教科文組織列入世界文化與自然遺產名錄，2004年入選世界地質公園。此外，黃山市境內還擁有世界文化遺產西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區屯溪老街以及國家地質公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網）日前在其官網上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。

有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻。杭黃鐵路是串聯名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）等著名風景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風景線，風光無限！”

三、區域旅游格局發生變化，高鐵路網形成“環形對接”

隨著高速鐵路網的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區域旅游格局發生變化。在高鐵出現以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區域旅游發展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應，這些相對與交通不發達區域的散客化、同城化、區域化趨勢將會得到重大改變。[ LunWenData.Com]

長三角地區的華東線路歷來是國際國內旅游的重點線路，其中杭州已經成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯系，黃山至杭州需要經皖贛線，過宣城經宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸。現在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區的后花園，必將改變長三角區域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。

杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區聯系的輔助通路，也是皖南、浙西地區融入長三角的重要交通基礎設施，更是長三角城際鐵路網的延伸。建成后，在路網上，將使長三角地區路網結構進一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區并向其他區域輻射的快速客運網，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯在一起，成為一個內循環，使長三角地區高速鐵路網形成“環形對接”、閉合成網狀態。

四、區域旅游資源實現整合，提升旅游產業“品牌效應”

從經濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應該就是旅游業。旅游業是靠客流支持的行業，客流對旅游業來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養在山中人未識的區域，高鐵開通后，以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點，將給其帶來難得的發展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內快速流動成為可能，這勢必推動區域間旅游合作的進程，帶動更大范圍的區域旅游合作。以前的區域旅游合作呈現的是塊狀合作，更多是臨近區域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現出線狀的特征，并在更大范圍內對旅游資源進行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。

長三角地區集聚了眾多國際國內旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進一步打造品牌效應、提高旅游知名度的基礎。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯網，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區間合作和協調配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區旅游產業的“品牌效應”.

五、發揮長三角經濟輻射作用，以旅游業催生“城市蝶變”

旅游業是一個綜合性很強的產業，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應是巨大的。當前，長三角地區產業結構模式正在朝著大力發展金融、服務業等第三產業方向調整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區，建成后將成為長三角地區與皖南之間以及杭州城鎮間的交通紐帶，明顯縮短地區間的時空距離，推進長三角與周邊區域合作與發展，極大發揮長三角經濟輻射作用。

篇9

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設。城際鐵路使用雙 線，區段最高設計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經長沙市政府北側至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授與20世紀80年代提出來的，是一種能夠客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結論，然后再調整企業資源及企業策略，來達成企業的目標。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區域經濟的效應分析

3.1 優勢

（1）促進長株潭經濟一體化發展

首先，長株潭城際高鐵的建設可以使三個城市的經濟要素更加充分自由的流動，區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現生產要素在區域整體上的基本最優配置。其次可以促進城市群產業分工協作的深化及產業的集聚與擴散，產業轉移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術等要素以某種方式實現跨區域的流動，助于轉入地區更好的利用內外部資源、市場、技術等等，擴大本地區經濟的影響力和吸引力，形成區域動態競爭優勢，進而促進本區域的經濟增長。

（2）滿足區域間客運需求，提高區域的可達性[1]

長株潭區域范圍內，現在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區域間的時間距離，但是高鐵車站建設地點相對來比較偏，離市區比較遠，而長株潭城際高鐵在市區有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設站城市到其他地區的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區域可達性水平提高，在經濟發展方面將促進經濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調整區域產業結構[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設可以增強城市間產業布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產業布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優化高技術產業的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產生壁壘，阻礙了地區優勢的充分發揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區域內產業結構的合理布局。長株潭城際高鐵的建設概述運輸基礎結構，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設可以促進服務業的發展。高鐵的發展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發趨于平穩，服務設施日漸成熟，逐漸形成的新商業和服務中心，將承接大量人口和服務需求，促進第三產業的發展。

第四，城際高鐵的建設可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區域間距來優化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態邊界，有利于產需銜接和互動，促進有限資金、技術和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經濟發展。

（2）拉動區域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經濟增長的貢獻分為建設本身促進的經濟增長和建成后運營促進的經濟增長。城際高鐵建設對經濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設包括線路建設、車輛設備生產等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設備對技術的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設運營對經濟發展的影響還表現為與之前后關聯的加工制造業、機械機車制造業、冶金業、信息技術產等其他產業部門的發展方面，產生波及效果。

（3）增加就業

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業機會[4]。據調研，國內地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區域經濟的發展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經濟效應。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向實力強的城市。高鐵的發展加快了客流的周轉速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產業規劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結

長株潭城際高鐵的建設運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區域經濟的發展具有一系列的驅動作用，可以形成良好的經濟效應。通過長株潭城際的建設運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應，帶動周邊地區共同發展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現各自的功能定位，通過優勢互補，共同推動長株潭地區經濟的繁榮與發展。

參考文獻

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篇10

一、選題依據(目的、意義、學術價值、該課題國內外研究現狀、本人學術準備情況)

1、選題目的、意義和學術價值：

雨花區是1996年長沙市區劃調整成立的新區，它地區長株潭城市群的樞紐位置，武廣高鐵、京珠高速、繞城高速、機場高速和城際鐵路、城市地鐵在區內縱橫交錯，隨著城市開發的深入，雨花區在長沙市的“窗口”地位日益凸顯，在市場經濟條件下，如何構建和諧雨花，這是擺在區政府面前的一個重大課題，在建設和諧社會的諸多力量中，政府肯定居于主導地位和發揮著重要作用。政府只有真正實現從經濟建設向服務型政府的轉變，才能擔當起和諧社會建設的主導者和組織者的任務，才能充分利用作為公共權力機關的地位，促進社會主義和諧社會的建立。我們必須抓住長株潭城市群建設“兩型社會”綜合配套改革試驗區的機遇，加快雨花區的發展步伐，為中部崛起作出應盡的貢獻。加強這一領域的研究，對于城市發展具有極大的社會價值和經濟價值。

2、國內外研究現狀：

關于和諧社會的建設，許多國家和地區都有所研究，近年我國這方面的著述也頗多，但專門側重從建設服務型政府的角度來研究構建和諧社會的文章比較少。

3、本人學術準備情況：

本人是雨花區政府交通局的副局長，長期從事城市管理、交通監管、社會服務工作，多年的實踐，深感政府的服務程度、工作人員的服務能力和水平，對于和諧社會的構建影響極大。在平時的學習中，我有意識地收集相關的領導講話、調查資料、理論文章百余萬字，特別是長株潭“兩型社會”建設的資料較多，還在工作之余翻閱了大量的有關服務型政府、和諧社會建設的報刊、雜志、書籍，做了讀書筆記，為畢業論文的寫作做了充分的準備。

主要參考資料：

1、《構建社會主義和諧社會戰略難題研究》，中央黨校出版社出版，XX年。

2、《推進服務型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。

3、《和諧社會，重在建設》，研究出版社，XX年版。

4、《社會科學研究方法論》，中央文獻出版社，XX年版。

5、《當代社會問題研究》，中央黨校出版社，XX年版。

6、雨花區XX年工作情況匯報材料，等等。

二、論文結構(提綱)

一、服務型政府與和諧社會的關系

第一，服務型政府建設與和諧社會構建在方向和內容上一致

第二，服務型政府主導和諧社會的建設

第三，服務型政府建設與和諧社會的構建相互依存

二、構建和諧社會對政府的基本要求

第一，要求政府發揚民主，健全法治

第二，政府要大力促進社會公平、正義

第三，政府應采取各種措施促進人與人、人與自然之間的和諧

第四，政府必須維護好社會的安定與有序

三、建設服務型政府、努力構建和諧雨花

第一，堅持抓好經濟建設，為構建和諧雨花提供物質條件

第二，轉變政府職能，為構建和諧雨花打好制度基礎

第三，優化雨花區財政支出結構，促進社會公平正義

第四，推進民主法治建設，努力維護雨花區社會穩定

第五，著眼雨花區的社會長遠發展，促進人與人、人與自然的和諧

三、論文寫作安排(進程安排、待解決的問題)

(一)寫作進程安排

XX年7~8月，畢業論文選題，收集相關資料。

XX年9月，撰寫開題報告和畢業論文提綱。

XX年10~12月，撰寫論文初稿。

XX年1~3月，修改論文并定稿。

(二)待解決的問題

主要是工學矛盾，基層工作辛苦、勞累、時間緊張，資料還有待繼續的充實。