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篇1

共享單車去年以來成為市民出行的又一選擇，但如何規管也引發公眾討論，其管理規定會不會增補到非機動車和摩托車管理規定中?對此從翠玲表示，共享單車是新生事物，對其發展還需要觀察，目前離立法程序還有距離。

而《廣州市停車場建設和管理規定》也是社會聚焦點，規定草案的征求意見稿擬提出，對于實行市場調節價管理但市場競爭不充分、交易雙方地位不對等的停車場，如果漫天要價最高將可能面臨20萬元罰款;根據此前市城管委透露，廣州擬于今年推行垃圾強制分類，首先在機團單位推行。

20xx年廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)第一章 總則

第一條(目的和依據)

為加強對非機動車和摩托車管理，維護交通秩序，保障道路交通安全和暢通，保護公民、法人和其他組織的合法權益，根據《 中華人民共和國道路交通安全法》、《 中華人民共和國產品質量法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律、法規，結合本市實際，制定本條例。

第二條(適用范圍)

本市行政區域內非機動車和摩托車的生產、銷售、通行以及相關管理活動，適用本條例。

第三條(管理原則和責任主體)

市、區人民政府應當建立非機動車和摩托車綜合治理工作機制，負責本行政區域內非機動車和摩托車統一管理工作。

公安機關負責非機動車和摩托車的登記和通行管理。

交通行政管理部門負責建設和完善公共交通，監督管理非機動車和摩托車道路運輸行為。

質量技術監督部門負責非機動車和摩托車生產質量的監督管理。

工商行政管理部門負責非機動車和摩托車銷售的監督管理。

經貿、規劃、人社、財政、民政、安監、文電、環保、城管、民宗、殘聯等部門和單位按照各自職責，負責非機動車和摩托車的管理工作。

第四條(街道、鎮職責)

街道辦事處、鎮人民政府應當配合有關行政管理部門做好非機動車和摩托車管理工作。

居民委員會、村民委員會應當協助有關行政管理部門在本居住區內開展道路交通安全宣傳教育。

第五條(完善公交網絡)

市交通行政管理部門應當擴大和優化公交網絡，推廣公共自行車的使用，指導區人民政府推廣社區便民交通工具，完善微循環公共交通系統。

第六條(專業批發市場升級改造)

市規劃、和經貿行政管理部門在相關管理工作中，應當本著有利于道路暢通和非機動車、摩托車管理的原則，合理行使相關行政許可和審批職權。

市交通行政管理部門應當制定專業批發市場貨物配送車管理使用制度。

各區人民政府應當依法配合相關部門行使本條第一至二款規定的權力。

第七條(殘疾人安置就業)

市、區人民政府應當從社會保障、就業等方面解決殘疾人的生活保障問題，并制定配套的優惠扶持措施，多途徑解決殘疾人就業需求。

殘聯組織應當對非法營運殘疾人加強宣傳教育，引導其通過正當途徑解決就業。

第八條(調控措施)

市人民政府可以根據城市交通發展狀況和道路交通、環境保護實際情況，對特定種類的非機動車和摩托車采取限制通行、總量控制或者淘汰措施。

第九條(宣傳要求)

市、區人民政府應當通過新聞、出版、廣播、電視、網絡等各種途徑，宣傳非機動車和摩托車管理的法律法規，提高公眾道路交通安全意識。

第十條(非法客貨運信息管理)

非法客貨運違法行為人的有關信息納入本市個人信用信息系統。

交通行政管理部門應當將非法客貨運違法行為人的身份信息和相關處罰信息，送交來穗人員服務管理部門納入本市積分入戶積分扣減的審核內容;將非法客貨運車輛信息以及非法客貨運違法行為人的身份信息和相關處罰信息，送交公安機關納入本市交通管理、人口管理等信息系統。

第二章 殘疾人機動輪椅車管理

第十一 條(統一車型)

本市殘疾人機動輪椅車實行統一車型制度。

市殘聯組織會同市交通、公安、質監等部門按照國家標準、技術規范以及本市實際情況確定殘疾人機動輪椅車統一車型，并制定本市殘疾人機動輪椅車置換辦法。

殘疾人機動輪椅車未達到報廢標準置換為統一車型的，殘聯組織應給予適當補償。

第十二條(車輛申購發售)

需使用殘疾人機動輪椅車的，應當向市殘聯組織申購，市殘聯組織應當為符合條件的殘疾人發售統一車型的殘疾人機動輪椅車。

第十三條(申購條件)

申購殘疾人機動輪椅車的，應當符合以下條件：

(一)具有本市戶籍;

(二)年滿16周歲;

(三)具有法定傷殘鑒定機構出具的下肢殘疾證明文件。

第十四條(登記制度)

殘疾人機動輪椅車經公安機關交通管理部門登記后，領取車輛號牌、行駛證，方可上道路行駛。

第十五條(登記資料)

申請殘疾人機動輪椅車登記，應當交驗車輛并提交以下證明、憑證：

(一)殘疾人機動輪椅車所有人的《居民身份證》或者《臨時居民身份證》、殘疾人證;

(二)購車發票等殘疾人機動輪椅車來歷證明;

(三)殘疾人機動輪椅車整車出廠合格證明;

(四)具有法定傷殘鑒定機構出具的下肢殘疾證明文件;

(五)法律、行政法規規定應當提交的其他證明材料。

公安機關交通管理部門應當在受理當天完成車輛的審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放牌證;對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。

第十六條(一人一車制度)

殘疾人機動輪椅車實行一人一車制度，符合條件的殘疾人只能申領、登記一輛殘疾人機動輪椅車。

同一戶籍下的殘疾人，確需共用一輛殘疾人機動輪椅車的，由市公安機關交通管理部門憑市殘聯組織備案證明核發行駛證副本，副本數量不得超過二本。未取得殘疾人機動輪椅車行駛證副本的不得使用他人的殘疾人機動輪椅車。

第十七條(補領登記和變更登記)

本市殘疾人機動輪椅車號牌、行駛證丟失或者滅失的，車輛所有人應當攜帶本人身份證明和車輛向市公安機關交通管理部門申請補領，公安機關交通管理部門應重新編發號牌號碼，同時補發號牌和行駛證。

第十八條(被盜搶后重新申購)

個人名下在本市登記的殘疾人機動輪椅車被盜搶后需要重新申購的，應當提供區級以上公安機關出具的被盜搶證明，并書面承諾追回被盜搶車輛后，交由殘聯組織折價收回。

第十九條(禁止出租、出借)

殘疾人機動輪椅車所有人不得將殘疾人機動輪椅車出租、出借，不得利用殘疾人機動輪椅車從事經營性客貨運輸。

第二十條(年檢制度)

殘疾人機動輪椅車每兩年檢驗一次，未經檢驗或檢驗不合格的，禁止上道路行駛。具體檢驗辦法由殘聯組織會同質監、公安等部門制定。

第二十一條(強制報廢)

已注冊登記的殘疾人輪椅車有下列情形之一的，其所有人應當將車輛交售殘聯組織申請報廢，殘聯組織應當在五日內將回收的車輛號牌、行駛證交公安機關交通管理部門辦理注銷登記。

(一) 殘疾人機動輪椅車自初次注冊登記之日起使用年限達到8年的;

(二)經修理和調整仍不符合機動輪椅車安全技術國家標準對在用車有關要求的;

(三)在檢驗有效期屆滿后連續兩個檢驗周期內未取得車輛檢驗合格標志的。

禁止達到報廢標準的殘疾人機動輪椅車上道路行駛。

第二十二條(停放優惠)

本市各類公共場所，包括各類文化體育娛樂場館、客運車站碼頭，賓館、酒家、商場、醫院、居民小區及街道的停車場或者車輛保管站，應當設置本市號牌殘疾人機動輪椅車停車位，免收或者減半收取保管費。

第二十三條(牌證使用)

駕駛殘疾人機動輪椅車上道路行駛的，應當攜帶殘疾人證、行駛證、身份證，并按照規定安裝號牌，保持號牌清晰、完整，不得故意遮擋、污損。

禁止偽造、變造或者使用偽造、變造的殘疾人機動輪椅車牌證，禁止出租、出借、轉讓、冒用殘疾人機動輪椅車車牌證。

第三章 非機動車和摩托車的生產、銷售、供油管理

第二十四條(禁止生產)

本市行政區域內禁止生產不符合國家標準的非機動車，禁止生產未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》的摩托車。

第二十五條(禁售區域)

在本市行政區域內禁止銷售電動自行車，在本市限制摩托車行駛范圍內禁止銷售摩托車。

在越秀區、海珠區、荔灣區、天河區、白云區、黃埔區范圍內禁止銷售人力三輪車。

第二十六條(禁止行為)

本市銷售單位不得有下列行為：

(一)銷售不符合有關國家標準的非機動車;

(二)在本市非限制摩托車行駛范圍內銷售未納入《全國機動車輛生產企業及產品公告》范圍的摩托車;

(三)銷售殘疾人機動輪椅車;

(四)銷售無合法來源或者加裝動力裝置的非機動車。

第二十七條(告知義務)

非機動車和摩托車的銷售者應當在銷售場所顯著位置張貼政府部門有關摩托車、電動自行車、人力三輪車等禁止上路行駛和限制上路行駛的告示，并向購買者告知本市有關摩托車、電動自行車等車輛禁止上路行駛和限制上路行駛的規定。

因銷售者未履行告知義務，導致購買者購買的車輛無法上道路行駛的，購買者可以依法要求退貨。

第二十八條(禁止加、改裝)

任何單位和個人不得從事下列行為：

(一)拼裝非機動車和摩托車;

(二)在非機動車和摩托車上加裝動力裝置、車篷、座位等設備或裝置;

(三)更換非機動車和摩托車動力裝置或者改變排氣裝置的尺寸;

(四)拆除或者改動非機動車和摩托車消音、限速、尾氣處理裝置;

(五)其他影響非機動車和摩托車通行安全的加裝、改裝行為。

第二十九條(供油管理)

本市行政區域內的加油站禁止向未懸掛號牌的摩托車、殘疾人機動輪椅車供油。

本市摩托車限行范圍內的加油站禁止向摩托車供油。

第三十條(舉報投訴)

對違法生產、銷售非機動車和摩托車或者違法供油的行為，單位或者個人可以向質監、工商、經貿部門舉報、投訴。質監、工商、經貿部門接到舉報或者投訴后，應當依法及時查處并將查處結果回復舉報人。

第四章 道路通行管理

第三十一條(禁止通行)

本市行政區域內禁止下列車輛行駛：

(一)電動自行車;

(二)未在本市登記的殘疾人機動輪椅車、摩托車;

(三)拼裝、加裝、改裝的非機動車和摩托車;

(四)本市禁止上道路行駛的其他非機動車。

禁止在越秀區、海珠區、荔灣區、天河區、白云區、黃埔區范圍內行駛、停放人力三輪車，市政、環衛等單位因作業需要除外。

第三十二條(限制通行)

上道路行駛的摩托車、殘疾人機動輪椅車、其他非機動車應當遵守本市禁止通行或限制通行的規定。

第三十三條(安全技術要求)

駕駛非機動車上道路行駛的，應當保持制動器、夜間反光裝置等安全設施性能狀況良好。

第三十四條(營運管理)

摩托車和殘疾人機動輪椅車、電動自行車、人力三輪車等非機動車不得從事經營性客運或貨運活動。

第三十五條(停放要求)

本市行政區域內的公共停車場不得停放電動自行車，在本市限制摩托車行駛范圍內的公共停車場不得停放摩托車。

第五章 法律責任

第三十六條(指引條款)

違反本條例規定的行為，《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》、《廣東省道路交通安全條例》等法律、法規有處理規定的，從其規定。

第三十七條(殘疾人機動輪椅車違法行為的處罰)

違反本條例第十九條、第二十一條第二款的，公安機關交通管理部門可以對駕駛人處一百元罰款，并扣留車輛移交市殘聯組織收回，車輛收回處理辦法由市殘聯組織另行制定。

對非法出租、出借殘疾人機動輪椅車的，殘疾人機動輪椅車所有人兩年內不得向市殘聯組織提出購車申請。

違反本條例第二十條的，公安機關交通管理部門可以對駕駛人處一百元罰款，并扣留殘疾人機動輪椅車行駛證至車輛檢驗合格。

第三十八條(對違法生產、銷售的處罰)

生產、銷售不符合國家標準的非機動車和摩托車的，由質監、工商行政管理部門按照《中華人民共和國產品質量法》規定處理。未取得工商營業執照銷售非機動車和摩托車的，由工商行政管理部門按照《廣東省查處無照經營行為條例》規定處理。

第三十九條(違反告知義務的處罰)

違反本條例第二十七條第一款的，由工商行政管理部門處三千元以下罰款;違反本條例第二十七條第二款，拒不退貨的，由工商行政管理部門按照《中華人民共和國消費者權益保護法》的規定處理。

第四十條(違反禁售的處罰)

違反本條例第二十五條規定，銷售非機動車和摩托車的，由工商行政管理部門責令改正，可以并處三千元以下罰款。

違反本條例第二十六條第二項的，由工商行政管理部門按照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定處理，違反本條例第二十六條第三項、第四項規定的，由工商行政管理部門處五千元以上五萬元以下罰款。

第四十一條(對拼裝、加裝、改裝及銷售非機動車的處罰)

違反本條例第二十八條規定，銷售拼裝、加裝、改裝的非機動車或者從事經營性拼裝、加裝、改裝非機動車的，由工商行政管理部門、質量技術監督部門按照各自職責處二千元以上二萬元以下罰款。

第四十二條(違反規定供油的處罰)

加油站違反本條例第二十九條的，由經貿行政管理部門視情節依法給予警告、責令停業整頓、處違法所得三倍以下或三萬元以下罰款處罰。

第四十三條(對違反通行規定的處罰)

非機動車和摩托車違反第二十三條、第三十一條、第三十二條規定的，由公安機關交通管理部門扣留車輛，收繳偽造、變造的號牌、行駛證，并對非機動車駕駛人處一百元罰款。

依據前款規定扣留的人力三輪車，拼裝、改裝車，本市不予注冊登記的殘疾人機動輪椅車和無號牌摩托車，予以沒收，強制報廢。

依據本條第一款規定扣留的電動自行車、外市籍號牌摩托車、本市準予注冊登記的二輪摩托車和殘疾人機動輪椅車，當事人應當在三十日內接受處理并提供相應的牌證、標志或者補辦相應的手續后，公安機關交通管理部門方予發還;當事人在三十日內沒有提供被扣留車輛的合法證明，沒有補辦相應手續，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告三個月仍不前來接受處理的，依法予以處理。

第四十四條(非法營運的處罰)

違反本條例第三十四條規定的，交通行政管理部門應對非法營運的單位和個人責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得二倍以上十倍以下的罰款;沒有違法所得的，處一千元以上五千元以下的罰款;存在重大安全隱患或者有其他嚴重情節的，并可沒收從事非法營運的車輛。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

公安機關交通管理部門或城管部門在工作中發現上述違法行為的，應當扣留車輛并移交交通行政管理部門處理。

利用殘疾人機動輪椅車非法營運被查處三次的，由市殘聯組織收回所有人的殘疾人機動輪椅車，車輛所有人兩年內不得向市殘聯組織提出購車申請。

第四十五條(違反停放規定的法律責任)

停車場違反本條例三十五條規定的，市交通行政管理部門應當責令其限期整改，逾期不改的可以取消停車場經營、申辦資格。

第四十六條(行政責任)

違反本條例規定，相關行政管理部門及其工作人員有下列行為之一的，由所在單位或者上級主管部門依法對直接負責的主管人員和其他直接責任人員給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)不依法履行非機動車和摩托車生產、銷售監督管理職責，不依法查處違法生產、銷售非機動車和摩托車行為的;

(二)不依法履行非機動車和摩托車通行管理職責，不依法查處非機動車和摩托車違法通行、非法營運、非法出租行為的;

(三)無法定依據或者違反法定程序執法的;

(四)其他濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊的行為。

第六章 附則

第四十七條(非機動車定義)

本條例所稱的非機動車，是指以人力驅動上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

第四十八條(摩托車定義)

篇2

第二條（適用范圍）

本規定適用于本市行政區域范圍內各類機動車、非機動車非法客運的查處及相關管理活動。

第三條（管理部門）

市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）負責本市行政區域范圍內車輛非法客運查處的管理；浦東新區、閔行、寶山、嘉定、金山、松江、南匯、奉賢、青浦、崇明等區、縣交通行政管理部門（以下稱區、縣交通管理部門）負責本轄區范圍內車輛非法客運查處的管理。

市和區、縣交通行政執法機構（以下統稱交通行政執法機構）按照規定職責，負責本轄區范圍內車輛非法客運的監督檢查。

公安交通管理部門負責非法客運的車輛違反道路交通安全的監督檢查。

第四條（禁止行為）

禁止下列行為：

（一）無動力裝置的人力三輪非機動車加裝動力裝置；

（二）無牌、無證車輛上路行駛；

（三）違反道路交通安全規定，車輛非法載人；

（四）三輪非機動車非法加裝座位等客運設施；

（五）非營業性客運的汽車安裝客運營運設施或者標識；

（六）各類機動車、非機動車非法客運。

第五條（監督檢查）

交通行政執法機構、公安交通管理部門應當加強對車輛非法客運和非法客運的車輛違反道路交通安全的監督檢查，并建立相應的監管檔案，對機場、碼頭、火車站、公共交通樞紐站、軌道交通站點等主要交通集散地，應當加大對車輛非法客運的查處力度。

被檢查的單位或者個人應當配合管理部門的檢查，并提供相關的資料，不得拒絕、阻撓。

第六條（暫扣車輛的處理）

交通行政執法機構、公安交通管理部門按照有關法律、法規的規定，可以對非法客運的車輛予以暫扣，并通知當事人在規定的期限內到指定的地點接受處理。

被暫扣的車輛達到報廢條件的，依法予以報廢。

按期接受處理并履行行政處罰決定的，交通行政執法機構或者公安交通管理部門應當及時歸還暫扣車輛；逾期不接受處理的，交通行政執法機構、公安交通管理部門可以依法作出行政處罰決定。

當事人無正當理由逾期不履行行政處罰決定的，按照有關規定公告后，交通行政執法機構、公安交通管理部門可將暫扣車輛依法予以拍賣，拍賣所得扣除拍賣費用、車輛停放費用、罰款數額后尚有余款的，交通行政執法機構、公安交通管理部門應當通知當事人領取。

第七條（證據采集）

交通行政執法機構查處車輛非法客運時，現場應當有兩名以上的執法人員，并收集相應的證據。下列資料可以作為認定車輛非法

客運的證據：

（一）現場筆錄；

（二）現場錄音、錄像；

（三）其他證明車輛非法客運的證據。

第八條（行政處罰）

違反本規定第四條第一項、第二項、第三項規定，無動力裝置的人力三輪非機動車加裝動力裝置、無牌或者無證車輛上路行駛、車輛違反道路交通安全規定非法載人的，由公安交通管理部門按照有關法律、法規、規章的規定處理。涉及車輛非法客運的，移送市交通局或者區、縣交通管理部門依法處理。

違反本規定第四條第四項規定，三輪非機動車非法加裝座位等客運設施的，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。

違反本規定第四條第五項規定，非營業性客運的汽車安裝客運營運設施或者標識的，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上3000元以下的罰款。

違反本規定第四條第六項規定，非營業性客運的汽車非法客運的，按照《市公共汽車和電車客運管理條例》、《市出租汽車管理條例》、《市道路運輸管理條例》的有關規定處罰；

摩托車和非機動車非法客運的，由公安交通管理部門負責道路檢查，收集有關證據后，將案件材料移送市交通局或者區、縣交通管理部門，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。

違反本規定，由市交通局或者區、縣交通管理部門負責處罰的，市交通局或者區、縣交通管理部門可以委托交通行政執法機構進行處罰。

第九條（案件移送）

交通行政執法機構和公安交通管理部門在查處車輛非法客運時，發現有違反稅務、環保、規費收繳、道路交通安全、客運經營等有關規定的行為，但不屬于本部門管理范圍的，應當及時移送相關管理部門，由相關管理部門及時予以處理。

第十條（妨礙公務的處理）

交通行政執法機構在查處車輛非法客運時，有下列情形之一的，可以移交公安機關依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）圍堵、傷害執法人員的；

（二）搶奪暫扣的非法客運車輛的；

（三）暴力破壞執法設施、執法車輛的；

篇3

城市機動化交通的快速發展，對城市環境、道路交通及居民安全出行的產生的不良影響越來越多。在當前我國能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應大力發展與改善慢行交通系統環境，以促進城市交通結構合理化，引導市民全新的出行理念。

1、慢行交通的概念

慢行交通是指以步行及自行車為主體、以低速環保型助動車（最高車速不大于20km?h，噪聲較低，制動良好）為過渡性補充的非機動的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優勢①。

慢行交通具有以下特點：方便居民接觸城市公共空間的每個角落，滿足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環保、健康；不易發生交通事故。

2、國內外城市慢行交通發展經驗借鑒

2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根

作為世界聞名的慢行之都、自行車城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車綠色路線和遠離交通道路的休閑型步道；為改善當地自行車停車設施和騎行環境，政府鼓勵建設自行車停車場，并沿道路設置供居民和相關人員使用的自行車停車架；在公共交通新環線及郊區鐵路的所有車站及地鐵車站附近，均設置自行車停車設施。

2.2杭州

杭州作為國內較早開展城市慢行交通系統規劃實踐的城市之一，具體措施為將非機動車道網絡按等級分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構建公共自行車租賃系統及河道慢行交通系統，構建“公交加慢行”一體化交通出行，發展多元化慢行交通模式，實現交通寧靜化。隨著規劃的逐步落實，杭州市開展了公共自行車租賃，開通了水上巴士，加強對慢行交通的安全引導和人性化關懷，取得了良好的成效。

3、呼和浩特市重點地區慢行交通存在的問題

3.1公共交通發展滯后，服務水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。

3.2立體（過街天橋、地下通道），機非隔離設施（隔離欄、隔離墩、交通標線、分車帶），非機動車停車場，盲道，無障礙通道，步行街等慢行交通設施分布不均、布置不合理，缺乏統一規劃設置。

3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業街等慢行休閑空間設計缺乏特色，行人空間環境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。

3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機動車停車侵占、占道經營、公共服務設施侵占等現象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。

4、呼和浩特市重點地區慢行交通規劃策略構想

4.1慢行交通為主體的多層級出行引導策略

基于呼和浩特的現狀交通模式，依托城市現有功能設施及適宜慢行的出行范圍，構建慢行區、慢行核、慢行道三個層級的慢行系統，逐步完善公共交通設施，實現慢行交通為主體的出行引導模式。

4.1.1慢性區

①核心慢行區：可依托呼和浩特市一環路、二環路、科爾沁南路、機場快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區周邊劃分為多個核心慢行區。

②大青山南坡生態慢行區：大青山南坡慢行區由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規劃為一個慢行區，也可規劃為大青山南坡生態慢行帶。

4.1.2慢行核

慢行核是慢行區內重點發展慢行交通的核心區域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對機動車的依賴，從根本上改變人們傳統的出行觀念。

可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類：

①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點周邊區域，包括軌道交通站點及主要公交換乘站點等；

②城市活力核――中心商業商務區、文化娛樂中心、院校等；

③城市休閑核――大型城市公園綠地、風景名勝區、濱水休閑區、歷史風貌區等；

④城市生活核――大型居住區中心、社區中心等。

4.1.3城市級慢行交通通道

海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級慢行休閑通道。

4.2慢行系統與休閑空間一體化策略

將慢行系統規劃與呼和浩特市的城市更新相結合，完善公園、街頭綠地、社區綠地、步行商業街、濱水景觀等公共空間設計。

自行車休閑道是區內休閑、健身騎行的專用道。自行車休閑道沿環城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠城墻遺址等歷史古跡及商業中心及內蒙古農業大學、內蒙古師范大學、歸化古城等多個慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環慢行核心區內重要自行車休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。

在呼和浩特的扎達蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側的濱河路打造重要自行車休閑道，并緊鄰環城河休閑慢行帶兩岸結合自行車道設置休閑步道，以游憩、娛樂為主，結合慢行關聯區內公交站點，設置“B+R”慢行換乘樞紐。

4.3低沖擊開發（LID）的慢行設施策略

“低沖擊開發”（Low Impact Development，簡稱LID）其基本內涵是通過有效的水文設計，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少徑流排水量，使城市開發區域的水文功能盡量接近開發之前的狀況③。

大青山南坡屬于城市二級水源保護區，環城河是呼市稀有的水景資源，兩大區域包含豐富的自然、人文資源，同時也呈現出生態環境的敏感性，以低沖擊開發形式確保規劃區的生態環境得以保護和改善。在慢行交通規劃中通過合理的選線，優化道路斷面設計和排水系統處理，實行低沖擊的開發引導。

4.4B+R換乘樞紐規劃策略

B+R模式（即公共交通與自行車換乘交通模式）作為促進呼和浩特市公交優先落實的有效方式，對延伸呼和浩特市的公交服務，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節約道路資源、減少環境污染、緩解“出行難”等問題有著重要的意義。結合《呼和浩特市軌道交通線網規劃（2010-2020）》中規劃的軌道交通線路，核心慢行區可結合城市軌道交通換乘站、常規站設置綜合“B+R”換乘樞紐。

4.5自行車規劃策略

在城市的慢行核心區及環城河景觀區可沿自行車廊道、自行車休閑道設置多個公共自行車租賃點，且布置在人行道時需留出足夠的步行通行空間。結合自行車租賃點設置自行車停車場，方便市民停車存車。

大青山南坡可考慮構建自行車租賃中心+自行車租賃點休閑自行車租賃系統，并為各租賃中心規劃適當預留發展用地，以便未來升級為城市慢行系統換乘樞紐。

4.6實施策略

為有利于呼和浩特市重點地區慢行交通規劃的順利實施，合理引導慢行交通的有序發展，得到社會的認可與支持，現提出如下實施策略，為慢行交通系統的發展創造良好條件。

4.6.1加強人行道整治，協調好市容、園林、綠化、交警等相關部門意見；

4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過街設施；

4.6.3加強街坊通道建設和管理，對慢行交通進行有效開放，完善步行通道及非機動車網絡；

4.6.4加強非機動車管理，制定完善的非機動車管理條例細則；

4.6.5建立和規范公共自行車租賃市場，制定自行車租賃管理條例；

4.6.6制定非機動車道建設、設施及換乘停車管理條例；

4.6.7規范電動自行車市場，制定針對電動自行車市場的統一管理辦法和規章制度，引導市場的良性發展；

4.6.8開展非機動車?安全教育，提倡非機動車行車文明行駛，印制《安全騎車手冊》；

4.6.9積極推廣非機動車出行宣傳，印制城市非機動車服務地圖；

4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統規劃設計與建設導則》，并納入地方法規或部門規章，保障慢行交通系統的規劃、建設和管理有法可依；

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科學利用城市道路有限資源，在保障道路暢通的原則下，合理規劃設置停車泊位，加強車輛道路停放監督管理，使城區道路交通秩序井然，各種車輛停放有序，城市容貌煥然一新。

二、停車泊位的設置及撤除

1、道路停車泊位的設置，應當適應城市總體規劃和道路交通專項規劃，遵循車輛通行條件與道路承載能力、車輛通行安全和道路暢通相適應的原則，并按規定設置相應的標志、標線等設施。

2、有下列情形之一的，市城管綜合執法支隊應及時報請市政府將停車泊位予以撤除：道路交通狀況發生變化，停車影響車輛正常通行的；道路周邊的公共停車場可以滿足停車需要的；市民群眾普遍反映強烈的路段。

三、車輛停放管理

（一）車輛停放管理原則

城市道路車輛停放管理堅持教育與處罰、有償使用與無償使用、限時停放與非限時停放相結合的原則。取消原有的專用停車泊位，停車泊位全部實行公共化。

（二）車輛停放管理要求

1、所有車輛必須停放在停車場（庫）或者經市城管綜合執法支隊會同市交警支隊統一劃定的停車泊位內，車身不得超出停車泊位。嚴禁占用人行道（施劃停車泊位的除外）和在停車泊位標志、標示、標線以外的道路和其他妨礙交通的地點任意停放。

2、車輛在準許停放車輛的地點停車時，駕駛人員須聽從管理人員的指揮，按劃定泊位線順行方向緊靠道路右邊停車，嚴禁越線停車。

3、機關、團體、學校、企事業單位及其他組織接送本單位職工上下班的自備車輛需在市區道路上設立?？空军c的，須事先經市交警支隊批準，并在批準設置的停靠站點停車。

4、客運出租汽車應在市交警支隊設置有停車點和允許臨時停車的路段實行招手停車。公交客運、中巴客運汽車必須按市交警支隊批準的?？空军c上下客，嚴禁沿途隨意停車下客、攬客。

5、在特定的時間和路段，各種機動車輛在道路兩側停車裝卸貨物，必須事先經市交警支隊會同市城管綜合執法支隊批準，方可停車裝卸，并按批準的時間、地點和要求進行裝卸貨物。裝卸時，駕駛人員不準棄車離開；有礙交通時，必須停止裝卸，并迅速駛離。

6、因舉辦各類大型活動，需要在公共廣場和空地、道路等非停車場地臨時停放車輛的，承辦單位必須事先報市交警支隊批準，經批準后并指派專人進行管理。

遇有大型群眾活動或突發緊急事件發生，市交警支隊可以采取確定道路臨時停車區，或者暫停使用機動車道路停車泊位等道路交通管制措施，并負責維護停車與交通秩序。實行交通管制應當提前向社會公示，大型群眾活動或突發緊急事件過后，應當及時取消交通管制措施。

7、非機動車臨時停放，應進入劃定的非機動車停放區停放。嚴禁任意占用車行道和人行道停放。

四、實施步驟

1、調查摸底與施劃階段（2009年4月1日—6月30日）。

城管各綜合執法大隊應結合中心城區道路停車實際情況，做好轄區內停車泊位的調查摸底工作，并會同交警支隊合理確定道路停車泊位的數量與具置，并予以施劃。

2、集中整治與宣傳階段（2009年7月1日—7月31日）。

充分利用各種新聞媒體，加大對道路停車管理有關法律法規的宣傳力度，堅持管理與教育相結合的原則，進一步提高市民的規范停車意識，采取各種形式和活動，積極引導市民關注和參與道路停車管理。同時，城管各綜合執法大隊共同參與，全面支持，按新規范進行各自轄區內的道路車輛停放秩序整治工作。

3、全面實施階段（2009年8月1日開始實施）

城管各綜合執法大隊全面貫徹落實《*市中心城區車輛道路停放秩序管理暫行辦法》，在中心城區全面實行車輛劃線停放管理。對車輛亂停亂放行為，按照有關規定予以處罰。通過管理，使城區道路交通秩序井然，各種車輛停放有序，城市容貌煥然一新。

五、工作要求

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第三條停車場是指供各種機動車和非機動車停放的露天或室內場所。

停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務的停車場所。

第四條停車場的建設，必須符合城市規劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規劃設計須遵守《停車場規劃設計規則（試行）》。

停車場的設計方案（包括有關的主體工程設計方案），須經城市規劃部門審核。并征得交通管理部門同意，方可辦理施工手續；停車場竣工后，須經交通管理部門參加驗收合格方可使用。

第五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（劇）院、展覽館、圖書館、醫院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業街（區），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應與主體工程同時設計、同時施工、同時使用；大型公共建筑工程設計沒有停車場規劃的，城市規劃部門不予批準施工。規劃和建設居民住宅區，應根據需要配建相應的停車場。機關、團體、企業、事業單位應根據需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。應當配建停車場而未配建或停車場地不足的，應逐步補建或擴建。

第六條單位或者個人需要臨時占用停車場作為非停車之用時，應征得當地交通管理部門同意。改變停車場的使用性質，須經當地交通管理部門和城市規劃部門批準。

第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時停車場地的，應由交通管理部門會同城市規劃部門統一規劃，由交通管理部門統一管理。

第八條公共停車場可以收取停車管理費，有條件為社會車輛提供服務的專用停車場，也可以收取停車管理費。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。

鼓勵單位、個人投資興建公共停車場，建設者可按當地人民政府有關規定收取停車管理費。

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第三條停車場是指供各種機動車和非機動車停放的露天或室內場所。

停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務的停車場所。

第四條停車場的建設，必須符合城市規劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規劃設計須遵守《停車場規劃設計規則（試行）》。

停車場的設計方案（包括有關的主體工程設計方案），須經城市規劃部門審核，并征得*交通管理部門同意，方可辦理施工手續；停車場竣工后，須經*交通管理部門參加驗收合格方可使用。

第五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（?。┰?、展覽館、圖書館、醫院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業街（區），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應與主體工程同時設計、同時施工、同時使用；大型公共建筑工程設計沒有停車場規劃的，城市規劃部門不予批準施工。

規劃和建設居民住宅區，應根據需要配建相應的停車場。

機關、團體、企業、事業單位應根據需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。

應當配建停車場而末配建或停車場地不足的，應逐步補建或擴建。

第六條單位或者個人需要臨時占用停車場作為非停車之用時，應征得當地*交通管理部門同意。

改變停車場的使用性質，須經當地*交通管理部門和城市規劃部門批準。

第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時停車場地的，應由*交通管理部門會同城市規劃部門統一規劃，由*交通管理部門統一管理。

第八條公共停車場可以收取停車管理費，有條件為社會車輛提供服務的專用停車場，也可以收取停車管理費。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。

鼓勵單位、個人投資興建公共停車場，建設者可按當地人民政府有關規定收取停車管理費。

篇7

對于這個問題，廣州的交通管理部門倒應該學學上海警方。國慶長假期間，無數游客涌入上海，南京路等路口更是熙熙攘攘。為了更好地保障人車安全，上海交警在南京東路、外灘等地方布置4000名警力，在紅燈時，面對行人，筑起人墻，阻擋行人橫穿馬路；綠燈時，則變換隊形，形成通道，保護行人過馬路。每次紅綠燈轉換，民警都要反復重復這些動作，十分辛苦。

雖然，電動自行車不能與南京東路相比，但是道理卻是相通的。電動自行車大大方便了普通市民的出行，尤其在城郊等公共交通不到位的地方。市民的出行是為了進行經濟活動，不管是送快遞的小哥，還是送外賣的餐廳服務員，不管是買菜的大媽，還是騎車上班的青年，他們都是整個社會經濟運轉的一部分，在不斷為社會創造財富，也使一個地方的GDP數字更好看，使政府財政收入更多。從這個角度看，電動車就像油，著社會經濟活動這部大機器。實際上，在很多地方，很多行業，如果禁止掉電動車，對人們出行、工作的打擊是毀滅性的，比如餐廳外賣、比如快遞。不難想見，全面禁止電動自行車后，雖然市場會自發地形成各種彌補的措施，但成本提高，終究會對市場、對經濟造成傷害。

當然，與此同時，無需否認，這些騎著電動自動車的人，享受著電動車的方便，進行各種經濟活動的同時，也給社會帶來了“負”的外部性。他們闖紅燈、與機動車爭道、速度遠遠超過規定，甚至達到每小時30公里?？梢院敛豢鋸埖恼f，司機討厭電動車，行人討厭電動車，甚至當一個電動車主沒有騎著電動車的時候也會討厭電動車。

篇8

二、殘疾人專用車的技術要求為單座三輪車，車后不得裝有搭乘人員的裝置，車身總長不超180公分，總寬不超80公分，總高不超120公分。

三、殘疾人專用車的銷售。

1、上肢健康、下肢殘疾的殘疾人要購置殘疾人專用車，須帶好本人身份證、戶口簿、《中華人民共和國殘疾人證》、二寸照片4張到區殘聯登記。

2、區殘聯經過核準，同意購置殘疾人專用車，發給《殘疾人機動輪椅車申購登記表》，報市殘聯審批。

3、殘疾人憑《殘疾人機動輪椅車申購登記表》、本人身份證、戶口簿、《中華人民共和國殘疾人證》到中國人民保險公司__*分公司辦理第三者責任保險。即可在__*市殘疾人用品用具供應服務站及其指定的銷售商店購買殘疾人專用車。

4、殘疾人憑《殘疾人機動輪椅車申購登記表》、本人身份證、戶口簿、《中華人民共和國殘疾人證》、購車發票及車輛合格證和保險單到__*公安分局非機動車管理所辦理申領牌照手續。

四、殘疾人專用車的租賃。

外地來滬的下肢殘疾人聯系工作、就醫、旅游、探親訪友的臨時用車，本市殘疾人因原有機動輪椅車維修保養期間臨時用車，可持《中華人民共和國殘疾人證》、本人身份證、戶口簿到__*市殘疾人用品用具供應服務站下設的殘疾人機動輪椅車租賃服務部辦理租賃業務，簽定租賃合同。租賃業務實行有償服務，先付后用，按時實算，并支付一定的押金。（租賃費另附）

五、殘疾人專用車的管理。

1、殘疾人專用車實行專產、專營，禁止未經許可的企業和個人擅自制造生產、拼裝、改裝殘疾人專用車，禁止非專營的商店擅自銷售:請記住我站域名殘疾人專用車。

篇9

其實，廣州早在2006年就已出臺電動自行車禁令，但當時既沒有征求意見，也沒有召開聽證會，彼時民間就已反響激烈，質疑之聲不絕于耳。此次舊事重提，并且禁令加碼，恰恰宣告了電動車禁令的失效。失效的原因很簡單，因為民眾對此依舊有著強烈的需求。尤其在近些年快遞行業飛速發展，電動自行車更成為快遞員標配。如果說此前電動自行車禁令只影響那些離公交地鐵站都比較遠的人群，那此刻卻因快遞的出現而影響到城市里的每一個人。正是這個原因，此次新禁令遭遇的質疑更甚于以往。

關于禁止電動自行車上路及銷售，官方給的理由很多。其中最主要的一種則是，電動自行車頻頻引發“奪命”事故，嚴重影響交通秩序。這方面的數據是，截至今年5月，廣州由“五類車”引發的交通事故已達1300起，死亡人數400多人、與去年全年相當，受傷人數達1500多人。

數字看起來很嚴重，但有必要進行細究的是，電動自行車只是五類車的一種，在摩托車和非法改裝殘疾車、營運三輪車中，既不是最突出的一種，同樣也不是導致交通事故最多的一種。既然要論證電動自行車與交通事故的關系，那就有必要給出電動自行車本身的數據。

更要追問的是，這到底是交通規則問題，還是交通工具問題？要知道，我國的路權分配是以汽車為主的，人行道和自行車道被擠壓在邊角的一隅，許多主城區交通干道甚至連自行車道都未設置，導致自行車與行人或機動車爭道。這也正是官方所聲稱的電動自行車不遵守交通規則的根本原因所在。豈能只看到事情表象，而不問背后原因就強行禁止？反過來看，每天也有這么多的機動車事故，難道就能以此理由來禁止機動車上路嗎？

禁止電動自行車另一個理由則是其多半都是改裝的非法車，可以說市面上95%的電動自行車都不合格。這個問題必然要追溯到1999年制定的電動自行車國家標準――“時速20公里、車重40公斤”。且不說這一標準是否早已落后于時展，這個國家標準顯然承認了電動車在城市上路的合法性。既然如此，地方禁止電動車上路就缺乏合法理由。不去督促修改更符合社會和城市發展的電動自行車標準，反而一刀切地禁止，這豈是城市治理之道？

篇10

由于近些年來全國各大中城市對于摩托車在市區的行駛進行了限制，以及汽油價格的不斷攀升加大了機動車的使用成本，使得電動自行車這一新興的道路交通工具在短短的幾年內數量急劇增加，迅速走進了廣大人民群眾的家庭中，家庭轎車、公共汽車、電動自行車已經成為廣大城市居民的主要出行工具。電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時，也產生了很多社會問題。產生問題的原因在于我國現行法律對電動自行車規范的缺失，即使相關法律有電動自行車的規定，但這些規定也只是原則性的，不具有可操作性。所以，有必要對電動自行車及其在現實中發生的問題進行研究，找到切實可行的對策，讓電動自行車在道路和法律上都能更加“暢通無阻”的行駛。

一、相關概念的界定

根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《電動自行車通用技術條件》（GB1776-1999）（以下簡稱電動自行車國家標準）的規定，電動自行車（Electric Bicycle）是指以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實行人力騎車、電動或電動功能的特種自行車。同時，還應當具備以下技術性能要求：

最高時速：電動自行車最高車速應不大于20km/h。

整車質量（重量）：電動自行車的整車質量（重量）應不大于40kg。

腳踏行駛能力：電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能，30分鐘的腳踏行駛距離應不小于7km。

續行里程：電動自行車一次充電后的續行里程應不少于25km。

最大騎行噪聲：電動自行車以最高車速作電動勻速騎行時（電助動的以15km/h-18km/h）速度騎行）的噪聲應不大于62dB（A）。

百公里電耗：電動自行車以電動騎行（電助動的以電助動騎行），100km的電能消耗應不大于1.2kWh。

電動機動率：電動自行車的電動機額定連續輸出功率應不大于240W。

而與此相對應，根據《道路交通安全法》第119條第四項規定：非機動車是指以人力或者畜力驅動，上路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。另外，根據我國2004年10月1日出臺的《機動車運行安全技術條件》GB72582004國家標準中對摩托車規定為“無論采用何種驅動方式，其最高設計車速大于50公里每小時，若使用內燃機，其排量大于50ML的兩輪或三輪車輛”。該標準同時還規定：“使用電動驅動的車輛，設計時速大于20公里每小時而小于50公里每小時的二輪或三輪車輛為輕便摩托車”。

因此，只有時速在20公里以下且整車質量不超過40公斤的電動自行車才屬非機動車范疇。而其他時速超過20公里，整車質量超過40公斤的車輛，則應定性為摩托車，應按照機動車輛的身份進行管理。

二、電動自行車市場現狀及存在的問題

我國現在已成為世界電動自行車生產量、銷售量最大的國家。大量增加的電動自行車對城市的交通管理提出了更高的要求，但由于《道路交通安全法》沒有對電動自行車規定具體的管理方式，各地政府部門都根據當地的實際對電動自行車采取了不同的處理方式：第一種是以上海等城市為代表，當地政府部門立法的形式，承認其合法性，把電動自行車納入非機動車管理范疇，發放拍照，并相應地規范生產廠家；第二種是以廣州、武漢等城市為代表，依據《中華人民共和國道路交通管理條例》自行車不準安裝動力裝置等，認定電動自行車上路為非法，并不給核發牌照，且一旦發現其上路，即責令騎車人拆除動力裝置并接受處罰；第三種是以北京等城市為代表，由于沒有相應依據，本來城市自行車的管理難度就非常大，再加上電動自行車更加難以管理，因此不允許核發牌照，但在管理上相對較松?，F在北京市對于符合國家標準并被列入北京市電動自行車產品目錄的電動自行車可進行登記，并由公安交通管理部門核發牌證。從目前的發展形式看，越來越多的城市已經通過地方立法的方式將電動自行車納入交通管理。

正是由于相關法律法規的滯后，電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時，也給交通管理工作制造了很多的難題：

（一）車輛超標現象嚴重

現在道路上行駛的電動自行車大都“超標”，據有關數據統計表明，市場上的電動自行車抽查顯示80%均不合格，主要表現在整車質量、最高車速、鳴號裝置等主要指標不符合國家質量標準，尤其電動自行車時速一般超過20公里，有的竟然達到了50公里，電動自行車“摩托化”的傾向日益明顯。超標車輛主要存在以下問題：

1、車速超標。按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。而這些超標車輛的車速可以達到30公里/小時，甚至50公里/小時。由于這些車輛的制動裝置是以低時速的標準生產的，所以，超速行駛非常容易發生交通事故。

2、車重超標。按照電動自行車國家標準，電動自行車重量應在40公斤以內。但生產廠家為了追求時尚的外觀和低廉的材料成本，使用大量劣質材料，車身重超過國家標準。市場上銷售的部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量大大超過了40公斤。由于質量增加，物體慣性增加，在發生事故時撞擊力增大，加重了事故損傷后果。

3、無腳踏功能。按照電動自行車國家標準，電動自行車必須有腳踏裝置，由人力腳踏驅動時，30分鐘騎行距離不應少于7公里。然而在城市街道上隨處可看到踏板樣式的電動兩輪車，其腳踏已經被取掉，失去了騎行功能。由于沒有腳踏功能，勢必要增大電力驅動的輸出功率，提高電動自行車的起步加速性能。這樣為車輛行駛過程中超速行駛提供了條件。

（二）易發生交通事故

由于車輛駕駛人和車輛自身性能等原因，涉及電動自行車的交通事故持續增加，根據公安交通管理部門的數據顯示：2006年，浙江省發生電動車造成的交通事故3957起，死亡430人，傷4371人，分別占總數的10.8%、6.5%和10.3%，其中死亡人數與2005年同比上升47.8%。2007年全國因電動自行車肇事導致的死亡人數同比上升49.9%。

1、車輛駕駛人因素。由于相關法律沒有規定電動自行車駕駛人必須取得駕駛資格，駕駛人不必經過培訓、考核就可以騎行電動自行車，這些駕駛人對交通法規知之甚少，對車輛機械性能更是難以掌握，在駕駛過程中遇到緊急情況往往不能正確處理和及時避讓，極易發生交通事故.一旦發生交通事故后，因為這類車沒有上牌，極易導致交通事故逃逸，加大了交通管理部門處理交通事故的難度。

2、車輛自身性能因素。按照電動自行車國家標準的要求，電動自行車的制動性能必須符合以下條件：即電動自行車以最高車速電動騎行時（電助動的以20km/h的車速電助動騎行），其干態制動距離應不大于4米，濕態制動距離應不大于15米。當前市場上銷售的大部分車輛存在超速、超重等違規現象，而車輛的制動系統在超速行駛中經常不能充分發揮作用，駕駛人通常也沒有頭盔等必要的保護措施，發生交通事故后的損失比普通自行車的損失更大、后果更加嚴重。

（三）自帶電池對環境的污染

目前，市場上電動自行車所使用的電池多為鉛酸蓄電池，也有部分動力型鋰離子電池、氫鎳電池、鉛布電池、鋅空氣電池被應用于電動自行車，但因這些電池價格相對較高，所占比例很小，主要仍是為鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池屬于高污染產品，現今還沒有可以完全處理的方法，每年產生的廢舊電池會對環境造成很大的污染。由于電動自行車產銷量的不斷增加，對鉛酸蓄電池的需求也持續加大，只有解決好廢舊電池的回收利用問題，才能保證電動自行車行業的健康持續發展。

三、規范電動自行車管理的對策

（一）國家統一立法，修訂針對電動自行車的法律并嚴格執行

按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，而《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。這是我國現有的兩部針對電動自行車的法律，按照法律效力等級應當執行《道路交通安全法》的規定，即電動自行車最高時速應在15公里/小時。這樣就產生了矛盾：電動自行車的生產廠家按照國家標準生產出時速在20公里/小時的車輛卻不符合《道路交通安全法》的規定，不能上路。針對這樣的問題，在綜合考慮電動自行車騎行安全、便利駕駛人使用的情況下，建議對《道路交通安全法》的相關規定進行修改，即執行最高時速20公里/小時的國家標準。同時，應當由最高立法機關制定電動自行車的管理細則，改變現在電動自行車出現的無法可依的局面。

（二）加強電動自行車生產源頭的管理

當前電動自行車管理混亂的主要原因就是由于源頭管理不力造成的。在今后的管理工作中，質監、工商等部門加強對電動自行車生產質量和銷售環節的監管，嚴格把關，杜絕不符合國家標準的車輛出廠銷售、流入社會。對無證經營的或生產、銷售非公告目錄車型以及不符合安全運行條件的廠家、商家堅決予以取締和整頓，同時細化制定標準的電動車通用技術標準，在整車質量、車速、車身長寬以及車架等安全設備做詳細規定，對超過規定的電動自行車車定性為“電動摩托車”，納入機動車管理范疇，用法律法規加以規范管理，將電動自行車車的生產、銷售、使用納入正規渠道管理。

（三）規范電動自行車駕駛人的駕駛行為

電動自行車的駕駛人作為道路交通參與人，在享受出行便利的同時理應遵守國家的道路交通法律法規。我國現行的《道路交通安全法》對電動自行車駕駛人的駕駛條件、駕駛資格與普通自行車相同，沒有特別的限制。但是，電動自行車的機械性能與普通自行車完全不同，而與踏板摩托車很相似，電動自行車的駕駛人省卻了辦理駕駛證的步驟?，F實中，大部分的電動自行車駕駛人沒有取得駕駛證，對道路交通法律法規的了解甚少，因而很容易忽視騎行中的安全問題。建議在今后的管理工作中，對電動自行車駕駛人進行規范，即電動自行車的駕駛人必須參加類似摩托車駕駛證的考試，根據電動自行車的特性參加道路安全知識和道路騎行考試，考試合格取得電動自行車駕駛資格后方能上路；已經擁有摩托車駕駛證的可以直接駕駛電動自行車，不必另行參加考試。而后將電動自行車的駕駛資格統一納入到車輛管理系統中去，這樣的好處在于：對駕駛人進行駕前考核，促使其掌握道路安全法律法規，提高安全意識，可以有效的降低交通事故的發生；對于電動自行車駕駛人是一個很好的制約，使其認識到駕駛電動自行車的行為有人管理，駕駛電動自行車的違法行為與駕駛汽車的違法行為一樣都會被記錄在案。

（四）全面實施關于電動自行車的戶籍化管理

我國對普通自行車已經有了一套比較完善的管理制度，從生產、銷售、使用到管理都積累了很多的經驗，電動自行車的管理完全可以進行借鑒。2007年為從源頭上治理自行車被盜問題，公安部會同國家質檢總局、商務部、國家工商行政管理總局聯合下發通知，決定在全國實行自行車刻制編碼和購銷登記制度。這對于規范電動自行車的管理是一次很好的契機，應當由上述部門制定更加詳細的《電動自行車管理暫行辦法》，在全國統一推行，對于符合標準的電動自行車進行戶籍登記，逐車建立車輛檔案，核發電動自行車牌照，使電動自行車與其它機動車一樣在道路上受到交通法律法規的約束。

參考文獻：